CN109866568B - 一种后减振器的连接装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种后减振器的连接装置及汽车，以解决现有技术中的上安装座式的后减振器的连接装置不能匹配减振器在不同形态下的动态力，导致整车舒适性差的问题。该后减振器的连接装置包括：用于与汽车车身连接的安装骨架，安装骨架朝向汽车车身的端面设有第一安装槽；安置在第一安装槽内的橡胶衬套，橡胶衬套部分外露于第一安装槽，以与汽车车身相接触；所述橡胶衬套包括：通过硫化形成一个整体的内骨架、外骨架和橡胶层，所述橡胶层在沿所述橡胶层自身的形变方向上被所述内骨架分隔为呈现为非对称设置的第一部分和第二部分，使所述第一部分和所述第二部分在沿所述形变方向上的静刚度不同。

Description

一种后减振器的连接装置及汽车

技术领域

本发明涉及汽车车身技术领域，具体是一种后减振器的连接装置及汽车。

背景技术

当汽车经过颠簸路面时，车轮将冲击传递至弹性元件，弹性元件将车轮传递过来的一次性大能量冲击转化为多次小能量冲击，再通过隔振元件将多次的小能量冲击消除，使车身不受到太大的振动。近年来，用户对于车辆的舒适性要求越来越高，隔振元件的设计越来越为主机厂所重视。

后减振器是安装在车体后悬架与车轮之间的一个隔振元件，通过一个连接装置固定在车身上。后减振器的连接装置目前多为吊环式和上安装座式，其刚度参数的合理性是设计该零件的主要考虑指标之一。针对于现有技术的上安装座式的连接装置来说，其通过在安装骨架内压装有呈上下对称的橡胶衬套结构。这样的上安装座在上下方向的刚度相同，不能匹配减振器压缩和伸张行程不同的动态力，导致不能最佳的隔离粗糙路面的次级振动，舒适性差。

发明内容

本发明的目的在于提供一种后减振器的连接装置及汽车，以解决现有技术中的上安装座式的后减振器的连接装置不能匹配减振器在不同形态下的动态力，导致整车舒适性差的问题。

本发明的技术方案为：

本发明提供了一种后减振器的连接装置，包括：

用于与汽车车身连接的安装骨架，所述安装骨架朝向汽车车身的端面设有第一安装槽；

安置在所述第一安装槽内的橡胶衬套，所述橡胶衬套部分外露于所述第一安装槽，以与汽车车身相接触；

所述橡胶衬套包括：通过硫化形成一个整体的内骨架、外骨架和橡胶层，

所述橡胶层在沿所述橡胶层自身的形变方向上被所述内骨架分隔为呈现为非对称设置的第一部分和第二部分，使所述第一部分和所述第二部分在沿所述形变方向上的静刚度不同。

优选地，还包括：

安装在所述安装骨架上远离汽车车身的一侧端面上的金属座，所述金属座远离所述安装骨架的一侧端面形成有第二安装槽。

优选地，所述内骨架包括有中心线沿所述橡胶层的形变方向设置的第一环形骨架以及套设在所述第一环形骨架上的第二环形骨架，所述第二环形骨架伸入至所述橡胶层内部，以将所述橡胶层分隔为所述第一部分和所述第二部分。

优选地，所述第二环形骨架朝向所述第一安装槽的槽底的端面上设有环形凹槽，所述环形凹槽内安装有限位环。

优选地，所述橡胶层朝向汽车车身的一侧端面上突出设置有厚度不同的第一减振结构和第二减振结构；

所述橡胶层朝向所述第一安装槽的槽底的一侧端面上突出设置有厚度不同的第三减振结构和第四减振结构。

优选地，所述橡胶层朝向汽车车身的一侧端面上突出设置有环形圈，所述第一减振结构和所述第二减振结构均位于所述环形圈内；

在所述橡胶层处于自由状态时，所述第一减振结构和所述第二减振结构中的厚度较大的其中一级减振结构与所述环形圈平齐。

优选地，所述第三减振结构和所述第四减振结构的表面上均设有多排并列设置的橡胶凸起。

优选地，所述安装骨架朝向汽车车身的端面上硫化有橡胶垫；

所述安装骨架的端部向外延伸出有翻边；

所述安装骨架朝向汽车车身的端面上还固定有安装衬管。

根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种汽车，包括上述的后减振器的连接装置，还包括：后减振器，以及部分安置在金属座的第二安装槽内的缓冲块；

所述后减振器的活塞杆依次穿过所述缓冲块、所述金属座和所述橡胶衬套后进入至汽车车身内；

所述安装骨架通过穿过安装衬管的螺栓固定在汽车车身上。

优选地，所述汽车还包括：

连接在所述金属座外围的防尘罩，所述缓冲块设置于所述防尘罩内。

本发明的有益效果为：

通过将橡胶层在其形变方向上设计呈非对称结构，可以实现橡胶层在形变方向上的刚度不同，可与后减振器的压缩和伸张方向的动态力相匹配以减小整车中低速粗糙沥青路、高速平顺沥青路上的跳动感和整车震颤感。

附图说明

图1为本发明的连接装置的结构图；

图2为本发明的连接装置和缓冲垫及后减振器的装配结构图；

图3为本发明的橡胶层朝向第一安装槽的槽底一侧的结构图；

图4为本发明的橡胶层朝向汽车车身一侧的结构图。

具体实施方式

参照图1至图4，本发明提供了一种后减振器的连接装置，包括：用于与汽车车身连接的安装骨架1，所述安装骨架1朝向汽车车身的端面设有第一安装槽111；安置在所述第一安装槽111内的橡胶衬套2，所述橡胶衬套2部分外露于所述第一安装槽111，以与汽车车身相接触；所述橡胶衬套2包括：通过硫化形成一个整体的内骨架23、外骨架21和橡胶层22，所述橡胶层22硫化于所述内骨架23和所述外骨架21之间；所述橡胶层22在沿所述橡胶层22自身的形变方向上被所述内骨架23分隔为呈现为非对称设置的第一部分和第二部分，使所述第一部分和所述第二部分在沿所述形变方向上的静刚度不同。

上述的安装支架1，内骨架23和外骨架21采用金属制成，如铁，铝等。

该橡胶层22在发生形变时，主要是在整车坐标系的Z向方向上发生形变，也即在图2中的P方向即为整车坐标系的Z向方向。结合图2来说，橡胶层22的形变方向为+P方向或-P方向，+P方向是指橡胶层22的压缩方向，-P方向是指橡胶层的拉伸方向。通过该内骨架23进行分隔，使部分相连的第一部分和第二部分在P方向上呈现为非对称结构，进而使得第一部分和第二部分的静刚度不同，使得两部分在产生形变时，可以与后减振器的压缩和伸张方向的动态力相匹配，以减小整车中低速粗糙沥青路、高速平顺沥青路上的跳动感和整车震颤感。

其中，在本实施例中，第一部分的静刚度小于第二部分的静刚度。

同时，对于第一部分和第二部分来说，各自在沿垂直于该橡胶层22的形变方向的不同方向上的静刚度相同，也就是说，该橡胶层22在整车坐标系的X方向和Y方向具有相同的静刚度。如图1至图3，对于该内骨架来说，在内骨架23中设有供后减振器的活塞杆7穿过的第一通孔231。对于橡胶层22来说，在该垂直于第一通孔的中心线的同一径向平面上，沿各个径向方向上的静刚度相同。而第一部分和第二部分在该平行于该第一通孔的中心线方向上的静刚度不同。

如图1所示，对于安装骨架1来说，该安装骨架1呈现一近似于呈半封闭的碗状结构，在该安装骨架1的端部向外延伸出翻边12，该翻边可以增强该安装骨架1的强度，提高安装骨架1的结构可靠性。同时，在安装骨架1朝向汽车车身的端面上硫化有橡胶垫13，该橡胶垫13可以使安装骨架1在与汽车车身接触时呈弹性接触，以防止金属制成的安装骨架1同车身共振，避免异响产生。同时，在安装骨架1朝向汽车车身的端面上还固定有安装衬管11，在将安装骨架11安装在汽车车身上时，安装衬管11可以起到导向的作用，通过螺栓穿过该安装衬管11来实现安装骨架和汽车车身的连接。

具体来说，如图1、图3和图4，该内骨架23包括有中心线沿所述通孔231的轴向方向设置的第一环形骨架以及套设在所述第一环形骨架上的第二环形骨架，所述第二环形骨架伸入至所述橡胶层22内部，以将所述橡胶层22分隔为所述第一部分和所述第二部分。

其中，第一环形骨架和第二环形骨架组建形成截面呈L型的结构，在设计时，可以通过对该第二环形骨架伸入至该橡胶层22中的深度以及该第二环形骨架的厚度来进行修改设计，使得被该第二环形骨架分割形成的第一部分和第二部分在P方向上的静刚度进行变化，以更好地匹配于车辆后减振器的压缩和伸张方向的动态力。

如图1和2所示，所述第二环形骨架朝向所述第一安装槽111的槽底的端面上设有环形凹槽27，所述环形凹槽27内安装有限位环6。由于后减振器的活塞杆7为分节式的，在将后减振器的活塞杆7装配后，该限位环6套设在外径较小的一节活塞杆上，并与外径较大的一节活塞杆的表面相抵接，这样，可以对活塞杆7在该P方向上进行装配位置限定，并可有效消除活塞杆7转动时的异响。

具体来说，如图1、图3和图4，所述橡胶层22朝向汽车车身的一侧端面上突出设置有厚度不同的第一减振结构24和第二减振结构25；在所述橡胶层22朝向汽车车身的方向被压缩时，第一减振结构和第二减振结构的厚度较大的其中一级减振结构先与汽车车身接触，剩余一级减振结构后与汽车车身接触；所述橡胶层22朝向所述第一安装槽111的槽底的一侧端面上突出设置有厚度不同的第三减振结构28和第四减振结构29；在所述橡胶层22朝向远离汽车车身的方向被拉伸时，第三减振结构28和第四减振结构29中的厚度较大的其中一级减振结构先与所述第一安装槽111的槽底接触，剩余一级减振结构后与所述第一安装槽111的槽底接触。

优选地，所述橡胶层22朝向汽车车身的一侧端面上突出设置有环形圈26，第一减振结构24和所述第二减振结构25均位于所述环形圈26内；在所述橡胶层22处于自由状态时，所述第一减振结构24和所述第二减振结构25中的厚度较大的其中一级第一减振结构与所述环形圈26平齐。

如图4中，第一减振结构24的厚度大于第二减振结构25的厚度，两级第一减振结构间隔设置，在该环形圈26内围设形成一个环状。在该连接装置安装至汽车车身上后，第一减振结构24以及环形圈26与车身过盈接触，过盈量为1mm，使得橡胶衬套2持续受到来自车身的一定的预压力。在该橡胶层22两端分别设置厚度不同的两级减振结构的目的在于，在橡胶层22被压缩时，在橡胶层22受力较小时，第二橡胶减振结构25未与车身接触，可以降低接触刚度；在橡胶层22被拉伸时，在橡胶层22受力较小时，第四橡胶结构29未与车第一安装槽110的槽底接触，可以降低接触刚度；这样，在橡胶层22受力较小时，橡胶层22只有部分和车身或者第一安装槽110的槽底接触，可以降低接触刚度，增加整车舒适性。

环形圈26的设置目的在于，在装配至车身上后，在橡胶层22未被压缩时，由于环形圈26和车身过盈接触，致使该橡胶衬套2持续受到一定的预压力，这样，可以防止橡胶层22在形变时，产生窜动，避免因窜动造成异响或开裂。同时，该环形圈26在起到增加预压力的作用之外，还能与第一减振结构24配合，减小与车身的接触面积，提高舒适性。

所述第三减振结构28和所述第四减振结构29的表面上均设有多排并列设置的橡胶凸起210。该橡胶凸起210可以在橡胶层22被拉伸时，在受力较小时，进一步减少该第三减振结构28和第四减振结构29各自和第一安装槽110的槽底接触面积，降低接触刚度，增加整车舒适性，并可消除橡胶衬套2和安装骨架1刚接触时的撞击异响。

优选地，参照图1和图2，还包括：安装在所述安装骨架1上远离汽车车身的一侧端面上的金属座3，所述金属座3远离所述安装骨架1的一侧端面形成有第二安装槽311。其中，该安装骨架1和金属座3之间通过点焊连接，具有两处焊点8。金属座3为“几”字型结构，金属座3的内壁作为缓冲块5的外限位，两者之间过盈配合，且在缓冲块5运动时，该金属座3和缓冲块5之间无相对运动，可以规避异响；防尘罩4通过装配在金属座3向外延伸出的外翻边32上，可有效避免防尘罩4发生偏磨，消除异响隐患。

通过本发明提供的前减振器的连接装置，通过将橡胶层22在其形变方向上设计呈非对称结构，可以实现橡胶层22在形变方向上的刚度不同，可与后减振器的压缩和伸张方向的动态力相匹配以减小整车中低速粗糙沥青路、高速平顺沥青路上的跳动感和整车震颤感。

根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种汽车，包括上述的后减振器的连接装置，还包括：后减振器，以及部分安置在金属座3的第二安装槽311内的缓冲块5；所述后减振器的活塞杆7依次穿过所述缓冲块5、所述金属座3和所述橡胶衬套2后进入至汽车车身内；所述安装骨架1通过穿过安装衬管11的螺栓固定在汽车车身上。

优选地，所述汽车还包括：连接在所述金属座3外围的防尘罩4，所述缓冲块5设置于所述防尘罩4内。防尘罩4主要是用于保护后减振器的活塞杆7，使减振器的活塞杆7不受泥水、灰尘的侵害。

以上参照附图说明了本发明的优选实施例，本领域技术人员不脱离本 发明的范围和实质，可以有多种变型方案实现本发明。举例而言，作为一个实施例的部分示出或描述的特征可用于另一实施例以得到又一实施例。 以上仅为本发明较佳可行的实施例而已，并非因此局限本发明的权利范围，凡运用本发明说明书及附图内容所作的等效变化，均包含于本发明的权利范围之内。

Claims (10)

1.一种后减振器的连接装置，其特征在于，包括：

用于与汽车车身连接的安装骨架（1），所述安装骨架（1）朝向汽车车身的端面设有第一安装槽（111）；

安置在所述第一安装槽（111）内的橡胶衬套（2），所述橡胶衬套（2）部分外露于所述第一安装槽（111），以与汽车车身相接触；

所述橡胶衬套（2）包括：通过硫化形成一个整体的内骨架（23）、外骨架（21）和橡胶层（22），所述橡胶层（22）硫化于所述内骨架（23）和所述外骨架（21）之间；

所述橡胶层（22）在沿所述橡胶层（22）自身的形变方向上被所述内骨架（23）分隔为呈现为非对称设置的第一部分和第二部分，使所述第一部分和所述第二部分在沿所述形变方向上的静刚度不同；

所述橡胶层（22）在沿所述形变方向垂直的各个径向方向上的静刚度相同。

2.根据权利要求1所述的后减振器的连接装置，其特征在于，还包括：

安装在所述安装骨架（1）上远离汽车车身的一侧端面上的金属座（3），所述金属座（3）远离所述安装骨架（1）的一侧端面形成有第二安装槽（311）。

3.根据权利要求1所述的后减振器的连接装置，其特征在于，所述内骨架（23）包括有中心线沿所述橡胶层（22）的形变方向设置的第一环形骨架以及套设在所述第一环形骨架上的第二环形骨架，所述第二环形骨架伸入至所述橡胶层（22）内部，以将所述橡胶层（22）分隔为所述第一部分和所述第二部分。

4.根据权利要求3所述的后减振器的连接装置，其特征在于，所述第二环形骨架朝向所述第一安装槽（111）的槽底的端面上设有环形凹槽（27），所述环形凹槽（27）内安装有限位环（6）。

5.根据权利要求1所述的后减振器的连接装置，其特征在于，

所述橡胶层（22）朝向汽车车身的一侧端面上突出设置有厚度不同的第一减振结构（24）和第二减振结构（25）；

所述橡胶层（22）朝向所述第一安装槽（111）的槽底的一侧端面上突出设置有厚度不同的第三减振结构（28）和第四减振结构（29）。

6.根据权利要求5所述的后减振器的连接装置，其特征在于，所述橡胶层（22）朝向汽车车身的一侧端面上突出设置有环形圈（26），所述第一减振结构（24）和所述第二减振结构（25）均位于所述环形圈（26）内；

在所述橡胶层（22）处于自由状态时，所述第一减振结构（24）和所述第二减振结构（25）的厚度较大的其中一级减振结构与所述环形圈（26）平齐。

7.根据权利要求5所述的后减振器的连接装置，其特征在于，所述第三减振结构（28）和所述第四减振结构（29）的表面上均设有多排并列设置的橡胶凸起（210）。

8.根据权利要求1所述的后减振器的连接装置，其特征在于，所述安装骨架（1）朝向汽车车身的端面上硫化有橡胶垫（13）；

所述安装骨架（1）的端部向外延伸出有翻边（12）；

所述安装骨架（1）朝向汽车车身的端面上还固定有安装衬管（11）。

9.一种汽车，包括权利要求1至8任一项所述的后减振器的连接装置，其特征在于，还包括：后减振器，以及部分安置在金属座（3）的第二安装槽（311）内的缓冲块（5）；

所述后减振器的活塞杆（7）依次穿过所述缓冲块（5）、所述金属座（3）和所述橡胶衬套（2）后进入至汽车车身内；

所述安装骨架（1）通过穿过安装衬管（11）的螺栓固定在汽车车身上。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括：

连接在所述金属座（3）外围的防尘罩（4），所述缓冲块（5）设置于所述防尘罩（4）内。

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