JP5962753B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

従来、コアンダ効果を利用して、ノズルから吹出された空気の量を超える空気を送風する送風機が知られている（例えば、特開２０１０−７７９６９号公報参照）。また、車両用空調装置としては、特開２００７−５０７８１号公報、特開２００５−３５４２３号公報及び特開２００４−１４８９６５号公報に記載されたものが知られている。

しかしながら、従来の送風機では、風向を変更するために、送風機の全体の向きを変更する必要がある。このような送風機を車両用空調装置として設けた場合、風向を調節するための可動スペースを確保する必要があり、その結果、キャビンのスペースが減少することが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、キャビンのスペースが減少することを抑制することができる車両用空調装置を得ることが目的である。

第１の態様に係る車両用空調装置は、作動することにより空気流を生じさせるファンと、前記ファンによって生じた空気流が導入される流路と、前記流路に導入された空気流をキャビンに向けて吹出させる第１の吹出口と、前記流路に導入された空気流を前記キャビンに向けて吹出させると共に、この吹出された空気流が前記第１の吹出口から吹出された空気流と交差するように配置された第２の吹出口と、を備え、前記キャビンの天井部には、前記ファンによって生じた空気流が導入されると共に、車両後方側に向けて開口するように設けられた前記第１の吹出口と、車両下方側に向けて開口するように設けられた前記第２の吹出口と、を備えた吹出体が設けられており、前記吹出体に導入される空気流の上流側に前記第１の吹出口が設けられていると共に、この空気流の下流側に前記第２の吹出口が設けられており、前記第２の吹出口から吹出される空気流の流量を調節する流量調節部が、前記第１の吹出口と前記第２の吹出口との間に設けられており、前記吹出体は、車幅方向外側に向けて延びる第１流路と、該第１流路の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて略Ｕ字状に折り返された第２流路と、該第２流路を介して車幅方向内側に向けて延びる第３流路と、を備えており、前記第１流路に流入した空気の一部が、前記第１の吹出口から吹出され、前記第１流路から前記第２流路を介して前記第３流路内に流入した空気が前記第２の吹出口から吹出される。

上記の態様によれば、ファンが作動することによって生じた空気流が流路に導入されると、この空気流は第１の吹出口及び第２の吹出口からキャビンに向けて吹出される。ここで、本態様では、第１の吹出口から吹出された空気流と第２の吹出口から吹出された空気流とが交差するようになっている。換言すると、別途風向調節を行なうためのレジスタ等を設けることなく、第２の吹出口から吹出された空気流が第１の吹出口から吹出された空気流の側方から合流することによって、第１の吹出口から吹出される空気流の風向が変更される。
また、上記の態様によれば、上記の構成の吹出体がキャビンの天井部に設けられている。そのため、第２の吹出口から車両下方側へ向けて吹出した空気流が、第１の吹出口から車両後方側へ向けて吹出された空気流の上側から合流する。その結果、第１の吹出口から吹出された空気流の風向が車両斜め下方側へ向けて流れる風向へ変更される。換言すると、別途風向調節を行なうためのレジスタ等をキャビンの天井部に設けることなく、第１の吹出口から吹出される空気流の風向が変更される。
さらに、上記の態様によれば、第１の吹出口及び第２の吹出口が吹出体における上記の位置に設けられている。そのため、第１の吹出口から吹出される空気流の圧力を第２の吹出口から吹出される空気流の圧力よりも高くすることができる。即ち、本態様によれば、複数のファンを設けることなく、高圧の空気流（主流）及び低圧の空気流（主流の風向を調節するための空気流）を得ることができる。
また、上記の態様によれば、第２の吹出口から吹出される空気流の流量を調節する流量調節部が設けられている。そのため、この流量調節部を操作することによって、第１の吹出口から吹出される空気流の風向を任意の風向に調節することができる。
第２の態様に係る車両用空調装置は、請求項１記載の車両用空調装置において、前記第２の吹出口は、前記第１の吹出口から吹出された空気流から離間した位置に配置されている。
上記の態様によれば、ファンが作動することによって生じた空気流が流路に導入されると、この空気流は第１の吹出口及び第２の吹出口からキャビンに向けて吹出される。ここで、本態様では、第１の吹出口から吹出された空気流と第２の吹出口から吹出された空気流とが交差するようになっている。換言すると、別途風向調節を行なうためのレジスタ等を設けることなく、第２の吹出口から吹出された空気流が第１の吹出口から吹出された空気流の側方から合流することによって、第１の吹出口から吹出される空気流の風向が変更される。
また、上記の態様によれば、上記の構成の吹出体がキャビンの天井部に設けられている。そのため、第２の吹出口から車両下方側へ向けて吹出した空気流が、第１の吹出口から車両後方側へ向けて吹出された空気流の上側から合流する。その結果、第１の吹出口から吹出された空気流の風向が車両斜め下方側へ向けて流れる風向へ変更される。換言すると、別途風向調節を行なうためのレジスタ等をキャビンの天井部に設けることなく、第１の吹出口から吹出される空気流の風向が変更される。
さらに、上記の態様によれば、第２の吹出口が第１の吹出口から吹出された空気流と離間するように配置されている。そのため、第２の吹出口が第１の吹出口から吹出された空気流と離間していない場合と比べて、第２の吹出口から吹出された空気流が第１の吹出口から吹出された空気流と合流することによる渦流の発生が抑制される。その結果、この渦流による騒音の発生が抑制される。

第３の態様に係る車両用空調装置は、上記第１又は第２態様の車両用空調装置において、前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口と対向する位置から前記第１の吹出口の吹出し方向及び前記第２の吹出口の吹出し方向のいずれの方向とも交差する方向にオフセットした位置に前記流量調節部を操作するレバーが設けられている。

上記の態様によれば、流量調節部を操作するレバーが、上記の位置に配置されている。そのため、操作者がこのレバーを手で操作する場合、操作者の手には第１の吹出口及び第２の吹出口から吹出した空気流が直接当たらない。換言すると、この操作者の手は、第１の吹出口及び第２の吹出口から吹出された空気流を遮らない。その結果、操作者は、風向の変化を直接感じながら風向を調節することが可能となる。

第４の態様に係る車両用空調装置は、上記第１〜第３のいずれか１つの態様の車両用空調装置において、前記ファンに導入される空気の導入口が前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口よりも車両前方側に設けられている。

上記の態様によれば、ファンに導入される空気の導入口が第１の吹出口及び前記第２の吹出口よりも車両前方側に設けられている。そのため、キャビンの前方側の空気を導入口から吸い込んで、この空気をキャビンの後方側へ流すことが可能となる。特に、キャビンの前方側にのみエアーコンディショナの吹出口が設けられた車両の場合、このエアーコンディショナによって冷やされた（暖められた）空気を効率よくキャビンの後方へ流すことが可能となる。

第５の態様に係る車両用空調装置は、上記第４の態様の車両用空調装置において、前記導入口には、前記キャビンの天井方向に向けて傾斜するように配置された壁面が設けられている。

上記の態様によれば、上記構成の壁面が設けられている。そのため、ファンの騒音が導入口からキャビンへ放出されたとしても、この騒音はキャビンの天井に当接する。一般的に、キャビンの天井には、吸音効果のある不織布等を用いて形成されたルーフヘッドライニングが設けられている。そのため、導入口からキャビンへ放出されたファンの騒音は、キャビンの天井（ルーフヘッドライニング）に当接することによって減衰される。

第６の態様に係る車両用空調装置は、上記第１〜第５のいずれか１つの態様の車両用空調装置において、前記ファンは、車両上下方向を軸方向として前記キャビンの天井部に設けられている。

一般的に、ファンから送られる空気流の流量を増加させるためには、ファンの体格が該ファンの径方向に大きくなる傾向がある。しかしながら、上記の態様によれば、ファンの軸方向が車両上下方向に沿って配置されている。そのため、ファンの軸方向を車幅方向又は車両前後方向に向けて配置した場合と比べて、キャビンの天井部が車両下方側へ向けて突出することが抑制される。

以上説明したように第１の態様に係る車両用空調装置は、キャビンのスペースが減少することを抑制することができると共に、キャビンのスペースが車両上下方向に減少することを抑制することができ、さらに、複数のファンを設けることなく主流とこの主流の風向を調節する空気流を得ることができる、という優れた効果を有する。
第２の態様に係る車両用空調装置は、キャビンのスペースが減少することを抑制することができると共に、キャビンのスペースが車両上下方向に減少することを抑制することができ、さらに、車両用空調装置の作動による騒音を抑制することができる、という優れた効果を有する。

第１〜第３の態様に係る車両用空調装置は、第１の吹出口から吹出された空気流の風向を任意の風向に調節することができる、という優れた効果を有する。

第４の態様に係る車両用空調装置は、操作者がレバーを操作することによる風向の変化を直接感じながら、風向を調節することができる、という優れた効果を有する。

第５の態様に係る車両用空調装置は、エアーコンディショナによって温度調節のなされた空気をキャビンの後方側へ効率よく流すことができる、という優れた効果を有する。

第６の態様に係る車両用空調装置は、この車両用空調装置の作動による騒音を抑制することができる、という優れた効果を有する。

第７の態様に係る車両用空調装置は、キャビンのスペースが車両上下方向に減少することをより一層抑制することができる、という優れた効果を有する。

図３の１−１線に沿って切断した吹出体の断面を示す拡大断面図である。 本実施形態の車両用空調装置が適用された車両を車両側方から見た断面を示す断面図である。 本実施形態の車両用空調装置を車両下方側から見た平面図である。 図３の４−４線に沿って切断した車両用空調装置の断面及び車両の天井部の断面を示す拡大断面図である。 図３の５−５線に沿って切断した車両用空調装置の断面及び車両の天井部の断面を示す拡大断面図である。 本実施形態の車両用空調装置の吹出体に設けられたダンパ及びレバーを示す分解斜視図である。 図６に示されたダンパの周りを流れる空気流を示す模式図である。 吹出体の内部を流れる空気流を示す模式図である。 第１変形例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第２変形例に係る吹出体における風向調節流吹出口を拡大して示す拡大断面図である。 第３変形例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第４変形例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第１参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第２参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第３参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第４参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第５参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大斜視図である。 第６参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第７参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大斜視図である。 第１変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第２変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第３変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第４変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第１変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第１変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 図１２Ａの１２Ｃ−１２Ｃ線に沿って切断した断面を示す拡大断面図である。 第２変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第２変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第３変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第４変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第４変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 図１５Ｂの１５Ｃ−１５Ｃ線に沿って切断した断面を示す断面図である。 第５変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第５変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。

図１〜図６を用いて、本発明の実施形態に係る車両用空調装置について説明する。なお、以下の説明において前後左右上下の方向を用いて説明するときは、車両用シートに着座した乗員から見た前後左右上下の方向を示すものとし、また各図に適宜示す矢印ＦＲは前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは右方向、矢印ＬＨは左方向をそれぞれ示すものとする。また、矢印ＦＲの方向は車両前方向と一意しており、矢印ＵＰの方向は車両上方向と一致しており、矢印ＲＨ及び矢印ＬＨの方向は車幅方向と一致している。

図２に示されるように、本実施形態の車両用空調装置１０は、キャビン１２の天井部１４に設けられた送風機とされている。具体的には、図３に示されるように、車両用空調装置１０は、空気流を生じさせるファン１６と、このファン１６の作動によって生じた空気流をキャビン１２に向けて吹出させる吹出口を備えた吹出体１８，２０と、ファン１６の作動によって生じた空気流を吹出体１８，２０に導入するためのダクト２２と、を備えている。また、車両用空調装置１０は、ファン１６を覆うと共に、このファン１６へ導入される空気の導入口２４を備えたファンカバー２６を備えている。以下、先ず、本実施形態の車両用空調装置１０を備えた車両２８のキャビン１２について説明し、次いでファン１６、吹出体１８，２０、ダクト２２及びファンカバー２６についてこの順で説明する。

（キャビン１２）
図２に示されるように、本実施形態の車両用空調装置１０を備えた車両２８は、乗車定員が７人の所謂ミニバンタイプの車両である。この車両２８のキャビン１２には、１列目〜３列目のシート３０，３２，３４が設けられている。１列目のシート３０は運転席又は助手席とされており、２列目のシート３２は３人の乗員が着座することが可能とされたベンチタイプのシートとされており、３列目のシート３４は、２人の乗員が着座することが可能とされたベンチタイプのシートとされている。

（ファン１６）
図３及び図４に示されるように、ファン１６は、径方向外側に多数の羽根を有し、かつ軸芯部に吸い込んだ空気を径方向外側へ吹出させるシロッコファンとされている。このファン１６は、車両上下方向を軸方向とするモータ３６の軸に固定されている。また、ファン１６は、車両下方側に円形の開口部３８Ａを有すると共に、ファン１６の周方向に沿って延びる周壁部３８Ｂを有するシュラウド３８に覆われている。さらに、このシュラウド３８には、後述するダクト２２が連結されるフランジ部３８Ｃが設けられている。以上説明したファン１６、モータ３６及びシュラウド３８はブラケット４０を介してキャビン１２の天井部１４を構成するルーフリインフォースメント４２に固定されている。また、図４及び図５に示されるように、ブラケット４０の周りにはシール材４４が設けられている。このシール材４４によって、キャビン１２の天井部１４を構成するルーフパネル４６とルーフヘッドライニング４８との間の空気（外気や太陽光などによって冷やされ又は暖められた空気）がファン１６に吸い込まれないようになっている。

（吹出体１８，２０）
図３に示されるように、吹出体１８，２０は、キャビン１２の左右それぞれに設けられていると共に、図２に示されるように、キャビン１２の天井部１４における１列目のシート３０の後方かつ２列目のシート３２の前方に設けられている。なお、吹出体１８及び吹出体２０は車幅方向に略対象に構成されているため、ここでは吹出体２０について説明し、吹出体１８については同一の符号を付してその説明を省略する。

図３に示されるように、吹出体２０は、車幅方向内側に開口した略Ｕ字状の流路５０を備えている。具体的には、吹出体２０は、車幅方向外側に向けて延びる第１流路５２と、この第１流路５２の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて略Ｕ字状に折り返された第２流路５４と、この第２流路５４を介して車幅方向内側に向けて延びる第３流路５６と、を備えている。また第１流路５２の車幅方向内側の端部はファン１６からの空気流が導入される導入口５８とされていると共に、第３流路５６の車幅方向内側の端部は閉止端とされている。さらに、図６に示されるように、この吹出体２０には、第１流路５２から第２流路５４を介して第３流路５６に流入する空気流の流量を調節する流量調節部としてのダンパ６０が設けられている。

また、吹出体２０の構成についてより詳しく説明すると、図１に示されるように、吹出体２０は樹脂材料を用いて形成された上部構成体６２と下部構成体６４とによる上下２分割構造とされている。この吹出体２０の上部を構成する上部構成体６２は、車両前後方向及び車幅方向に延びる上壁部６２Ａと、この上壁部６２Ａの前端部から下方側に向けて屈曲して延びる前壁部６２Ｂと、を備えている。また、上部構成体６２は、前壁部６２Ｂの下端部から車両後方側に向けて傾斜するように延びる傾斜壁部６２Ｃを備えている。さらに、上部構成体６２は、上壁部６２Ａの車両前後方向の中間部から車両下方側に向けて突出しかつ車幅方向に延びるリブ６２Ｄと、上壁部６２Ａの後端部から車両下方側に向けて延びる後壁部６２Ｅと、を備えている。

また、吹出体２０の下部を構成する下部構成体６４は、車両前後方向及び車幅方向に延びる下壁部６４Ａと、この下壁部６４Ａの前端部から車両上方側に向けて屈曲して延びる傾斜壁部６４Ｂと、を備えている。さらに、下部構成体６４は、傾斜壁部６４Ｂの前端部から車両上方側に向けて屈曲し、かつ上部構成体６２の傾斜壁部６２Ｃの車両後方側の壁面と所定の距離Ｃ１を有して配置された前壁部６４Ｃを備えている。さらに、下部構成体６４は、下壁部６４Ａの車両前後方向の中間部から車両上方側に向けて突出しかつ先端部が上側構成体６２のリブ６２Ｄに沿って延びる隔壁部６４Ｄを備えている。また、下部構成体６４は、下壁部６４Ａの後端部から車両上方側に向けて延びると共に、先端部が上側構成体６２の後壁部６２Ｅの車両前方側の壁面と所定の距離Ｃ２を有して配置された後壁部６４Ｅを備えている。

以上説明した上部構成体６２の上壁部６２Ａ、前壁部６２Ｂ及び傾斜壁部６２Ｃ、並びに下部構成体６４の隔壁部６４Ｄ、下壁部６４Ａ、傾斜壁部６４Ｂ及び前壁部６４Ｃによって第１流路５２が形成されている。また、上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び後壁部６２Ｅ、並びに下部構成体６４の隔壁部６４Ｄ、下壁部６４Ａ及び後壁部６４Ｅによって第３流路５６が形成されている。さらに、上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び下部構成体６４の下壁部６４Ａ等によって第２流路５４（図３参照）が形成されている。

また、上部構成体６２の傾斜壁部６２Ｃと下部構成体６４の前壁部６４Ｃとの間には、車両斜め後方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された第１の吹出口としての主流吹出口６６が形成されている。さらに、上部構成体６２の後壁部６２Ｅと下部構成体６４の後壁部６４Ｅとの間には、車両下方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された第２の吹出口としての風向調節流吹出口６８が形成されている。その結果、ファン１６からダクト２２を介して吹出体２０に流入した空気流が、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出すことが可能となっている。また、図３に示されるように、下部構成体６４の下壁部６４Ａには、ファン１６からダクト２２を介して吹出体２０に流入した空気流を、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８に導くためのガイドリブ７０，７２が設けられている。また、図１に示されるように、本実施形態では、吹出体２０に導入される空気流の上流側に主流吹出口６６が設けられていると共に、この空気流の下流側に風向調節流吹出口６８が設けられた構成となっている。さらに、本実施形態では、風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３と、主流吹出口６６から吹出されかつ下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って流れる空気流Ｆ１とが交差するように風向調節流吹出口６８が配置されている。また、この風向調節流吹出口６８は空気流Ｆ１と距離Ｄ１だけ離間するように配置されている（風向調節流吹出口６８が、下部構成体６４の下壁部６４Ａよりも距離Ｄ１だけ車両上方側に配置されている）。

図６には、吹出体２０における第１流路５２と第２流路５４との境目に設けられたダンパ６０が閉位置とされた状態の分解斜視図が示されている。この図に示されるように、ダンパ６０は、略円柱状の軸部７４を備えている。この軸部７４の一方の端部（車両上方側の端部）は、上部構成体６２の上壁部６２Ａに設けられた円形状の軸支孔６２Ｆに遊挿されている。また、軸部７４の他方の端部（車両下方側の端部）には、レバー７６の接続部７４Ａが形成されている。この接続部７４Ａにレバー７６が接続されると共に、レバー７６の軸部７６Ａが下部構成体６４の下壁部６４Ａに設けられた円形状の軸支孔６４Ｆに遊挿されている。その結果、レバー７６を操作することによって（矢印Ａ及び矢印Ｂ方向に動かすことによって）、軸部７４が回転する構成である。また、ダンパ６０は、軸部７４と一体で形成され、かつこの軸部７４の径方向外側に向けて延びる第１フラップ部７８及び第２フラップ部８０を備えている。第１フラップ部７８は、上端部、車両後方側の端部及び下端部が上部構成体６２の上壁部６２Ａ、下部構成体６４の隔壁部６４Ｄ及び下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って延びる略矩形板状に形成されている。また、第２フラップ部８０は、上端部及び下端部がそれぞれ上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って延びる略矩形板状に形成されている。さらに、第２フラップ部８０の先端部は車幅方向外側に向けて屈曲するように形成されている。また、第２フラップ部８０の先端部は、ダンパ６０が開位置とされた状態において、第２流路５４の外壁と同心円となるように形成されている（図８参照）。さらに、第１フラップ部７８の外側面の面積Ｓ１と第２フラップ部８０の外側面の面積Ｓ２とは略同一となるように設定されている。

また、レバー７６は、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ１，Ｆ３が当たらない位置に配置されている。詳述すると、レバー７６は、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８と対向する位置から主流吹出口６６の吹出し方向及び風向調節流吹出口６８の吹出し方向のいずれの方向とも交差する方向（車幅方向）にオフセットした位置に配置されている。

（ダクト２２）
図３に示されるように、ダクト２２は車両左右方向への分岐を有するＹ字状の分岐管とされている。具体的には、ダクト２２は、車両前後方向に延びる第１ダクト部８２を備えている。この第１ダクト部８２の基端側（車両前方側）は、シュラウド３８のフランジ部３８Ｃに連結されている。また、ダクト２２は、第１ダクト部８２の先端から車幅方向左側へ分岐して延びる第２ダクト部８４と、第１ダクト部８２の先端から車幅方向右側へ分岐して延びる第３ダクト部８６と、を備えている。さらに、第２ダクト部８４及び第３ダクト部８６の先端は、吹出体１８の導入口５８及び吹出体２０の導入口５８にそれぞれ接続されている。また、この第１ダクト部８２の先端が、第２ダクト部８４及び第３ダクト部８６に分岐することによって、第１ダクト部８２の先端側の開口面積が車両後方側に向けて徐々に広くなっているが、本実施形態では、この開口面積の変化が可及的に小さくなるように設定されている。さらに、本実施形態では、第２ダクト部８４と第３ダクト部８６との接合部８８が車両前方側へ向けて突出すると共に、車両前方側へ向けて窄まった形状となるように形成されている。

（ファンカバー２６）
図４に示されるように、ファンカバー２６は、ブラケット４０を介してキャビン１２の天井部に固定されたファン１６、モータ３６及びシュラウド３８を覆うと共に、上記ダクト２２を覆う略箱状に形成されている。具体的には、ファンカバー２６は、ファン１６、モータ３６及びシュラウド３８を覆うファンカバー部９０と、ダクト２２を覆うダクトカバー部９２と、を備えている。

図５に示されるように、ファンカバー部９０は、車両上方側へ向けて開口すると共に車両前方視で略Ｕ状断面に形成されている。また、ファンカバー部９０は、車両前後方向及び車幅方向に延在する底壁部９０Ａと、この底壁部９０Ａの左右の両端部からそれぞれ車両上方側へ向けて屈曲して延びる右側側壁部９０Ｂ及び左側側壁部９０Ｃと、を備えている。また、ファンカバー２６がキャビン１２の天井部１４に取付けられた状態において、ファンカバー部９０の底壁部９０Ａは、シュラウド３８の下部に形成された開口部３８Ａと距離Ｃ３だけ離間するように配置されている。なお、この距離Ｃ３は、シュラウド３８の下部に形成された開口部３８Ａから吸い込まれる空気の流量やキャビン１２のヘッドクリアランス等を考慮して適宜設定されている。

また、図４に示されるように、ファンカバー部９０の前端部には、ファン１６に導入される空気の導入口２４が形成されている。この導入口２４は、車両前方視で車幅方向を長手方向とする略矩形状に形成されていると共に、図２に示されるように、１列目のシート３０の上方よりもやや後方側に配置されている。また、図４に示されるように、導入口２４には、車両上下方向に沿って複数（本実施形態では２個）のルーバ９４が設けられている。このルーバ９４は、板状に形成されていると共に、前端部が車両上方側に向けて傾斜した状態で導入口２４の周縁部に固定されている。その結果、導入口２４がルーバ９４によって高さ方向に区切られている。また、このルーバ９４に区切られることによって形成された各々の導入開口９６は、ルーフヘッドライニング４８の方向へ向けて開口している。

また、ファンカバー部９０の後端部には、ダクト２２の第１ダクト部８２が貫通することが可能とされたシール材９８が設けられている。このシール材９８によって、ファンカバー部９０によって覆われた空間とダクトカバー部９２によって覆われた空間とが隔成されている。以上説明したファンカバー部９０は、図示しないクリップ等を介してルーフヘッドライニング４８に固定されている。

また、ダクトカバー部９２は、上記ファンカバー部９０と同様に、車両上方側へ向けて開口すると共に車両前方視で略Ｕ状断面に形成されている。また、図３に示されるように、ダクトカバー部９２の前端部は、キャビン１２の天井部１４に設けられた吹出体１８と吹出体２０とを車幅方向に繋ぐように形成されていると共に、図示しないクリップ等を介して吹出体１８，２０に固定されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図４に示されるように、モータ３６が回転することによってファン１６が回転すると、キャビン１２の前方側の空気がファンカバー２６の前端部に形成された導入口２４から導入される。次いで、導入口２４から導入された空気は、シュラウド３８の下部に形成された開口部３８Ａからファン１６の軸芯部に導入される。次いで、図３に示されるように、ファン１６の軸芯部に導入された空気は、ダクト２２の第１ダクト部８２に流入した後、第２ダクト部８４と第３ダクト部８６とに分岐して流れて行く。次いで、第２ダクト部８４及び第３ダクト部８６に流入した空気流は、吹出体１８及び吹出体２０に流入する。なお、上述の通り、吹出体１８及び吹出体２０は車幅方向に略対称に構成されているため、ここでは、吹出体２０の作用並びに効果について説明し、吹出体１８の作用並びに効果についての説明は省略する。

図１に示されるように、吹出体２０の第１流路５２に流入した空気流の一部はガイドリブ７０，７２（図３参照）に沿って流れた後、主流吹出口６６から吹出される。この主流吹出口６６から吹出された空気流Ｆ１は、下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って車両後方側に向けて流れる。また、下壁部６４Ａに沿って流れた空気流Ｆ１によって、この空気流Ｆ１の下方側の空気が巻き込まれる（以下この巻き込まれた空気の空気流を「空気流Ｆ２」という）。その結果、主流吹出口６６から吹出された流量を超える空気流（空気流Ｆ１と空気流Ｆ２とを足し合わせた量の空気流）が同方向に向けて流れる。

図７には、ダンパ６０が全開の状態とされた際の第２流路５４を流れる空気流が示されている。この図に示されるように、吹出体２０の第１流路５２に流入した空気流の他の一部は、第２流路５４を通じて第３流路５６に流入する。

図１に示されるように、吹出体２０の第３流路５６に流入した空気流はガイドリブ７０，７２（図３参照）に沿って流れた後、風向調節流吹出口６８から吹出される。この風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ３は、車両下方側に向けて流れる。すると、風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ３は、主流吹出口６６から吹出された空気流Ｆ１及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれることによって生じた空気流Ｆ２の側方から合流する。その結果、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向が変更される（以下風向が変更された空気流を「空気流Ｆ４」という）。本実施形態では、ダンパ６０が全開の状態とされた際には、２列目のシート３２に着座した乗員Ｐ１（図２参照）に向けて空気流Ｆ４が流れるようになっている。

また、図８に示されるように、ダンパ６０が全閉の状態とされた場合、第１流路５２に流入した空気流は第２流路５４を通じて第３流路５６に流入し難くなる。そのため、図１に示されるように、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１の流量は増加し、反対に風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３の流量は減少する。その結果、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）は、風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３の影響をそれほど受けることなく、車両後方側に向けて流れてゆく。また、本実施形態では、ダンパ６０が全閉の状態とされた際には、３列目のシート３４に着座した乗員Ｐ２（図２参照）に向けて空気流Ｆ４が流れるようになっている。

以上説明したように、本実施形態では、ダンパ６０に接続されたレバー７６を操作することによって、無段階に主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向を変更することができる。また、本実施形態では、別途風向調節を行なうためのレジスタ等をキャビン１２の天井部１４に設けることが不要となり、その結果、キャビン１２のスペースが減少することを抑制することができる。

また、図３に示されるように、本実施形態では、ダンパ６０を操作するためのレバー７６が主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ１，Ｆ３が当たらない位置に配置されている。そのため、操作者（例えば、２列目のシート３２に着座した乗員Ｐ１或いは３列目のシート３４に着座した乗員Ｐ２）がこのレバー７６を手で操作する場合、操作者の手には主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出した空気流Ｆ１，Ｆ３が直接当たらない。換言すると、この操作者の手は、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ１，Ｆ３を遮らない。その結果、操作者は、風向の変化を直接感じながら風向を調節することができる。

さらに、本実施形態では、吹出体２０に導入される空気流の上流側に主流吹出口６６が設けられていると共に、この空気流の下流側に風向調節流吹出口６８が設けられている。そのため、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１の圧力を風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３の圧力よりも高くすることができる。即ち、本実施形態では、複数のファンを設けることなく、高圧の空気流（主流吹出口６６から吹出す空気流Ｆ１）及び低圧の空気流（主流吹出口６６から吹出す空気流Ｆ１等の風向を調節するための風向調節流Ｆ３）を得ることができる。

また、図４に示されるように、本実施形態では、ファン１６に導入される空気の導入口２４が主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８よりも車両前方側に設けられている。そのため、キャビン１２の前方側の空気を導入口２４から吸い込んで、この空気をキャビン１２の後方側へ流すことが可能となる。図２に示されるように、キャビン１２の前方側にのみエアーコンディショナの吹出口１００が設けられた本実施形態の車両２８の場合、このエアーコンディショナによって冷やされた（暖められた）空気を効率よくキャビン１２の後方へ流すことが可能となる。

さらに、図１に示されるように、本実施形態では、風向調節流吹出口６８が下部構成体６４の下壁部６４Ａよりも距離Ｄ１だけ車両上方側に配置されている。そのため、風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ３が主流吹出口６６から吹出された空気流Ｆ１と合流することによる渦流の発生が抑制される。即ち、本実施形態では、この渦流による騒音の発生を抑制することができる。

また、図４に示されるように、本実施形態では、導入口２４がルーバ９４に区切られることによって形成された各々の導入開口９６が、ルーフヘッドライニング４８の方向へ向けて開口するように形成されている。そのため、ファン１６の騒音がこの導入口２４からキャビン１２へ放出されたとしても、この騒音はルーフヘッドライニング４８に当接する。本実施形態では、キャビン１２の天井部１４を構成するルーフヘッドライニング４８は、吸音効果のある不織布を用いて形成されている。その結果、本実施形態は、導入口２４からキャビン１２へ放出されたファン１６の騒音をルーフヘッドライニング４８に吸収させることができる。

さらに、図１に示されるように、本実施形態では、吹出体２０の上部を構成する上部構成体６２の上壁部６２Ａには車幅方向に延びるリブ６２Ｄが設けられていると共に、吹出体２０の下部を構成する下部構成体６４の下壁部６４Ａには車幅方向に延びる隔壁部６４Ｄが設けられている。そのため、上部構成体６２及び下部構成体６４を成形する際に、この上部構成体６２及び下部構成体６４が車幅方向に反るように変形することを抑制することができる。

また、図３に示されるように、本実施形態では、第１ダクト部８２の先端側の開口面積が車両後方側に向けて徐々に広くなっていると共に、この開口面積の変化が可及的に小さくなるように設定されている。さらに、本実施形態では、第２ダクト部８４と第３ダクト部８６との接合部８８が車両前方側へ向けて突出すると共に、車両前方側へ向けて窄まった形状となるように形成されている。そのため、この部分における空気流の剥離が抑制され、ひいては、空気流の剥離による騒音及び圧力損失の発生を抑制することができる。

さらに、図６に示されるように、本実施形態では、第１フラップ部７８の外側面の面積Ｓ１と第２フラップ部８０の外側面の面積Ｓ２とが略同一となるように設定されている。そのため、第１フラップ部７８の外側面に加わる圧力によって生じる軸部７４周りのモーメントが、第２フラップ部８０の外側面に加わる圧力によって生じる軸部７４周りのモーメントによって打ち消される。その結果、ダンパ６０の軸部７４の回転を固定するための固定手段を別途設けることなく、ダンパ６０を全開位置と前閉位置との間の任意の位置に保持することができる。

＜吹出体２０の変形例＞
次に、図９Ａ〜図９Ｄを用いて、上記実施形態の吹出体２０の変形例について説明する。なお、上記実施形態と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

（第１変形例に係る吹出体１０２）
図９Ａに示されるように、本変形例に係る吹出体１０２は、上記実施形態に係る吹出体２０と比べて、風向調節流吹出口６８が車両前方側へオフセットしていることに特徴がある。具体的には、吹出体１０２の上部を構成する上部構成体１０４は、後壁部６４Ｅの下端部から車両前方側に向けて延びる中間壁部１０４Ａと、この中間壁部１０４Ａの前端部から車両下方側に向けて傾斜して延びる傾斜壁部１０４Ｂと、を備えている。また、吹出体１０２の下部を構成する下部構成体１０６は、下壁部６４Ａの後端部から車両上方側に向けて延びると共に、先端部が上側構成体１０４の傾斜壁部１０４Ｂの車両前方側の壁面と所定の距離Ｃ２を有して配置された後壁部１０６Ａを備えている。

以上説明した吹出体１０２においても、上記実施形態と同様の作用並びに効果を得ることができる。

（第２変形例に係る吹出体１０８）
図９Ｂに示されるように、本変形例に係る吹出体１０８は、上記実施形態に係る吹出体２０と比べて、風向調節流吹出口６８が車両前方側かつ車両斜め下方側に向けて開口するように形成されていることに特徴がある。具体的には、吹出体１０８の上部を構成する上部構成体１１０は、後壁部６２Ｅの下端部が車両前方側に向けて車両斜め下方側に傾斜するように形成された傾斜部１１０Ａを備えている。また、吹出体１０８の下部を構成する下部構成体１１２は、下壁部６４Ａの後端部から車両後方側に向けて車両斜め上方側に傾斜すると共に、先端部が傾斜部１１０Ａの車両前方側の面に沿って配置された後壁部１１２Ａを備えている。

以上説明した吹出体１０８の風向調節流吹出口６８からは、車両前方側かつ車両斜め下方側に向けて空気流Ｆ３を吹出させることが可能となっている。その結果、本変形例に係る吹出体１０８では、主流吹出口６６から吹出した空気流Ｆ１の風向をより広範囲に調節することができる。

（第３変形例に係る吹出体１１４）
図９Ｃに示されるように、本変形例に係る吹出体１１４は、この吹出体１１４の下部を構成する下部構成体１１６の下壁部６４Ａに形成された円形の貫通孔１１８によって風向調節流吹出口６８が形成されていることに特徴がある。具体的には、貫通孔１１８は、第３流路５６における下部構成体１１６の下壁部６４Ａの車両前後方向の中間部位に形成されていると共に、車両前後方向及び車幅方向に沿って所定の間隔で複数設けられている（本実施形態では、車両前後方向に３列となるように貫通孔１１８が配設されている）。

以上説明した本変形例に係る吹出体１１４では、貫通孔１１８によって形成された風向調節流吹出口６８から吹出した空気流Ｆ３によって、主流吹出口６６から吹出した空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向を調節することができる。

（第４変形例に係る吹出体１２０）
図９Ｄに示されるように、本変形例に係る吹出体１２０には、上記第３変形例に係る吹出体１１４と比べて、第１の流路５２と第３の流路５６とを隔てる隔壁部６４Ｄが設けられていないこと、及び風向調節流吹出口６８を形成する貫通孔１１８を閉止することによって風向調節流吹出口６８から吹出す空気流Ｆ３の流量を調節する流量調節部としての調節板１２２が設けられていることに特徴がある。具体的には、調節板１２２は、下壁部６４Ａの車両上方側に設けられていると共に、図示しないガイドレールによって車両前後方向にスライド自在に支持されている。さらに、調節板１２２には、図示しないレバーが接続されている。このレバーを操作することによって、調節板１２２が車両前後方向にスライドする構成である。

本変形例に係る吹出体１２０では、車両前後方向にレバー（調節板１２２）を操作することによって風向調節流吹出口６８を形成する貫通孔１１８から吹出す空気流Ｆ３の流量が調節される。その結果。主流吹出口６６から吹出した空気流Ｆ１の風向を調節することができる。

＜吹出体の参考例＞
次に、図１０Ａ〜図１０Ｇを用いて、上記実施形態の吹出体の参考例について説明する。なお、上記実施形態等と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

（第１参考例に係る吹出体１２４）
図１０Ａに示されるように、本参考例に係る吹出体１２４は、主流吹出口６６及び第１流路５２を有する吹出体本体部１２６と、この吹出体本体部１２６に支持されたレジスタ１２８と、を備えていることに特徴がある。具体的には、吹出体本体部１２６は、車両前後方向及び車幅方向に延びる上壁部１２６Ａと、この上壁部１２６Ａの前端部から車両下方側に向けて屈曲すると共に先端部が車両後方側に向けて傾斜するように延びる前壁部１２６Ｂと、を備えている。また、吹出体本体部１２６は、上壁部１２６Ａの後端部から車両前方側に向けて車両斜め下方側に傾斜して延びる第１傾斜壁部１２６Ｃと、この第１傾斜壁部１２６Ｃの下端部から車両前方側に向けて屈曲して延びる下壁部１２６Ｄと、を備えている。さらに、吹出体本体部１２６は、下壁部１２６Ｄの前端部から車両上方側に傾斜して延びると共に前壁部１２６Ｂの先端部に沿って配置された第２傾斜壁部１２６Ｅを備えている。この第２傾斜壁部１２６Ｅと前壁部１２６Ｂとの間には、車両斜め後方側に開口した主流吹出口６６が形成されている。

さらに、第１傾斜壁部１２６Ｃの下方側には、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１をレジスタ１２８に向けてガイドするガイド壁１２６Ｆが設けられている。このガイド壁１２６Ｆの前端部と吹出体本体部１２６の前端部との間にレジスタ１２８が配置されていると共に、このレジスタ１２８が車幅方向を軸方向として回動自在に支持されている。

以上説明した本参考例に係る吹出体１２４は、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向をレジスタ１２８を回動させることによって調節することができる。

（第２参考例に係る吹出体１３０）
図１０Ｂに示されるように、本参考例に係る吹出体１３０は、上記第１参考例に係る吹出体１２４のレジスタ１２８に代えて、風向調節用のフラップ１３２が設けられていることに特徴がある。具体的には、フラップ１３２は車幅方向に延びる板状に形成されていると共に、吹出体本体部１２６の後端部に配置されている。また、このフラップ１３２の基端部は車幅方向を軸方向とする図示しない軸受手段に軸支されている。その結果、フラップ１３２が車両上下方向に回動することが可能となっている。

以上説明した本参考例に係る吹出体１３０は、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向をフラップ１３２を回動させることによって調節することができる。

（第３参考例に係る吹出体１３４）
図１０Ｃに示されるように、本参考例に係る吹出体１３４は、上記第２参考例に係る吹出体１３０のフラップ１３２の先端部に、円弧壁１３６が設けられていることに特徴がある。具体的には、円弧壁１３６は、車両側方から見た断面が円弧状となるように形成されていると共に、フラップ１３２の先端から車両上方側に向けてかつこのフラップ１３２の回動軸からの距離がＲ１となるように延在している。また、この円弧壁１３６は、吹出体本体部１２６の上壁部１２６Ａに形成された開口１３８に挿通されている。さらに、円弧壁１３６の先端部には、この円弧壁１３６の径方向外側に向けて屈曲された屈曲部１３６Ａが形成されている。この屈曲部１３６Ａが円弧壁１３６が挿通された開口１３８の縁に当接することによって、フラップ１３２の回動角度が規制されている構成である。

以上説明した本参考例に係る吹出体１３４は、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向をフラップ１３２を回動させることによって調節することができる。さらに、本参考例では、上記構成の円弧壁１３６が設けられているため、フラップ１３２の先端部に鋭利な部分が形成されない。その結果、吹出体１３４の外観意匠の質感を向上させることができる。

（第４参考例に係る吹出体１４０）
図１０Ｄに示されるように、本参考例に係る吹出体１４０は、上記第２参考例に係る吹出体１３０のフラップ１３２に加えて延長フラップ１４２が設けられていることに特徴がある。具体的には、延長フラップ１４２は車幅方向に延びる略板状に形成されていると共に、フラップ１３２の上面にスライド自在に支持されている。その結果、延長フラップ１４２がフラップ１３２の基端部から先端部の方向に沿ってスライドすることが可能となっている。また、延長フラップ１４２の端部には、被当接部材１４４に当節することによって延長フラップ１４２のスライド量を規制する屈曲部１４２Ａが形成されている。

以上説明した本参考例に係る吹出体１４０は、延長フラップ１４２をスライドさせることによってフラップ（フラップ１３２及び延長フラップ１４２）の長さを調節することができる。その結果、フラップ１３２の長さの小型化を図ることができる。

（第５参考例に係る吹出体１４６）
図１０Ｅに示されるように、本参考例に係る吹出体１４６は、車両後方側に向けて車両斜め下方側に開口するように形成されたスリット１４８によって主流吹出口６６が形成されていると共に、この各々のスリット１４８が開閉蓋１５０によって開閉することが可能となっていることに特徴がある。具体的には、吹出体１４６には、車幅方向を長手方向とする複数のスリット１４８が車両上下方向に沿って設けられている。また、このスリット１４８を開閉する開閉蓋１５０は、スリット１４８の開口形状に沿って長板状に形成されていると共に、スリット１４８の長手方向に沿ってスライド自在に支持されている。この開閉蓋１５０をスライドさせることによってスリット１４８が開閉される構成である。

以上説明した本参考例に係る吹出体１４６は、開閉蓋１５０をスライドさせることによって任意のスリット１４８（主流吹出口６６）から吹出体１４６に導入された空気を吹き出させることができる。換言すると、開閉蓋１５０をスライドさせることによって吹出体１４６から吹き出す空気流の風向を調節することができる。

（第６参考例に係る吹出体１５２）
図１０Ｆに示されるように、本参考例に係る吹出体１５２は、スリット１４８を開閉する開閉蓋１５４及びこの開閉蓋１５４を選択的に開閉する選択部材１５６が吹出体１５２の内部に設けられていることに特徴がある。具体的には、開閉蓋１５４はスリット１４８の開口形状に沿って略板状に形成されていると共に、基端部がスリット１４８の縁に沿って回動可能に軸支されている。この開閉蓋１５４を回動させることによってスリット１４８が開閉される構成である。また、この開閉蓋１５４は、スプリング１５８によってスリット１４８が開口状態となる方向に付勢されている。

また、選択部材１５６は、車両前後方向に延びる略円形板状に形成されていると共に、スリット１４８が設けられた部分における吹出体１５２の内壁の形状に沿って形成された一般面１５６Ａを備えている。さらに、選択部材１５６は、一般面１５６Ａからこの選択部材の径方向内側に向けて窪むように形成された凹部１５６Ｂを備えている。また、この凹部１５６Ｂと対抗する位置の開閉蓋１５４は一般面１５６Ａと干渉することなくスリット１４８が開口状態となる位置に回動することが可能となっている。反対に、一般面１５６Ａと対抗する位置の開閉蓋１５４は、この一般面１５６Ａと干渉してスリット１４８を閉止する位置に規制されている。また、この選択部材１５６は図示しないレバーに接続されている。このレバーを操作することによって、選択部材１５６がスリット１４８が設けられた部分における吹出体１５２の内壁に沿って回動するようになっている。

以上説明した本参考例に係る吹出体１５２では、選択部材１５６が回動することによってスリット１４８が選択的に開閉される。その結果、任意のスリット１４８（主流吹出口６６）から吹出体１５２に導入された空気を吹き出させることができる。換言すると、選択部材１５６が回動させることによって吹出体１５２から吹き出す空気流の風向を調節することができる。

（第７参考例に係る吹出体１６０）
図１０Ｇに示されるように、本参考例に係る吹出体１６０は、第５参考例に係る吹出体１４６の開閉蓋１５０に替えて、スリット１４８を選択的に開閉する選択部材１６２が吹出体１６０の内部に設けられていることに特徴がある。具体的には、選択部材１６２は、車幅方向を軸方向とする略円筒状に形成されていると共に、スリット１４８が設けられた部分における吹出体１６０の内壁に沿って延びる一般部１６２Ａを備えている。この一般部１６２Ａには、車幅方向を長手方向とする開口１６２Ｂが形成されている。この開口１６２Ｂとスリット１４８とが連通されることによって吹出体１６０の内部に流入した空気が開口１６２Ｂ及びスリット１４８を通じて吹出すことが可能となる構成である。また、この選択部材１６２は図示しないレバーに接続されている。

以上説明した本参考例に係る吹出体１６０では、選択部材１６２が回転することによってスリット１４８が選択的に開閉される。その結果、任意のスリット１４８（主流吹出口６６）から吹出体１６０に導入された空気を吹き出させることができる。換言すると、選択部材１６２が回転させることによって吹出体１６０から吹き出す空気流の風向を調節することができる。

＜ファンの配置の変形例＞
次に、図１１Ａ〜図１１Ｄを用いて、上記実施形態のファンの配置の変形例について説明する。なお、上記実施形態等と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

（第１変形例に係るファンの配置）
図１１Ａに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１６４は、主流吹出口６６から吹出させる空気流を生じさせる主流用ファン１６６及び風向調節流吹出口６８から吹出させる空気流を生じさせる風向調節流用ファン１６８が吹出体１７０の車幅方向の左右それぞれに設けられていることに特徴がある。具体的には、吹出体１７０は、車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されていると共に、車両前方側に設けられた第１流路１７２と車両後方側に設けられた第２流路１７４と、を備えている。また、吹出体１７０には、車両斜め後方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された主流吹出口６６が第１流路１７２に沿って設けられていると共に、車両下方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された風向調節流吹出口６８が第２流路１７４に沿って設けられている。さらに、第１流路１７２の一方側の端部（車幅方向右側の端部）には、主流用ファン１６６によって生じた空気流が導入される導入口１７６が開口形成されていると共に、この導入口１７６は主流用ファン１６６のシュラウド３８のフランジ部３８Ｃに接続されている。また、第１流路１７２の他方側の端部（車幅方向左側の端部）は閉止端とされている。さらに、第２流路１７４の一方側の端部（車幅方向右側の端部）には、風向調節流用ファン１６８によって生じた空気流が導入される導入口１７８が開口形成されていると共に、この導入口１７８は風向調節流用ファン１６８のシュラウド３８のフランジ部３８Ｃに接続されている。また、第２流路１７４の他方側の端部（車幅方向左側の端部）は閉止端とされている。なお、主流用ファン１６６及び風向調節流用ファン１６８は、上記実施形態と同様のシロッコファンとされている。

本変形例に係る車両用空調装置１６４では、主流用ファン１６６が作動することによって生じた空気流は吹出体１７０の第１流路１７２に流入する。また、この第１流路１７２に流入した空気流は主流吹出口６６から吹出された後にキャビン１２（図２参照）の後方側に向けて流れる。

さらに、風向調節流用ファン１６８が作動することによって生じた空気流が吹出体１７０の第２流路１７４に流入する。また、この第２流路１７４に流入した空気流は風向調節流吹出口６８から吹出された後に主流吹出口６６から吹出された空気流の側方にぶつかる（合流する）。その結果、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向が変更される。また、本実施形態では、風向調節部としての風向調節流用ファン１６８の出力を調節することによって、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向を調節することができる。

（第２変形例に係るファンの配置）
図１１Ｂに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１８０は、ファン１６が吹出体１８と吹出体２０との間に配置されていることに特徴がある。具体的には、ファン１６は、吹出体１８の導入口５８及び吹出体２０の導入口５８に接続されるフランジ部１８２Ａを有するシュラウド１８２に覆われている。

以上説明した本変形例に係る車両用空調装置１８０は、上記実施形態に係る車両用空調装置１８０と比べて、車両前後方向の寸法をコンパクトに設定することができる。

（第３変形例に係るファンの配置）
図１１Ｃに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１８４は、車幅方向に長尺状に形成された単一の吹出体１８６が設けられていると共に、この吹出体１８６の車幅方向右側の端部にファン１６が配置されていることに特徴がある。具体的には、吹出体１８４の構成は上記実施形態の吹出体１８の構成と同一であるが、本変形例の吹出体１８６は、上記実施形態の吹出体１８よりも車幅方向に長尺状に形成されている。また、この吹出体１８６の導入口１８８は車幅方向右側に設けられていると共に、この導入口１８８にファン１６を覆うシュラウド３８のフランジ部３８Ｃが接続されている。

以上説明した本変形例に係る車両用空調装置１８４は、上記実施形態に係る車両用空調装置１８４と比べて、車両前後方向の寸法をコンパクトに設定することができる。なお、本変形例では、ファン１６が吹出体１８６の車幅方向右側の端部に配置されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、ファン１６を吹出体１８６の車幅方向左側の端部に配置した構成としても良い。

（第４変形例に係るファンの配置）
図１１Ｄに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１９０は、上記実施形態の吹出体２０が車幅方向左側に配置されていると共に、吹出体１８が車幅方向右側に配置されている。また、本変形例では、ファン１６が吹出体２０及び吹出体１８の車幅方向外側にそれぞれ配置されていると共に、各々のファン１６を覆うシュラウド３８のフランジ部３８Ｃが吹出体２０の導入口５８及び吹出体１８の導入口５８にそれぞれ接続されている。

以上説明した本変形例に係る車両用空調装置１９０では、吹出体２０及び吹出体１８から吹出される空気流の風量等をそれぞれ任意の風量等に調節することができる。

＜流量調節部の変形例＞
次に、図１２Ａ〜図１６Ｂを用いて、上記実施形態の流量調節部（ダンパ６０）の変形例について説明する。なお、上記実施形態等と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

（第１変形例に係る流量調節部）
図１２Ａに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、第１流路５２と第２流路５４との間を開閉するシャッタ１９２によって構成されていることに特徴がある。具体的には、シャッタ１９２は、車両上下方向を長手方向とする略角柱状に形成された複数のピース１９４が図示しないピン介して連結されていると共に、隣り合うピース１９４同士は互いにピンを軸として回動可能に構成されている。また、シャッタ１９２が樹脂材料を用いて一体に成形されている場合にあっては、複数のピース１９４をインテグラルヒンによって連結することによってシャッタ１９２を構成しても良い。

また、吹出体２０の上部を構成する上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び吹出体２０の下部を構成する下部構成体６４の下壁部６４Ａには、上記シャッタ１９２をスライド可能に支持するガイド溝１９６，１９８がそれぞれ形成されている。このガイド溝１９６，１９８は、第１流路５２と第２流路５４との間を横切る第１溝部１９６Ａ，１９８Ａと、この第１溝部１９６Ａ，１９８Ａの車両後方側の端部から第３流路５６に沿って延びる第２溝部１９６Ｂ，１９８Ｂとを有して略Ｌ字状に形成されている。

また、シャッタ１９２には、このシャッタ１９２を上記のガイド溝１９６，１９８に沿ってスライドさせるためのレバー２００が接続されている。このレバー２００は、下部構成体６４の下壁部６４Ａに形成された開口２０２から突出している。また、この開口２０２は第１溝部１９８Ａに沿って長孔状に形成されている。なお、図１２Ｃに示されるように、レバー２００と開口２０２との間にはシール材２０４が設けられている。その結果、レバー２００と開口２０２との間から吹出体２０の内部に流入した空気が漏れ出すことが抑制されている。

図１２Ａ及び図１２Ｂに示されるように、レバー２００を開口２０２に沿って操作することによって、シャッタ１９２が第１流路５２と第２流路５４との間を開閉する。その結果、第１流路５２から第２流路５４を介して第３流路５６に流入する空気流の流量が調節される。

（第２変形例に係る流量調節部）
図１３Ａ及び図１３Ｂに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、第１流路５２と第２流路５４との間を開閉する蛇腹板２０６によって構成されていることに特徴がある。具体的には、蛇腹板２０６は、板状の部材が車両前後方向に沿って折りたたまれる（山折と谷折が交互に施されている）ことによって形成されている。その結果、蛇腹板２０６は、車両前後方向に沿って伸縮自在に構成されている。この蛇腹板２０６には、上記第１変形例に係る流量調節部（シャッタ１９２）と同様の構成のレバー２００が接続されている。このレバー２００を開口２０２に沿って操作することによって、蛇腹板２０６が第１流路５２と第２流路５４との間を開閉する。その結果、第１流路５２から第２流路５４を介して第３流路５６に流入する空気流の流量が調節される。

（第３変形例に係る流量調節部）
図１４に示されるように、本変形例に係る流量調節部は、車両前後方向に所定の間隔を有して配置された複数の回動軸２０８と、基端部がこの回動軸２０８に支持された略矩形状の閉止板２１０と、を有するマルチシャッタ２１２よって構成されていることに特徴がある。具体的には、閉止板２１０の基端部から先端部までの長さＬ１は、隣接する回動軸２０８の間隔と略同一の長さに設定されていると共に、閉止板２１０の幅Ｂ１（車両上下方向の長さ）は吹出体２０の上壁部６２Ａと下壁部６４Ａ（図１３Ａ等参照）との距離（車両上下方向の距離）と略同一の長さとなるように設定されている。また、各々の回動軸２０８に支持された各々の閉止板２１０はロッド２１４を介して略同一の角度で回動するようになっている。本実施形態では、図１４に実線で示された全開状態から回動軸２０８を９０度回動させることによって、二点差線で示された全閉状態となるように構成されている。以上説明したマルチシャッタ２１２が、第１流路５２と第２流路５４との間に設けられている。

（第４変形例に係る流量調節部）
図１５Ａに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、板状に形成された複数の閉止板２１６を有するシャッタ２１８によって構成されていることに特徴がある。具体的には、シャッタ２１８を構成する閉止板２１６は、略矩形状に形成された一般部２１６Ａを備えている。また、この一般部２１６Ａの一方側の端部には該一般部２１６Ａの板厚方向に屈曲して延びる屈曲部２１６Ｂが形成されている。また、一般部２１６Ａの他方側の端部には、該一般部２１６Ａが延びる方向と直行する方向に延びる垂直壁２１６Ｃが形成されている。

複数の閉止板２１６が一般部２１６Ａの板厚方向に重ね合わされるように配置された状態において、第１流路５２と第２流路５４との間が開口状態となるように構成されている。また、図１５Ｂに示されるように、複数の閉止板２１６が一般部２１６Ａの板厚方向と直交する方向に展開されることによって、第１流路５２と第２流路５４との間が閉口状態となるように構成されている。さらに、図１５Ｃに示されるように、複数の閉止板２１６が一般部２１６Ａの板厚方向と直交する方向に展開される過程において、隣接する閉止板２１６の屈曲部２１６Ｂと垂直壁２１６Ｃとが当接するように各々の閉止板２１６が配置されている。その結果、閉止板２１６（２１９Ａ）のみを矢印Ｃ方向に移動させる或いは閉止板２１６（２１９Ｂ）のみを矢印Ｄ方向に移動させることによって、全ての閉止板２１６を展開させることが可能となっている。以上説明したシャッタ２１８が、第１流路５２と第２流路５４との間に設けられている。

（第５変形例に係る流量調節部）
図１６Ａ及び図１６Ｂに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、円柱状に形成された支持軸２２０と支持軸２２２との間に掛け渡されるように設けられた複数の閉止糸２２４によって構成されていることに特徴がある。具体的には、閉止糸２２４は一例として樹脂材料を編み込むことによって所定の太さとなるように形成されていると共に、この閉止糸２２４の一端側は、隣接する閉止糸２２４同士が近接するように配置された状態で支持軸２２０に固定されている。また、閉止糸２２４の他端側についても同様に、隣接する閉止糸２２４同士が近接するように配置された状態で支持軸２２２に固定されている。なお、支持軸２２０と支持軸２２２との間には、閉止糸２２４の中間部を支持する支持軸２２６が設けられている。

図１６Ａに示されるように、支持軸２２０が矢印Ｅ方向へ移動されることによって、閉止糸２２４には引張りの張力が加わると共に、隣接する閉止糸２２４同士が密着する。その結果、空気流が閉止糸２２４の間を通り抜けることができない。反対に、図１６Ｂに示されるように、支持軸２２０が矢印Ｆ方向へ移動されると、閉止糸２２４に加わった引張りの張力が解かれると共に、隣接する閉止糸２２４との間に隙間が生じる。その結果、空気流が閉止糸２２４の間を通り抜けることができる。以上説明した閉止糸２２４が、第１流路５２と第２流路５４との間に設けられている。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

Claims (6)

1. 作動することにより空気流を生じさせるファンと、
   前記ファンによって生じた空気流が導入される流路と、
   前記流路に導入された空気流をキャビンに向けて吹出させる第１の吹出口と、
   前記流路に導入された空気流を前記キャビンに向けて吹出させると共に、この吹出された空気流が前記第１の吹出口から吹出された空気流と交差するように配置された第２の吹出口と、
   を備え、
   前記キャビンの天井部には、前記ファンによって生じた空気流が導入されると共に、車両後方側に向けて開口するように設けられた前記第１の吹出口と、車両下方側に向けて開口するように設けられた前記第２の吹出口と、を備えた吹出体が設けられており、
   前記吹出体に導入される空気流の上流側に前記第１の吹出口が設けられていると共に、この空気流の下流側に前記第２の吹出口が設けられており、
   前記第２の吹出口から吹出される空気流の流量を調節する流量調節部が、前記第１の吹出口と前記第２の吹出口との間に設けられており、
   前記吹出体は、車幅方向外側に向けて延びる第１流路と、該第１流路の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて略Ｕ字状に折り返された第２流路と、該第２流路を介して車幅方向内側に向けて延びる第３流路と、を備えており、
   前記第１流路に流入した空気の一部が、前記第１の吹出口から吹出され、
   前記第１流路から前記第２流路を介して前記第３流路内に流入した空気が前記第２の吹出口から吹出される
   車両用空調装置。
2. 前記第２の吹出口は、前記第１の吹出口から吹出された空気流から離間した位置に配置されている請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口と対向する位置から前記第１の吹出口の吹出し方向及び前記第２の吹出口の吹出し方向のいずれの方向とも交差する方向にオフセットした位置に前記流量調節部を操作するレバーが設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ファンに導入される空気の導入口が前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口よりも車両前方側に設けられた請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
5. 前記導入口には、前記キャビンの天井方向に向けて傾斜するように配置された壁面が設けられている請求項４記載の車両用空調装置。
6. 前記ファンは、車両上下方向を軸方向として前記キャビンの天井部に設けられている請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用空調装置。

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