JP6399211B2

JP6399211B2 - 空気吹出装置

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Publication number: JP6399211B2
Application number: JP2017509469A
Authority: JP
Inventors: 潤山岡; 康彦新美; 本村　博久; 本村　　博久
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2016-03-08
Publication date: 2018-10-03
Anticipated expiration: 2036-03-08
Also published as: WO2016158253A1; JPWO2016158253A1; DE112016001442T5

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年３月２７日に出願された日本特許出願番号２０１５−０６６８１９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、空気を吹き出す空気吹出装置に関するものである。

特許文献１に、コアンダ効果を利用して空気をガイド壁に沿わして曲げながら、空気を吹出口から吹き出す空気吹出装置が開示されている。この空気吹出装置は、具体的には、対象空間に空気を吹き出す吹出口と、吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部と、この空気流路に流速が異なる２つの気流を発生させる気流偏向部材とを備える。

流路形成部は、第１の壁および前記第１の壁に対向する第２の壁を有する。吹出口の長手方向、空気流路の空気流れを横切る横断面における長手方向および気流偏向部材の長手方向は、いずれも、第１の壁と第２の壁とが対向する方向に交差している。

空気流路において、気流偏向部材と第１の壁との間が第１流路であり、気流偏向部材と第２の壁との間が第２流路である。気流偏向部材は、第１流路に高速の気流が発生するとともに、第２流路に低速の気流が発生するように構成されている。そして、第１の壁のうち吹出口側の一部は、気流偏向部材が発生させた第１流路からの高速の気流を壁面に沿わせて曲げて、高速の気流の向きを第２の壁から第１の壁に向かう方向とするように、高速の気流をガイドするガイド壁を構成している。

この空気吹出装置では、高速の気流がコアンダ効果によってガイド壁に沿って曲げられ、低速の気流が高速の気流に引き込まれることで、空気流路を流れる空気が曲げられて吹出口から吹き出される際の曲がり角度を大きくできる。

特開２０１４−２１０５６４号公報

上記した空気吹出装置において、第１の壁と第２の壁とが対向する方向における第１流路と第２流路のそれぞれの幅を第１流路幅と第２流路幅とする。このとき、空気流路の横断面の長手方向全域にわたって第１流路幅と第２流路幅の比が均一の場合、吹出口から吹き出される気流の形状は、基本的に、直線状に延びた扁平な形状となる。

ここで、吹出口から吹き出される気流の形状がユーザに対して快適な気流となるように、この気流の形状を変更したい場合がある。しかし、上記特許文献１には、吹出口から吹き出される気流の形状を変更するための手段が開示されていない。

本開示は、吹出口から吹き出される気流の形状を、空気流路の横断面における空気流路の長手方向全域にわたって第１流路幅と第２流路幅の比が均一の場合の気流の形状と異ならせることができる空気吹出装置を提供することを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、
空気を吹き出す空気吹出装置は、
対象空間に空気を吹き出す吹出口と、
第１の壁および第１の壁に対向する第２の壁を有し、吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部と、
空気流路に設けられ、空気流路に流速が異なる２つの気流を発生させる気流偏向部材とを備え、
吹出口の長手方向、空気流路の空気流れを横切る横断面における空気流路の長手方向および気流偏向部材の長手方向は、いずれも、第１の壁と第２の壁とが対向する方向に交差しており、
空気流路において、気流偏向部材と第１の壁との間を第１流路とし、気流偏向部材と第２の壁との間を第２流路とし、第１の壁と第２の壁とが対向する方向における第１流路と第２流路のそれぞれの幅を第１流路幅と第２流路幅としたとき、
気流偏向部材は、第１流路に高速の気流が発生するとともに、第２流路に低速の気流が発生するように構成されており、
第１の壁のうち吹出口側の一部は、気流偏向部材が発生させた第１流路からの高速の気流を壁面に沿わせて曲げて、高速の気流の向きを第２の壁から第１の壁に向かう方向とするように、高速の気流をガイドするガイド壁を構成し、
空気流路の長手方向で互いに異なる第１の位置と第２の位置において、第１流路幅と第２流路幅との比が異なっていることにより、高速の気流と低速の気流の速度差が異なっている。

本観点の空気吹出装置では、気流偏向部材が、第１流路に高速の気流を発生させるとともに、第２流路に低速の気流を発生させる状態とする。これにより、高速の気流がコアンダ効果によってガイド壁に沿って曲げられ、低速の気流が高速の気流に引き込まれるので、空気流路を流れる空気を曲げながら吹出口から吹き出すことができる。

ここで、気流偏向部材が、第１流路に高速の気流を発生させるとともに、第２流路に低速の気流を発生させる状態のときでは、第１流路幅と第２流路幅の比が異なると、曲がり角度が異なる。このため、本観点の空気吹出装置によれば、吹出口から吹き出される気流の形状を、空気流路の長手方向全域にわたって第１流路幅と第２流路幅の比が均一の場合の気流の形状と異ならせることができる。

本開示の別の観点によれば、
空気を吹き出す空気吹出装置は、
対象空間に空気を吹き出す吹出口と、
第１の壁および第１の壁に対向する第２の壁を有し、吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部と、
空気流路に設けられ、空気流路に流速が異なる２つの気流を発生させる気流偏向部材とを備え、
吹出口の長手方向、空気流路の空気流れを横切る横断面における空気流路の長手方向および気流偏向部材の長手方向は、いずれも、第１の壁と第２の壁とが対向する方向に交差しており、
空気流路は、気流偏向部材と第１の壁との間の第１流路と、気流偏向部材と第２の壁との間の第２流路とを有し、
気流偏向部材は、第１流路の空気流れを横切る横断面の面積を、第２流路の空気流れを横切る横断面の面積よりも小さくすることにより、第１流路に第２流路に発生する気流よりも高速の気流が発生するとともに、第２流路に第１流路に発生する気流よりも低速の気流が発生するように構成されており、
第１の壁のうち吹出口側の一部は、気流偏向部材が発生させた第１流路からの高速の気流を壁面に沿わせて曲げて、高速の気流の向きを第２の壁から第１の壁に向かう方向とするように、高速の気流をガイドするガイド壁を構成し、
気流偏向部材が第１流路の横断面の面積を最小とする状態のときに、第１の壁と第２の壁と気流偏向部材のそれぞれと交差する１つの特定方向における第１の壁と気流偏向部材との距離が第１流路幅であり、特定方向における気流偏向部材と第２の壁との距離が第２流路幅であり、
空気流路の長手方向で互いに異なる第１の位置と第２の位置において、第１流路幅と第２流路幅との比が異なっていることにより、高速の気流と低速の気流の速度差が異なっている。

また、本開示の別の観点によれば、
空気流路の長手方向の両端部よりも中央部側の所定範囲内において、第２流路幅に対する第１流路幅の割合が均一であり、
両端部の方が中央部側の所定範囲よりも、第２流路幅に対する第１流路幅の割合が小さくなっている。

これによれば、空気流路の長手方向の両端部の側壁の影響を受けて曲がりにくくなっていても、空気流路の長手方向全域での気流の曲がり角度を均一に近づけることができる。このため、吹出口から吹き出された気流を気流の反進行方向から見たときの気流の形状を、横方向に延びた直線形状に近づけることができる。

第１実施形態における空気吹出装置および空調ユニットの車両搭載状態を示す断面図である。車室内における図１中の吹出口の配置を示す平面図である。図１中の空気吹出装置の断面図である。図３中のIV−IV線矢視断面図である。図１中の空調ユニットの構成を示す模式図である。フェイスモード時における図１中の空気吹出装置の断面図である。デフロスタモード時における図１中の空気吹出装置の断面図である。第１実施形態における吹出口から吹き出される気流の模式図である。第１実施形態における吹出口から吹き出される気流と乗員との位置関係を示す図である。比較例１におけるダクトの横断面図である。比較例１における吹出口から吹き出される気流の模式図である。比較例１における吹出口から吹き出される気流と乗員との位置関係を示す図である。第２実施形態におけるダクトの横断面図である。第３実施形態におけるダクトの横断面図である。第４実施形態におけるダクトの横断面図である。第５実施形態におけるダクトの横断面図である。第５実施形態における吹出口から吹き出される気流の模式図である。第５実施形態における吹出口から吹き出される気流と乗員との位置関係を示す図である。第６実施形態におけるダクトの横断面図である。第７実施形態におけるダクトの横断面図である。第８実施形態におけるダクトの横断面図である。第９実施形態におけるダクトの横断面図である。第９実施形態における吹出口から吹き出される気流の模式図である。第９実施形態における吹出口から吹き出される気流と乗員との位置関係を示す図である。第１０実施形態におけるダクトの横断面図である。第１１実施形態におけるダクトの横断面図である。第１１実施形態における吹出口から吹き出される気流の模式図である。

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。また、各図における上、下、前、後、左、右等を示す矢印は、車両搭載状態における各方向を示している。

（第１実施形態）
本実施形態では、本開示に係る空気吹出装置を車両の前方に搭載される空調ユニットの吹出口およびダクトに適用している。

図１に示すように、空気吹出装置１０は、吹出口１１と、ダクト１２と、気流偏向ドア１３とを備える。吹出口１１は、対象空間としての車室内空間に空気を吹き出す。吹出口１１は、インストルメントパネル（すなわち、計器盤）１の上面部１ａのうちウインドシールド２側に位置している。換言すると、吹出口１１は、上面部１ａに対してウインドシールド２を上下方向に平行に投影したときに、上面部１ａのうちウインドシールド２と重複する範囲内に位置している。ダクト１２は、吹出口１１と空調ユニット２０とを接続する。気流偏向ドア１３は、ダクト１２内に位置している。空調ユニット２０は、インストルメントパネル１の内部に配置されている。

インストルメントパネル１は、車室内の前方に設けられた計器盤であり、上面部１ａと意匠面部（すなわち、正面部）１ｂとを有している。インストルメントパネル１は、計器類が配置されている部分だけでなく、オーディオやエアコンを収納する部分を含む、車室内の前席の正面に位置するパネル全体をさしている。

図２に示すように、吹出口１１は、右ハンドル車両の運転席４ａの正面と助手席４ｂの正面の２カ所に配置されている。以下では、運転席４ａの正面の吹出口１１について説明するが、助手席４ｂの正面に配置された吹出口１１も運転席４ａの正面の吹出口１１と同様である。

吹出口１１は、車幅方向（すなわち、車両左右方向）に細長く延伸している。すなわち、吹出口１１の開口形状の長手方向が車幅方向に沿っている。吹出口１１の車幅方向の長さは、座席４の車幅方向の長さと同じである。なお、吹出口１１の車幅方向の長さは、座席４の車幅方向の長さよりも長くてもよい。

吹出口１１は、インストルメントパネル１の上面部１ａに形成された開口縁部１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄによって構成されている。したがって、本実施形態では、この上面部１ａが、一方向（すなわち、左右方向）に延びる開口縁部１１ａ〜１１ｄを備えた吹出口１１が形成された壁部を構成している。

開口縁部１１ａ〜１１ｄは、上面部１ａの表面において、一対の長辺１１ａ、１１ｂおよび一対の短辺１１ｃ、１１ｄを有する。一対の長辺１１ａ、１１ｂは、それぞれ、後方側と前方側に位置するとともに、左右方向に延伸している。一対の短辺１１ｃ、１１ｄは、一対の長辺１１ａ、１１ｂの端部同士をつないでいる。本実施形態では、一対の長辺１１ａ、１１ｂが、後方、すなわち、乗員５が着座する座席４から前方に向かって凸となるように湾曲している。

吹出口１１は、気流偏向ドア１３により、デフロスタモード、アッパーベントモードおよびフェイスモードの３つの吹出モードを切り替えて、温度調整された空気を対象空間としての車室内空間に吹き出す。ここで、デフロスタモードは、ウインドシールド２に向けて空気を吹き出し、窓の曇りを晴らす。フェイスモードは、前席乗員５の上半身に向けて空気を吹き出す。アッパーベントモードは、フェイスモード時よりも上方に向けて空気を吹き出し、後席乗員に送風する。

図１に示すように、吹出口１１は、ダクト１２の末端に形成された開口部によって構成されている。換言すれば、ダクト１２は吹出口１１に連なっている。ダクト１２は、吹出口１１の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部である。ダクト１２は、空調ユニット２０と別体として構成された樹脂製のものであり、空調ユニット２０と接続されている。ダクト１２の空気流れ上流側の端部が空調ユニット２０のデフロスタ／フェイス開口部３０に連なっている。したがって、ダクト１２は、空調ユニット２０から送風される空気が流れる空気流路を内部に形成している。なお、ダクト１２は、空調ユニット２０と一体に形成されていても良い。

図３に示すように、ダクト１２は、後方側に位置する第１の壁（すなわち、後方壁）１２１と、前方側に位置する第２の壁（すなわち、前方壁）１２２とを有する。第１の壁１２１と第２の壁１２２は、前後方向で対向している。したがって、本実施形態では、前後方向が「第１の壁１２１と第２の壁１２２が対向する方向」に対応している。また、左右方向が「第１の壁１２１と第２の壁１２２が対向する方向に対して交差する方向」に対応している。また、前方から後方に向かう方向が「第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向」に対応している。また、後方から前方に向かう方向が「第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向」に対応している。

第１の壁１２１は、図２に示す吹出口１１の開口縁部のうち後方側の長辺１１ａに連なっている。第２の壁１２２は、図２に示す吹出口１１の開口縁部のうち前方側の長辺１１ｂに連なっている。

気流偏向ドア１３は、ダクト１２内に流速が異なる２つの気流を発生させる気流偏向部材である。気流偏向ドア１３は、ダクト１２の内部の第１流路１２ａと第２流路１２ｂのそれぞれの気流の速度を変更する。第１流路１２ａは、気流偏向ドア１３とダクト１２の第１の壁１２１との間に形成されている。第２流路１２ｂは、気流偏向ドア１３とダクト１２の第２の壁１２２との間に形成されている。

本実施形態では、気流偏向ドア１３として、バタフライドアを採用している。バタフライドアは、板状のドア本体部と、ドア本体部の中心部に設けられた回転軸とを備える。回転軸は、吹出口１１の長手方向（すなわち、車両左右方向）に平行に配置されている。このため、気流偏向ドア１３は、吹出口１１の長手方向を軸心として回転する。ドア本体部の車両前後方向長さは、車両前後方向におけるダクト１２の幅よりも小さい。このため、気流偏向ドア１３を水平にしてもダクト１２は閉じられない。回転軸は、ダクト１２の車両前後方向での中心よりも車両後方側に位置する。これは、第１流路１２ａの流路断面積を小さくして、第１流路１２ａに高速の気流を形成するためである。

また、ダクト１２の第１の壁１２１は、吹出口１１側の部分にガイド壁１４を有する。換言すると、第１の壁１２１のうち吹出口１１側の一部は、ガイド壁１４を構成している。ガイド壁１４は、インストルメントパネル１の上面部１ａに連なっている。ガイド壁１４は、ダクト１２の内部の高速の気流の流れ方向をコアンダ効果によって壁面に沿わせて曲げることで後方側に向けて、吹出口１１から後方に空気を吹き出すようにガイドする。換言すれば、ガイド壁１４は、空気流路を流れる空気を第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向に吹出口から吹き出るようにガイドする。ガイド壁１４によって、ダクト１２の吹出口１１側部分における流路幅、すなわち第１の壁１２１と第２の壁１２２との間隔が、空気流れ下流側に向かって広がっている。本実施形態では、ガイド壁１４は、壁面がダクト１２の内部に向けて凸となるように湾曲している。換言すれば、ガイド壁１４は、第１の壁１２１のうち吹出口１１側の部分よりも空気流れ上流側の部分１２１ａから、第２の壁１２２に対して離れるように湾曲して、開口縁部をなす長辺（すなわち、辺部）１１ａに連なっている。

図４は、ダクト１２のうち空気流れ方向（すなわち、車両上下方向）で気流偏向ドア１３とガイド壁１４との間の位置で、空気流れを横切る面で切断されたダクト１２の横断面を上方から見た図である。図４に示すように、ダクト１２のうちガイド壁１４よりも空気流れ上流側であって、気流偏向ドア１３と車両前後方向で対向する部分においては、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、一対の長辺１１ａ、１１ｂと同様に、後方から前方に向かって凸の湾曲形状であり、滑らかに曲がっている。一方、気流偏向ドア１３の第１の壁１２１側の第１端部（すなわち、後方端部）１３１および第２の壁１２２側の第２端部（すなわち、前方端部）１３２は、車両左右方向に延びた直線形状である。

図５に示すように、空調ユニット２０は、外殻を構成する空調ケーシング２１を有する。この空調ケーシング２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケーシング２１の空気流れ最上流部には、車室内の空気（すなわち、内気）を吸入する内気吸入口２２と車室外の空気（すなわち、外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成される。さらに、空調ケーシング２１の空気流れ最上流部には、内気吸入口２２および外気吸入口２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、および吸入口開閉ドア２４は、空調ケーシング２１内への吸入空気を内気および外気に切り替える内外気切替部を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、図示しない制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風装置としての送風機２５が配置されている。本実施形態の送風機２５は、遠心多翼ファン２５ａを駆動源である電動モータ２５ｂにより駆動する電動送風機であって、図示しない制御装置から出力される制御信号により回転数（すなわち、送風量）が制御される。

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空気を冷却する冷却器として機能する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空気とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成する。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱する加熱器として機能するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。なお、蒸発器２６およびヒータコア２７は、車室内へ送風する空気の温度を調整する温度調整部を構成している。

また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空気の温度は、ヒータコア２７を通過する空気および冷風バイパス通路２８を通過する空気の風量割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６およびヒータコア２７と共に温度調整部として機能する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケーシング２１の空気流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０やフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、ダクト１２を介して、インストルメントパネル１の上面部１ａに設けられた吹出口１１に連なっている。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連なっている。

そして、デフロスタ／フェイス開口部３０の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４が配置されている。また、フット開口部３１の空気流れ上流側には、フット開口部３１を開閉するフットドア３５が配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４およびフットドア３５は、車室内へ送風される空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

気流偏向ドア１３は、所望の吹出モードとなるように、これらの吹出モードドア３４、３５と連動して作動する。気流偏向ドア１３および吹出モードドア３４、３５は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、気流偏向ドア１３および吹出モードドア３４、３５は、乗員のマニュアル操作によってもドア位置が変更可能となっている。

例えば、吹出モードとして、フット吹出口３３から乗員の足元に吹き出すフットモードが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を閉じるとともに、フットドア３５がフット開口部３１を開く。一方、吹出モードとして、デフロスタモード、アッパーベントモード、フェイスモードのいずれか１つが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を開くとともに、フットドア３５がフット開口部３１を閉じる。さらに、この場合、気流偏向ドア１３の位置が所望の吹出モードに応じた位置となる。

本実施形態では、気流偏向ドア１３が回転することにより、第１流路１２ａを通過する気流と、第２流路１２ｂを通過する気流のそれぞれの速度を変更する。これにより、吹出角度θを変更する。なお、ここでいう吹出角度θとは、図１に示すように、鉛直方向に対して吹出方向がなす角度である。ちなみに、鉛直方向を基準としているのは、第１の壁１２１のうちガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部分１２１ａと第２の壁１２２との間を通過する気流の向きが下から上に向かう方向だからである。

吹出モードがフェイスモードの場合、気流偏向ドア１３の向きを図６に示す向きとする。すなわち、気流偏向ドア１３のドア本体部を、第１流路１２ａの断面積が空気の流れ方向に進むにつれて小さくなるように傾ける。これにより、第１流路１２ａの断面積が第２流路１２ｂの断面積よりも小さくなり、第１流路１２ａに高速の気流が発生するとともに、第２流路１２ｂに低速の気流が発生する第１状態となる。なお、気流が第１流路１２ａを通過する際に気流が絞られることも、第１流路１２ａに高速の気流が発生する要因となっている。また、上記の第１流路１２ａの断面積とは、第１流路１２ａの空気流れを横切る横断面の面積を意味する。上記の第２流路１２ｂの断面積とは、第１流路１２ａの空気流れを横切る横断面の面積を意味する。上記の第１流路１２ａに発生する高速の気流とは、第２流路１２ｂに発生する気流よりも高速の気流を意味する。上記の第２流路１２ｂに発生する低速の気流とは、第１流路１２ａに発生する気流よりも低速の気流を意味する。

第１状態のときでは、高速の気流が、コアンダ効果によってガイド壁１４に沿って流れることで、後方側に曲げられる。このとき、高速の気流が流れることによって、気流偏向ドア１３の下流側に負圧が生じる。このため、低速の気流が気流偏向ドア１３の下流側に引き込まれ、高速の気流側に曲げられながら高速の気流に合流する。これにより、ダクト１２の内部を流れる空気が車両後方側に曲げられて吹出口１１から吹き出される際の最大の曲げ角度θを大きくできる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば冷風が、吹出口１１から前席乗員の上半身に向かって吹き出される。

このとき、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、高速の気流と低速の気流の速度差を調整することができる。高速の気流と低速の気流の速度差が大きいほど、吹出口から吹き出される空気の曲がり角度が大きくなる。これにより、フェイスモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。

吹出モードがデフロスタモードの場合、気流偏向ドア１３の向きを図７に示す向きとする。すなわち、気流偏向ドア１３のドア本体部を、気流偏向ドア１３と第２の壁１２２との間に形成される第２流路１２ｂの断面積が空気の流れ方向に進むにつれて小さくなるように傾ける。これにより、第２流路１２ｂに高速の気流が発生するとともに、第１流路１２ａに低速の気流が発生する第２状態となる。第２状態では、高速の気流は、ダクト１２の第２の壁１２２に沿って上向きに流れる。このとき、低速の気流が高速の気流に合流することで、合流した気流の向きが、吹出口１１からその真上もしくは斜め前方に向かう向きとなる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば温風が、吹出口１１からウインドシールド２に向かって吹き出される。

なお、吹出モードがデフロスタモードの場合、気流偏向ドア１３の向きをドア本体部が上下方向に平行となる向きとしてもよい。このとき、第１流路１２ａの気流と第２流路１２ｂの気流は、同じ速度となる。また、第１流路１２ａの気流の速度は、フェイスモード時よりも小さい。このため、吹出口１１から吹き出される空気の向きは、吹出口１１からその真上もしくは斜め後方に向かう向きとなる。

また、図示しないが、吹出モードがアッパーベントモードの場合、気流偏向ドア１３の向きを、フェイスモード時とデフロスタモード時の間の向きとする。この場合も第１状態となるが、フェイスモードの場合よりも高速の気流が遅いので、フェイスモードの場合よりも吹出角度θが小さくなる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば冷風が、吹出口１１から後席乗員に向かって吹き出される。

次に、本実施形態の主な特徴について説明する。

上述の通り、本実施形態では、図４に示すように、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、車両左右方向に延びた直線形状である。なお、ここでいう第１の壁１２１および第２の壁１２２の形状とは、少なくとも気流偏向ドア１３と前後方向で正対する部分の形状である。また、気流偏向ドア１３の第１端部１３１とは、フェイスモード時に第１の壁１２１に最も近い位置にある気流偏向ドア１３の端部である。気流偏向ドア１３の第２端部１３２とは、フェイスモード時に第２の壁１２２に最も近い位置にある気流偏向ドア１３の端部である。これらのことは、本実施形態以外の実施形態についても同様である。

このため、車両前後方向における第１流路１２ａと第２流路１２ｂのそれぞれの幅を第１流路幅Ｌ１と第２流路幅Ｌ２としたとき、ダクト１２の車両左右方向の両端部での第１流路幅Ｌ１は、中央部での第１流路幅Ｌ１よりも広い。より詳細には、第１流路幅Ｌ１は、中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に広くなっている。

一方、ダクト１２の車両左右方向の両端部での第２流路幅Ｌ２は、中央部での第２流路幅Ｌ２よりも狭い。より詳細には、第２流路幅Ｌ２は、中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に狭くなっている。

したがって、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合は、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に大きくなっている。

なお、上記の第１流路幅Ｌ１および第２流路幅Ｌ２は、気流偏向ドア１３が第１流路１２ａの断面積を最小とする状態のときに測定される幅である。第１流路幅Ｌ１は、車両前後方向における第１の壁１２１と気流偏向ドア１３との距離である。第２流路幅Ｌ２は、車両前後方向における気流偏向ドア１３と第２の壁１２２との距離である。本実施形態では、車両前後方向が、第１の壁と第２の壁と気流偏向部材のそれぞれと交差する１つの特定方向に相当する。本実施形態では、ダクト１２の左右方向の中央部の位置と両端部の一方の位置とが、空気流路の長手方向で互いに異なる第１の位置と第２の位置に相当する。

ここで、気流偏向ドア１３が第１状態のときでは、気流偏向ドア１３のドア本体部の角度が同じであっても、第１流路幅Ｌ１と第２流路幅Ｌ２の比が異なると、曲がり角度が異なる。具体的には、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が小さいほど、高速の気流の速度が大きく、低速の気流の速度が小さくなる、すなわち、高速の気流と低速の気流の速度差が大きくなり、曲がり角度θが大きくなる。これとは反対に、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が大きいほど、高速の気流と低速の気流の速度差が小さくなり、曲がり角度θが小さくなる。

このため、本実施形態では、フェイスモード時に、吹出口１１から吹き出される空気の曲がり角度θは、吹出口１１の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に小さくなる。

したがって、フェイスモード時において、乗員に向かう気流の形状は、図８に示すように、気流の反進行方向から見て、下に凸のＵ字形状となる。すなわち、気流の左右方向における中央部が下に凸の凸形状となる。この場合、図９に示すように、乗員５のうち左右方向の両端側部分において、上下方向で広い範囲Ｒ１にわたって気流を当てることができる。

ところで、本実施形態と異なり、図１０に示す比較例１のように、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が左右方向全域で均一である場合、吹出口１１から吹き出される気流の形状は、図１１に示すように、左右方向両端部を除いて、左右方向に直線状に延びる形状となる。この場合、図１２に示すように、乗員の左右方向のどの位置においても、上下方向で狭い範囲Ｒ２に気流が当たることになる。

乗員の快適性の面では、気流が乗員の身体の狭い範囲に局所的に当たるよりも、気流が乗員の身体の広い範囲に当たる方がよい。

これに対して、本実施形態によれば、乗員に向かう気流の形状を下に凸のＵ字形状にでき、比較例１のときの気流とは異なる形状にできる。そして、本実施形態によれば、乗員５のうち左右方向の両端側部分において、比較例１と比較して、上下方向で広い範囲にわたって気流が当たるので、乗員の快適性を向上させることができる。このように、気流の形状が、横方向で直線状の場合よりも、曲がった部分を有する形状の方が、気流が乗員に当たる上下方向の範囲を広げることができる。なお、上記した気流の形状とは、吹出口１１から吹き出される主流の形状のことである。

（第２実施形態）
図１３に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第１実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、ダクト１２の横断面において、左右方向に延びた直線形状である。すなわち、左右方向に延びた平面形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、前方から後方に向かって凸の湾曲形状である。

本実施形態においても、第１流路幅Ｌ１は、左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に広くなっている。第２流路幅Ｌ２は、左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に狭くなっている。したがって、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合は、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に大きくなっている。このため、本実施形態によっても、気流の形状を第１実施形態と同様の形状にでき、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（第３実施形態）
図１４に示すように、本実施形態は、気流偏向ドア１３の形状が第１実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、前方から後方に向かって凸の湾曲形状である。

（第４実施形態）
図１５に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第１実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、前方から後方に向かって凸の湾曲形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、前方から後方に向かって凸の湾曲形状である。そして、気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２の方が、第１の壁１２１および第２の壁１２２と比較して、曲がり具合がきつく曲率が大きくなっている。

（第５実施形態）
図１６に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第１実施形態と相違するとともに、気流の形状も第１実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、前方から後方に向かって凸の湾曲形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、左右方向に延びた直線形状である。このため、第１流路幅Ｌ１は、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に狭くなっている。第２流路幅Ｌ２は、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に広くなっている。

よって、本実施形態では、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に小さくなっている。換言すると、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左右方向の両端部から中央部に向かうにつれて、徐々に大きくなっている。本実施形態では、ダクト１２の左右方向の両端部の一方の位置と中央部の位置とが、それぞれ、空気流路の長手方向で互いに異なる第１の位置と第２の位置に相当する。

これにより、フェイスモード時に、吹出口１１から吹き出される空気の曲がり角度θは、吹出口１１の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に大きくなる。

したがって、フェイスモード時において、乗員に向かう気流の形状は、図１７に示すように、気流の反進行方向から見て、上に凸のＵ字形状となる。すなわち、気流の左右方向における中央部が上に凸の凸形状となる。この場合においても、図１８に示すように、乗員５のうち左右方向の両端側部分において、上下方向で広い範囲Ｒ３にわたって気流を当てることができる。この結果、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（第６実施形態）
図１９に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第５実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、左右方向に沿って延びた平面形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。

本実施形態においても、第１流路幅Ｌ１は、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に狭くなっている。第２流路幅Ｌ２は、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に広くなっている。よって、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、徐々に小さくなっている。

このため、本実施形態によっても、気流の形状を、第５実施形態と同様に、上に凸のＵ字形状とすることができ、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（第７実施形態）
図２０に示すように、本実施形態は、気流偏向ドア１３の形状が第５実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、前方から後方に向かって凸の湾曲形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。

（第８実施形態）
図２１に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第５実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。そして、気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２の方が、第１の壁１２１および第２の壁１２２と比較して、曲がり具合がきつく曲率が大きくなっている。

（第９実施形態）
図２２に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第１実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、左右方向に延びた平面形状である。気流偏向ドア１３の第２端部１３２は、左右方向に延びる直線形状である。気流偏向ドア１３の第１端部１３１は、左端が右端よりも前方側に位置し、かつ、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。換言すると、気流偏向ドア１３の第１端部１３１は、第１の壁１２１との間隔が、左から右（すなわち、左右方向で車両中央側から窓側）に向かうにつれて徐々に小さくなるように、左右方向に対して斜めの形状となっている。

このため、本実施形態では、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左右方向の両端部の一方から他方、すなわち、ダクト１２の左端部から右端部に向かうにつれて、徐々に小さくなっている。これにより、フェイスモード時に、吹出口１１から吹き出される空気の曲がり角度θは、吹出口１１の左右方向の左端部から右端部に向かうにつれて、徐々に大きくなる。

したがって、フェイスモード時において、乗員に向かう気流の形状は、図２３に示すように、気流の反進行方向から見て、上に凸のＵ字形状の右片側の形状となる。すなわち、気流の形状は、気流の左端部が上側に位置し、気流の右端部が下側に位置し、気流の左右方向の中央部が上に凸の湾曲形状となる。この場合、図２４に示すように、乗員５のうち右側部分において、上下方向で広い範囲Ｒ４にわたって気流が当たることになる。

ここで、運転席４ａの乗員５は、運転席４ａの右側の窓からの日射により、体の右側部分の体感温度が上昇する。このとき、本実施形態によれば、フェイスモード時に、乗員の上半身における窓側部分に、上下方向で広い範囲に冷風を当てることができる。このため、乗員の快適性を向上させることができる。

なお、本実施形態は、運転席４ａ側の吹出口１１について説明したが、助手席４ｂ側の吹出口１１の場合では、本実施形態において、左右の関係を入れ替えればよい。すなわち、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状を、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の右端部から左端部に向かうにつれて、徐々に小さくなる形状とする。これにより、本実施形態と同じ効果が得られる。

（第１０実施形態）
図２５に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第９実施形態と相違する。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、気流偏向ドア１３の第１端部１３１および第２端部１３２は、左右方向に延びる直線形状である。ダクト１２の第２の壁１２２は、左右方向に延びた平面形状である。ダクト１２の第１の壁１２１は、右端が左端よりも前方側に位置し、かつ、後方から前方に向かって凸の湾曲形状である。換言すると、ダクト１２の第１の壁１２１は、気流偏向ドア１３の第１端部１３１との間隔が、左から右に向かうにつれて徐々に小さくなるように、左右方向に対して斜めの形状となっている。

このため、本実施形態においても、第９実施形態と同様に、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左端部から右端部に向かうにつれて、徐々に小さくなっている。これにより、第９実施形態と同様の効果が得られる。なお、本実施形態においても、助手席４ｂ側の吹出口１１の場合では、本実施形態において、左右の関係を入れ替えればよい。

（第１１実施形態）
図２６に示すように、本実施形態は、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状が第１実施形態と相違する。図２６は、図４に対応している。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ダクト１２の横断面の長手方向（すなわち、ダクト１２の左右方向）全域で、第２流路幅Ｌ２が均一である。ダクト１２の横断面の長手方向における両端部Ａ１、Ａ２での第１流路幅Ｌ１が均一であり、両端部Ａ１、Ａ２よりも中央部側の所定範囲Ａ３全域での第１流路幅Ｌ１が均一である。そして、両端部Ａ１、Ａ２での第１流路幅Ｌ１と所定範囲Ａ３での第１流路幅Ｌ１は、どちらも、第２流路幅Ｌ２よりも狭い。両端部Ａ１、Ａ２での第１流路幅Ｌ１は、所定範囲Ａ３での第１流路幅Ｌ１よりも狭い。

このため、中央部側の所定範囲Ａ３内では、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が均一である。また、両端部Ａ１、Ａ２の方が中央部側の所定範囲Ａ３よりも、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が小さくなっている。本実施形態では、両端部Ａ１、Ａ２のいずれか一方の位置と、所定範囲Ａ３内の１つの位置とが、それぞれ、空気流路の長手方向で互いに異なる第１の位置と第２の位置に相当する。したがって、本実施形態においても、第１の位置と第２の位置において、第１流路幅と第２流路幅との比が異なっている。

ところで、本発明者は、比較例１のように、ダクト１２の左右方向全域で、第１流路幅と第２流路幅の比を均一とした空気吹出装置を製造した。この結果、吹出口から吹き出される気流の形状が、図２７中の破線で示す形状となり、吹出口の長手方向（すなわち、車両左右方向）全域で直線状に延びた形状にならないという課題が見出された。これは、吹出口の長手方向の両端部では、ダクト１２の側壁の影響を受けて、気流が曲がりにくくなるためである。

そこで、本実施形態では、両端部Ａ１、Ａ２での第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合を、中央部側の所定範囲Ａ３での第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合よりも小さくしている。

これにより、ダクト１２の左右方向全域で、第１流路幅と第２流路幅の比を均一とした場合と比較して、ダクト１２の横断面での長手方向の両端部を流れる気流の速度を大きくでき、気流の曲がり角度を大きくできる。

このため、本実施形態によれば、吹出口から吹き出された気流を気流の反進行方向から見たときの気流の形状を、図２７中の実線で示す形状、すなわち、吹出口１１の長手方向全域で直線状に延びた形状とすることが可能となる。

なお、ダクト１２の第１の壁１２１、第２の壁１２２の形状および気流偏向ドア１３の形状は、図２６に示す形状に限られない。ダクト１２において、中央部側の所定範囲Ａ３内で、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が均一であり、両端部Ａ１、Ａ２の方が中央部側の所定範囲Ａ３よりも、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が小さいという関係を満たす形状であれば、本実施形態と同じ効果が得られる。

（他の実施形態）
本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、本開示は、上記各実施形態に対する以下のような変形例および均等範囲の変形例も許容される。

（１）第１〜第１０実施形態では、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、徐々に変化していたが、段階的に変化していてもよい。

例えば、第１〜第４実施形態では、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、大きくなっていればよい。この場合、吹出口の両端部側での気流の曲り角度が、吹出口の中央部側での気流の曲り角度よりも小さくなる。このため、吹出口から吹き出された気流を気流の反進行方向から見たときの気流の形状を、下に凸のＵ字やＶ字に類似した形状とすることができる。

第５〜第８実施形態では、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左右方向の中央部から両端部に向かうにつれて、小さくなっていればよい。この場合、吹出口の両端部側での気流の曲り角度が、吹出口の中央部側での気流の曲り角度よりも大きくなる。このため、吹出口から吹き出された気流を気流の反進行方向から見たときの気流の形状を、上に凸のＵ字やＶ字に類似した形状とすることができる。

第９、１０実施形態では、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が、ダクト１２の左右方向の両端部の一方から他方に向かうにつれて、小さくなっていればよい。この場合、吹出口の両端部の他方側での気流の曲り角度が、吹出口の両端部の一方側での気流の曲り角度よりも大きくなる。このため、吹出口から吹き出された気流を気流の反進行方向から見たときの気流の形状を、Ｕ字やＶ字に類似した形状の左右片側の形状とすることができる。

（２）本開示では、ダクト１２の左右方向で異なる任意の２つの位置において、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が異なっていればよい。これにより、吹出口から吹き出される気流の形状を、比較例１の場合と異なる形状にすることができる。また、本開示では、ダクト１２の左右方向で異なる任意の２つの位置の一方から他方に向かう二つれて、第２流路幅Ｌ２に対する第１流路幅Ｌ１の割合が大きくなっていればよい。これにより、吹出口から吹き出される気流の形状を、比較例１の場合と異なる形状にすることができる。

（３）上記各実施形態では、気流偏向ドア１３として、バタフライドアを採用したが、スライドドア等の他のドアを採用してもよい。スライドドアを採用する場合、気流偏向ドア１３の位置を、第１流路１２ａの断面積が第２流路１２ｂの断面積よりも小さくなる位置とする。これにより、第１流路１２ａに高速の気流が発生するとともに、第２流路１２ｂに低速の気流が発生する第１状態となる。

（４）上記各実施形態では、本開示の空気吹出装置をインストルメントパネル１の上面部１ａの吹出口１１に適用したが、本開示の空気吹出装置をインストルメントパネル１の下面の吹出口（すなわち、フット吹出口）に適用しても良い。この場合、フット吹出口から吹き出される空気の吹出角度を任意に変更することができる。また、上記各実施形態では、本開示の空気吹出装置を車両用空調装置に適用したが、本開示の空気吹出装置を車両以外の空調装置に適用しても良い。

（５）上記各実施形態において、第１流路幅Ｌ１は、車両前後方向における第１の壁１２１と気流偏向部材１３との距離であった、第２流路幅Ｌ２は、車両前後方向における気流偏向部材１３と第２の壁１２２との距離であった。しかし、第１流路幅Ｌ１と第２流路幅Ｌ２が測定される際の方向は、車両前後方向に限定されない。第１流路幅Ｌ１と第２流路幅Ｌ２が測定される際の方向は、車両前後方向に対して斜めの方向であってもよい。第１流路幅Ｌ１と第２流路幅Ｌ２が測定される際の方向は、第１の壁と第２の壁と気流偏向部材のそれぞれと交差する１つの特定方向であればよい。すなわち、ダクト１２の左右方向で異なる第１の位置と第２の位置での第１流路幅と前記第２流路幅との比を比較する際では、同じ方向で測定された第１流路幅と第２流路幅を用いればよい。

（６）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

Claims

空気を吹き出す空気吹出装置であって、
対象空間に空気を吹き出す吹出口（１１）と、
第１の壁（１２１）および前記第１の壁に対向する第２の壁（１２２）を有し、前記吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部（１２）と、
前記空気流路に設けられ、前記空気流路に流速が異なる２つの気流を発生させる気流偏向部材（１３）とを備え、
前記吹出口の長手方向、前記空気流路の空気流れを横切る横断面における前記空気流路の長手方向および前記気流偏向部材の長手方向は、いずれも、前記第１の壁と前記第２の壁とが対向する方向に交差しており、
前記空気流路において、前記気流偏向部材と前記第１の壁との間を第１流路（１２ａ）とし、前記気流偏向部材と前記第２の壁との間を第２流路（１２ｂ）とし、前記第１の壁と前記第２の壁とが対向する方向における前記第１流路と前記第２流路のそれぞれの幅を第１流路幅（Ｌ１）と第２流路幅（Ｌ２）としたとき、
前記気流偏向部材は、前記第１流路に高速の気流が発生するとともに、前記第２流路に低速の気流が発生するように構成されており、
前記第１の壁のうち前記吹出口側の一部は、前記気流偏向部材が発生させた前記第１流路からの高速の気流を壁面に沿わせて曲げて、前記高速の気流の向きを前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向とするように、前記高速の気流をガイドするガイド壁（１４）を構成し、
前記空気流路の前記長手方向で互いに異なる第１の位置と第２の位置において、前記第１流路幅と前記第２流路幅との比が異なっていることにより、前記高速の気流と前記低速の気流の速度差が異なっている空気吹出装置。
空気を吹き出す空気吹出装置であって、
対象空間に空気を吹き出す吹出口（１１）と、
第１の壁（１２１）および前記第１の壁に対向する第２の壁（１２２）を有し、前記吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部（１２）と、
前記空気流路に設けられ、前記空気流路に流速が異なる２つの気流を発生させる気流偏向部材（１３）とを備え、
前記吹出口の長手方向、前記空気流路の空気流れを横切る横断面における前記空気流路の長手方向および前記気流偏向部材の長手方向は、いずれも、前記第１の壁と前記第２の壁とが対向する方向に交差しており、
前記空気流路は、前記気流偏向部材と前記第１の壁との間の第１流路（１２ａ）と、前記気流偏向部材と前記第２の壁との間の第２流路（１２ｂ）とを有し、
前記気流偏向部材は、前記第１流路の空気流れを横切る横断面の面積を、前記第２流路の空気流れを横切る横断面の面積よりも小さくすることにより、前記第１流路に前記第２流路に発生する気流よりも高速の気流が発生するとともに、前記第２流路に前記第１流路に発生する気流よりも低速の気流が発生するように構成されており、
前記第１の壁のうち前記吹出口側の一部は、前記気流偏向部材が発生させた前記第１流路からの高速の気流を壁面に沿わせて曲げて、前記高速の気流の向きを前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向とするように、前記高速の気流をガイドするガイド壁（１４）を構成し、
前記気流偏向部材が前記第１流路の前記横断面の面積を最小とする状態のときに、前記第１の壁と前記第２の壁と前記気流偏向部材のそれぞれと交差する１つの特定方向における前記第１の壁と前記気流偏向部材との距離が第１流路幅（Ｌ１）であり、前記特定方向における前記気流偏向部材と前記第２の壁との距離が第２流路幅（Ｌ２）であり、
前記空気流路の前記長手方向で互いに異なる第１の位置と第２の位置において、前記第１流路幅と前記第２流路幅との比が異なっていることにより、前記高速の気流と前記低速の気流の速度差が異なっている空気吹出装置。
前記第２流路幅に対する前記第１流路幅の割合が、前記第１の位置から前記第２の位置に向かうにつれて、大きくなっている請求項１または２に記載の空気吹出装置。
前記第２流路幅に対する前記第１流路幅の割合が、前記空気流路の前記長手方向の中央部から両端部に向かうにつれて、大きくなっている請求項１または２に記載の空気吹出装置。
前記第２流路幅に対する前記第１流路幅の割合が、前記空気流路の前記長手方向の中央部から両端部に向かうにつれて、小さくなっている請求項１または２に記載の空気吹出装置。
前記第２流路幅に対する前記第１流路幅の割合が、前記空気流路の前記長手方向の両端部の一方から他方に向かうにつれて、小さくなっている請求項１または２に記載の空気吹出装置。
前記空気流路の前記長手方向の両端部（Ａ１、Ａ２）よりも中央部側の所定範囲（Ａ３）内において、前記第２流路幅に対する前記第１流路幅の割合が均一であり、
前記両端部の方が前記中央部側の所定範囲よりも、前記第２流路幅に対する前記第１流路幅の割合が小さくなっている請求項１または２に記載の空気吹出装置。