JP5210018B2 - マウントブッシュ - Google Patents

Description

本発明は、例えば、ステアリングギヤボックスを車体フレームに弾性的に支持するマウントブッシュに関する。

従来、ステアリングギヤボックスを自動車の車体フレームに取り付ける場合には、ステアリングギヤボックスの複数箇所に設けられたブラケット部のブッシュ嵌合部（取付孔）に、それぞれボビン形状のゴム製のマウントブッシュを嵌入させて、そのマウントブッシュにボルトを挿通させて車体フレームに締結させ、弾性的に支持させている（例えば、特許文献１参照）。
その他、ステアリングギヤボックスを車体フレームに支持させる手段としては、ステアリングギヤボックスの外周にゴムブッシュを取り付けて、そのゴムブッシュを略コ字状の金属製バンドで車体フレームに固定する方法がある。

図８は、従来のステアリングギヤボックスを車体フレームに支持させる際に使用されているマウントブッシュを示す図であり、（ａ）は組み付け時の状態を示す要部拡大断面図、（ｂ）は組み付け前の状態を示す分解拡大断面図である。

図８（ａ）に示すように、ステアリングギヤボックス１００を車体（図示せず）に取り付けるのに使用される従来のマウントブッシュ３００は、ギヤハウジング２００のブッシュ嵌合部２１０に挿入される円筒部３１０と、円筒部３１０の上端部および下端部に一体形成された鍔部３２０，３３０と、から構成されている。マウントブッシュ３００は、振動や衝撃等を吸収するために合成ゴムによって形成されている。そのマウントブッシュ３００は、円筒部３１０内に金属製のカラー４００を介在して挿入されるボルト（図示省略）によって車体（図示省略）に締結される。

図８（ａ）、（ｂ）に示すように、円筒部３１０の外径は、ブッシュ嵌合部２１０の内壁面に圧入される寸法に形成されている。円筒部３１０の内径は、この円筒部３１０内に挿入されるカラー４００の外径に合わせて圧入されるように形成されている。

従来のマウントブッシュ３００をステアリングギヤボックス１００のブッシュ嵌合部２１０に装着する際には、図８（ｂ）に示すように、下側からブッシュ嵌合部２１０に圧入して取り付けている。その際、上側の鍔部３２０は、ブッシュ嵌合部２１０の開口縁に押し当てられて、下側方向（矢印ａ方向）に直角に曲がり、そのままの状態でブッシュ嵌合部２１０に圧入されて、図８（ａ）に示す状態になる。折り畳んだ状態の鍔部３２０をブッシュ嵌合部２１０から出すには、マウントブッシュ３００をさらに上方向(矢印ａ方向)に押し込んで、余分にストロークさせて鍔部３２０をブッシュ嵌合部２１０内から押し出した後に、下側に戻すことによって、鍔部３２０を図８（ａ）に二点鎖線で示す設計位置に配置させている。
特開２００７−２９２２７５号公報

従来のマウントブッシュ３００は、図８（ａ）に示すように、ギヤハウジング２００のブッシュ嵌合部２１０に圧入した際に、鍔部３２０がブッシュ嵌合部２１０の内側に折り畳んだ状態に挿入されて、鍔部３２０が捲り上がらないという問題点があった。
このため、鍔部３２０をブッシュ嵌合部２１０から押し出すためには、マウントブッシュ３００をブッシュ嵌合部２１０に対してオーバーストロークさせて、元の方向へ戻さなければならないので、取り付け作業の作業性が悪いという問題点があった。

また、マウントブッシュ３００は、ブッシュ嵌合部２１０に圧入した際に、円筒部３１０および鍔部３２０がブッシュ嵌合部２１０に密着して、その間に隙間がない状態に取り付けられる。このため、マウントブッシュ３００は、ブッシュ嵌合部２１０に押し込んで取り付ける際に、鍔部３２０がブッシュ嵌合部２１０の縁等に押し付けられて切れる等の損傷を受けるという問題点があった。

本発明は、前記問題点を解消すべき創案されたものであり、マウントブッシュをブッシュ嵌合部に圧入させて取り付ける際に損傷を受けることを防止したマウントブッシュを提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のマウントブッシュは、円筒部の一端に第１鍔部を有し、前記円筒部の他端に第２鍔部を有するマウントブッシュであって、前記マウントブッシュは、当該マウントブッシュが嵌合されるブッシュ嵌合部内に押し込んで前記第１鍔部が前記円筒部側に折れ曲がった際に、前記第１鍔部が入り込んで収納されるポケット部が設けられ、軸線方向に外力が加わっていない状態での前記第１鍔部と前記第２鍔部との間の軸線方向の最短の長さが、前記マウントブッシュが嵌合されるブッシュ嵌合部の軸線方向の長さよりも長く、前記ブッシュ嵌合部に組み付けられた前記マウントブッシュの前記第１鍔部と前記ブッシュ嵌合部の端面とは、該マウントブッシュに軸線方向に外力が加わっていない状態で軸線方向に所定の隙間を有し、前記所定の隙間は、前記ブッシュ嵌合部に前記マウントブッシュを押し込んで前記第１鍔部が折れ曲がって前記ポケット部に入り込んだ後、前記第２鍔部が前記ブッシュ嵌合部に接触したときに、折り畳んだ状態の前記第１鍔部が、該第１鍔部の弾性で元のフランジ形状に自動復帰可能な長さに形成され、前記マウントブッシュに嵌入される嵌入部材は、先端部から後端部に向かって外径が段差状に大きくなるように形成した外周面を有し、前記マウントブッシュは、前記嵌入部材の外周面に合わせて段差状に形成された内周面を有し、前記ポケット部は、前記段差状の内周面の最も小径に形成された小径部分の外周面に形成され、前記円筒部の前記ポケット部が形成された部位は、前記ポケット部によって空間が形成されて前記ブッシュ嵌合部と非接触の状態になっていることを特徴とする。
かかる構成によれば、マウントブッシュは、軸線方向の長さが、マウントブッシュが嵌合されるブッシュ嵌合部よりも長く形成されている。このため、マウントブッシュをブッシュ嵌合部に圧入した際に、マウントブッシュの鍔部とブッシュ嵌合部の端面との間には、軸線方向に所定の隙間が形成される。この隙間があることにより、マウントブッシュは、ブッシュ嵌合部へ嵌合させたときに、折れ曲った鍔部が隙間によって開放されるため、マウントブッシュの弾性で元の形の状態に戻るようになる。
また、かかる構成によれば、ブッシュ嵌合部の外周面が、先端部から後端部に向かって外径が段差状に大きくなるように形成され、マウントブッシュの内周面が、ブッシュ嵌合部の外周面に合わせて段差状に形成されている。これにより、ブッシュ嵌合部をマウントブッシュに圧入し易くすることができる。このように嵌入部材の外径が段差状に形成されていることによって、マウントブッシュの鍔部の厚さを減少させずに済み、ブッシュ性能を満足させることができる。

かかる構成によれば、マウントブッシュは、ブッシュ嵌合部にマウントブッシュを押し込んで第１鍔部が折れ曲がった際に、第２鍔部がブッシュ嵌合部に接触した時に、第１鍔部は、第１鍔部の弾性で元の形状に自動復帰する。

かかる構成によれば、鍔部は、外周部側の厚さに対して基端部の厚さを同等以下に形成したことによって、肉薄状態に形成されて弾性変形し易くなり、鍔部の基端部に亀裂等ができるのを防止することができる。

かかる構成によれば、マウントブッシュは、鍔部を折り畳んだ際に、鍔部が収納されるポケット部が設けられていることによって、このマウントブッシュをブッシュ嵌合部に押し込んだ際に、鍔部が折れ曲ると、ポケット部へスムーズに入り込むようになる。このため、マウントブッシュは、鍔部に損傷を与えるような負荷がかかるのを解消することができる。

請求項３に記載のマウントブッシュは、請求項１または請求項２に記載のマウントブッシュであって、前記マウントブッシュの端面の内径側には、軸線方向の長さが、前記マウントブッシュに嵌入される前記嵌入部材の軸線方向の長さと略同一な底面部が設けられ、前記鍔部は、前記底面部から軸線方向外側へ突き出た位置に形成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、マウントブッシュは、端面の内径側に、軸線方向の長さがブッシュ嵌合部の軸線方向の長さと略同一な底面部が設けられている。これにより、例えば、マウントブッシュの端面に板状部材を当接させて、ボルトをこの板状部材を介在してブッシュ嵌合部内に螺合させて締結させた際には、鍔部が板状部材に押し潰されて底面部と同じ高さになる。このため、底面部は、板状部材によって押圧されて座屈するのを抑制することができる。その結果、マウントブッシュは、板状部材によって圧縮された状態の鍔部が板状部材とブッシュ嵌合部とに密着するのでシール性が向上されと共に、板状部材によって座屈されない底面部の弾性が維持されているので、振動等を吸収する緩衝性を向上させることができる。

かかる構成によれば、ブッシュ嵌合部の外周面が、先端部から後端部に向かって外径が段差状に大きくなるように形成され、マウントブッシュの内周面が、ブッシュ嵌合部の外周面に合わせて段差状に形成されている。これにより、ブッシュ嵌合部をマウントブッシュに圧入し易くすることができる。このように嵌入部材の外径が段差状に形成されていることによって、マウントブッシュの鍔部の厚さを減少させずに済み、ブッシュ性能を満足させることができる。

本発明に係るマウントブッシュによれば、マウントブッシュをブッシュ嵌合部に圧入させて取り付ける際に、マウントブッシュが切れる等の損傷するのを防止することができる。

まず、図１〜図７を参照して、本発明の実施形態に係るマウントブッシュを説明する。
なお、本発明の一実施形態として、自動車の前輪側に搭載されるステアリングギヤボックスのギヤハウジングを車体に弾性的に取り付けるのに使用されるマウントブッシュを例に挙げて説明する。
マウントブッシュは、取り付け状態によって上下左右の向きが変化する。このため、本発明の実施形態では、便宜上、図面に対して前側を「上」、手前側を「下」として説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るマウントブッシュの取り付け状態の一例を示す概略平面図である。図２は、図１のＸ部の拡大図である。図３は、本発明の実施形態に係るマウントブッシュの取り付け状態を示す断面図であり、図２のＹ−Ｙ拡大断面図である。図４は、本発明の実施形態に係るマウントブッシュを示す図であり、ギヤハウジング、マウントブッシュおよびカラーの分解拡大断面図である。図５は、本発明の実施形態に係るマウントブッシュを示す図であり、ギヤハウジングにマウントブッシュおよびカラーを取り付けたときの状態を示す拡大縦断面図である。図６は、図５のＺ部の拡大図であり、鍔部が自動戻りする状態を示す。図７は、図５のＺ部の拡大図であり、鍔部が圧縮されるときの状態を示す。
マウントブッシュ３を説明する前に、マウントブッシュ３が設置されるステアリング機構Ｓおよびステアリングギヤボックス１について説明する。

≪ステアリング機構の構成≫
図１に示すように、ステアリング機構Ｓは、例えば、ステアリングホイールＳｔの操舵入力に応じて駆動源Ｍを駆動し、その動力を駆動源Ｍの動力を利用してステアリングホイールＳｔの操作力を軽減させてアシストするパワーステアリング装置からなる。ステアリング機構Ｓは、ステアリングホイールＳｔからの操舵力がステアリングギヤボックス１内のラック・ピニオン機構（図示省略）に伝達され、ラック軸（図示省略）と、このラック軸の両端にタイロッド９等を介在して転舵車輪（前輪）が転舵されるようになっている。

≪ステアリングギヤボックスの構成≫
図１に示すように、ステアリングギヤボックス１は、ステアリング軸Ｓｓの回転を、ラック・ピニオン機構等によってラック軸（図示省略）を横方向の動きに変換して転舵させる装置であり、ギヤハウジング２内に収納されている。ステアリングギヤボックス１は、図２および図３に示すように、ギヤハウジング２に一体形成された複数のブラケット部２ａを車体フレーム５の取付部５ａ（図３参照）にマウントブッシュ３を介在して締結部材６で締結することによって車体に取り付けられている。
なお、ステアリングギヤボックス１のブラケット部２ａは、特許請求の範囲に記載の「ブッシュ嵌合部」に相当する。

≪マウントブッシュの構成≫
図２および図３に示すように、マウントブッシュ３は、ステアリング機構Ｓ（図１参照）のステアリングギヤボックス１を車体フレーム５に取り付けるために用いられる緩衝材である。図４に示すように、マウントブッシュ３は、円筒状に形成された円筒部３ａと、円筒部３ａの上下両端に形成された鍔部３ｂ，３ｃとを主にして略ボビン形状に形成されたゴム製の部材からなる。マウントブッシュ３は、前記円筒部３ａと、前記鍔部３ｂ，３ｃと、上側の鍔部３ｂの端面３ｅの径方向側に窪んだ状態に形成された底面部３ｇ（図４参照）と、下側の鍔部３ｃの開口縁に形成された面取部３ｈと、円筒部３ａの外周面３ｉに形成されたポケット部３ｄ、凸部３ｋおよび凹部３ｍと、内径が段差状に形成された内周面３ｊと、を有している。このため、マウントブッシュ３は、上下が非対称な形状に形成され、車体フレーム５に取り付ける際に、後記するポケット部３ｄがある上側が先端側となる。マウントブッシュ３の軸線Ｏ方向の長さ（端面３ｅ，３ｆ間の長さ）Ｌ１は、このマウントブッシュ３に嵌合されるカラー（嵌入部材）４の軸線Ｏの方向の長さＨよりも隙間Ｌ４だけ長く形成されている（図４参照）。

＜円筒部の構成＞
図４に示すように、円筒部３ａは、マウントブッシュ３の円筒状の本体を形成する部位であり、鍔部３ｂ，３ｃ間に形成されている。円筒部３ａは、マウントブッシュ３において、横方向の振動や衝撃を吸収するように形成されている。円筒部３ａは、外周面３ｉがブラケット部２ａに穿設された取付孔２ｂに圧入され、内周面３ｊにカラー４が圧入される（図５参照）。マウントブッシュ３を車体に取り付ける前の円筒部３ａの軸線方向の長さＬ３は、ブラケット部２ａの厚さＴより隙間Ｌ５分（図６および図７参照）だけ長く形成されている。その隙間Ｌ５の長さは、折り畳んだ状態の鍔部３ｂが弾性で元のフランジ形状に自動復帰できる長さになっている。

円筒部３ａの外周面３ｉには、上端部にポケット部３ｄが形成され、下端部に凹部３ｍが形成され、ポケット部３ｄと凹部３ｍとの間の中央部に凸部３ｋが形成されている。
円筒部３ａの内周面３ｊは、上端側から下端側にわたって内径を段々に大きくして形成されている。つまり、内周面３ｊは、マウントブッシュ３に圧入されるカラー４が適度な押圧力で圧入されるように、カラー４の外周面４ｅの形状に合わせて段差状に形成されている。

＜ポケット部の構成＞
ポケット部３ｄは、マウントブッシュ３をギヤハウジング２の取付孔２ｂに圧入した際に、上側の鍔部３ｂが破損するのを防止するために形成されている。ポケット部３ｄは、円筒部３ａの上端周縁（上側の鍔部３ｂの下側基端部）に形成された円環状の溝からなる。ポケット部３ｄは、図６に示すように、マウントブッシュ３を下側から取付孔２ｂに押し込んだ際に、鍔部３ｂの端面３ｅが取付孔２ｂの開口縁に当接して、鍔部３ｂが基端部を中心として下方向へ折れ曲がって収納される位置に形成されている。マウントブッシュ３は、車体フレーム５に組み付ける際に、折れ曲がった鍔部３ｂが入り込む収納空間となるポケット部３ｄを形成したことによって、ポケット部３ｄが形成された円筒部３ａの部位の肉厚ｔ３が薄くなっている。ポケット部３ｄは、マウントブッシュ３をギヤハウジング２の取付孔２ｂに圧入したときに、鍔部３ｂが収納される大きさに形成されている。ギヤハウジング２の取付孔２ｂにマウントブッシュ３を取り付けたときには、鍔部３ｂとブラケット部２ａとの間には、隙間Ｌ５がある。

＜凸部の構成＞
凸部３ｋは、円筒部３ａの外周面３ｉの中央部から外側方向へ向けて突出形成された円環状のものからなる。円筒部３ａは、この凸部３ｋを形成したことによって、径方向の厚さが他の部分よりも厚く形成されている。凸部３ｋは、マウントブッシュ３をギヤハウジング２に取り付けた際に、取付孔２ｂの内壁に押し付けられて圧入され、マウントブッシュ３がしっかりと車体フレーム５に取り付けられるように形成されている。

＜凹部の構成＞
凹部３ｍは、マウントブッシュ３を取付孔２ｂに圧入した際に、円筒部３ａの外周面３ｉの下側が、取付孔２ｂの内壁面に非接触状態になる逃げ用の空間を形成して、弾性が維持されるように形成されている。凹部３ｍは、下側の鍔部３ｃの上側基端部に形成された環状溝からなる。凹部３ｍは、円筒部３ａに負荷される横方向の負荷を吸収するために形成されている。

＜内周面の構成＞
内周面３ｊは、カラー４が挿入される部位であり、カラー４の外面形状に合わせて、内径が下側に向かって拡径するように段差状（テーパ状）に形成されている。

＜鍔部の構成＞
図４に示すように、鍔部３ｂ，３ｃは、円筒部３ａの両端の外周部から外方向に向いて突設された環状厚板（フランジ）からなる。鍔部３ｂ，３ｃは、マウントブッシュ３において、上下方向（スラスト方向）の振動や衝撃を吸収するために形成されている。鍔部３ｂ，３ｃは、上下方向へ折れ曲がることができるように形成され、上側の鍔部３ｂを先にしてマウントブッシュ３をギヤハウジング２の取付孔２ｂに圧入した際に、上側の鍔部３ｂが折れ曲がって折り畳んだ状態になるようになっている（図６参照）。

上側の鍔部３ｂは、マウントブッシュ３を車体に取り付けた際に、板状部材７（図３参照）とブラケット部２ａとの間に圧縮された状態に配置される部位である。マウントブッシュ３は、鍔部３ｂの端面３ｅの内径側に、軸線Ｏ方向の長さＬ２がカラー４の軸線Ｏ方向の長さＨと略同一に形成された底面部３ｇが設けられている。マウントブッシュ３を車体に取り付ける前の上端側（先端側）の鍔部３ｂは、底面部３ｇに対して隙間Ｌ４分だけ上方へ突出した状態に形成されて、鍔部３ｂの端面３ｅが底面部３ｇから径方向外側へ突き出た位置に配置されている。カラー４をマウントブッシュ３に組み付けたときには、上側の鍔部３ｂの端面３ｅと、カラー４の端面４ａとの間に、軸線Ｏ方向に所定の隙間（段差）Ｌ４が形成されている。このため、上側の鍔部３ｂは、外周部側の厚さｔ１に対して基端部の厚さｔ２を同等以下に薄く形成されている。

下側の鍔部３ｃは、マウントブッシュ３を車体に取り付けた際に、車体フレーム５（図３参照）とブラケット部２ａとの間に圧縮された状態に配置される部位である。鍔部３ｃの下側の端面３ｆの開口縁には、マウントブッシュ３の内周面３ｊにカラー４を圧入し易くするために、段差状に形成された面取部３ｈが設けられている。マウントブッシュ３の内周面３ｊに装着されるカラー４の下側の端面４ｂは、鍔部３ｃの下側の端面３ｆと面一に配置される。

＜底面部の構成＞
底面部３ｇは、マウントブッシュ３を締結部材６で車体に取り付けた際に、板状部材７とブラケット部２ａとの間に介在された鍔部３ｂの端面３ｅが板状部材７によって強く押圧されて緩衝性が劣るのを避けるために形成された部位である。底面部３ｇは、上側の鍔部３ｂの端面３ｅの軸線Ｏ側に形成されて、端面３ｅから下方向へ一段下がって窪んだ状態に形成されている。車体フレーム５へ取り付け前の底面部３ｇは、上側の鍔部３ｂの端面３ｅから隙間Ｌ４分だけ下がった位置に平らに形成されている。その底面部３ｇは、締結部材６でマウントブッシュ３を車体フレーム５に締結した際に、締結部材６の下面に接触する程度、あるいは、弱い圧縮力で押圧されるように設けられて、スラスト方向の振動を減衰させる弾性を備えている。

＜面取部の構成＞
面取部３ｈは、下側の鍔部３ｃの開口縁に環状に切欠形成されて、マウントブッシュ３にカラー４を圧入した際に、マウントブッシュ３の下端部とカラー４の下端部との間に空間を形成するために設けられている。面取部３ｈは、マウントブッシュ３にカラー４を圧入する際のガイドと、マウントブッシュ３を車体フレーム５に取り付けた際に、車体フレーム５の上面によって押圧された鍔部３ｃが座屈変形したときの逃げ部と、を形成するものである。

≪カラーの構成≫
図４に示すように、カラー４は、外周面３ｉがマウントブッシュ３の内周面４ｆ内に圧入されて、内周面４ｆに締結部材６が挿入され、締結部材６とマウントブッシュ３との間に配置される部材である。カラー４は、略円筒状の金属製部材からなる。カラー４は、上側の端面側（先端部）３ｅから下側の端面３ｆ側（後端部）に向かって外径Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が段差状に大きくなるように形成した外周面４ｅを有している。
なお、カラー４は、特許請求の範囲に記載の「嵌入部材」に相当する。

≪車体フレームの構成≫
図３に示すように、車体フレーム５は、ステアリングギヤボックス１が取り付けられる部材であり、車体の骨格を形成する頑丈な金属製部材である。車体フレーム５には、締結部材６が螺着されるねじ穴５ｂが形成されている。

≪締結部材の構成≫
図３に示すように、締結部材６は、例えば、ボルトからなる。締結部材６は、板状部材７の挿通孔７ａおよびカラー４の挿通孔４ｇを挿通して、車体フレーム５のねじ穴５ｂに螺着される。
なお、締結部材６は、ねじ穴５ｂを貫通したねじ孔にして、車体フレーム５の反対側のナットを配置して、そのナットに螺合させるようにしてもよい。

≪板状部材の構成≫
図３に示すように、板状部材７は、締結部材６のねじ部を挿通させるための挿通孔７ａを有し、鍔部３ｂを押圧することができる部材であれば形状等は特に限定されない。板状部材７は、上側の鍔部３ｂと、締結部材６の頭部との間に介在される部材であり、例えば、金属製平板部材や、座金等からなる。板状部材７は、締結部材６でマウントブッシュ３を車体に固定した際に、下面が上側の鍔部３ｂの端面３ｅ、底面部３ｇおよびカラー４の端面４ａを押圧するように組み付けられる。

≪作用≫
次に、図３〜図７を主に参照しながら本発明の実施形態にかかるマウントブッシュ３の作用を組み付け手順と共に説明する。
ギヤハウジング２を車体フレーム５に取り付ける場合は、まず、図４に示すように、マウントブッシュ３の上側の鍔部３ｂを上にして、マウントブッシュ３をギヤハウジング２の下側から取付孔２ｂに圧入する。このとき、上側の鍔部３ｂは、取付孔２ｂの縁に当接して、鍔部３ｂの基端部を支点として下方向（矢印Ａ方向）に折れ曲がって、ポケット部３ｄ内に入り込む（図６参照）。マウントブッシュ３は、鍔部３ｂが、ポケット部３ｄ内に入り込んで折り畳んだ状態で取付孔２ｂの上側へ移動し、下側の鍔部３ｃが取付孔２ｂの縁に当接することで、その移動が抑制されてストップし、図６に二点鎖線で示す状態になる。

この場合、マウントブッシュ３は、鍔部３ｂが折り畳まれる部位に、鍔部３ｂが折り畳んだ状態で入り込む収納空間を形成するポケット部３ｄが形成されていると共に、鍔部３ｂの上側基端部に底面部３ｇが窪んだ状態に形成されて、鍔部３ｂの外周部側の厚さｔ１に対して鍔部３ｂの基端部の肉厚ｔ２が同等以下に薄くなっている。このため、鍔部３ｂは、比較的弱い力で下方向に折れ曲がり、折れ曲がっているときに、ポケット部３ｄ内に逃げ込んでいるので、取付孔２ｂの周縁内に噛み込まれたり、取付孔２ｂの内壁と強く押し合ったりすることがない。このため、マウントブッシュ３は、取付孔２ｂに圧入する際に、取付孔２ｂにスムーズに差し込むことができ、鍔部３ｂが切れる等の損傷を受けることを解消することができる。

ブラケット部２ａの上面と鍔部３ｂの下面との間に隙間Ｌ５（図７参照）があるので、取付孔２ｂに押し込まれて、上側の鍔部３ｂが図６の二点鎖線で示す状態に折り畳まれてあった鍔部３ｂは、取付孔２ｂから開放されて鍔部３ｂの弾性で元の方向（矢印Ｂ方向）へ自動戻りする。
このように、上側の鍔部３ｂは、取付孔２ｂの内側に入り込んだとしても、治具等の特別な工具を使用しなくても、自動的に取付孔２ｂ内から出るようになっている。このため、マウントブッシュ３を車体に取り付ける取付作業の作業性を向上させることができる。
なお、折れ曲って取付孔２ｂ内にあった鍔部３ｂを取付孔２ｂから開放して元のフランジの形状に戻し易くするためには、鍔部３ｂが取付孔２ｂから開放され易くするために、取付孔２ｂの上側開口縁に形成した面取２ｄを適宜な大きさに形成する。

次に、カラー４の上側の端面４ａを上にして、そのカラー４をマウントブッシュ３の下面から内周面３ｊ内に圧入する。この場合、マウントブッシュ３の内周面３ｊが、下側方向へ向かって段々と径が広がるように拡径して形成されて、カラー４がそれとは逆に、上方向へ向かって先細なテーパ状に形成されている。このため、カラー４は、スムーズにマウントブッシュ３の内周面３ｊに圧入させることができる。そのカラー４は、図５に示すように、上側の端面４ａをマウントブッシュ３の底面部３ｇに面一に一致させ、下側の端面４ｂをマウントブッシュ３の端面３ｆと一致させた状態にする。

図３に示すように、このようにしてマウントブッシュ３およびカラー４が取り付けられたブラケット部２ａを、挿通孔４ｇをねじ穴５ｂに合致させて、車体フレーム５の上に載置する。さらに、板状部材７の挿通孔７ａをカラー４の挿通孔４ｇに合致させるようにして、板状部材７を上側の鍔部３ｂ上に載置する。このとき、上側の鍔部３ｂは、大きな荷重が負荷されていないので、図５および図７に示すような状態になっている。つまり、上側の鍔部３ｂは、上側の端面３ｅが、底面部３ｇおよびカラー４の上側の端面４ａよりも隙間Ｌ４分だけ高い位置あると共に、鍔部３ｂの下面が、ブラケット部２ａの上側の端面２ｃよりも隙間Ｌ５分だけ高い位置にある。

この位置状態で、挿通孔７ａ，４ｇに締結部材６を挿入して、締結部材６をねじ穴５ｂに締結させる（図３参照）。すると、上側の鍔部３ｂは、締結部材６に押圧された板状部材７が、図７に二点鎖線で示すように、マウントブッシュ３の端面３ｅを押圧して鍔部３ｂを座屈させる。座屈した鍔部３ｂは、下面が略隙間Ｌ５分下降してブラケット部２ａの上面に押し当てられて圧縮し、上側の端面３ｅが隙間Ｌ４分下側へ下降して底面部３ｇおよびカラー４の上側の端面４ａと略面一になる状態に変形する。このとき、上側の鍔部３ｂは、基端部の回転中心の軸線Ｏ側に底面部３ｇが形成されて、基端部の上下方向の肉厚ｔ２が薄く形成されているので、座屈し易くなっている。さらに、上側の鍔部３ｂは、基端部の下側にポケット部３ｄが形成されていることによって、径方向の肉厚ｔ３が薄く形成されているので、座屈し易くなっている。

このようにして車体フレーム５に取り付けられたマウントブッシュ３は、上側の鍔部３ｂがブラケット部２ａと板状部材７との間に圧縮した状態に取り付けられるため、上側の端面３ｅが板状部材７の下面に密着し、鍔部３ｂの下面がブラケット部２ａの上面に密着した状態に取り付けられる。その結果、マウントブッシュ３の鍔部３ｂの外周部は、高いシール性を有し、塵埃等が鍔部３ｂから回転中心側へ侵入するのを阻止することができる。

さらに、底面部３ｇは、上下方向に隙間Ｌ４分だけ窪んだ状態に形成されているので、その分だけ板状部材７によって下方向へ押し付けられないので、僅かに圧縮する程度の状態か、あるいは、板状部材７に面接触する程度に組み付けられる。このため、底面部３ｇは、弾性が十分ある状態に組み付けられる。したがって、マウントブッシュ３は、上下方向の振動及び衝撃を受けた際に、底面部３ｇが上下方向に変形することによって、その振動等を吸収することができる。その結果、鍔部３ｂの端面３ｅの回転中心の軸線Ｏ側の部位は、高い緩衝性を有している。

一方、下側の鍔部３ｃは、基端部に面取部３ｈが形成されて、その面取部３ｈによって鍔部３ｃが座屈変形した際の逃げ部となっているので、鍔部３ｃの基端部に荷重による応力が集中するのを解消することができる。

また、図３および図５に示すように、マウントブッシュ３は、円筒部３ａの外周面３ｉの中央部に凸部３ｋを形成して、その凸部３ｋがブラケット部２ａの取付孔２ｂの内壁に押し付けられて圧縮した状態に圧入されているため、がたつきなく、しっかりとギヤハウジング２を車体フレーム５に取り付けることができる。
円筒部３ａの凸部３ｋの上下は、ポケット部３ｄと凹部３ｍとによってそれぞれ空間が形成されてブラケット部２ａと非接触の状態になっているので、ポケット部３ｄおよび凹部３ｍに負荷がかかった際に、ポケット部３ｄおよび凹部３ｍが変形して荷重を吸収することができる。
その結果、マウントブッシュ３は、円筒部３ａによって横方向に負荷される振動や衝撃や異音を吸収して、ギヤハウジング２を車体フレーム５へ弾性的に支持させることができる。

≪変形例≫
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

なお、以上説明した本発明の実施形態に係るマウントブッシュ３は、図１に示すステアリングギヤボックス１以外にダンパ等のサスペンションや、エンジンや、各種装置を弾性的に骨格部材等に支持するためのブッシュとしても使用することが可能である。
また、マウントブッシュ３は、下側と上側とを非対称に形成した場合を説明したが、下側半分を上側半分と対称な形状に形成してもよい。

また、板状部材７は、締結部材６でマウントブッシュ３およびカラー４を車体フレーム５に取り付けた際に、締結部材６の頭部や座金部等でマウントブッシュ３の上側の端面３ｅを押圧することができる場合には、なくても構わない。

本発明の実施形態に係るマウントブッシュの取り付け状態の一例を示す概略平面図である。 図１のＸ部の拡大図である。 本発明の実施形態に係るマウントブッシュの取り付け状態を示す断面図であり、図２のＹ−Ｙ拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るマウントブッシュを示す図であり、ギヤハウジング、マウントブッシュおよびカラーの分解拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るマウントブッシュを示す図であり、はギヤハウジングにマウントブッシュおよびカラーを取り付けたときの状態を示す拡大縦断面図である。 図５のＺ部の拡大図であり、鍔部が自動戻りする状態を示す。 図５のＺ部の拡大図であり、鍔部が圧縮されるときの状態を示す。 従来のステアリングギヤボックスを車体フレームに支持させる際に使用されているマウントブッシュを示す図であり、（ａ）は組み付け時の状態を示す要部拡大断面図、（ｂ）は組み付け前の状態を示す分解拡大断面図である。

符号の説明

１ ステアリングギヤボックス
２ ギヤボックス
２ａ ブラケット部（ブッシュ嵌合部）
２ｂ 取付孔
２ｃ 端面
３ マウントブッシュ
３ａ 円筒部
３ｂ，３ｃ 鍔部
３ｄ ポケット部
３ｅ，３ｆ 端面
３ｇ 底面部
３ｊ 内周面
４ カラー（嵌入部材）
４ａ，４ｂ 端面
４ｃ 先端部
４ｄ 後端部
４ｅ 外周面
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３ 外径
Ｈ カラーの軸線方向の長さ
Ｌ１ マウントブッシュの軸線方向の長さ
Ｌ２ 底面部の軸線方向の長さ
Ｌ３ 円筒部の軸線方向の長さ
Ｌ４，Ｌ５ 隙間
Ｔ ブラケット部の軸線方向の長さ
ｔ１，ｔ２，ｔ３ 厚さ
Ｏ 軸線

Claims (3)

1. 円筒部の一端に第１鍔部を有し、前記円筒部の他端に第２鍔部を有するマウントブッシュであって、
   前記マウントブッシュは、当該マウントブッシュが嵌合されるブッシュ嵌合部内に押し込んで前記第１鍔部が前記円筒部側に折れ曲がった際に、前記第１鍔部が入り込んで収納されるポケット部が設けられ、
   軸線方向に外力が加わっていない状態での前記第１鍔部と前記第２鍔部との間の軸線方向の最短の長さが、前記マウントブッシュが嵌合されるブッシュ嵌合部の軸線方向の長さよりも長く、
   前記ブッシュ嵌合部に組み付けられた前記マウントブッシュの前記第１鍔部と前記ブッシュ嵌合部の端面とは、該マウントブッシュに軸線方向に外力が加わっていない状態で軸線方向に所定の隙間を有し、
   前記所定の隙間は、前記ブッシュ嵌合部に前記マウントブッシュを押し込んで前記第１鍔部が折れ曲がって前記ポケット部に入り込んだ後、前記第２鍔部が前記ブッシュ嵌合部に接触したときに、折り畳んだ状態の前記第１鍔部が、該第１鍔部の弾性で元のフランジ形状に自動復帰可能な長さに形成され、
   前記マウントブッシュに嵌入される嵌入部材は、先端部から後端部に向かって外径が段差状に大きくなるように形成した外周面を有し、
   前記マウントブッシュは、前記嵌入部材の外周面に合わせて段差状に形成された内周面を有し、
   前記ポケット部は、前記段差状の内周面の最も小径に形成された小径部分の外周面に形成され、
   前記円筒部の前記ポケット部が形成された部位は、前記ポケット部によって空間が形成されて前記ブッシュ嵌合部と非接触の状態になっていることを特徴とするマウントブッシュ。
2. 前記第１鍔部は、外周部側の厚さに対して、基端部の厚さが薄く形成されていることを特徴とする請求項１に記載のマウントブッシュ。
3. 前記マウントブッシュの端面の内径側には、軸線方向の長さが、前記マウントブッシュに嵌入される前記嵌入部材の軸線方向の長さと略同一な底面部が設けられ、
   前記第１鍔部は、前記底面部から軸線方向外側へ突き出た位置に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のマウントブッシュ。

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