CN104220282A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明获得一种能够抑制车厢的空间减少的车辆用空调装置。所述车辆用空调装置(10)具备：风扇(16)，其用于产生空气流；主流吹风口(66)，其使通过该风扇(16)的工作而产生的空气流朝向车厢(12)吹出；风向调节流吹风口(68)，其被配置为，使通过风扇(16)的工作而产生的空气流朝向车厢(12)吹出，并且使该被吹出的空气流(F3)与从主流吹风口(66)被吹出的空气流(F1)交叉。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用空调装置。
背景技术
近来，已知一种利用康达效应，对超过从喷嘴被吹出的空气量的空气进行鼓风的鼓风机(例如，参照日本特开2010-77969号公报)。此外，作为车辆用空调装置，已知被记载于日本特开2007-50781号公报、日本特开2005-35423号公报以及日本特开2004-148965号公报上的装置。
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在现有的鼓风机中，为了改变风向而需要对鼓风机的整体的朝向进行变更。在将这样的鼓风机作为车辆用空调装置而进行设置的情况下，需要确保用于对风向进行调节的可动空间，其结果为，认为车厢的空间会减少。
本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够抑制车厢的空间减少的车辆用空调装置。
用于解决课题的方法
第一方式所涉及的车辆用空调装置具备：风扇，其通过进行工作而产生空气流；流道，其被导入通过所述风扇而产生的空气流；第一吹风口，其使被导入至所述流道中的空气流朝向车厢吹出；第二吹风口，其被配置为，使被导入至所述流道中的空气流朝向所述车厢吹出，并且使该被吹出的空气流与从所述第一吹风口被吹出的空气流交叉。
根据所述的方式，当使通过风扇进行工作而产生的空气流被导入至流道中时，该空气流将从第一吹风口及第二吹风口朝向车厢被吹出。在此，本方式中，从第一吹风口被吹出的空气流与从第二吹风口被吹出的空气流将会交叉。换言之，不另行设置用于实施的风向调节的通风装置等，而是通过使从第二吹风口被吹出的空气流从自第一吹风口被吹出的空气流的侧方进行汇合，从而使从第一吹风口被吹出的空气流的风向变更。
第二方式所涉及的车辆用空调装置为，在所述第一方式的车辆用空调装置中，具备流量调节部，所述流量调节部对从所述第二吹风口被吹出的空气流的流量进行调节。
根据所述的方式，设置有对从第二吹风口被吹出的空气流的流量进行调节的流量调节部。据此，通过对该流量调节部进行操作，从而能够将从第一吹风口被吹出的空气流的风向调节为任意的风向。
第三方式所涉及的车辆用空调装置为，在所述第二方式的车辆用空调装置中，在如下位置上设置有对所述流量调节部进行操作的操作杆，所述位置为，从与所述第一吹风口以及第二吹风口对置的位置起向与所述第一吹风口的吹出方向以及所述第二吹风口的吹出方向中的任意一个方向均交叉的方向偏移了的位置。
根据所述的方式，对流量调节部进行操作的操作杆被配置于上述的位置上。因此，在操作者用手对该操作杆进行操作的情况下，从第一吹风口以及第二吹风口被吹出的空气流不会直接接触到操作者的手。换言之，该操作者的手不会遮挡从第一吹风口以及第二吹风口被吹出的空气流。其结果为，操作者能够在直接感受风向的变化的同时对风向进行调节。
第四方式所涉及的车辆用空调装置为，在所述第一至第三方式中的任意一个方式的车辆用空调装置中，在所述车厢的顶棚部上设有吹风体，所述吹风体具备：被导入通过所述风扇而产生的空气流且被设置为朝向车辆后方侧开口的所述第一吹风口、和被设置为朝向车辆下方侧开口的所述第二吹风口。
根据所述的方式，上述结构的吹风体被设置于车厢的顶棚部上。因此，从第二吹风口朝向车辆下方侧吹出的空气流从自第一吹风口朝向车辆后方侧被吹出的空气流的上侧进行汇合。其结果为，从第一吹风口被吹出的空气流的风向被改变为朝向车辆斜下方侧流动的风向。换言之，可在于车厢的顶棚部不另行设置用于实施风向调节的通风装置等的条件下，对从第一吹风口被吹出的空气流的风向进行变更。
第五方式所涉及的车辆用空调装置为，在所述第四方式的车辆用空调装置中，在被导入至所述吹风体中的空气流的上游侧设置有所述第一吹风口，并且在该空气流的下游侧设置有所述第二吹风口。
根据所述的方式，第一吹风口以及第二吹风口被设置于吹风体中的上述位置上。因此，能够使从第一吹风口被吹出的空气流的压力高于从第二吹风口被吹出的空气流的压力。即，根据本方式，能够在不设置多个风扇的情况下获得高压的空气流(主流)以及低压的空气流(用于对主流的风向进行调节的空气流)。
第六方式所涉及的车辆用空调装置为，在所述第四或第五方式的车辆用空调装置中，向所述风扇导入空气的导入口被设置于，与所述第一吹风口以及所述第二吹风口相比靠车辆前方侧。
根据所述的方式，向所述风扇导入空气的导入口被设置于，与第一吹风口以及第二吹风口相比靠车辆前方侧。因此，能够将车厢的前方侧的空气从导入口吸入，并使该空气朝向车厢的后方侧流动。特别是，在为空调的吹风口仅被设置于车厢的前方侧的车辆的情况下，能够使通过该空调而被冷却了的(被加热了的)的空气高效地朝向车厢的后方流动。
第七方式所涉及的车辆用空调装置为，在所述第四至第六方式中的任意一个方式的车辆用空调装置，其中，所述第二吹风口被配置于，与从所述第一吹风口被吹出的空气流分离的位置上。
根据所述的方式，第二吹风口被配置于，与从第一吹风口被吹出的空气流分离的位置上。因此，和第二吹风口不与从第一吹风口被吹出的空气流分离的情况相比，抑制了由从第二吹风口被吹出的空气流与从第一吹风口被吹出的空气流汇合而导致的涡流的产生。其结果为，抑制了由该涡流而导致的噪音的产生。
第八方式所涉及的车辆用空调装置为，在所述第六方式的车辆用空调装置中，在所述导入口处设置有壁面，所述壁面被配置为朝向所述车厢的顶棚方向倾斜。
根据所述的方式而设置有上述结构的壁面。因此，即使将风扇的噪音从导入口向车厢放出，该噪音也会接触到车厢的顶棚。一般而言，在车厢的顶棚上设置有使用具有吸音效果的无纺布等而形成的顶棚内衬。因此，从导入口向车厢被放出的风扇的噪音通过与车厢的顶棚(顶棚内衬)接触而被衰减。
第九方式所述涉及的车辆用空调装置为，在所述第四至第八方式中的任意一个方式的车辆用空调装置中，所述风扇将车辆上下方向作为轴向而被设置于所述车厢的顶棚部上。
一般而言，为了使从风扇被传送的空气流的流量增加，将会产生使风扇的体型在该风扇的径向上变大的倾向。然而，根据所述的方式，风扇的轴向沿车辆上下方向而被配置。因此，与使风扇的轴向朝向车辆宽度方向或车辆前后方向而配置的情况相比，抑制了车厢的顶棚部朝向车辆下方侧突出的情况。
发明效果
如以上说明所述，第一方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，能够抑制车厢的空间减少。
第二方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，能够将从第一吹风口被吹出的空气流的风向调节为任意的风向。
第三方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，操作者能够在直接感受到由对操作杆进行操作而导致的风向的变化的同时，对风向进行调节。
第四方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，能够抑制车厢的空间在车辆上下方向上减少。
第五方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，能够在不设置多个风扇的情况下取得主流与对该主流的风向进行调节的空气流。
第六方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，使通过空调而进行了温度调节的空气向车厢的后方侧高效地流动。
第七方式以及第八方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，能够抑制由该车辆用空调装置的工作而产生的噪音。
第九方式所涉及的车辆用空调装置具有如下优异的效果，即，能够更进一步地抑制车厢的空间在车辆上下方向上减少的情况。
附图说明
图1为表示沿着图3的1-1线而切断了的吹风体的截面的放大剖视图。
图2为表示从车辆侧方观察应用了本实施方式的车辆用空调装置的车辆时的截面的剖视图。
图3为从车辆下方侧观察本实施方式的车辆用空调装置时的俯视图。
图4为表示沿着图3的4-4线而切断的车辆用空调装置的截面以及车辆的顶棚部的截面的放大剖视图。
图5为表示沿着图3的5-5线而切断的车辆用空调装置的截面以及车辆的顶棚部的截面的放大剖视图。
图6为表示被设置于本实施方式的车辆用空调装置的吹风体上的调节风门及操作杆的分解立体图。
图7为表示在图6所示的调节风门的周围流动的空气流的模式图。
图8为表示在吹风体的内部流动的空气流的模式图。
图9A为表示第一改变例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图9B为放大表示第二改变例所涉及的吹风体处的风向调节流吹风口的放大剖视图。
图9C为表示第三改变例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图9D为表示第四改变例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图10A为表示第一参考例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图10B为表示第二参考例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图10C为表示第三参考例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图10D为表示第四参考例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图10E为表示第五参考例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大立体图。
图10F为表示第六参考例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大剖视图。
图10G为表示第七参考例所涉及的吹风体的截面的与图1相当的放大立体图。
图11A为从车辆下方侧观察第一改变例所涉及的风扇的配置时的与图2相当的仰视图。
图11B为从车辆下方侧观看第二改变例所涉及的风扇的配置时的与图2相当的仰视图。
图11C为从车辆下方侧观看第三改变例所涉及的风扇的配置时的与图2相当的仰视图。
图11D为从车辆下方侧观看第四改变例所涉及的风扇的配置时的与图2相当的仰视图。
图12A为表示第一改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图12B为表示第一改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图12C为表示沿着图12A的12C-12C线而截断的截面的放大剖视图。
图13A为表示第二改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图13B为表示第二改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图14为表示第三改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图15A为表示第四改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图15B为表示第四改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图15C为表示沿着图15B的15C-15C线而切断的截面的放大立体图。
图16A为表示第五改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
图16B为表示第五改变例所涉及的流量调节部的放大立体图。
具体实施方式
利用图1至图6，对本发明的实施方式所涉及的车辆用空调装置进行说明。另外，在以下的说明中当使用前后左右上下的方向进行说明时设定为，表示从落座于车辆用座椅上的乘员观察时的前后左右上下的方向，此外设定为，在各图中适当表示箭头FR表示前方、箭头UP表示上方、箭头RH表示右方、箭头LH表示左方。此外，箭头FR的方向与车辆前方一致，箭头UP的方向与车辆上方一致，箭头RH以及箭头LH的方向与车辆宽度方向一致。
如图2所示，本实施方式的车辆用空调装置10被设为，设置于车厢12的顶棚部14上的鼓风机。具体而言，如图3所示，车辆用空调装置10具备：风扇16，其使空气流产生；吹风体18、20，其具备使通过该风扇16的工作而产生的空气流朝向车厢12吹出的吹风口；通道22，其用于使通过风扇16的工作而产生的空气流向吹风体18、20导入。此外，车辆用空调装置10具备风扇盖26，所述风扇盖26覆盖风扇16，并且具备向该风扇导入空气的导入口24。以下，首先对具备本实施方式的车辆用空调装置10的车辆28的车厢12进行说明，接下来依次对风扇16、吹风体28、20、通道22以及风扇盖26进行说明。
(车厢12)
如图2所示，具备本实施方式的车辆用空调装置10的车辆28为乘车定员为七人的所谓厢式旅行车型的车辆。该车辆28的车厢12中设置有第一排至第三排的座椅30、32、34。第一排的座椅30被设为驾驶席或副驾驶席，第二排的座椅32被设为能够使三名乘员落座的长凳型座椅，第三排的座椅34被设为能够使两名乘员落座的长凳型座椅。
(风扇16)
如图3及图4所示，风扇16在径向外侧具有多个扇叶，且为使被吸入到轴心部的空气向径向外侧吹出的西洛克风扇(Sirocco fan)。该风扇16被固定于以车辆上下方向作为轴向的电动机36的轴上。此外，风扇16被护罩38覆盖，所述护罩38在车辆下方侧具有圆形的开口部38A，并且具有沿着风扇16的圆周方向而延伸的周壁部38B。另外，该护罩38上设置有，连结于下述的通道22的凸缘部38C。以上所说明的风扇16、电动机36以及护罩38通过托架40而被固定在车顶加强件42上，所述车顶加强件42构成车厢12的顶棚部14。此外，如图4及图5所示，于托架40的周围设置有密封材料44。通过该密封材料44，从而使构成车厢12的顶棚部14的车顶板46与车顶衬里48之间的空气(通过外部空气或太阳光而被冷却或加热的空气)不会被吸入至风扇16内。
(吹风体18、20)
如图3所示，吹风体18、20被分别设置在车厢12的左右，并且如图2所示，所述吹风体18、20被设置于车厢12的顶棚部14处的第一排的座椅30的后方且第二排的座椅32的前方。另外，由于吹风体18及吹风体20以在车辆宽度方向上大致对置的方式而被构成，因此在此对吹风体20进行说明，而对吹风体18标记相同的符号并且省略其说明。
如图3所示，吹风体20具备在车辆宽度方向上开口了的大致呈U字形状的流道50。具体而言，吹风体20具备：朝向车辆宽度方向外侧延伸的第一流道52、从该第一流道52的车辆宽度方向外侧的端部朝向车辆后方侧以大致呈U字形状而折回的第二流道54、和经由该第二流道54而朝向车辆宽度方向内侧延伸的第三流道56。此外，第一流道52的车辆宽度方向内侧的端部被设为，导入来自风扇16的空气流的导入口，并且第三流道56的车辆宽度方向内侧的端部被设为关闭端。另外，如图6所示，在该吹风体20上设置有作为流量调节部而对从第一流道52通过第二流道54流入至第三流道56的空气流的流量进行调节的调节风门60。
此外，如果对吹风体20的构成进行更详细的说明，则如图1所示，吹风体20被设为，由使用树脂材料形成的上部结构体62与下部结构体64而形成的上下二分割结构。构成该吹风体20的上部的上部结构体62具备，在车辆前后方向以及车辆宽度方向上延伸的上壁部62A、和从该上壁部62A的前端部起朝向下方侧弯曲延伸的前壁部62B。此外，上部结构体62具备，从前壁部62B的下端部起以朝向车辆后方侧倾斜的方式而延伸的倾斜壁部62C。另外，上部结构体62具备，从上壁部62A的车辆前后方向的中间部起朝向车辆下方侧突出且在车辆宽度方向上延伸的肋材62D、和从上壁部62A的后端部起朝向车辆下方侧延伸的后壁部62E。
此外，构成吹风体20的下部的下部结构体64具备，在车辆前后方向以及车辆宽度方向上延伸的下壁部64A、和从该下壁部64A的前端部起朝向车辆上方侧而弯曲延伸的倾斜壁部64B。而且，下部结构体64具备前壁部64C，所述前壁部64C从倾斜壁部64B的前端部起朝向车辆上方侧弯曲、且以与上部结构体62的倾斜壁部62C的车辆后方侧的壁面具有预定的距离C1的方式而配置。而且，下部结构体64具备隔壁部64D，所述隔壁部64D从下壁部64A的车辆前后方向的中间部起朝向车辆上方侧突出、且顶端部沿着上侧结构体62的肋材64D而延伸。此外，下部结构体64具备后壁部64E，所述后壁部64E从下壁部64A的后端部起朝向车辆上方侧延伸，并且以顶端部与上侧结构体62的后壁部62E的车辆前方侧的壁面具有预定的距离C2的方式而配置。
通过以上所说明的上部结构体62的上壁部62A、前壁部62B及倾斜壁部62C，与下部结构体64的隔壁部64D、下壁部64A、倾斜壁部64B及前壁部64C，从而形成了第一流道52。此外，通过上部结构体62的上壁部62A及后壁部62E，与下部结构体64的隔壁部64D、下壁部64A及后壁部64E，从而形成了第三流道56。而且，通过上部结构体62的上壁部62A及下部结构体64的下壁部64A等，从而形成了第二流道54(参照图3)。
此外，在上部结构体62的倾斜壁部62C与下部结构体64的前壁部64C之间形成了作为第一吹风口的主流吹风口66，所述主流吹风口66朝向车辆斜后方侧开口并且以车辆宽度方向作为长度方向而被形成为长孔状。另外，在上部结构体62的后壁部62E与下部结构体64的后壁部64E之间形成了作为第二吹风口的风向调节流吹风口68，所述风向调节流吹风口68朝向车辆下方侧开口并且以车辆宽度方向作为长度方向而被形成为长孔状。其结果为，从风扇16通过通道22向吹风体20流入的空气流能够从主流吹风口66以及风向调节流吹风口68吹出。此外，如图3所示，在下部结构体64的下壁部64A上设有，用于将从风扇16经由通道22而流入吹风体20的空气流向主流吹风口66以及风向调节流吹风口68进行引导的导肋70、72。此外，如图1所示，本实施方式采用了如下的结构，即，在被导入至吹风体20中的空气流的上游侧设置有主流吹风口66，并且在该空气流的下游侧设置有风向调节流吹风口68。而且，本实施方式中，风向调节流吹风口66以如下的方式被配置，即，使从风向调节流吹风口68被吹出的空气流F3、与从主流吹风口66被吹出且沿着下部结构体64的下壁部64A而流动的空气流F1交叉。此外，该风向调节流吹风口68以与空气流F1隔开距离D1的方式而配置(风向调节流吹风口68与下部结构体64的下壁部64A相比以距离D1而被配置在车辆上方侧)。
在图6中，图示了被设置于吹风体20中的第一流道52与第二流道54之间的交界处的调节风门60被设于关闭位置的状态的分解立体图。如该图所示，调节风门60具备呈大致圆柱形状的轴部74。该轴部74的一侧的端部(车辆上方侧的端部)被滑插于，设置在上部结构体62的上壁部62A上的圆形形状的轴支孔62F内。此外，在轴部74的另一侧的端部(车辆下方侧的端部)上形成有操作杆76的连接部74A。该连接部74上连接有操作杆76，并且操作杆76的轴部76A被滑插于，设置在下部结构体64的下壁部64A上的圆形形状的轴支孔74F内。其结果为，形成了通过对操作杆76进行操作(通过在箭头A方向以及箭头B方向上运动)从而使轴部74旋转的结构。此外，调节风门60与轴部74形成为一体，且具备朝向该轴部74的径向外侧延伸的第一副翼部78及第二副翼部80。第一副翼部78被形成为，上端部、车辆后方侧的端部及下端部沿着上部结构体62的上壁部62A、下部结构体64的间壁部64D及下部结构体64的下壁部64A而延伸的大致矩形板状。另外，第二副翼部80被形成为，上端部及下端部分别沿着上部结构体62的上壁部62A以及下部结构体64的隔壁部64D及下部结构体64的下壁部64A而延伸的大致矩形板状。而且，第二副翼部80的顶端部以朝向车辆宽度方向外侧弯曲的方式而形成。此外，第二副翼部80的顶端部以在调节风门60为打开位置的状态下与第二流道54的外壁成为同心圆的方式而形成(参照图8)。而且设定为，第一副翼部78的外侧面的面积S1与第二副翼部80的外侧面的面积S2大致相同。
此外，操作杆76被配置在不会接触到从主流吹风口66以及风向调节流吹风口68被吹出的空气流F1、F3的位置上。详细而言，操作杆76被配置在如下的位置上，所述位置为，从与主流吹风口66以及风向调节流吹风口68对置的位置起，向与主流吹风口66的吹出方向以及风向调节流吹出口68的吹出方向中的任意一个方向均交叉的方向(车辆宽度方向)偏移了的位置。
(通道22)
如图3所示，通道22被设为，具有朝向车辆左右方向的分支的Y字状的分支管。具体而言，通道22具备在车辆前后方向上延伸的第一通道部82。该第一通道部82的基端侧(车辆前方侧)被连结于护罩38的凸缘部38C。此外，通道22具备，从第一通道部82的顶端起向车辆宽度方向左侧分支而延伸的第二通道部84、和从第一通道部82的顶端起向车辆宽度方向右侧分支而延伸的第三通道部86。而且，第二通道部84以及第三通道部86的顶端分别被连接于吹风体18的导入口58以及吹风体20的导入口58。此外，虽然由于该第一通道部82的顶端向第二通道部84及第三通道部86分支，从而第一通道部82的顶端侧的开口面积将朝向车辆后方侧逐渐扩大，但是在本实施方式中，以使该开口面积的变化尽可能小的方式而进行了设定。另外，在本实施方式中，第二通道部84与第三通道部86之间的接合部88朝向车辆前方侧突出，并且被形成为朝向车辆前方向侧缩窄了的形状。
(风扇盖26)
如图4所示，风扇盖26被形成为，对经由托架40而被固定于车厢12的顶棚部上的风扇16、电动机36及护罩38进行覆盖，并且对所述通道22进行覆盖的大致箱状。具体而言，风扇盖26具备，对风扇16、电动机36及护罩38进行覆盖的风扇盖部90、和对通道22进行覆盖的通道盖部92。
如图5所示，风扇盖部90被形成为，朝向车辆上方侧开口并且在从车辆前方观察时截面呈大致U字状。此外，风扇盖部90具备，在车辆前后方向以及车辆宽度方向上延伸的底壁部90A、和从该底壁部90A的左右的两端部起分别朝向车辆上方侧弯曲延伸的右侧侧壁部90B及左侧侧壁部90C。此外，在风扇盖26被安装于车厢12的顶棚部14上的状态下，风扇盖部90的底壁部90A以与被形成于护罩38的下部处的开口部38A隔开距离C3的方式而配置。另外，该距离C3考虑到从被形成于护罩38的下部的开口部38A被吸入的空气的流量及车厢12的头顶空隙等因素而被恰当地设定。
此外，如图4所示，在风扇盖部90的前端部处，形成有向风扇16导入空气的导入口24。该导入口24被形成为，在从车辆前方观察时以车辆宽度方向为长度方向的大致矩形形状，并且如图2所示，被配置于与第一排的座椅30的上方相比略靠后方侧。此外，如图4所示，在导入口24处沿车辆上下方向而设置有多个(本实施方式中为两个)百叶板94。该百叶板94被形成为板状，并且以前端部朝向车辆上方侧倾斜的状态而被固定于导入口24的边缘部上。其结果为，导入口24通过百叶板94而在高度方向被隔开。此外，通过被该百叶板94隔开而形成的各个导入开口96朝向车顶衬里48的方向开口。
此外，在风扇盖部90的后端部处设置有密封材料98，所述密封材料98被设为，通道22的第一通道部82能够贯穿。通过该密封材料98，从而分隔出了由风扇盖部90覆盖的空间与由通道盖部92覆盖的空间。以上所说明的风扇盖部90通过未图示的夹箍等而被固定于车顶衬里48上。
此外，通道盖部92与所述风扇盖部90同样地被形成为，朝向车辆上方侧开口并且在从车辆前方观察时截面呈大致U字状。此外，如图3所示，通道盖部92的前端部以使被设置于车厢12的顶棚部14上的吹风体18与吹风体20在车辆宽度方向上连接在一起的方式而形成，并且通过未图示的夹箍等而被固定于吹风体18、20上。
(本实施方式的作用及效果)
接下来，对本实施方式的作用及效果进行说明。
如图4所示，当通过电动机36的旋转而使风扇16进行旋转时，车厢12的前方侧的空气将从被形成于风扇盖26的前端部的导入口24被导入。接着，从导入口24被导入的空气将从被形成于护罩38的下部的开口部38A被导入到风扇16的轴心部。接下来，如图3所示，被导入到风扇16的轴心部的空气在流入至通道22的第一通道部82之后，向第二通道部84与第三通道部86分支而流去。接下来，流入至第二通道部84及第三通道部86的空气流向吹风体18及吹风体20流入。另外，如上所述，由于吹风体18及吹风体20以在车辆宽度方向上大致对称的方式而构成，因此在此处，对吹风体20的作用及效果进行说明，而省略对吹风体18的作用及效果的说明。
如图1所示，流入到吹风体20的第一流道52中的空气流的一部分在沿着导肋70、72(参照图3)而流动之后，从主流吹风口66被吹出。从该主流吹风口66被吹出的空气流F1沿着下部结构体64的下壁部64A而朝向车辆后方侧流动。此外，通过沿着下壁部64A流动的空气流F1，从而使该空气流F1的下方侧的空气被卷入(以下将该被卷入的空气的空气流称为“空气流F2”)。其结果为，超过从主流吹风口66被吹出的流量的空气流(使空气流F1与空气流F2合并了的量的空气流)朝向相同方向流动。
图7图示了调节风门60被设为全开的状态时流过第二流道54的空气流。如该图所示，流入到吹风体20的第一流道52中的空气流的另一部分通过第二流道54而流入至第三流道56。
如图1所示，流入到吹风体20的第三流道56中的空气在流着导肋70、72(参照图3)而流动之后，从风向调节流吹风口68被吹出。从该风向调节流68被吹出的空气流F3朝向车辆下方侧流动。于是，从风向调节流吹风口68被吹出的空气流F3，从自主流吹风口66被吹出的空气流F1以及通过被卷入该空气流F1而产生的空气流F2的侧方进行汇合。其结果为，使从主流吹风口66被吹出的空气流F1(以及被卷入该空气流F1中的空气的空气流F2)的风向将被变更(以下将风向被变更后的空气流称为“空气流F4”)。在本实施方式中，在调节风门60被设为全开的状态时，空气流F4将朝向落座于第二排的座椅32上的乘员P1(参照图2)流动。
此外，如图8所示，在调节风门60被设为全闭的状态的情况下，流入到第一流道52中的空气流难以通过第二流道54而流入至第三流道56。因此，如图1所示，从主流吹风口66被吹出的空气流F1的流量增加，相反地，从风向调节流吹风口68被吹出的空气流F3的流量减少。其结果为，从主流吹风口66被吹出的空气流F1(以及被卷入到该空气流F1中的空气的空气流F2)，在不会很大程度地受到从风向调节流吹风口68被吹出的空气流F3的影响的条件下，朝向车辆后方侧流去。此外，在本实施方式中，在调节风门60处于全闭的状态时，空气流F4将朝向落座于第三排的座椅34上的乘员P2(参照图2)流动。
如以上说明所述，在本实施方式中，通过对被连接于调节风门60上的操作杆76进行操作，从而能够无级地对从主流吹风口66被吹出的空气流F1(以及被卷入到该空气流F1中的空气的空气流F2)的风向进行变更。此外，在本实施方式中，不需要在车厢的顶棚部上另行设置用于实施风向调节的通风装置等，其结果为，能够抑制车厢12的空间减少的情况。
此外，如图3所示，在本实施方式中，用于对调节风门60进行操作的操作杆76被配置在不会接触到从主流吹风口66以及风向调节流吹风口68被吹出的空气流F1、F3的位置上。因此，在操作者(例如，落座于第二排的座椅32上的乘员P1或落座于第三排的座椅34上的乘员P2)用手对该操作杆76进行操作的情况下，操作者的手不会直接接触到从主流吹风口66以及风向调节流吹风口68被吹出的空气流F1、F3。换言之，该操作者的手不会对从主流吹风口66以及风向调节流吹风口68被吹出的空气流F1、F3进行遮挡。其结果为，操作者能够在直接感受到风向的变化的同时对风向进行调节。
而且，在被导入至所述吹风体20中的空气流的上游侧设置有主流吹风口66，并且在该空气流的下游侧设置有风向调节流吹风口68。因此，能够使从主流吹风口66被吹出的空气流F1的压力高于从风向调节流吹风口68被吹出的空气流F3的压力。即，本实施方式中，能够在不设置多个风扇的情况下，获得高压的空气流(从主流吹风口66吹出的空气流F1)以及低压的空气流(用于对从主流吹风口66吹出的空气流F1等的风向进行调节的风向调节流F3)。
此外，如图4所示，在本实施方式中，向所述风扇16导入空气的导入口24被设置于，与主流吹风口66以及风向调节流吹风口68相比靠车辆前方侧。因此，能够将车厢12的前方侧的空气从导入口24吸入，并使该空气朝向车厢12的后方侧流动。如图2所示，在空调的吹风口100仅被设置于车厢12的前方侧的本实施方式的车辆28的情况下，能够高效地使通过该空调而被冷却了的(被加热了的)的空气朝向车厢12的后方流动。
另外，如图1所示，在本实施方式中，风向调节流吹风口68与下部结构体64的下壁部64A相比以距离D1而被配置在车辆上方侧。因此，抑制了由于从风向调节流吹风口68被吹出的空气流F3与从主流吹风口66被吹出的空气流F1汇合而导致的涡流的产生。即，本实施方式中，能够抑制由于该涡流而导致的噪音的产生。
此外，如图4所示，在本实施方式中，通过使导入口24被百叶板94隔开而形成的各个导入开口96，以朝向车顶衬里48的方向开口的方式而形成。因此，即使风扇16的噪音从该导入口24被朝向车厢12放出，该噪音也会接触到车顶衬里48上。在本实施方式中，构成车厢12的顶棚部14的车顶衬里48使用具有吸音效果的无纺布而形成。其结果为，本实施方式能够使车顶衬里48吸收从导入口24向车厢12被放出的风扇169的噪音。
另外，如图1所示，在本实施方式中，在构成吹风体20的上部的上部结构体62的上壁部62A上，形成有在车辆宽度方向上延伸的肋材62D，并且在构成吹风体20的下部的下部结构体64的下壁部64A上，形成有在车辆宽度方向上延伸的隔壁部64D。因此，在对上部结构体62及下部结构体64进行成形时，能够抑制该上部结构体62及下部结构体64以在车辆宽度方向上翘曲的方式而变形的情况。
此外，如图3所示，在本实施方式中设定为，第一通道部82的顶端侧的开口面积朝向车辆后方侧逐渐扩大，并且该开口面积的变化尽可能地减小。而且，在本实施方式中，第二通道部84与第三通道部86之间的接合部88被形成为，朝向车辆前方侧突出，并且成为朝向车辆前方向侧缩窄了的形状。因此，能够抑制该部分处的空气流的脱离，进而能够抑制由于空气流的脱离而导致的噪音及压力损失的产生。
另外，如图6所示，在本实施方式中设定为，第一副翼部78的外侧面的面积S1与第二副翼部80的外侧面的面积S2大致相同。因此，通过被施加于第一副翼部78的外侧面上的压力而产生的轴部74周围的力矩，将与通过被施加于第二副翼部80的外侧面上的压力而产生的轴部74周围的力矩相抵消。其结果为，能够在不另行设置用于对调节风门60的轴部74的旋转进行固定的固定单元的条件下，使调节风门60保持在全开位置与全闭位置之间的任意的位置上。
另外，虽然在本实施方式中，对将调节风门60设置在了吹风体20中的第一流道52与第二流道54之间的交界上的示例进行了说明，但本发明并不限定于此，也可以设为不设置调节风门60的结构。
＜吹风体20的改变例＞
接下来，利用图9A至图9D，对上述实施方式的吹风体20的改变例进行说明。另外，对与上述实施方式相同的部件以及相同的部分标记相同的符号并且省略其说明。
(第一改变例所涉及的吹风体102)
如图9A所示，本改变例所涉及的吹风体102的特征在于，与所述实施方式所涉及的吹风体20相比，风向调节流吹风体68向车辆前方侧偏移。具体而言，构成吹风体102的上部的上部结构体104具备，从后壁部64E的下端部起朝向车辆下方侧延伸的中间壁部104A、和从该中间壁部104A的前端部起朝向车辆下方侧倾斜延伸的倾斜壁部104B。此外，构成吹风体102的下部的下部结构体106具备后壁部106A，所述后壁部106A从下壁部64A的后端部起朝向车辆上方侧延伸，并且以顶端部与上侧结构体104的倾斜壁部104B的车辆前方侧的壁面具有预定的距离C2的方式而配置。
以上所说明的吹风体102也能够获得与上述实施方式相同的作用及效果。
(第二改变例所涉及的吹风体108)
如图9B所示，本改变例所涉及的吹风体108的特征在于，与所述实施方式所涉及的吹风体20相比，风向调节流吹风体68以朝向车辆前方侧且车辆斜下方侧开口的方式而形成。具体而言，构成吹风体108的上部的上部结构体110具备，以后壁部62E的下端部朝向车辆前方侧向车辆斜下方侧倾斜的方式而形成的倾斜部110A。此外，构成吹风体108的下部的下部结构体112具备后壁部112A，所述后壁部112A从下壁部64A的后端部起朝向车辆后方侧向车辆斜上方侧倾斜，并且顶端部沿着倾斜部110A的车辆前方侧的面而配置。
从以上所说明的吹风体108的风向调节流吹风口68，能够朝向车辆前方侧且车辆斜下方侧吹出空气流F3。其结果为，本改变例所涉及的吹风体108能够在较宽范围内对从主流吹风口66吹出的空气流F1的风向进行调节。
(第三改变例所涉及的吹风体114)
如图9C所示，本改变例所涉及的吹风体114的特征在于，通过在构成该吹风体114的下部的下部结构体116的下壁部64A上形成的圆形的贯通孔118，从而形成了风向调节流吹风口68。具体而言，贯通孔118被形成于第三流道56中的下部结构体116的下壁部64A的车辆前后方向的中间部位处，并且沿着车辆前后方向以及车辆宽度方向以预定的间隔而设置有多个(在本实施方式中，以在车辆前后方向上成为三列的方式而配置贯穿孔118)。
在以上所说明的本改变例所涉及的吹风体114中，通过从由贯穿孔118形成的风向调节流吹风口68吹出的空气流F3，能够对从主流吹风口66吹出的空气流F1(以及被卷入到空气流F1中的空气的空气流F2)的风向进行调节。
(第四改变例所涉及的吹风体120)
如图9D所示，本改变例所涉及的吹风体120的特征在于，与所述第三改变例所涉及的吹风体114相比，不设置对第一流道52与第三流道56进行分隔的隔壁部64D，以及设置有作为流量调节部的调节板122，所述调节板122通过对形成风向调节流吹风口68的贯穿孔118进行封闭，从而对从风向调节流吹风口68吹出的空气流F3的流量进行调节。具体而言，调节板122被设置于下壁部64A的车辆上方侧，并且通过未图示的导轨而以在车辆前后方向上滑动自如的方式被支承。另外，调节板122上连接有未图示的操作杆。且构成为，通过对该操作杆进行操作，从而使调节板122在车辆前后方向上进行滑动。
在本改变例所涉及的吹风体120中，通过在车辆前后方向上对操作杆(调节板122)进行操作，从而对从形成风向调节流吹风口68的贯穿孔118吹出的空气流F3的流量进行调节。其结果为，能够对从主流吹风口66吹出的空气流F1的风向进行调节。
＜吹风体20的参考例＞
接下来，利用图10A至图10G，对所述实施方式的吹风体20的参考例进行说明。另外，对与上述实施方式相同的部件以及相同的部分标记相同的符号并且省略其说明。
(第一参考例所涉及的吹风体124)
如图10A所示，本参考例所涉及的吹风体124的特征在于，具备：具有主流吹风口66以及第一流道52的吹风体主体部126、和被该吹风体主体部126所支承的通风装置128。具体而言，吹风体主体部126具备，在车辆前后方向以及车辆宽度方向上延伸的上壁部126A、和从该上壁部126A的前端部起朝向车辆下方侧弯曲并且以顶端部朝向车辆后方侧倾斜的方式而延伸的前壁部126B。此外，吹风体主体部126具备，从上壁部126A的后端部起朝向车辆前方侧向车辆斜下方侧倾斜而延伸的第一倾斜壁部126C、和从该第一倾斜壁部126C的下端部起朝向车辆前方侧弯曲而延伸的下壁部126D。而且，吹风体主体部126还具备，从下壁部126D的前端部起在车辆上方侧倾斜而延伸并且沿着前壁部126B的顶端部而配置的第二倾斜壁部126E。在该第二倾斜壁部126E与前壁部126B之间，形成有在车辆斜后方侧开口的主流吹风口66。
另外，在第一倾斜壁部126C的下方侧设有引导壁126F，所述引导壁126F对从主流吹风口66被吹出并且沿着吹风体主体部126的下壁部126D以及第一倾斜壁部126C流动的空气流F1朝向通风装置128进行引导。通风装置128被配置于该导壁126F的前端部与吹风体主体部126的前端部之间，并且该通风装置128将车辆宽度方向作为轴向而以转动自如的方式被支承。
以上所说明的本参考例所涉及的吹风体124通过使通风装置128转动，从而能够对从主流吹风口66被吹出并且沿着吹风体主体部126的下壁部126D以及第一倾斜壁部126C流动的空气流F1(以及被卷入到空气流F1中的空气的空气流F2)的风向进行调节。
(第二参考例所涉及的吹风体130)
如图10B所示，本参考例所涉及的吹风体130的特征在于，替代所述第一参考例所涉及的吹风体124的通风装置128而设有风向调节用的副翼132。具体而言，副翼132被形成为在车辆宽度方向上延伸的板状，并且被配置于吹风体主体部126的后端部处。此外，该副翼132的基端部通过将车辆宽度方向作为轴向的未图示的轴承而被支承。其结果为，副翼132能够在车辆上下方向上进行转动。
以上所说明的本参考例所涉及的吹风体130通过使副翼132转动，从而能够对从主流吹风口66被吹出并且沿着吹风体主体部126的下壁部126D以及第一倾斜壁部126C流动的空气流F1(以及被卷入到空气流F1中的空气的空气流F2)的风向进行调节。
(第三参考例所涉及的吹风体134)
如图10C所示，本参考例所涉及的吹风体134的特征在于，在所述第二参考例所涉及的吹风体130的副翼132的顶端部上设有圆弧壁136。具体而言，圆弧壁136被形成为从车辆侧面观察时的截面成为圆弧形状，并且从副翼132的顶端起朝向车辆上方侧而以距该副翼132的转动轴的距离为R1的形式延伸。此外，该圆弧壁136被插穿于形成在吹风体主体部126的上壁部126A上的开口138中。而且，在圆弧壁136的顶端部上，形成有朝向该圆弧壁136的径向外侧而弯曲的弯曲部136A。该弯曲部136A通过与被圆弧壁136插穿的开口138的边缘抵接，从而形成副翼132的转动角度被限制的结构。
以上所说明的本参考例所涉及的吹风体134通过使副翼132转动，从而能够对从主流吹风口66被吹出并且沿着吹风体主体部126的下壁部126D以及第一倾斜壁部126C流动的空气流F1(以及被卷入到空气流F1中的空气的空气流F2)的风向进行调节。另外，在本参考例中，由于设有上述结构的圆弧壁135，因而在副翼132的顶端部未形成锋利的部分。其结果为，能够提高吹风体134的外观设计的质感。
(第四参考例所涉及的吹风体140)
如图10D所示，本参考例所涉及的吹风体140的特征在于，除了所述第二参考例所涉及的吹风体130的副翼132之外还设有延长副翼142。具体而言，延长副翼142被形成为在车辆宽度方向上延长的大致板状，并且以滑动自如的方式被支承在副翼132的上表面上。其结果为，延长副翼142能够从副翼132的基端部起沿着顶端部的方向而进行滑动。此外，在延长副翼142的端部上形成有弯曲部142A，该弯曲部142A通过与被抵接部件144抵接从而对延长副翼142的滑动量进行限制。
以上所说明的本参考例所涉及的吹风体140能够通过使延长副翼142滑动而对副翼(副翼132及延长副翼142)的长度进行调节。其结果为，能够实现副翼132的长度的小型化。
(第五参考例所涉及的吹风体146)
如图E所示，本参考例所涉及的吹风体146的特征在于，通过以朝向车辆后方侧向车辆斜下方侧开口的方式而形成的狭缝148，从而形成了主流吹风口66，并且该各个狭缝148能够通过开闭盖而进行开闭。具体而言，将车辆宽度方向作为长度方向的多个狭缝148沿着车辆上下方向而被设置在吹风体146上。此外，对该狭缝148进行开闭的开闭盖150沿着狭缝148的开口形状而被形成为长板状，并且以沿着狭缝148的长度方向滑动自如的方式而被支承。由此构成为，通过使该开闭盖150滑动从而使狭缝148被开闭。
以上所说明的本参考例所涉及的吹风体146通过使开闭盖150进行滑动，从而能够使从任意的狭缝148(主流吹风口66)导入至吹风体146的空气吹出。换言之，通过使开闭盖150进行滑动，从而能够对从吹风体146吹出的空气流的风向进行调节。
(第六参考例所涉及的吹风体152)
如图10F所示，本参考例所涉及的吹风体152的特征在于，使狭缝148开闭的开闭盖154以及对该开闭盖154选择性地开闭的选择部件156被设置在吹风体152的内部。具体而言，开闭盖154沿着狭缝148的开口形状而被形成为大致板状，并且基端部沿着狭缝148的边缘以能够转动的方式而被轴支承。由此成为通过使该开闭盖154转动而使狭缝148被开闭的结构。此外，该开闭盖154通过弹簧158而在使狭缝148成为开口状态的方向上被施力。
此外，选择部件156具备一般面156A，该一般面156A被形成为在车辆前后方向上延伸的大致圆形板状，并且沿着设有狭缝148的部分中的吹风体152的内壁的形状而形成。另外，选择部件156具备凹部156B，该凹部156B以从一般面156A起朝向该选择部件的径向内侧凹陷的方式而形成。此外，与该凹部156B对置的位置上的开闭盖154能够在不与一般面156A发生干涉的条件下转动到狭缝148成为开口状态的位置上。相反地，与一般面156A对置的位置上的开闭盖154与该一般面156A发生干涉从而限制在将狭缝148关闭的位置上。此外，该选择部件156被连接于未图示的操作杆上。通过对该操作杆进行操作，从而选择部件156将沿着设有狭缝148的部分处的吹风体152的内壁而进行转动。
在以上所说明的本参考例所涉及的吹风体152中，通过选择部件156进行转动从而使狭缝148被选择性地开闭。其结果为，能够使从任意的狭缝148(主流吹风口66)被导入至吹风体152的空气吹出。换言之，通过使选择部件156进行转动，从而能够对从吹风体152吹出的空气流的风向进行调节。
(第七参考例所涉及的吹风体160)
如图10G所示，本参考例所涉及的吹风体160的特征在于，代替第五参考例所涉及的吹风体146的开闭盖150，而在吹风体160的内部设有对狭缝148选择性地进行开闭的选择部件162。具体而言，选择部件162被形成为将车辆宽度方向作为轴向的大致圆筒状，并且具备沿着设有狭缝148的部分处的吹风体的内壁而延伸的一般部162A。在该一般部162A上，形成有将车辆宽度方向作为长度方向的开口162B。由此成为如下结构，即，通过该开口162B与狭缝148连通，从而能够使流入至吹风体160的内部的空气通过开口162B以及狭缝148而吹出。此外，该选择部件162被连接于未图示的操作杆上。
以上所说明的本参考例所涉及的吹风体160通过选择部件162的旋转而使旋风148被选择性地进行开闭。其结果为，能够使从任意的狭缝148(主流吹风口66)被导入至吹风体160的空气吹出。换言之，通过使选择部件162进行旋转，从而能够对从吹风体160吹出的空气流的风向进行调节。
＜风扇的配置的改变例＞
接下来，利用图11A至图11D，对上述实施方式的风扇的配置的改变例进行说明。另外，对与上述实施方式相同的部件以及相同的部分标记相同的符号并且省略其说明。
(第一改变例所涉及的风扇的配置)
如图11A所示，本改变例所涉及的车辆用空调装置164的特征在于，使从主流吹风口66被吹出的空气流产生的主流用风扇166、以及使从风向调节流吹风口68被吹出的空气流产生的风向调节流用风扇168被分别设置于车辆宽度方向的左右两端。具体而言，吹风体170被形成为将车辆宽度方向作为长度方向的长条状，并且具备被设置于车辆前方侧的第一流道172和被设置于车辆后方侧的第二流道174。此外，在吹风体170上沿着第一流道172而设置有主流吹风口66，并且沿着第二流道174而设置有风向调节流吹风口68，其中，所述主流吹风口66朝向车辆斜后方侧开口并且被形成为将车辆宽度方向作为长度方向的长孔状；所述风向调节流吹风口68朝向车辆下方侧开口并且被形成为将车辆宽度方向作为长度方向的长孔状。另外，在第一流道172的一侧的端部(车辆宽度方向右侧的端部)上，开口形成有被导入通过主流用风扇166而产生的空气流的导入口176，并且该导入口176被连接于主流用风扇166的护罩38的凸缘部38C。此外，第一流道172的另一侧的端部(车辆宽度方向左侧的端部)被设为关闭端。而且，在第二流道174的一侧的端部(车辆宽度方向右侧的端部)上，开口形成有被导入通过风向调节流用风扇168而产生的空气流的导入口178，并且该导入口178被连接于风向调节流用风扇168的护罩38的凸缘部38C。此外，第二流道174的另一侧的端部(车辆宽度方向左侧的端部)被设为关闭端。另外，主流用风扇166以及风向调节流用风扇168被设为与上述实施方式相同的西洛克风扇。
在本改变例所涉及的车辆用空调装置164中，通过主流用风扇166进行工作而产生的空气流向吹风体170的第一流道172流入。此外，流入至该第一流道172的空气流在从主流吹风口66被吹出之后朝向车厢12(参照图2)的后方侧流动。
而且，通过风向调节流用风扇168进行工作而产生的空气流向吹风体170的第二流道174流入。此外，流入至该第二流道174的空气流在从风向调节流吹风口68被吹出之后将碰撞到从主流吹风口66被吹出的空气流的侧方(进行汇合)。其结果为，从主流吹风口66被吹出的空气流F1(以及被卷入到该空气流F1中的空气的空气流F2)的风向将被变更。此外，在本实施方式中，通过对作为风向调节部的风向调节流用风扇168的输出进行调节，从而能够对从主流吹风口66被吹出的空气流F1(以及被卷入到该空气流F1中的空气的空气流F2)的风向进行调节。
(第二改变例所涉及的风扇的配置)
如图11B所示，本改变例所涉及的车辆用空调装置180的特征在于，风扇16被配置于吹风体18与吹风体20之间。具体而言，风扇16被护罩182覆盖，所述护罩182具有被连接于吹风体18的导入口58以及吹风体20的导入口58的凸缘部182A上。
以上所说明的本改变例所涉及的车辆用空调装置180与上述实施方式所涉及的车辆用空调装置180相比，能够小型化地设定车辆前后方向的尺寸。
(第三改变例所涉及的风扇的配置)
如图11C所示，本改变例所涉及的车辆用空调装置184的特征在于，设置有在车辆宽度方向上被形成为长条状的单一的吹风体186，并且在该吹风体186的车辆宽度方向右侧的端部上配置有风扇16。具体而言，虽然吹风体184的结构与上述实施方式的吹风体18的结构相同，但本改变例的吹风体186与上述实施方式的吹风体18相比被形成为在车辆宽度方向上呈更长条状。此外，该吹风体186的导入口188被设置于车辆宽度方向右侧，并且在该导入口188上连接有对风扇16进行覆盖的护罩38的凸缘部38C。
以上所说明的本改变例所涉及的车辆用空调装置184与上述实施方式所涉及的车辆用空调装置184相比，能够小型化地设定车辆前后方向的尺寸。另外，虽然在本改变例中，对风扇16被配置于吹风体186的车辆宽度方向右侧的端部上的示例进行了说明，但本发明并不限定于此，也可以采用将风扇16配置于吹风体186的车辆宽度方向左侧的端部上的结构。
(第四改变例所涉及的风扇的配置)
如图11D所示，在本改变例所涉及的车辆用空调装置190中，上述实施方式的吹风体20被配置于车辆宽度方向的左侧，并且吹风体18被配置于车辆宽度方向的右侧。此外，在本改变例中，风扇16分别被配置于吹风体20及吹风体18的车辆宽度方向的外侧，并且覆盖各个风扇16的护罩38的凸缘部38C分别被连接于吹风体20的导入口58以及吹风体18的导入口58上。
以上所说明的本改变例所涉及的车辆用空调装置190能够将从吹风体20及吹风体18被吹出的空气流的风量等级分别调节成任意的风量等级。
＜流量调节部的改变例＞
接下来，利用图12A至图16B，对上述实施方式的流量调节部(调节风门60)的改变例进行说明。另外，对与上述实施方式相同的部件以及相同的部分标记相同的符号并且省略其说明。
(第一改变例所涉及的流量调节部)
如图12A所示，本改变例所涉及的流量调节部的特征在于，所述流量调节部由对第一流道52与第二流道54之间进行开闭的活动遮板192构成。具体而言，活动遮板192以如下的方式而构成，即，被形成为以车辆上下方向作为长度方向的大致棱柱状的多个零件194通过未图示的销而被连结在一起，并且相邻的零件194彼此之间能够相互地将销作为轴而进行转动。此外，在活动遮板192使用树脂材料而成形为一体的情况下，也可以通过利用整体销而将多个切块194连结在一起从而构成活动遮板192。
此外，在构成吹风体20的上部的上部结构体62的上壁部62A以及构成吹风体20的下部的下部结构体64的下壁部64A上，分别形成有对所述活动遮板192以能够滑动的方式进行支承的导槽196、198。该导槽196、198具有对第一流道52与第二流道54之间进行横切的第一槽部196A、198A，和从该第一槽部196A、198A的车辆后方侧的端部起沿着第三流道56而延伸的第二槽部196B、198B，并且被形成为大致L字状。
此外，在活动遮板192上，连接有用于使该活动遮板192沿着上述的导槽196、198而滑动的操作杆200。该操作杆200从被形成于下部结构体64的下壁部64A上的开口202中突出。此外，该开口202沿着第一槽部198A而被形成为长孔状。另外，如图12C所示，在操作杆200与开口202之间设置有密封材料204。其结果为，抑制了从操作杆200与开口202之间流入到吹风体20的内部的空气漏出的情况。
如图12A及图12B所示，通过沿着开口202而对操作杆200进行操作，从而使活动遮板192对第一流道52与第二流道54之间进行开闭。其结果为，使从第一流道52经由第二流道54而向第三流道56流入的空气流的流量被调节。
(第二改变例所涉及的流量调节部)
如图13A及图13B所示，本改变例所涉及的流量调节部的特征在于，所述流量调节部由对第一流道52与第二流道54之间进行开闭的折皱板206构成。具体而言，折皱板206通过板状的部件沿车辆前后方向被折叠(交替实施山折与谷折)而形成。其结果为，折皱板206以沿着车辆前后方向伸缩自如的方式而被构成。在该折皱板206上连接有与所述第一改变例所涉及的流量调节部(活动遮板192)相同结构的操作杆200。通过沿着开口202对该操作部200进行操作，从而使折皱板206在第一流道52与第二流道54之间进行开闭。其结果为，使从第一流道52经由第二流道54而向第三流道56流入的空气流的流量被调节。
(第三改变例所涉及的流量调节部)
如图14所示，本改变例所涉及的流量调节部的特征在于，所述流量调节部由连锁活动遮板212所构成，所述连锁活动遮板212具有，在车辆前后方向上具有预定的间隔而配置的多个转轴208、和基端部被该转轴208支承的大致呈矩形形状的关闭板210。具体而言，从关闭板210的基端部至顶端部的长度L1被设定为，与邻接的转轴208的间隔大致相同的长度，并且关闭板210的宽度B1(车辆上下方向的长度)被设定为，与吹风体20的上壁部62A与下壁部64A(参照图13A等)之间的距离大致相同的长度。此外，被各个转轴208支承的各个关闭板210通过拉杆214而以大致相同的角度进行转动。在本实施方式以如下方式而构成，即，通过从图14中的实线所示的全开状态起使转轴208进行90度的转动，从而变为用双点划线所示的全闭状态。以上所说明的连锁活动遮板212被设置于第一流道52与第二流道54之间。
(第四改变例所涉及的流量调节部)
如图15所示，本改变例所涉及的流量调节部的特征在于，所述流量调节部由具有被形成为板状的多个关闭板216的活动遮板218构成。具体而言，构成活动遮板218的关闭板216具备，被形成为大致矩形形状的一般部216A。此外，在该一般部216A的一侧的端部上，形成有在该一般部216A的板厚方向上弯曲而延伸的弯曲部216B。此外，在一般部216A的另一侧的端部上，形成有在与该一般部216A延伸的方向正交的方向上延伸的垂直壁216C。
其被构成为，在多个关闭板216以于一般部216A的板厚方向上重叠的方式而配置的状态下，第一流道52与第二流道54之间成为开口状态。此外，如图15B所示而被构成为，通过多个关闭板216在与一般部216A的板厚方向正交的方向上被展开，从而使第一流道52与第二流道54之间处于闭口状态。另外，如图15C所示，以如下方式而配置了各个的关闭板216，即，在多个关闭板216在与一般部216A的板厚方向正交的方向上被展开的过程中，邻接的关闭板216的弯曲部216B与垂直壁216C抵接。其结果为，通过仅使关闭板216(219A)在箭头C的方向上移动或仅使关闭板216(219B)在箭头D的方向上移动，即可使全部的关闭板216展开。以上所说明的活动遮板218被设置于第一流道52与第二流道54之间。
(第五改变例所涉及的流量调节部)
如图16A及图16B所示，本改变例所涉及的流量调节部的特征在于，所述流量调节部由多个关闭线224构成，所述关闭线224以架设在形成为圆柱状的支承轴220与支承轴222之间的方式而设置。具体而言，作为一个示例，关闭线224以通过编入树脂材料而形成为预定的粗细的方式而形成，并且该关闭线224的一端侧在邻接的关闭线224被彼此接近地配置的状态下被固定于支承轴222上。另外，在支承轴220与支承轴222之间，设置有对关闭线224的中间部进行支承的支承轴226。
如图16A所示，通过使支承轴220向箭头E方向移动，从而使关闭线224上被施加拉伸的张力，并且使邻接的关闭线224彼此贴紧。其结果为，空气流无法从关闭线224之间穿过。相反地，如图16B所示，如果使支承轴220向箭头F方向移动，则被施加于关闭线224上的拉伸的张力将被消除，从而在邻接的关闭线224之间将产生缝隙。其结果为，空气流能够从关闭线224之间穿过。以上所说明的关闭线224被设置于第一流道与第二流道54之间。
以上，虽然对本发明的一个实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述方式，在不脱离其主旨的范围内，当然也能够在上述方式之外进行各种改变而实施。

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，具备：
风扇，其通过进行工作而产生空气流；
流道，其被导入通过所述风扇而产生的空气流；
第一吹风口，其使被导入至所述流道中的空气流朝向车厢吹出；
第二吹风口，其被配置为，使被导入至所述流道中的空气流朝向所述车厢吹出，并且使该被吹出的空气流与从所述第一吹风口被吹出的空气流交叉。
2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
具备流量调节部，所述流量调节部对从所述第二吹风口被吹出的空气流的流量进行调节。
3.如权利要求2所述的车辆用空调装置，其中，
在如下位置上设置有对所述流量调节部进行操作的操作杆，所述位置为，从与所述第一吹风口以及所述第二吹风口对置的位置起向与所述第一吹风口的吹出方向以及所述第二吹风口的吹出方向中的任意一个方向均交叉的方向偏移了的位置。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用空调装置，其中，
在所述车厢的顶棚部上设置有吹风体，所述吹风体具备：被导入通过所述风扇而产生的空气流且被设置为朝向车辆后方侧开口的所述第一吹风口、和被设置为朝向车辆下方侧开口的所述第二吹风口。
5.如权利要求4所述的车辆用空调装置，其中，
在被导入至所述吹风体中的空气流的上游侧设置有所述第一吹风口，并且在该空气流的下游侧设置有所述第二吹风口。
6.如权利要求4或5所述的车辆用空调装置，其中，
向所述风扇导入空气的导入口被设置于，与所述第一吹风口以及所述第二吹风口相比靠车辆前方侧。
7.如权利要求4至6中的任意一项所述的车辆用空调装置，其中，
所述第二吹风口被配置于，与从所述第一吹风口被吹出的空气流分离的位置上。
8.如权利要求6所述的车辆用空调装置，其中，
在所述导入口处设置有壁面，所述壁面被配置为朝向所述车厢的顶棚方向倾斜。
9.如权利要求4至8中的任意一项所述的车辆用空调装置，其中，
所述风扇将车辆上下方向作为轴向而被设置于所述车厢的顶棚部上。
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