CN102713338B

CN102713338B - 悬架支座

Info

Publication number: CN102713338B
Application number: CN201080062192.9A
Authority: CN
Inventors: 井上刚
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Prologia Co ltd
Priority date: 2009-12-16
Filing date: 2010-12-15
Publication date: 2015-04-29
Anticipated expiration: 2030-12-15
Also published as: US8888081B2; EP2514992B1; EP2514992A1; US20120280441A1; WO2011074259A1; CN102713338A; JPWO2011074259A1; JP5649587B2; EP2514992A4

Abstract

本发明公开了一种悬架支座，其中，外筒（2）的外周面相对于所述外筒（2）的中心轴线的倾斜程度大于成形为倒置的盘状的车体板（10）的锥形侧壁（12）的内周面的倾斜程度。当所述悬架支座被定位而装配至所述车体板（10）时，弹性构件（4）仅在所述弹性构件（4）的覆盖所述外筒（2）的外周面的部分（4a）与所述车体板（10）的内侧接触。

Description

悬架支座

技术领域

本发明涉及一种悬架支座，其包括：外筒，其形成为直径沿其中心轴线向下递增的锥形；内筒，其配置在所述外筒的内周侧；以及弹性构件，其连接所述外筒和所述内筒并且覆盖所述外筒的外周面和端部，通过使得支杆的上端部穿过所述内筒的内部并且所述外筒装配至车体板的内表面的方式来定位所述悬架支座，将所述悬架支座与所述支杆和所述车体板一起使用，其中，所述支杆从车轮延伸，所述车体板成形为倒置的盘状并且在其底面设有贯通孔。本发明提出了一种技术，该技术通过以适当和可靠的方式定位悬架支座（strut mount）而使悬架支座装配至车体板（vehicle body panel）的内表面来改善车辆在行驶过程中的稳定性和乘座平顺性。

背景技术

在专利文献1中公开了这种类型的悬架支座的示例。图8的纵向剖视图中示出的悬架支座51包括：外筒52，其形成为直径沿其中心轴线向下递增的锥形；内筒53，其配置于外筒52的内周侧；和弹性构件54，其连接外筒52和内筒53并且覆盖外筒52的外周面和端部。

该悬架支座51和支杆（strut rod）55以及车体板56一起使用，支杆55形成车轮上的未示出的减振器的一部分，而车体板56成形为倒置的盘状并且在其底面设有贯通孔56a。这里，支杆55的上端部55a被配置成穿过内筒53的内侧，并且悬架支座51的外筒52被装配至车体板56的内表面。悬架支座51同时被紧固至外部轮廓的尺寸比贯通孔56a大的止动配件57。以这种方式，悬架支座51用作用于减少车体和车轮之间的振动传递的悬架装置。

即，根据这种悬架装置，当车辆行驶时接收自路面的自车轮向车体输入的输入力的大部分被螺旋弹簧58和减振器吸收，输入力的不能被螺旋弹簧58和减振器吸收的部分被悬架支座51吸收，而自车体向车轮输入的输入力主要通过悬架支座51的弹性构件54的剪切形变来吸收。结果，悬架装置能够充分地减少振动自路面向车体传递，因此改善车辆的乘座平顺性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-232824号公报

发明内容

发明要解决的问题

同时，对于具有待装配至成形为倒置的盘状的车体板56的内侧的锥形外筒52的传统的悬架支座51，当悬架支座51布置在车体板56和支杆55之间时，会出现如下情形：如图9的示出悬架支座51装配至车体板56的部分的放大剖视图所放大地示出，悬架支座51的弹性构件54将仅在其覆盖外筒53的上端部的部分54a处与车体板56的内表面接触。这种情形是由车体板56的一些加工误差、即例如锥形侧壁56的倾斜角度等方面的加工误差导致的，在加工形成车体板56时必然会出现这些加工误差。结果，在车体板56的锥形侧壁56a的内周面和弹性构件54的覆盖外筒53的外周面的部分54b的下侧部分之间可能存在间隙57。

如果该间隙57形成在悬架支座51和车体板56的内表面之间，那么悬架支座51会以悬架支座51的中心轴线沿相对于车体板56的贯通孔56a的中心轴线倾斜的方向移位的方式装配至车体板56的内侧。此外，在车辆被驱动的状态下，当悬架支座51受到使得悬架支座51的中心轴线相对车体板56的中心轴线倾斜的方向上的力、与悬架支座51的中心轴线垂直的方向上的力、使得悬架支座51围绕中心轴线旋转的方向上的力等影响时，连接至车轮上的支杆55的悬架支座51会沿上述各力的方向在车体板56内相对于车体板56相对移位。这会影响车辆在行驶过程中的稳定性和乘座平顺性。

本发明旨在解决现有技术中的这些问题。本发明的目的是提供一种悬架支座，不论车体板的加工精度如何，该悬架支座通过防止当悬架支座装配至车体板时悬架支座的装配位置出现移位，或者通过防止当车辆被驱动时悬架支座相对于车体板出现相对移位，来实现车辆的改善的行驶稳定性和乘座平顺性。

用于解决问题的方案

本发明提供了一种悬架支座，其包括：外筒，其形成为直径沿其中心轴线向下递增的锥形；内筒，其配置在所述外筒的内周侧；以及弹性构件，其连接所述外筒和所述内筒并且覆盖所述外筒的外周面和端部，通过使得支杆的上端部穿过所述内筒的内部并且所述外筒装配至车体板的内表面的方式来定位所述悬架支座，将所述悬架支座与所述支杆和所述车体板一起使用，其中，所述支杆从车轮延伸，所述车体板成形为倒置的盘状并且在其底面设有贯通孔，其中，所述外筒的外周面相对于所述外筒的中心轴线的倾斜程度大于成形为倒置的盘状的所述车体板的锥形侧壁的内周面相对于所述外筒的中心轴线的倾斜程度，并且当所述悬架支座被定位而装配至所述车体板时，所述弹性构件仅在所述弹性构件的覆盖所述外筒的外周面的部分与所述车体板的内表面接触。

这里使用的表述“外筒的外周面相对于外筒的中心轴线的倾斜程度大于成形为倒置的盘状的车体板的锥形侧壁的内周面的倾斜程度”的意思是外筒的外周面相对于外筒的中心轴线的倾斜角度大于车体板的锥形侧壁相对于外筒的中心轴线的倾斜角度的设计值。

优选地，所述弹性构件的覆盖所述外筒的外周面的部分的在所述外筒的中心轴线方向上的上部的厚度大于所述部分的在所述外筒的中心轴线方向上的下部的厚度。

此外，优选地，所述外筒的下端部的内周面在所述内周面的整周设有朝向径向内侧凸出的弯曲面，更优选地，所述外筒的下端部在所述下端部的整周向径向外侧弯曲。

优选地，向径向外侧鼓出的鼓出部在所述外周面的整周形成于所述外筒的上端部的外周面。

发明的效果

根据本发明的悬架支座，所述外筒的外周面相对于所述外筒的中心轴线的倾斜程度大于成形为倒置的盘状的所述车体板的锥形侧壁的内周面相对于所述外筒的中心轴线的倾斜程度，并且当所述悬架支座被定位而装配至所述车体板时，所述弹性构件仅在所述弹性构件的覆盖所述外筒的外周面的部分与所述车体板的内表面接触。这使得悬架支座主要在弹性构件的覆盖悬架支座的外筒的外周面的下端部的部分与车体板的内表面发生大的接触，同时基于由车体重量作用在悬架支座上导致的弹性构件的夹在外筒和车体板之间的部分的逃遁变形，在弹性构件的锥形侧表面和车体板的锥形侧壁的内周面之间提供较大的接触面积。

因此，不论是否存在车体板的加工误差，悬架支座总是可以以适当的方式装配至车体板的内表面，而不出现任何移位。此外，凭借悬架支座和车体板内周面之间的增强水平的紧密接触，当车辆被驱动时，悬架支座可以不易于出现相对于车体板的相对移位，因而改善了车辆行驶过程中的稳定性和乘座平顺性。

此外，在本发明的悬架支座中，外筒的外周面相对于外筒的中心轴线的倾斜程度大于成形为倒置的盘状的车体板的锥形侧壁的内周面的倾斜程度，这导致外筒的下端侧的外周面比上端部侧的外周面接近车体板的内表面。这样，即使有任何力沿使得悬架支座被推入车体板的方向作用在悬架支座上，刚性材料制成的外筒的下端侧的部分也将通过弹性构件的覆盖下端侧的该部分的外周面的部分抵抗该力。因此，即使当车辆被驱动时悬架支座的弹性构件由于作用在悬架支座上的各种力而变形，悬架支座仍然可以仅在弹性构件的覆盖外筒的外周面的部分与车体板的内表面保持接触。

这里，在弹性构件的覆盖外筒的外周面的部分的厚度在外筒的中心轴线方向上的上部与下部相比增大的情况下，弹性构件在下端侧的部分以及弹性构件在外筒的厚度增大的上端部侧的部分均会与车体板的内周面接触。这在弹性构件和车体板的锥形侧壁的内周面之间提供了较大的接触面积。因此，悬架支座以更加可靠的方式被定位而装配至车体板。

另外，在外筒的下端部的外周面在整周向径向内侧凹陷的情况下，特别是在外筒的下端部在整周向径向外侧弯曲的情况下，变得能够有效地防止弹性构件在外筒的下端部处产生裂纹，当各种输入作用在悬架支座上时由于逃遁变形会迫使弹性构件从外筒的下端部至外筒的外周面来回移动，而外筒的下端部和发生上述逃遁变形的弹性构件之间的接触会导致上述裂纹。

在向径向外侧鼓出的鼓出部在整周形成于外筒的上端部的外周面的情况下，当悬架支座被定位而装配至车体板时，与车体板的锥形侧壁的内周面和覆盖外筒的其他部分之间产生的表面压力相比，在车体板的锥形侧壁的内周面和弹性构件的覆盖该鼓出部的部分之间产生较大的表面压力、即摩擦力。因此，可以进一步减小否则当车辆被驱动时发生的悬架支座相对于车体板的相对移位，由此进一步改善车辆的行驶稳定性和乘座平顺性。

另外，通过形成在外筒的上端部侧的外周面的鼓出部，如果有任何力沿使得悬架支座被推入车体板的方向作用在悬架支座上，鼓出部会利用足够的对车体板的反作用力来抵抗该力。因此，悬架支座可以仅在弹性构件的覆盖外筒的外周面的部分与车体板的内侧保持接触。这有利于进一步增强改善车辆在行驶过程中的稳定性和乘座平顺性的上述效果。

附图说明

图1为包括中心轴线的纵向剖视图，示出安装有本发明的悬架支座的悬架装置；

图2为关键部分的放大纵向剖视图，示出图1中的悬架支座被装配至车体板的部分；

图3为关键部分的放大剖视图，示出在装配至车体板之前弹性构件的覆盖外筒的外周面的部分的外表面的倾斜角度；

图4为关键部分的放大纵向剖视图，示出另一实施例的悬架支座被装配至车体板的部分；

图5为关键部分的放大纵向剖视图，示出另一实施例的悬架支座被装配至车体板的部分；

图6为关键部分的放大纵向剖视图，示出另一实施例的悬架支座被装配至车体板的部分；

图7为放大剖视图，示出从悬架支座中取出的另一实施例的悬架支座的外筒；

图8为包括中心轴线的纵向剖视图，示出安装有传统的悬架支座的悬架装置；以及

图9为关键部分的放大纵向剖视图，示出图8中的悬架支座被装配至车体板的部分。

具体实施方式

下面将参照附图说明本发明的悬架支座的实施例。在附图中，附图标记1表示布置在车体侧构件和车轮侧构件之间的悬架支座。

该悬架支座1包括：外筒2，其形成为直径沿其中心轴线向下递增的锥形；内筒3，其配置于外筒2的内周侧；和弹性构件4，其连接外筒2的内周面和内筒3的外周面并且覆盖外筒2的外周面和端部。在使用这种悬架支座1时，将悬架支座1布置在车体板10和螺旋弹簧22环绕的未示出的减振器之间，同时外筒2装配至成形为倒置的盘状并且底面设有贯通孔11的车体板10的内侧，并且形成为车轮侧的减振器的部件的支杆21的上端部21a被定位成穿过内筒3。

这样，在围绕车轮侧的支杆21的上端部21a布置的悬架支座1中，弹性构件4通过外筒2与车体板10的内周面接触，以弹性地支承来自车体板10的车体的重量，从而悬架支座1用来吸收来自路面的由车轮接收的输入力的不能被减振器和螺旋弹簧22吸收的部分。

这里，外筒2和内筒3两者均由诸如金属材料等刚性材料形成，如图所示，外筒2和内筒3均形成为直径沿筒2和筒3两者共同的中心轴线C从顶部向底部增加的圆筒状。需要注意的是，在示出的本实施例中，外筒2为直径沿中心轴线C从顶部向底部线性递增的锥形圆筒，而厚度比外筒2的厚度大的内筒3为具有形成于中心轴线C方向上的大致中央区域的肩部3a的变形的圆筒，该肩部3a在整周朝外周侧鼓出。

此外，这里，如上所述，连接外筒2的内周面和内筒3的外周面的弹性构件4覆盖外筒2的外周面和两个端部，并且使悬架支座1在弹性构件4覆盖外筒的这一部分与车体板10的内周接触。另外，在图中示出的悬架支座1中，如下所述，内筒3的内周面和两个端部也由弹性构件4覆盖，使得悬架支座1在弹性构件4覆盖内筒的这一部分与配置在内筒3的肩部3a内的推力轴承23和托架24接触。

优选地，筒2和筒3形成为外筒2的上端部的内径小于内筒3的下端部的外径。这种构造使得即使在车辆被驱动的状态下支承车体板10的悬架支座1的弹性构件4破裂，也可以防止车辆故障，否则当内筒3连同车轮侧的减振器的支杆21冲到外筒2上方时会出现车辆故障。

在本发明的悬架支座1中，如示出悬架支座1与车体板10接触的部分的图2的放大图所示，外筒2的外周面相对于外筒2的中心轴线C的倾斜程度比车体板10的锥形侧壁12的内周面的倾斜程度大。也就是说，外筒2具有相对于图中的竖向方向的倾斜角度α，该角度α大于车体板10的锥形侧壁12的倾斜角度的设计值β，优选地比β大大约1度-5度。此外，根据本发明，当悬架支座被定位而装配至车体板10时，弹性构件4仅在覆盖外筒2的外周面的部分4a处与车体板10的内表面接触。

利用这样构造的悬架支座1，当悬架支座1装配至车体板10时，弹性构件的容易向外筒2的下侧和上侧变形的部分4a与车体板10的锥形侧壁12的内周面接触，而弹性构件的覆盖外筒2的上端部的部分4b不与形成车体板10的贯通孔11的边缘的平坦环状部13的内表面接触。如此，车体的重量仅由弹性构件的这一部分4a支承。于是，通过车体的重量的作用，被外筒2和车体板10夹在中间的弹性构件的部分4a发生向外筒2的下侧和上侧的逃遁变形。这在外筒2的下端侧为弹性构件的部分4a提供了增大的接触面积。因此，悬架支座1可以一直以适当的、可靠的方式被定位而装配至车体板10。

另外，由于外筒2的倾斜角度α大于车体板10的锥形侧壁12的倾斜角度的设计值β，由刚性材料制成的外筒2的下端部抵抗任何沿如下方向作用的力：当车体重量作用在悬架支座1上时，沿该方向作用的力使悬架支座1被推入车体板10。结果，弹性构件的覆盖外筒2的上端部的部分4b被阻止与车体板10的平坦环状部13的内表面接触。

优选地，当悬架支座被定位而装配至车体板时，弹性构件的覆盖外筒2的上端部的部分4b和车体板10的平坦环状部13的内表面之间的距离L优选地为0.5mm以上。这些构件之间的0.5mm以上的间隙的存在使得即使弹性构件4由于车辆被驱动时各种作用在悬架支座1上的力而发生变形，也仅有弹性构件的覆盖外筒2的外周面的部分4a与车体板10的内周面接触，而弹性构件的覆盖外筒2的上端部的部分4b不与车体板10的平坦环状部13的内表面接触。

这里，将外筒2的倾斜角度α与车体板10的锥形侧壁12的倾斜角度的设计值β比较。这是因为本发明的悬架支座1用来防止例如当悬架支座1装配至车体板10时悬架支座1的装配位置出现移位，否则会由于车体板10的任何加工误差而导致出现移位。

同时，如图3所示，在悬架支座1还没装配至车体板10的情况下，优选地，弹性构件的覆盖外筒2的外周面的部分4a的外表面的至少与车体板10接触的区域具有相对于外筒2的中心轴线的倾斜角度γ，该角度γ大致等于由图中上侧的虚线示出的车体板10的锥形侧壁12的同样的倾斜角度的设计值β。这是为了防止该悬架支座1的耐久性性能的退化的目的，在该悬架支座1中，当悬架支座被定位而装配至车体板10时，弹性构件的覆盖外筒2的上端部的部分4b相对于车体板10的平坦环状部13的内表面非接触地定位。

也就是说，如果弹性构件4的外表面的倾斜角度γ小于车体板10的内周面的倾斜角度的设计值β，当悬架支座1装配至车体板10来使用时，车体的大部分重量作用于弹性构件的覆盖外筒2的外周面的部分4a，该部分4a会沿以弹性构件的部分4b未与平坦环状部13接触的方式被定位的悬架支座1的锥形外筒2的外周面朝斜下方发生显著的变形。因此，被弹性构件的部分4a的上述变形拖曳的弹性构件的围绕外筒的上端部的部分4b会发生变形，该变形连同在压缩力的作用下弹性构件的在外筒2的内周侧的部分的逃遁变形迫使弹性构件的围绕外筒的上端部的部分4b从外筒2的上端部的内周侧向外周侧来回移动。这会造成弹性构件的部分4b从外筒2的上端部剥落。另一方面，如果弹性构件4的外表面的倾斜角度γ大于车体板10的内周面的倾斜角度的设计值β，当悬架支座1被定位而装配至车体板10时，车体的大的重量作用在弹性构件的覆盖外筒2的外周面的部分4a的下侧的部分。这会劣化弹性构件的围绕外筒的下端部的部分的耐久性。除此之外，还有如下顾虑：弹性构件4的锥形外表面和车体板10的锥形侧壁的内周面之间的接触面积的减少可能干扰本发明的改善车辆行驶过程中的稳定性和乘座平顺性的效果的全面发挥。

此外，如图1和图2所示，弹性构件4的覆盖外筒的部分4a从外筒2的中心轴线C的上侧至下侧具有恒定的厚度。但是，从实现弹性构件的部分4a和车体板10的内表面之间的更高水平的紧密接触的观点而言，优选地，如图3和4所示，部分4a在外筒的中心轴线方向上的上部的厚度比下部大。此外，优选地，弹性构件4的覆盖外筒的这一部分4a即使在最薄的部分也具有0.5mm以上的厚度。这是为了不论车体板10的加工精度方面是否存在误差，都能通过弹性构件4的覆盖外筒的部分4a的变形来实现悬架支座1至车体板10的适当的装配位置的目的。

同样优选地，如图5所示，外筒2的下端部在整周向径向外侧弯曲，和/或如图6所示，向径向外侧鼓出的鼓出部2a在整周形成于外筒2的上端部的外周面。

这里，可以以如下方式在外筒2中形成上述弯曲部和鼓出部：如示出从悬架支座中取出的外筒的图7所示，例如，对由虚线表示的截顶圆锥形的事先形成的环状体30的上端部和下端部分别进行如空心箭头所表示的朝径向内侧和朝径向外侧的弯曲加工，随后对这些弯曲部均沿如实心箭头所表示的与弯曲部的侧表面垂直的方向压切（press cut）。

因此，在对外筒2的上端部和下端部的各个边缘表面的高质量的切割之后，鼓出部2a和弯曲部2b可以分别形成在外筒2的上端部和下端部。因此，当使用悬架支座1时，能够更有效地防止弹性构件4在由弹性构件4覆盖的外筒2的上端部和下端部处出现破裂，否则会因为发生逃遁变形的弹性构件4和端部、特别是外筒2的所述边缘表面之间的接触而导致这种破裂，其中，通过该逃遁变形而迫使弹性构件4在外筒2的外周侧来回移动。可选择地，如图7所示，外筒2的外周面的下半区域A可以形成为通过覆盖下半区域A的表面的弹性构件4与车体板10接触的区域。

尽管图中未示出，悬架支座1可以设有一个或多个橡胶突出部，该橡胶突出部在悬架支座1的弹性构件4的与车体板10的锥形侧壁12接触的部分、即覆盖外筒2的外周面的部分4a的表面向径向外侧突出。

在使用图1示出的悬架支座1时，将具有在底面向下突出的筒部23a的环形的推力轴承23装配至内筒3的肩部3a的内侧。将托架24安装至推力轴承23的底面，从而在螺旋弹簧22的压力下环绕筒部23a，同时将支杆21插入并置于推力轴承23的筒部23a内。

这里，托架24包括：带有底壁的圆筒部24a，其具有形成在其顶面的孔以环绕推力轴承23的筒部23a并且当在示出的剖视图中观察时形成倒置的U形；凸缘部24b，其形成在圆筒部24a的底端的边缘并且当在示出的剖视图中观察时形成大致L形；以及平板环状部24c，其以从凸缘部24b升高的方式与凸缘部24b的外周侧的边缘连续地形成。此外，如图中所示出地，弹性材料制成的环形的弹簧支承板25布置于从L形凸缘24b升高的侧壁的外周面以及托架24的平板环状部24c的底面。然后，将螺旋弹簧22装在该弹簧支承板24上。以这种方式，螺旋弹簧22的压力由托架24来支承。

此外，这里，形成于支杆21的上端部21a的阳螺纹部21b穿过推力轴承23的内侧，然后通过用下阴螺纹构件26紧固而连接至推力轴承23。

利用这种构造，在不需要任何特别的连接固定装置的情况下，来装配悬架支座1同时将悬架支座1压靠在车体板10的内侧。

此外，在示出的悬架装置中，盘形的止动配件27配置在形成于车体板10的底面的贯通孔中，该止动配件27设有外径稍微小于贯通孔11的直径的周壁。然后，将支杆21的阳螺纹部21b的从下阴螺纹构件26向上突出的上端部插入形成于止动配件27的底壁的孔中。然后，将上阴螺纹部28旋拧入阳螺纹部21b，使得止动配件27被紧固至上阴螺纹构件和下阴螺纹构件之间的支杆21。

该盘形止动配件27通过使用凸缘27a来防止支杆21从悬架支座1回缩，该凸缘27a与止动配件27的上端部连续地形成，并且当任何力沿中心轴线C向下作用在支杆21上时，该凸缘27a抵靠车体板10的平坦环状部13。这里，止动配件27抵靠的车体板10的凸缘27a由保护橡胶29覆盖以防止这些构件损坏。

附图标记翻译

1 悬架支座

2 外筒

2a 鼓出部

2b 弯曲部

3 内筒

3a 肩部

4 弹性构件

4a 覆盖外筒的外周面的部分

4b 覆盖外筒的上端部的部分

10 车体板

11 贯通孔

12 锥形侧壁

13 平坦环状部

21 支杆

21a 上端部

21b 阳螺纹部

22 螺旋弹簧

23 推力轴承

23a 筒部

24 托架

24a 圆筒部

24b 凸缘部

24c 平板环状部

25 弹簧支承板

26 下阴螺纹部

27 止动配件

27a 凸缘

28 上阴螺纹部

29 保护橡胶

30 环状体

Claims

1.一种悬架支座，其包括：

外筒，其形成为直径沿其中心轴线向下递增的锥形；

内筒，其配置在所述外筒的内周侧；以及

弹性构件，其连接所述外筒和所述内筒并且覆盖所述外筒的外周面和端部，

通过使得支杆的上端部穿过所述内筒的内部并且所述外筒装配至车体板的内表面的方式来定位所述悬架支座，将所述悬架支座与所述支杆和所述车体板一起使用，其中，所述支杆从车轮延伸，所述车体板成形为倒置的盘状并且在其底面设有贯通孔，

其中，所述外筒的外周面相对于所述外筒的中心轴线的锐角的倾斜角度大于成形为倒置的盘状的所述车体板的锥形侧壁的内周面相对于所述外筒的中心轴线的锐角的倾斜角度，并且

所述弹性构件被成形为使得：当所述悬架支座被定位而装配至所述车体板时，所述弹性构件仅在所述弹性构件的覆盖所述外筒的外周面的部分与所述车体板的内表面接触，所述弹性构件的覆盖所述外筒的上端部的部分与所述车体板的底面分开。

2.根据权利要求1所述的悬架支座，其特征在于，所述弹性构件的覆盖所述外筒的外周面的部分的在所述外筒的中心轴线方向上的上部的厚度大于所述部分的在所述外筒的中心轴线方向上的下部的厚度。

3.根据权利要求1所述的悬架支座，其特征在于，所述外筒的下端部的内周面在所述内周面的整周设有朝向径向内侧凸出的弯曲面。

4.根据权利要求2所述的悬架支座，其特征在于，所述外筒的下端部的内周面在所述内周面的整周设有朝向径向内侧凸出的弯曲面。

5.根据权利要求3所述的悬架支座，其特征在于，所述外筒的下端部在所述下端部的整周向径向外侧弯曲。

6.根据权利要求4所述的悬架支座，其特征在于，所述外筒的下端部在所述下端部的整周向径向外侧弯曲。

7.根据权利要求1-6中的任一项所述的悬架支座，其特征在于，向径向外侧鼓出的鼓出部在所述外周面的整周形成于所述外筒的上端部的外周面。