JP2002081503A - ストラットマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ショックアブソーバからの所定の周波数域の
振動に対する遮断効果を低下させることなく、ショック
アブソーバから大荷重が入力した際の緩衝部材とストッ
パ部材との衝突音を抑止する。 【解決手段】 ストラットマウント１０では、弾性部材
２６及び第１緩衝部材４０，４２における凸状部４１，
４３の剛性が高周波振動を効果的に遮断できるようにそ
れぞれ設定され、かつ第２緩衝部材４４，４６における
凸状部４５，４７がストッパ板３６及びフレームケース
２８の底板部３０とそれぞれしきい間隔Ｄを空けて対向
している。これにより、弾性部材２６及び第１緩衝部材
４０，４２の軸方向における変形量がしきい間隔Ｄより
も大きくなると、第２緩衝部材４４，４６がストッパ板
３６及びフレームケース２８の底板部３０へ当接して変
形するので、ストラットマウント１０全体としてのばね
定数をなだらかに増加できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサスペンシ
ョン機構を構成するショックアブソーバを車体へマウン
トするストラットマウントに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両には、例えば、そのホイ
ールと車体との間にショックアブソーバ等により構成さ
れるストラット型のサスペンション機構が配置されるも
のがあり、このストラット型のサスペンション機構では
ショックアブソーバがストラットマウントを介して車体
側へマウントされている。

【０００３】図４には従来のストラットマウント及びこ
のストラットマウントが取り付けられる車体における取
付部の構成が示されている。車体におけるフェンダーエ
プロン部には、ストラットマウント７０が取り付けられ
る取付部７２が設けられており、この取付部７２には円
形の開口部７４が形成されると共に、その外周側に挿通
穴７６が穿設されている。取付部７２の下面側にはスト
ラットマウント７０が取り付けられ、ストラットマウン
ト７０にはショックアブソーバの作動軸１６が連結され
ている。これにより、サスペンション機構の一部を構成
するショックアブソーバがストラットマウント７０を介
して車体へマウントされる。

【０００４】ストラットマウント７０の中心側には、有
底円筒状の内筒金具８０が配置されており、この内筒金
具８０の底板部には軸心Ｓに沿って円筒状の連結部８２
が一体的に形成されている。この連結部８２にはショッ
クアブソーバにおける作動軸７８の先端部が挿通してい
る。作動軸７８の連結部８２から突出部分には雄ねじ部
７９が形成されており、この雄ねじ部７９にナット８４
がねじ込まれることより、作動軸１６は内筒金具８０に
連結されている。

【０００５】ストラットマウント７０には、内筒金具８
０の外周側に薄肉円筒状の外筒金具８６が同軸的に配置
されており、この外筒金具８６と内筒金具８０とはゴム
製の弾性部材８８により連結されている。またストラッ
トマウント７０には、弾性部材８８により互いに連結さ
れた内筒金具８０及び外筒金具８６を収納する有底円筒
状のフレームケース９０が設けられており、その底板部
９２の中心部には円形の開口部９４が形成されている。
フレームケース９０内には外筒金具８６が圧入固定され
ており、内筒金具８０は、その連結部８２がフレームケ
ース９０の開口部９４を挿通するように弾性部材８８及
び外筒金具８６を介してフレームケース９０により支持
されている。

【０００６】またフレームケース９０の上端部には、軸
直角方向に沿って外周側へ延出するようにフランジ部９
６が全周に亘って屈曲形成されている。このフランジ部
９６には車体の取付部７２の挿通穴７６に対応する挿通
穴９７が穿設されている。またストラットマウント７０
には、フレームケース９０のフランジ部９６上に載置さ
れる円板状のストッパ板９８が設けられており、このス
トッパ板９８はフレームケース９０の上面側の開口端部
を閉止している。このストッパ板９８にも車体の取付部
７２の挿通穴７６に対応する挿通穴９９が穿設されてお
り、その中心部には円形の開口部１００が形成されてい
る。

【０００７】内筒金具８０と外筒金具８６とを連結した
弾性部材８８には、図５（Ｂ）に示されるように、軸方
向に沿って内筒金具８０の上端部及び下端部からそれぞ
れ突出する緩衝部材１０２，１０４が一体成形されてい
る。緩衝部材１０２，１０４は軸心Ｓを中心とする周方
向に沿って環状に設けられ、この緩衝部材１０２，１０
４には、図５（Ａ）に示されるように周方向に沿って等
ピッチ（９０°ピッチ）で４個の凸状部１０３，１０５
がそれぞれ一体的に形成されている。これらの凸状部１
０３，１０５は頂部から裾部側へ向かってスロープ状に
突出長が減少するような逆Ｖ字形とされ、周方向に沿っ
て互いに隣接する凸状部１０３，１０５間では、内筒金
具８０の上端部及び下端部から頂部までの突出長が互い
に等しくなっている。

【０００８】ここで、緩衝部材１０２の凸状部１０３の
頂部にはストッパ板９８が圧接しており、凸状部１０３
はストッパ板９８により所定の圧縮量だけ軸方向へ予備
圧縮（プリコンプレッション）されている。また緩衝部
材１０４の凸状部１０５の頂部にはフレームケース９０
の底板部９２が圧接しており、凸状部１０６は底板部９
２により所定の圧縮量だけ軸方向へ予備圧縮されてい
る。これにより、内筒金具８０の軸方向への移動量が所
定の範囲内に制限されると共に、内筒金具８０がフレー
ムケース９０の底板部９２及びストッパ板９８に直接衝
突することによる打音発生が防止されている。

【０００９】ストラットマウント７０には、図４に示さ
れるようにフレームケース９０の下部側に略円板状のば
ね受部材１１２が配置されている。このばね受部材１１
２とフレームケース９０との間に軸受部材１１０が介装
されており、ばね受部材１１２のフレームケース９０に
対する相対回転が可能になっている。ばね受部材１１２
には、その外周部に全周に亘って下方へ向かって開いた
断面半円状の受溝１１３が成形されており、この受溝１
１３内には作動軸１６の外周側へ嵌挿されたコイルスプ
リング１１４の上端部が挿入されている。

【００１０】上記のように構成されたストラットマウン
ト７０を車体の取付部７２へ取り付ける際には、ストッ
パ板９８を介してフレームケース９０のフランジ部９６
を車体のフランジ部９６へ突き当て、この状態で、ボル
ト１１４を下側からフランジ部９６の挿通穴９７、スト
ッパ板９８の挿通穴９９及び車体の挿通穴７６へ挿通
し、このボルト１１４の先端部にナット１１６を所定の
締結トルクが発生するまでねじ込む。これにより、スト
ラットマウント７０が車体の取付部７２へ締結固定さ
れ、このストラットマウント７０を介してショックアブ
ソーバが車体へマウントされる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のスト
ラットマウント７０では、車両がアスファルト道路等の
走行面を走行している時のショックアブソーバからの入
力荷重を基準として軸方向に沿った弾性部材８８及び緩
衝部材１０２，１０４の剛性が設定（チューニング）さ
れている。特に車両（自動車）がセダン等のオンロード
タイプである場合には、ストラットマウント７０により
路面側からの高周波振動を遮断し、乗り心地を良好とす
るために、弾性部材８８及び緩衝部材１０２，１０４の
剛性をそれぞれ低く設定する必要がある。

【００１２】しかし、乗り心地を優先して弾性部材８８
及び緩衝部材１０２，１０４の剛性をそれぞれ低い値に
設定すると、車両がマンホール等の段差を比較的高速
（例えば、６０Ｋｍ以上）で乗り越え、ショックアブソ
ーバからストラットマウント７０へ大きな荷重が入力し
た際に、緩衝部材１０２，１０４の凸状部１０３，１０
５には瞬間的に大きな弾性変形（圧縮変形）が生じ、凸
状部１０３，１０５の裾部付近がストッパ板９８又はフ
レームケース９０の底板部９２に強く当たる。この凸状
部１０３，１０５の裾部付近はゴム厚が薄く、内筒金具
８０により裏側から支持されることから、剛性が非常に
高くなっている。これにより、自動車が段差を高速で乗
り越え、緩衝部材１０２，１０４に過大な変形が生じた
際には大きな打音が発生する。一方、このような打音発
生の防止し、あるいは打音の音量を抑制するために、弾
性部材８８及び緩衝部材１０２，１０４の剛性を大きく
すると、走行面からの高周波振動の遮断能力が低下し
て、比較的フラットな走行面を走行している時の車両の
乗り心地が悪化する。

【００１３】本発明の目的は、上記事実を考慮し、ショ
ックアブソーバからの所定の周波数域の振動に対する遮
断効果を低下させることなく、ショックアブソーバから
大荷重が入力した際の緩衝部材とストッパ部材との衝突
音を抑止できるストラットマウントを提供することにあ
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明のストラットマウ
ントは、ショックアブソーバの作動軸に連結される内筒
部材と、前記内筒部材の外周側に同心状に配置され、車
体側に連結される外筒部材と、前記内筒部材と前記外筒
部材との間に配置されて内筒部材と外筒部材とを弾性的
に連結したゴム製の弾性部材と、前記内筒部材の軸方向
に沿った端部から所定長突出するように設けられたゴム
製の第１の緩衝部材と、前記第１の緩衝部材の頂部に圧
接するように車体側へ連結され、前記第１の緩衝部材を
前記内筒部材の一端部との間で前記軸方向に沿って圧縮
するストッパ部材と、前記内筒部材の一端部から突出す
るように設けられ、前記ストッパ部材へ前記軸方向に沿
って所定のしきい間隔を空け対向するゴム製の第２の緩
衝部材と、を有するものである。

【００１５】上記構成のストラットマウントによれば、
内筒部材の軸方向に沿った一端部から突出するように設
けられた第２の緩衝部材がストッパ部材へ軸方向に沿っ
て所定のしきい間隔を空け対向することにより、ショッ
クアブソーバからの入力荷重が小さく、入力荷重による
弾性部材及び第１の緩衝部材の軸方向における変形量が
しきい間隔よりも小さい時には、この入力荷重により弾
性部材及び第１の緩衝部材が軸方向に沿って弾性変形す
るが、第２の緩衝部材がストッパ部材から離間した状態
に維持されたるので、弾性部材及び第１の緩衝部材の軸
方向に沿った剛性を所定の周波数域の振動（例えば、高
周波振動）に対応する大きさに設定しておけば、弾性部
材及び第１の緩衝部材によりショックアブソーバからの
入力振動を効果的に遮断できる。

【００１６】一方、ショックアブソーバからの入力荷重
が突発的に大きくなり、入力荷重による弾性部材及び第
１の緩衝部材の軸方向における変形量がしきい間隔より
も大きくなると、第２の緩衝部材がストッパ部材へ圧接
して軸方向に沿って変形するので、ストラットマウント
全体としての剛性（ばね定数）の急峻な変化（増加）を
避けつつ、弾性部材及び第１の緩衝部材の変形量がしき
い間隔よりも大きくなる領域でのストラットマウント全
体としてのばね定数をなだらかに増加できる。この結
果、ショックアブソーバから大荷重が入力した際の第１
及び第２の緩衝部材とストッパ部材との衝突音の発生を
防止し、又はこの衝突音の音量を十分小さくできる。

【００１７】ここで、第２の緩衝部材とストッパ部材と
の軸方向に沿った隙間の長さであるしきい間隔は弾性部
材及び第１の緩衝部材により遮断すべき入力振動の振幅
より長いことが望ましいが、ストッパ部材が第２の緩衝
部材を実質的に弾性変形させることなく第２の緩衝部材
へ接した状態とする、すなわちしきい間隔を０ｍｍに設
定することも可能である。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
ストラットマウントを図面に基づいて説明する。

【００１９】（実施形態の構成）図１には本発明の実施
形態に係るストラットマウント及びこのストラットマウ
ントが取り付けられる車体における取付部の構成が示さ
れている。本実施形態のストラットマウント１０は、ス
トラット型びサスペンション機構の一部を構成するショ
クアブソーバを自動車の車体に連結するためのアッパマ
ウントとして適用される。またショックアブソーバはピ
ストンを内蔵したシリンダ部（図示省略）及び前記ピス
トンに連結されてシリンダ部から突出した作動軸１６を
備え、この作動軸１６の外周側には金属製のコイルスプ
リング（図示省略）が嵌挿されている。なお、図中符号
Ｓはショクアブソーバの軸心を示しており、この軸心Ｓ
に沿った方向を軸方向として以下の説明を行う。

【００２０】車体におけるストラットマウント１０が取
り付けられるフェンダーエプロン部等には、ストラット
マウント１０が取り付けられる取付部１２が設けられて
おり、この取付部１２には円形の開口部１３が形成され
ると共に、その外周側に挿通穴１４が穿設されている。
取付部１２の下面側にはストラットマウント１０が取り
付けられ、ストラットマウント１０にはショックアブソ
ーバの作動軸１６が連結されている。これにより、サス
ペンション機構の一部を構成するショックアブソーバが
ストラットマウント１０を介して車体へマウントされ
る。

【００２１】ストラットマウント１０の中心側には、有
底円筒状の内筒金具１８が配置されており、この内筒金
具１８の底板部には軸心Ｓに沿って下方へ突出する円筒
状の連結部２０が一体的に形成されている。この連結部
２０にはショックアブソーバにおける作動軸１６の先端
部が挿通している。作動軸１６の連結部２０から突出部
分には雄ねじ部１７が形成されており、この雄ねじ部１
７にナット２２がねじ込まれることより、作動軸１６は
内筒金具１８に連結されている。

【００２２】ストラットマウント１０には、内筒金具１
８の外周側に薄肉円筒状の外筒金具２４が同軸的に配置
されており、この外筒金具２４と内筒金具１８とはゴム
製の弾性部材２６により連結されている。またストラッ
トマウント１０には、弾性部材２６により互いに連結さ
れた内筒金具１８及び外筒金具２４を収納する有底円筒
状のフレームケース２８が設けられており、その底板部
３０の中心部には円形の開口部３２が形成されている。
フレームケース２８内には外筒金具２４が圧入されてフ
レームケース２８の側壁部における軸方向中間部に固定
されている。この状態で内筒金具１８は、その連結部２
０がフレームケース２８の開口部３２を挿通するように
弾性部材２６及び外筒金具２４を介してフレームケース
２８により支持されている。

【００２３】またフレームケース２８の上端部には、軸
直角方向に沿って外周側へ延出するようにフランジ部３
４が全周に亘って屈曲形成されている。このフランジ部
３４には車体の取付部１２の挿通穴１４に対応する挿通
穴３５が穿設されている。またストラットマウント１０
には、フレームケース２８のフランジ部３４上に載置さ
れる円板状のストッパ板３６が設けられており、このス
トッパ板３６はフレームケース２８の上面側の開口端部
を閉止している。このストッパ板３６にも車体の取付部
１２の挿通穴１４に対応する挿通穴３７が穿設されてお
り、その中心部には円形の開口部３８が形成されてい
る。

【００２４】内筒金具１８と外筒金具２４とを連結した
弾性部材２６には、図２（Ｂ）に示されるように、軸方
向に沿って内筒金具１８の上端部及び下端部からそれぞ
れ突出する第１緩衝部材４０，４２がゴムを素材として
一体成形されている。第１緩衝部材４０，４２は軸心Ｓ
を中心とする周方向に沿って環状に設けられ、この第１
緩衝部材４０，４２には、図２（Ａ）に示されるように
周方向に沿って等ピッチ（９０°ピッチ）で４個の凸状
部４１，４３がそれぞれ一体的に形成されている。これ
らの凸状部４１，４３は頂部から裾部側へ向かってスロ
ープ状に突出長が減少するような逆Ｖ字形状とされ、周
方向に沿って互いに隣接する凸状部４１，４３間では、
内筒金具１８の上端部及び下端部から頂部までの突出長
が互いに等しくなっている。

【００２５】ここで、第１緩衝部材４０における４個の
凸状部４１の頂部には、ストッパ板３６がそれぞれ均一
な圧接力で圧接しており、これらの凸状部４１はストッ
パ板３６により所定の圧縮量だけ軸方向へ予備圧縮（プ
リコンプレッション）されている。また第１緩衝部材４
２における４個の凸状部４３の頂部にはフレームケース
２８の底板部３０がそれぞれ均一な圧接力で圧接してお
り、これらの凸状部４３は底板部３０により所定の圧縮
量だけ軸方向へ予備圧縮されている。ここで、凸状部４
１，４３の予備圧縮量はストラットマウント１０の使用
条件、第１緩衝部材４０の剛性等に応じて設定される
が、本実施形態では１．５ｍｍ程度に設定されている。
ストラットマウント１０では、第１緩衝部材４０，４２
により内筒金具１８の軸方向への移動量が所定の範囲内
に制限されると共に、内筒金具１８がフレームケース２
８の底板部３０及びストッパ板３６に直接衝突すること
が防止されている。

【００２６】弾性部材２６には、図２（Ｂ）に示される
ように軸方向に沿って内筒金具１８の上端部及び下端部
からそれぞれ突出する第２緩衝部材４４，４６がゴムを
素材として一体成形されている。第２緩衝部材４４，４
６は、それぞれ軸心Ｓを中心とする周方向に沿って配置
される４個の凸状部４５，４７を備えている。これらの
凸状部４５，４７は、図２（Ｂ）に示されるように周方
向に沿って第１緩衝部材４０，４２における４個の凸状
部４１，４３の真中に配置され、すなわち隣接する凸状
部４１，４３に対して４５°だけ位相が異なるようにそ
れぞれ配置されている。

【００２７】第２緩衝部材４４，４６における凸状部４
５，４７は、内筒金具１８側の基端部から頂部へ向かっ
て断面積が縮小する略円錐台状に形成されており、内筒
金具１８の上端部及び下端部からの突出量が第１緩衝部
材４０，４２における凸状部４１，４３に対して所定量
小さくなっている。具体的には、凸状部４５，４７の突
出量は凸状部４１，４３に対して３．５ｍｍ程度小さく
なっている。従って、図１に示されるように、ストラッ
トマウント１０が車体の取付部１２へ取り付けられた状
態では、第１緩衝部材４０，４２における凸状部４１，
４３がそれぞれストッパ板３６及びフレームケース２８
の底板部３０により軸方向へ１．５ｍｍ程度予備圧縮さ
れることから、第２緩衝部材４４，４６における凸状部
４５，４７とストッパ板３６及びフレームケース２８の
底板部３０との間には、軸方向に沿って２ｍｍ程度の間
隔（以下、「しきい間隔Ｄ」という。）を有する間隙が
形成される。

【００２８】ストラットマウント１０では、自動車（車
両）がアスファルト道路等の比較的フラットな走行面を
走行している時のショックアブソーバからの入力荷重を
基準として軸方向に沿った弾性部材２６及び第１緩衝部
材４０，４２の剛性がそれぞれ設定（チューニング）さ
れている。詳しくは、ショックアブソーバの固有振動数
よりかなり高周波域の振動（高周波振動）を弾性部材２
６及び第１緩衝部材４０，４２により効果的に遮断でき
るように弾性部材２６及び第１緩衝部材４０，４２の剛
性がそれぞれ設定されている。また第２緩衝部材４４，
４６における凸状部４５，４７とストッパ板３６及びフ
レームケース２８の底板部３０とのしきい間隔Ｄ（＝２
ｍｍ）は、高周波振動入力時の作動軸１６の振幅、すな
わち弾性部材２６及び第１緩衝部材４０，４２の軸方向
に沿った変形量よりも長くなっている。

【００２９】ストラットマウント１０には、図１に示さ
れるようにフレームケース９０の下部側に略リング状の
ばね受部材４８が配置されている。このばね受部材４８
とフレームケース２８との間に軸受部材５６が介装され
ており、ばね受部材５６のフレームケース２８に対する
相対回転が可能になっている。ばね受部材４８には、そ
の外周部に全周に亘って下方へ向かって開いた断面半円
状の受溝４９が成形されており、この受溝４９内には作
動軸１６の外周側へ嵌挿され、シリンダ部との間で圧縮
状態とされたコイルスプリング５１の上端部が挿入され
ている。

【００３０】上記のように構成されたストラットマウン
ト１０を車体の取付部１２へ取り付ける際には、ストッ
パ板３６を介してフレームケース２８のフランジ部３４
を車体の取付部１２の下面側へ突き当て、この状態で、
ボルト５２を下側からフランジ部３４の挿通穴３５、ス
トッパ板３６の挿通穴３７及び車体の挿通穴１４へ挿通
し、このボルト５２の先端部にナット５４を所定の締結
トルクが発生するまでねじ込む。これにより、ストラッ
トマウント１０が車体の取付部１２へ締結固定され、こ
のストラットマウント１０を介してショックアブソーバ
が車体へマウントされる。

【００３１】（実施形態の作用）次に、上記のように構
成されたストラットマウント１０の作用を説明する。本
実施形態のストラットマウント１０では、弾性部材２６
及び第１緩衝部材４０，４２における凸状部４１，４３
の剛性が高周波振動を効果的に遮断できるようにそれぞ
れ設定され、かつ第２緩衝部材４４，４６における凸状
部４５，４７がストッパ板３６及びフレームケース２８
の底板部３０とそれぞれしきい間隔Ｄを空けて対向して
いることにより、車両が比較的フラットな走行面を走行
してショックアブソーバの作動軸１６からストラットマ
ウント１０への入力荷重が小さく、入力荷重による弾性
部材２６及び第１緩衝部材４０，４２の軸方向における
変形量がしきい間隔Ｄよりも小さい時には、この入力荷
重により弾性部材２６及び第１緩衝部材４０，４２が軸
方向に沿って弾性変形するが、第２緩衝部材４４，４６
がストッパ板３６及びフレームケース２８の底板部３０
から離間した状態に維持されるので、作動軸１６からス
トラットマウント１０へ入力する高周波振動を、軸方向
に沿った剛性が高周波振動に対応する大きさに設定され
た弾性部材２６及び第１緩衝部材４０，４２を効果的に
遮断できる。

【００３２】一方、車両がマンホール等の段差を乗り越
える等に起因してショックアブソーバの作動軸１６から
ストラットマウント１０への入力荷重が突発的に大きく
なり、入力荷重による弾性部材２６及び第１緩衝部材４
０，４２の軸方向における変形量がしきい間隔Ｄよりも
大きくなると、第２緩衝部材４４，４６がストッパ板３
６及びフレームケース２８の底板部３０へ当接して軸方
向に沿って変形するので、ストラットマウント１０全体
としての剛性（ばね定数）の急峻な変化（増加）を避け
つつ、弾性部材２６及び第１緩衝部材４０，４２の変形
量がしきい間隔Ｄよりも大きくなる領域でのストラット
マウント１０全体としてのばね定数をなだらかに増加で
きる。このときの作動軸１６の軸方向に沿った変位量と
入力荷重との関係が図３に示されている。

【００３３】図３では、横軸に作動軸１６の軸方向に沿
った変位量、縦軸に作動軸１６からストラットマウント
１０への入力荷重がそれぞれプロットされている。この
図の横軸において原点（０ｍｍ）は静止状態にある場合
の作動軸１６の初期位置を示し、この初期位置ではスト
ラットマウント１０には車両の重量による荷重（ばね上
荷重）のみが作用している。また横軸においてマイナス
側への変位は作動軸１６が下降する場合を、プラス側へ
の変位は作動軸１６が上昇する場合をそれぞれ示してい
る。また図中、破線は図４に示される従来のストラット
マウント７０の特性を、実線Ｂは本実施形態に係るスト
ラットマウント１０の特性をそれぞれ示している。

【００３４】図３から明かなように作動軸１６が下降す
る場合には、従来のストラットマウント７０では、作動
軸１６が初期位置から−５ｍｍ付近まで変位した際に、
緩衝部材１０２における凸状部１０３の裾部側がフレー
ムケース２８の底板部３０に当接し、ストラットマウン
ト７０のばね定数が急峻に増大する現象（底付き現象）
が生じる。これにより、従来のストラットマウント７０
では、高速走行時にマンホールを乗り越える等により作
動軸１６に大荷重が入力し、作動軸１６が−５ｍｍ以上
高速で変位（下降）すると、緩衝部材１０２と底板部３
０との衝突音（打音）が高音量で発生する。

【００３５】一方、本実施形態のストラットマウント１
０では、作動軸１６が初期位置から−２ｍｍ付近まで下
降した際に、第２緩衝部材４６がストッパ板３６に当接
することから、ストラットマウント１０のばね定数が僅
かに増大するが、−２ｍｍ〜−６ｍｍ付近でのばね定数
の変化（増加）は、従来のストラットマウント７０と比
較して十分小さくなっている。この結果、本実施形態の
ストラットマウント１０では、高速走行時にマンホール
を乗り越える等により作動軸１６に大荷重が入力し、作
動軸１６が−５ｍｍ以上高速で下降しても、緩衝部材４
２，４６とフレームケース２８の底板部３０との衝突音
の発生を防止でき、又はこの衝突音の音量を十分小さく
できる。

【００３６】なお、第２緩衝部材４４，４６における凸
状部４５，４７は、それぞれ４個づつ設け、略円錐台に
形成したが、これら凸状部４５，４７はストッパ板３６
及びフレームケース２８の底板部３０との間に所要のし
きい間隔Ｄを形成し得るものであれば、個数及び形状に
ついては特に限定されるものではない。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように本発明のストラット
マウントによれば、ショックアブソーバからの所定の周
波数域の振動に対する遮断効果を低下させることなく、
ショックアブソーバから大荷重が入力した際の緩衝部材
とストッパ部材との衝突音を抑止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係るストラットマウント
及びこのストラットマウントが取り付けられるフランジ
部の構成を示す断面図である。

【図２】 本発明の実施形態に係るストラットマウント
における弾性部材により連結された内筒金具及び外筒金
具を示す平面図及び側面図である。

【図３】本発明の実施形態に係るストラットマウント及
び従来のストラットマウントにおける入力荷重と作動軸
の変位量との関係を示す特性図である。

【図４】 従来のストラットマウント及びこのストラッ
トマウントが取り付けられるフランジ部の構成を示す断
面図である。

【図５】 図４に示されるストラットマウントにおける
弾性部材により連結された内筒金具及び外筒金具を示す
平面図及び側面図である。

【符号の説明】

１０ ストラットマウント １２ フランジ部（車体） １６ 作動軸 １８ 内筒金具 ２４ 外筒金具 ２６ 弾性部材 ２８ フレームケース（ストッパ部材） ３０ 底板部 ３６ ストッパ板（ストッパ部材） ４０，４２ 第１緩衝部材 ４１，４３ 凸状部（第１緩衝部材） ４４，４６ 第２緩衝部材 ４５，４７ 凸状部（第２緩衝部材）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ショックアブソーバの作動軸に連結され
   る内筒部材と、 前記内筒部材の外周側に同心状に配置され、車体側に連
   結される外筒部材と、 前記内筒部材と前記外筒部材との間に配置されて内筒部
   材と外筒部材とを弾性的に連結したゴム製の弾性部材
   と、 前記内筒部材の軸方向に沿った一端部から所定長突出す
   るように設けられたゴム製の第１の緩衝部材と、 前記第１の緩衝部材の頂部に圧接するように車体側へ連
   結され、前記第１の緩衝部材を前記内筒部材の一端部と
   の間で前記軸方向に沿って圧縮するストッパ部材と、 前記内筒部材の一端部から突出するように設けられ、前
   記ストッパ部材へ前記軸方向に沿って所定のしきい間隔
   を空け対向するゴム製の第２の緩衝部材と、 を有することを特徴とするストラットマウント。
2. 【請求項２】 前記第１の緩衝部材には、前記周方向に
   沿って頂部から裾部側へ向かって前記内筒部材の一端部
   からの突出長が徐々に小さくなる逆Ｖ字状の凸状部が複
   数形成され、 前記第２の緩衝部材は、前記周方向に沿って互いに隣接
   する前記凸状部の頂部間に配置されたことを特徴とする
   請求項１記載のストラットマウント。
3. 【請求項３】 前記第１の緩衝部材及び前記第２の緩衝
   部材は、それぞれ前記弾性部材と一体的に形成されたこ
   とを特徴とする請求項１又は２記載のストラットマウン
   ト。