JP2017197047A

JP2017197047A - 車両のバッテリ搭載構造

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Publication number: JP2017197047A
Application number: JP2016090322A
Authority: JP
Inventors: 康洋原; Yasuhiro Hara; 正剛藤嶋; Masatake Fujishima; 昌義石川; Masayoshi Ishikawa; 誠之北浦; Masayuki Kitaura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2016-04-28
Publication date: 2017-11-02
Anticipated expiration: 2036-04-28
Also published as: CN107415671A; CN107415671B; JP6540588B2; US20170313170A1; US10232697B2; DE102017206852A1

Abstract

【課題】衝突荷重に対する剛性を高めた車両のバッテリ搭載構造を提供する。
【解決手段】車両は、電池パックを一対の骨格部材の間に配置している。電池パックは、複数の単セルを車幅方向に積層して一体化したバッテリモジュール１８，２３を車幅方向に間隔を空けて並べて収容する。車幅方向に並ぶバッテリモジュール１８およびバッテリモジュール２３の間の隙間には、荷重伝達部材８５が配置される。荷重伝達部材８５は、直方体の内部に車両の前後方向に延びた中空部８６，６７を有する形状となっており、車両の側面衝突時に入力される衝撃荷重により車幅方向に変形して衝撃エネルギーを吸収する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に対してバッテリを搭載するための構造に関し、さらに詳しくは、車両が走行するための電力を蓄電し、また放電するバッテリを搭載するための構造に関する。

従来、車両の好ましい重量バランスが得られるように複数のバッテリを配置したバッテリアセンブリを車両のフロアパネルの下側に配置する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば特許文献１に記載の技術では、複数のバッテリを垂直方向に積層した第１のバッテリユニットと、複数のバッテリを車両横断方向（車幅方向）に積層した第２のバッテリユニットとを車両の重量バランスに応じてバッテリ搭載フレーム内に分けて配置している。第１のバッテリユニットは、車幅方向に延びるスペースを挟んで車幅方向の両側に配置されたバッテリ積層体列を備える。一対のバッテリ積層体列の間のスペースには、複数のバッテリに接続されたハーネスが配置されている。

国際公開第２０１０／０９８２７１号

例えば、特許文献１に記載の発明では、一対のバッテリ積層体列の間にスペースが空いているため、車両の側面衝突時に衝撃荷重がバッテリアセンブリに入力された場合、衝撃荷重が一方のバッテリ積層体列に集中してかかるおそれがある。このようになると、一方のバッテリ積層体列が変形するおそれがある。また、スペースに配置されたハーネスに衝撃荷重がかかり、ハーネスが変形するおそれがある。

本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、側面衝突などによる車両の側方からの荷重に対する剛性に優れた車両のバッテリ搭載構造を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明は、車幅方向に間隔を空けてかつ車両の前後方向に延ばして配置された一対の骨格部材と、前記一対の骨格部材の間に配置されており、複数の単セルを一方向に積層して一体化した積層体を有する電池パックとを備えた車両のバッテリ搭載構造において、前記電池パックは、前記積層体を前記車幅方向に間隔を空けて並べて複数収容するケースを有し、前記ケースの内部には、前記車両の衝突時に入力される衝撃荷重を前記車幅方向に伝達する荷重伝達部材が前記車幅方向に並べて配置された前記積層体の間の隙間に設けられていることを特徴とするものである。

前記荷重伝達部材は、前記車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する構造体となっていてよい。また、前記積層体の前記隙間には、前記車両の前後方向に延びた配線部材が配置されており、前記荷重伝達部材は、前記配線部材を跨いで衝撃荷重を伝達するように構成してよい。さらに前記荷重伝達部材は、前記衝撃荷重を伝達する経路とは異なる位置に、前記配線部材の一部または全部を覆う保護部を有してよい。

前記ケースを構成する複数の部材のうちの少なくとも車室側に配置された部材は、電磁波を遮蔽する機能を有してよい。また、前記配線部材は、第１配線部材と前記第１配線部材よりも高い電圧が印加される第２配線部材とを有し、前記荷重伝達部材は、電磁波を遮蔽する機能を有しており、前記第２配線部材と車室側との間に前記第２配線部材の一部を覆うように配置されてよい。また、前記電池パックは、固体電解質を有する前記単セルの積層方向を前記車幅方向に合わせた姿勢で前記一対の骨格部材に固定されてよい。さらに前記電池パックを前記一対の骨格部材の間に配置した状態で前記ケースの前記車幅方向の端面と前記骨格部材の前記車幅方向での内側面とが互いに平行になるように対向させてよい。

また、前記電池パックは、前記積層体の両端に配置されて前記積層体を挟持する一対のエンドプレートと、前記一対のエンドプレートを連結するとともに前記一対のエンドプレートによって挟持された前記積層体を前記積層方向に拘束する拘束部材とを有するバッテリモジュールを備えてよい。また、前記電池パックは、前記ケースの前記車幅方向における内壁面と前記エンドプレートの前記車幅方向における外面とが互いに平行になるように対向されていてよい。

本発明においては、車幅方向に間隔を空けて並べて配置された積層体の間の隙間に、車両の衝突時に入力される衝撃荷重を車幅方向に伝達させる荷重伝達部材を配置したから、電池パック内部の車幅方向での剛性、あるいは車体全体としての剛性を高めることができる。

車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する構造体を荷重伝達部材とした発明によれば、車両の衝突時に入力される衝撃荷重の一部を吸収することが可能となり、電池パック内部に加わる衝撃力を緩和することができる。

積層体の隙間に配線部材を備えた発明によれば、荷重伝達部材が配線部材を跨いで衝撃荷重を伝達するため、衝撃荷重が加わることにより生じる配線部材の変形を防止することができる。また、荷重伝達部材に保護部を設けた発明によれば、配線部材に加わる衝撃荷重を低減することができる。

ケースを構成する車室側に配置された部材または荷重伝達部材が電磁波を遮蔽する機能を有する発明によれば、例えば配線部材から発生する電磁波の影響が車室内に及ばないようにすることができる。

荷重伝達部材が電磁波を遮蔽する機能を有しかつ第１配線部材よりも高い電圧が印加される第２配線部材の一部を荷重伝達部材が覆うように構成された発明によれば、第２配線部材から発生する電磁波を荷重伝達部材が遮蔽するため、電磁波が車室に及ぼす影響をさらに低減させることができる。

単セルの積層方向を車幅方向に合わせた姿勢で電池パックを一対の骨格部材に固定した発明によれば、車両の側面衝突（側突）による衝撃荷重を骨格部材で受けてから電池パックに確実に伝達する構造にすることができ、車両の剛性を高めることができる。

電池パックを一対の骨格部材の間に配置した状態でケースの車幅方向の端面と骨格部材の車幅方向での内側面とが互いに平行に対向させた発明によれば、例えば車両の側面衝突による衝撃荷重を骨格部材で受けてから電池パックへとより確実に伝達する構造にすることができ、車両の剛性をさらに高めることができる。

電池パックがバッテリモジュールを備えた発明によれば、電池パックが単セルの積層方向に強度および剛性を有するため、例えば側突時の衝撃荷重に対する車両の剛性を高めることができる。

電池パックのケースの車幅方向における内壁面とエンドプレートの車幅方向における外面とが互いに平行に対向された発明によれば、例えば側突時に骨格部材に入力される衝撃荷重を積層体に確実に伝達することができる。

本発明が適用される車両の下部の一例を示す底面図である。バッテリモジュールの一例を示す斜視図である。図２で説明したバッテリモジュールの一例を示す分解斜視図である。サイドシルおよび電池パックを示す断面図である。車幅方向に並ぶバッテリモジュールを示す断面図である。荷重伝達部材を示す斜視図である。荷重伝達部材の別の実施例を示す斜視図である。別の荷重伝達部材を使用した実施例を示す断面図である。他の荷重伝達部材を示す断面図である。図９で説明した第１部材を示す斜視図である。他の第１部材を示す斜視図である。第１エンドプレートおよび第２エンドプレートに荷重伝達部材を設けた実施例を示す断面図である。別の電池パックを使用する実施例示す説明図である。バッテリモジュールの間に配線部材を配置した実施例を示す断面図である。図１４で説明した荷重伝達部材を示す斜視図である。図１５で説明した荷重伝達部材を２個使用した実施例を示す断面図である。２個の補強板で荷重伝達部材を構成した実施例を示す断面図である。他の電池パックを使用した実施例を示す説明図である。四輪駆動式の電気自動車の一例を示す説明図である。図１９で説明した電池パックに配線される配線部材の一例を示す斜視図である。図２０で説明した第１の中継部の一例を示す断面図である。図２０で説明した電池パックに使用される荷重伝達部材の一例を示す断面図である。図２２で説明した荷重伝達部材を２個使用した実施例を示す断面図である。図１９で説明したコンバータをリヤ側に配置した実施例を示す斜視図である。

以下、図面を用いて実施例を説明する。図１は、本発明が適用される車両１０の下部構造の一例を示す底面図である。図１では、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向を、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向をそれぞれ示している。図１に示すように車両１０は、例えばフロントコンパートメント１１にコンバータ１２、インバータ１３、モータ１４および動力伝達機構１５を搭載し、また車両１０の底面には、二次電池となっている電池パック１６を搭載している。電池パック１６は、単セルの集合体を含むバッテリモジュール１７，１８，１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６と、直方体をなすケース２８とを有する。バッテリモジュール１７〜２６は、車両１０の前後方向に間隔を空けて５行、車幅方向に２列に配列された状態でケース２８に収容されている。コンバータ１２は、バッテリモジュール１７〜２６から出力される電圧を昇圧するとともに、バッテリモジュール１７〜２６から出力される電圧の変動を吸収して安定した電圧をインバータ１３に供給する。インバータ１３は、バッテリモジュール１７〜２６から出力される直流電流を交流電流に変換するとともに、周波数を制御する。動力伝達機構１５は、モータ１４が出力する駆動力を増減して駆動輪となっている前輪２７に伝達する。なお、コンバータ１２を省略してインバータ１３をバッテリモジュール１７〜２６に直接に接続してよい。また、駆動輪が後輪となるようにコンバータ１２、インバータ１３、モータ１４および動力伝達機構１５をリヤ側に配置してよい。

車両１０は、車幅方向の両端に、車両１０の前後方向に延びた第１サイドシル２９および第２サイドシル３０（一対のサイドシル（ロッカ）２９，３０）を備えている。また、一対のサイドシル２９，３０には、車両１０の前方に、車幅方向に延設されたフロントクロス３３の両端が固定されている。また、一対のサイドシル２９，３０には、車両１０の後方に、車幅方向に延設されたリヤクロス３４の両端が固定されている。なお、一対のサイドシル２９，３０は、車幅方向の両側に配置されていることに限らず、車幅方向に間隔を空けたものであってよい。

電池パック１６は、一対のサイドシル２９，３０の互いに平行な部分３５，３６の間に配置される。なお、一対のサイドシル２９，３０は、車両１０の前後方向において平行でなくてもよい。電池パック１６は、例えば車両１０の側面衝突時に一対のサイドシル２９，３０に入力される衝撃荷重に対する抵抗力を補う補強材として機能する。電池パック１６は、例えば８箇所の固定位置３７，３８，３９，４０，４１，４２，４３，４４にて固定具、例えばボルトにより一対のサイドシル２９，３０に固定される。一対のサイドシル２９，３０は、一対の骨格部材の一例である。

図２は、バッテリモジュール２３の一例を示す斜視図である。図２では、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向を、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図２に示すようにバッテリモジュール２３は、第１エンドプレート４５、第２エンドプレート４６、第１テンションプレート４７、第２テンションプレート４８および電池スタック４９を備えている。バッテリモジュール１７は、例えば車幅方向に沿う長さが車両１０の前後方向に沿う長さよりも長く、車両１０の高さ方向に沿う長さが車両１０の前後方向に沿う長さよりも短い直方体の形状となっている。なお、他のバッテリモジュール１７〜２２およびバッテリモジュール２４〜２６は、図２で説明したバッテリモジュール２３と同じまたは同様な構成となっているのでここでは詳しい説明を省略する。

図３は、図２で説明したバッテリモジュール２３の一例を示す分解斜視図である。図３では、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向を、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示している。図３に示すように電池スタック４９は、複数の単セル５０（５０−１，５０−２，５０−３・・・５０−ｎ（ｎは自然数））を車幅方向に積層して一体化したものである。単セル５０は、例えば車両１０の前後方向の長さが車幅方向の長さ（厚み）よりも長く、車両１０の高さ方向の長さが厚み長さよりも長い薄厚平板状に形成されている。電池スタック４９は、単セル５０の厚み方向、つまり車幅方向に積層されている。なお、電池スタック４９の積層方向としては、車幅方向に限らない。電池スタック４９は、積層体の一例である。

単セル５０は、固体電解質（図示なし）と、固体電解質に対して積層方向の両側に設けられた一対の電極（図示なし）とを有する。複数の単セル５０は、配線部材、例えばケーブル５１により互いが電気的に接続されている。なお、図３では、図面の煩雑化を防ぐためにケーブル５１の一部を省略している。バッテリモジュール２３は、複数の単セル５０を直列接続して構成されており、単セル５０の数に応じた電圧を、外部に露呈された一対の電極端子を通じて出力する。また、各単セル５０は、ケーブル５１により電池ＥＣＵ５２に電気的に接続されている。このような電池スタック４９またはバッテリモジュール２３は、固体電解質を有する全固体電池を構成する。電池ＥＣＵ５２は、各単セル５０の電圧を測定し、測定した電圧に基づいて単セル５０の電圧の均等化を行う電圧均等化制御を実施する。電池ＥＣＵ５２は、電池スタック４９に対して車両１０の前または後に配置される（図１参照）。例えばバッテリモジュール１７〜２６は、各々が電気的に並列に接続される。バッテリモジュール１７〜２６を並列に接続することによりモータ１４の駆動に必要な電流容量が得られる。

第１エンドプレート４５および第２エンドプレート４６は、単セル５０の積層方向の両端に配置される。第１テンションプレート４７は、電池スタック４９の上側で第１エンドプレート４５および第２エンドプレート４６の間に、固定具、例えば複数のボルト５３，５４により固定される。第２テンションプレート４８は、電池スタック４９の下側で、第１エンドプレート４５および第２エンドプレート４６の間に、固定具、例えば複数のボルト５３，５４により固定される。第１エンドプレート４５、第２エンドプレート４６、第１テンションプレート４７および第２テンションプレート４８は、硬度または剛性を有する材質で作られている。電池スタック４９は、複数のボルト５３，５４の締め付けによって第１エンドプレート４５および第２エンドプレート４６の間で積層方向に拘束される。

第１エンドプレート４５に対して第１テンションプレート４７および第２テンションプレート４８の間には、シム５５，５６がそれぞれ挿入される。シム５５，５６は、電池スタック４９に付与する拘束力を調整するためのものであり、所望する拘束力となる厚みのものが使用される。第１エンドプレート４５には、複数のボルト５３の頭部を収容する座ぐり穴４５ａが複数形成されており、第１テンションプレート４７および第２テンションプレート４８に固定された状態にて外面６１がフラットになっている。なお、図示していないが第２エンドプレート４６には、複数のボルト５４の頭部を収容する座ぐり穴が複数形成されている。第２エンドプレート４６の外面６２は、第１テンションプレート４７および第２テンションプレート４８に固定された状態にてフラットになる。

バッテリモジュール１７は、電解質が固体であるため電解液漏れの心配がなく、また単セル５０を構成する主な部材が耐衝撃性の高い要求を満たすように作られているため、拘束方向での耐衝撃性が非常に高い長所を有する。なお、第１エンドプレート４５および第２エンドプレート４６には、絶縁性材料で形成されたケース２８に固定するための固定板５７，５８，５９，６０が設けられている。なお、他のバッテリモジュール１７〜２２およびバッテリモジュール２４〜２６は、図３で説明したバッテリモジュール２３と同じまたは同様な構成となっている。また、シム５５，５６は省略してよい。さらに、第１テンションプレート４７、第２テンションプレート４８および複数のボルト５３，５４は、拘束部材の一例である。

図４は、第１サイドシル２９および電池パック１６を示す断面図である。図４では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示している。図４に示すように第１サイドシル２９は、サイドシルアウタ６３とサイドシルインナ６４とを接合することで内部に中空部を形成している。電池パック１６の上には、フロアパネル６５が配置されている。フロアパネル６５の一端６６は、第１サイドシル２９に、例えば溶接により固定されている。

ケース２８は、例えばバッテリモジュール１７〜２６が固定される底部６８と、バッテリモジュール１７〜２６の側面および上面を覆う蓋部６９とを有する。蓋部６９には、下方に向けて開放される開口縁７０から第１サイドシル２９に向けて突出するフランジ７１が一体的に形成されている。底部６８には、フランジ７１に重なるように延設された延長部７２が一体的に形成されている。フランジ７１および延長部７２には、第１サイドシル２９に締結するための取付孔７３，７４が形成されている。第１サイドシル２９には、電池パック１６を取り付けるための取付孔７５が形成され、また、取付孔７５の内側に、例えばウェルドナット７６が予め溶着されている。電池パック１６は、取付孔７３〜７５を通してボルト７７をウェルドナット７６に螺合させることで第１サイドシル２９に固定される。

底部６８には、バッテリモジュール２３の固定板５９を、固定具、例えばボルト７８により固定するための固定部７９が設けられている。他の固定板５７，５８，６０は、図示していないが前述した固定板５９および固定部７９と同じまたは同様な構成により底部６８に固定される。また、バッテリモジュール２３と底部６８との間には弾性体、例えば板状のスペーサ８０が設けられている。なお、電池パック１６の車幅方向での左側の端部も図４で説明したと同じまたは同様な構成になっている。また、ケース２８としては、前述した蓋部６９および底部６８の構成に限らない。

バッテリモジュール２３をケース２８に固定した状態で蓋部６９の車幅方向における内壁面８２と、第２エンドプレート４６の車幅方向における外面６２とが互いに平行に対向している。また、電池パック１６を一対のサイドシル２９，３０に固定した状態で電池パック１６の車幅方向における外側の端面８３と、第１サイドシル２９の車幅方向における内側面８４とが互いに平行に対向している。端面８３および内側面８４は、車両１０の上下方向に延びた面となっている。ここで「平行」というのは、物理的に「厳密な平行」はもちろん、技術常識的からみて平行にみられる「略平行」を含む。なお、電池パック１６は、車幅方向の左方に配置された第２サイドシル３０に対しても、図４で説明したと同じまたは同様な構成で固定されている。なお、一対のサイドシル２９，３０としては、車体の軽量化と剛性確保の両立化を目的として、例えばアルミ軽合金材料を用いて押し出し加工により内部に中空部を有するように一体に成形されたものを使用してよい。

図５は、車幅方向に並ぶバッテリモジュール１８，２３を示す断面図である。図５では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示している。図５に示すように電池パック１６は、例えば車両の側面衝突時に入力される衝撃荷重を車幅方向に伝達する荷重伝達部材８５を有する。荷重伝達部材８５は、車幅方向に並ぶバッテリモジュール１８とバッテリモジュール２３との間の隙間を詰めるように配置されている。この荷重伝達部材８５は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する構造体となっている。荷重伝達部材８５としては、例えばアルミ材や樹脂材料で形成されており、車両１０の上下方向に、第１中空部８６と第２中空部８７とを有する断面形状となっている。なお、バッテリモジュール１８，２３と荷重伝達部材８５との間は、同図では隙間がない状態で記載されているが、隙間を有する状態としてよい。また、荷重伝達部材８５に伝達される衝撃荷重は、車両の側面衝突時に入力されるものに限らない。

図６は、荷重伝達部材８５を示す斜視図である。図６では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向を、矢印ＦＲ方向が車両の前後方向のうちの前方向をそれぞれ示す。図６に示すように荷重伝達部材８５は、車両１０の前後方向の長さが第１エンドプレート４５と略同じ長さを有する直方体となっている。第１中空部８６および第２中空部８７は、車両１０の前後方向に貫通する。荷重伝達部材８５は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重Ａが入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。そして、荷重伝達部材８５は、車幅方向での反対側に配置されるバッテリモジュール２３に作用する荷重を緩和する。なお、荷重伝達部材８５は、図１で説明したバッテリモジュール１７とバッテリモジュール２２との間、バッテリモジュール１９とバッテリモジュール２４との間、バッテリモジュール２０とバッテリモジュール２５との間およびバッテリモジュール２１とバッテリモジュール２６との間にそれぞれ配置されている。

図７は、荷重伝達部材８９の別の実施例を示す斜視図である。図７では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向を、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向をそれぞれ示す。図７に示すように荷重伝達部材８９は、ハニカムコア９０とそれを囲む枠体９１とを有する。ハニカムコア９０は、断面が正六角形をした貫通孔９２の複数を隙間無く並べたハニカム構造をなしている。貫通孔９２は、車幅方向に沿って貫通して形成されている。枠体９１は、直方体をなしており、直方体を構成する六面のうちの車幅方向で対向する二面８９ａ，８９ｂを開放して、残りの四面８９ｃ〜８９ｆを覆う構造を枠形に形成されており、内部にハニカムコア９０を収容している。ハニカムコア９０の貫通孔９２は、二面８９ａ，８９ｂから露呈されている。ハニカムコア９０は、例えばアルミ材や炭素繊維強化プラスチックで作るのが望ましい。枠体９１は、アルミ材や金属材料で形成するのが好適である。荷重伝達部材８９は、図６で説明したと同じまたは同様に荷重を車幅方向に伝達する機能および衝撃を吸収する機能を有するとともに、断面が正六角形をした貫通孔９２を車幅方向に合わせた姿勢でハニカムコア９０をバッテリモジュール１８，２３の間に配置したから、側面衝突時に生じる衝撃荷重の入力により車幅方向に変形して衝撃エネルギーを吸収する性能が向上する。

図８は、別の荷重伝達部材９５を使用した実施例を示す断面図である。図８では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図８に示すように荷重伝達部材９５は、第１折曲げ部材９６と第２折曲げ部材９７を組み合わせて内部に中空部を作る構造体となっている。第１折曲げ部材９６は、断面形状が開放側を車幅方向の右方に向けた略Ｕ字形を形成しており、車両１０の前後方向の長さが第１エンドプレート４５と略同じ長さを有する長尺部材となっている。第２折曲げ部材９７は、第１折曲げ部材９６と同じまたは同様な形状となっており、断面略Ｕ字形の開放側を車幅方向の左方に向けた姿勢で配置されている。第１折曲げ部材９６および第２折曲げ部材９７は、断面略Ｕ字形の開放側を互いに対向させる向きで組み合わされる。例えば、断面略Ｕ字形の開放側に折り曲げられた折曲げ片９６ａと折曲げ片９７ａとが、および折曲げ片９６ｂと折曲げ片９７ｂとがそれぞれ車両１０の上下方向で重なるように組み合わされる。荷重伝達部材９５は、第１折曲げ部材９６および第２折曲げ部材９７によりバッテリモジュール１８，２３の間をつないで、側面衝突時に入力される衝撃荷重を車幅方向に伝達する経路（以下、「衝撃荷重伝達経路」と称す）を形成する。また、荷重伝達部材９５は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。なお、図８では、図５で説明したと同じまたは同様な部材には同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図９は、他の荷重伝達部材９８を示す断面図である。図１０は、図９に示した荷重伝達部材９８の一部を示す斜視図である。図９では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。また図１０では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向を、矢印ＲＲ方向が車両前後方向のうちの後方向をそれぞれ示す。図９および図１０に示すように荷重伝達部材９８は、バッテリモジュール１８とバッテリモジュール２３との間に、車両１０の上下方向に間隔を空けて配置された第１補強板９９および第２補強板１００を含む。第１補強板９９は、断面形状が略Ｕ字形に形成されており、車両１０の前後方向の長さが第１エンドプレート４５と略同じ長さを有している。また、第１補強板９９は、断面略Ｕ字形の開口部１０１の上端に車幅方向の外側に向けて折り曲げられたフランジ１０２（１０２ａ，１０２ｂ）を有する。第１補強板９９は、車幅方向の左方に折り曲げられたフランジ１０２ａがバッテリモジュール１８と蓋部６９との間に挟装され、また右方に折り曲げられたフランジ１０２ｂがバッテリモジュール２３と蓋部６９との間に挟装されており、開口部１０１を上に向けた姿勢で配置される。

なお、第２補強板１００は、第１補強板９９と同じまたは同様な形状となっているので図９では同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。第２補強板１００は、フランジ１０２ａがバッテリモジュール１８と底部６８との間に挟装され、またフランジ１０２ｂがバッテリモジュール２３と底部６８との間に挟装されており、開口部１０１を下に向けた姿勢で配置される。第１補強板９９および第２補強板１００は、バッテリモジュール１８とバッテリモジュール２３との間を車両１０の上下方向における異なる二位置でつないで衝撃荷重伝達経路を形成する。また、第１補強板９９および第２補強板１００は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。なお、図９では、図５で説明したと同じまたは同様な部材には同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図１１は、図１０で説明した第１補強板９９の変形例である第１補強板１０５を示す斜視図である。図１１では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向を、矢印ＲＲ方向が車両前後方向のうちの後方向をそれぞれ示す。図１１に示すように第１補強板１０５は、車幅方向に間隔を空けて対向して配置された一対の立板１０７，１０８を有する。車幅方向の右側に配置された一方の立板１０７は、車幅方向の左方に向けて折り曲げられたフランジ１０９を上端に有する。他方の立板１０８は、車幅方向の右方に向けて折り曲げられたフランジ１１０を上端に有する。一対の立板１０７，１０８の間には、車両前後方向に沿って切断した断面形状が開放側を下に向けた略Ｕ字形をなす連結板１１１が連設されている。第１補強板１０５は、車幅方向に間隔を空けて配置されるバッテリモジュールの間をつないで衝撃荷重伝達経路を形成する。また、第１補強板１０５は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。なお、図示していないが荷重伝達部材として使用する場合には図９で説明した同じまたは同様に第２補強板との２個を使用する。

図１２は、他の荷重伝達部材１１２を示す断面図である。図１２では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図１２に示すように荷重伝達部材１１２は、第１エンドプレート４５に一体的に形成された第１突出部１１３および第２エンドプレート４６に一体的に形成された第２突出部１１４を有する。第１突出部１１３は、第２突出部１１４の上方に設けられており、先端が第２エンドプレート４６に当接している。第２突出部１１４は、第１突出部１１３の下方に設けられており、先端が第１エンドプレート４５に当接している。第１突出部１１３および第２突出部１１４は、バッテリモジュール１８とバッテリモジュール２３との間をつないで衝撃荷重伝達経路を作る。また、第１突出部１１３および第２突出部１１４は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。

図１３は、５個のバッテリモジュールを収納した電池パック１１６を搭載した車両１１５を示す説明図である。図１３では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向をそれぞれ示す。図１３に示すように電池パック１１６には、車幅方向の左方に車両１１５の前後方向に間隔を空けて３個のバッテリモジュール１１７，１１８，１１９が配置され、また、車幅方向の左方に車両１１５の前後方向に間隔を空けて２個のバッテリモジュール１２０，１２１が配置されている。車幅方向の左方のバッテリモジュール１１７〜１１９と右方のバッテリモジュール１２０，１２１とは、車両１１５の前後方向に所定の長さだけずらして配置されている。所定の長さは、例えば１個のバッテリモジュール１１７の車両前後方向に沿った長さに対して略半分の長さとしている。この場合に荷重伝達部材１２２は、車幅方向の右方に配置された１個のバッテリモジュール１２０と左方に配置された２個のバッテリモジュール１１７，１１８との間の隙間に配置されている。残りの荷重伝達部材１２３は、車幅方向の右方に配置された１個のバッテリモジュール１２１と左方に配置された２個のバッテリモジュール１１８，１１９との間の隙間に配置される。

荷重伝達部材１２２は、例えば車幅方向の右方から衝撃荷重が入力されると、車幅方向の右方に配置されたバッテリモジュール１２０から伝達される衝撃荷重を車幅方向の左方に配置された２個のバッテリモジュール１１７，１１８に分散して伝達する。これにより、側面衝突時に入力される衝撃荷重がバッテリモジュールの１個に集中することを回避することができる。他の荷重伝達部材１２３も荷重伝達部材１２２と同じまたは同様な作用を有する。なお、荷重伝達部材１２２，１２３を一体的に形成してよい。この実施例のように電池パック１６に配置するバッテリモジュールの配列は、車幅方向の左右で非対称に配置してよい。また、図１３では、図１で説明したと同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図１４は、バッテリモジュール１８とバッテリモジュール２３との間に配線部材を配置した実施例を示す断面図である。図１４では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図１４に示すようにバッテリモジュール１８とバッテリモジュール２３との間には、一対の電極に対応する２本の第１配線部材１２４および第２配線部材１２５が車両１０の前後方向に延ばして配置されている。第１配線部材１２４および第２配線部材１２５は、例えばケーブルとなっており、バッテリモジュール１７〜２６の各々とコンバータ１２（図１参照）との間を電気的に接続する。なお、ケーブルとしては、例えば銅線を中心とした複数の素線を縒り合わせてなる構造とされ、その表面には、耐熱性・耐磨耗性の高い絶縁樹脂が被覆されているものを含む。

荷重伝達部材１２６は、バッテリモジュール１８およびバッテリモジュール２３の間の隙間に配置されており、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５を保護する第１保護部１２７および第２保護部１２８を有する。第１保護部１２７および第２保護部１２８は、車幅方向に間隔を空けて設けられており、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５の少なくとも上方を覆う形状、例えば半円形に形成されている。荷重伝達部材１２６は、車幅方向の長さが第１配線部材１２４と第２配線部材１２５との径長さを加算した長さよりも長い形状となっている。なお、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５は、自身をプロテクトする部材を含んでよい。また、第１保護部１２７および第２保護部１２８は、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５をプロテクトする部材を含んでよい。

図１５は、図１４で説明した荷重伝達部材１２６を示す斜視図である。図１５では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向を、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向をそれぞれ示す。図１５に示すように荷重伝達部材１２６は、樹脂材料で金型成形によりブロック形に作られた成形品となっており、例えばヒケ防止のための一段窪ませた薄肉部１２６ａに補強用のリブ１２９（１２９ａ，１２９ｂ）が上面に形成されている。リブ１２９は、車幅方向に沿って形成されたリブ１２９ａと車両１０の前後方向に沿って形成されたリブ１２９ｂとを有する。荷重伝達部材１２６の下面には、第１保護部１２７および第２保護部１２８が形成されている。第１保護部１２７および第２保護部１２８は、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５を衝撃荷重伝達経路から離れた位置に設けられている。このため、荷重伝達部材１２６は、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５を跨ぐように衝撃荷重を伝達させる。これにより第１配線部材１２４および第２配線部材１２５に加わる荷重を低減させることができる。勿論、荷重伝達部材１２６は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。

図１６は、図１５で説明した荷重伝達部材を２個使用した実施例を示す断面図である。図１６では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図１６に示すように荷重伝達部材１３０は、第１保護部１２７および第２保護部１２８を上向きの姿勢で配置された第１部材１３１と、第１保護部１２７および第２保護部１２８を下向きの姿勢で配置された第２部材１３２とを有する。第１部材１３１および第２部材１３２は、互いに係合する係合爪１３３，１３４を有する。また、第１部材１３１および第２部材１３２は、互いの第１保護部１２７および第２保護部１２８が合わされて円形の中空部を作る。作られた中空部内には、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５がそれぞれ収容される。なお、第１部材１３１および第２部材１３２を一体的に形成してよい。この場合には、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５を中空部に予め挿入しておけばよい。また、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５を保護するプロテクタを中空部内に取り付けてよい。また、図１６では、図５で説明したと同じまたは同様な部材には同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図１７は、衝撃荷重伝達経路の形成と配線部材の保護との機能を一対の補強板１３６，１３７に備えた実施例を示す断面図である。図１７では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示している。図１７に示すように荷重伝達部材１３５は、第１補強板１３６および第２補強板１３７を有する。第１補強板１３６は、１枚の板材を折り曲げて形成されており、衝撃荷重伝達経路の形成と配線部材の保護との機能を備えている。例えば第１補強板１３６は、断面形状が開放側を上に向けた略Ｕ字形をしており、第１保護部１４０および第２保護部１４１を底部１３８に有するとともに、開放側にフランジ１４４，１４５を有する。底部１３８は、車幅方向に沿う両側に、車両１０の上方向に向けて折り曲げられた一対の側面１４２，１４３を有する。車幅方向の左方に配置された一方の側面１４２は、車幅方向の左方に向けて折り曲げられたフランジ１４４を先端に有する。車幅方向の右方に配置された他方の側面１４３は、車幅方向の右方に向けて折り曲げられたフランジ１４５を先端に有する。フランジ１４４は、蓋部６９およびバッテリモジュール１８の間に挟装されており、またフランジ１４５は、蓋部６９およびバッテリモジュール２３の間に挟装されている。

第２補強板１３７は第１補強板１３６と同じまたは同様な形状となっており、第１保護部１４６および第２保護部１４７を上に向けた姿勢で配置される。第１配線部材１２４および第２配線部材１２５は、第１補強板１３６の第１保護部１４０および第２保護部１４１と、第２補強板１３７の第１保護部１４６および第２保護部１４７とで作られる２個の中空部内に収容される。第１補強板１３６と第２補強板１３７は、バッテリモジュール１８およびバッテリモジュール２３の間をつないで衝撃荷重伝達経路を作る。第１保護部１４０，１４６および第２保護部１４１，１４７は、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５を衝撃荷重の伝達経路とは異なる位置で保護している。このため、第１補強板１３６および第２補強板１３７は、第１配線部材１２４および第２配線部材１２５を跨いで衝撃荷重を伝達することができ、よって第１配線部材１２４および第２配線部材１２５に加わる衝撃荷重を低減させることができる。勿論、第１補強板１３６および第２補強板１３７は、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。なお、図１７では、図５で説明したと同じまたは同様な部材には同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図１８は、電池パック１６１の別の実施例を示す説明図である。図１８では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向をそれぞれ示す。図１８に示すように電池パック１６１は、９個のバッテリモジュール１４８，１４９，１５０，１５１，１５２，１５３，１５４，１５５，１５６を収容する。バッテリモジュール１４８〜１５６は、車両１５７の前後方向に３行に、かつ車幅方向に３列に配列された形態でケース１５８に収容されている。この場合には、車幅方向の右方に配置されたバッテリモジュール１５４〜１５６と車幅方向の中央に配置されたバッテリモジュール１５１〜１５３との間に生じる３箇所の隙間、および車幅方向の左方に配置されたバッテリモジュール１４８〜１５０と車幅方向の中央に配置されたバッテリモジュール１５１〜１５３との間に生じる３箇所の隙間に荷重伝達部材１５９（１５９ａ，１５９ｂ，１５９ｃ，１５９ｄ，１５９ｅ，１５９ｆ）がそれぞれ配置される。このようにバッテリモジュール１４８〜１５６の個数としては、９個に限らず、複数（２以上の自然数）であればよい。また、車幅方向に並べて配置されるバッテリモジュールも複数（２以上の自然数）であればよい。なお、図１８では、図１で説明したと同じまたは同様な部材には同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図１９は、四輪駆動式の電気自動車の一例を示す説明図である。図１９では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向をそれぞれ示す。なお、図１９では、図１で説明したと同じ部材には同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。また、図１９では、図１で説明したインバータ１３、モータ１４および動力伝達機構１５を、第１インバータ１３、第１モータ１４および第１動力伝達機構１５として説明する。図１９に示すように車両１６０の例えばリヤ側１６２には、第２インバータ１６３、第２モータ１６４および第２動力伝達機構１６５が搭載されている。フロント側の第１動力伝達機構１５は、第１モータ１４が出力する駆動力を増減して前輪２７に伝達する。リヤ側の第２動力伝達機構１６５は、第２モータ１６４が出力する駆動力を増減して後輪１６６に伝達する。

図２０は、図１９で説明した電池パック１６に配置される配線部材の一例を示す斜視図である。図２０では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向を、矢印ＵＰ方向が車両の上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図２０に示すようにコンバータ１２は、車両１６０のフロント側に配置されており、バッテリモジュール１７〜２６から出力される電圧を昇圧し、昇圧した電圧を第１インバータ１３および第２インバータ１６３にそれぞれ供給する。ケース２８の内部には、バッテリモジュール１７〜２６の各々とコンバータ１２とを電気的に接続するための第１配線部材１６７，１６８が一対の電極ごとに配置されている。また、コンバータ１２とリヤ側に配置された第２インバータ１６３とを電気的に接続する第２配線部材１６９，１７０が一対の電極ごとに配置されている。第１配線部材１６７，１６８と第２配線部材１６９，１７０とは、車幅方向の右方に配列されたバッテリモジュール２２〜２６と左方に配列されたバッテリモジュール１７〜２１との間の隙間に車両１６０の前後方向に延ばして配置される。

ケース２８は、車両１６０の前方に配置される側壁１７１に第１中継部１７２を備える。第１中継部１７２は、第１配線部材１６７，１６８および第２配線部材１６９，１７０と、コンバータ１２に接続された第３配線部材１７３，１７４，１７５，１７６との電気的接続をケース２８の内部と外部との間で中継する。第３配線部材１７３〜１７６は、第１中継部１７２を介して第１配線部材１６７，１６８に各々繋がる２本の配線部材１７３，１７４と、第２配線部材１６９，１７０に各々繋がる２本の配線部材１７５，１７６とを有する。また、ケース２８には、車両１６０の後方向に配置される側壁１７８に第２中継部１７９を備える。第２中継部１７９は、第２配線部材１６９，１７０と第２インバータ１６３に接続された第４配線部材１８０，１８１との電気的接続をケース２８の内部と外部との間で中継する。第４配線部材１８０，１８１は、第２中継部１７９を介して第２配線部材１６９，１７０に各々繋がる。

図２１は、図２０で説明した第１中継部１７２の一例を示す断面図である。図２１では、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図２１に示すように第１中継部１７２は、第１配線部材１６７の車両前方向での端部に設けられたコネクタ１８４と、第３配線部材１７３の車両後方向での端部に設けられたコネクタ１８５とが着脱自在に接続される構造となっており、防水および防塵の特性を有する。なお、他の配線部材１６８，１６９，１７０，１７４，１７５，１７６と第１中継部１７２との接続構成は図２１で説明した接続構成と同じまたは同様になっている。また、車両後方向に設けられた第２中継部１７９は図２１で説明した第１中継部１７２の構成と同じまたは同様になっているのでここでは詳しい説明を省略する。

図２２は、図２０で説明した電池パック１６に使用される荷重伝達部材１８８の一例を示す断面図である。図２２では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図２２に示すように荷重伝達部材１８８は、車幅方向に衝撃荷重を伝達する構造体、例えば開放側を下に向けたハット形の断面形状をなし、かつ車両前後方向に延びた長尺部材となっている。この荷重伝達部材１８８は、電池パック１６の車幅方向の略中央におけるバッテリモジュール１８とバッテリモジュール２３との間の隙間１８７のうちの下方の底部６８に載置される。荷重伝達部材１８８の上部には第１配線部材１６７，１６８が配置され、また荷重伝達部材１８８の内部の空間部１８９には第２配線部材１６９，１７０が収容される。

図２２で説明した実施例では、ケース２８を構成するうちの蓋部６９が、例えば電磁波を遮蔽する機能を有する金属製の材料で作られており、第１配線部材１６７，１６８および第２配線部材１６９，１７０から発生する電磁波を遮蔽するようにしている。蓋部６９は、第１配線部材１６７，１６８および第２配線部材１６９，１７０に対して車室１９０側に配置されているため、電磁波の影響が車室１９０内に及ばないようにすることができる。なお、蓋部６９は、電磁波を遮蔽する機能の一例である。また、ケース２８を構成する複数の部材のうちの少なくとも車室１９０側の一部材に電磁波を遮蔽する機能を付与してよい。電磁波を遮蔽する機能を付与するとは、電磁波シールド材または電磁波吸収体を別に設けることを含む。なお、荷重伝達部材１８８が電磁波を遮蔽する機能を有してよい。

さらに、第２配線部材１６９，１７０は、コンバータ１２と第２インバータ１６３とを接続するために、第１配線部材１６７，１６８に比べて高電圧が印加される。第２配線部材１６９，１７０は、荷重伝達部材１８８の空間部１８９に収容されている。そこで、電磁波を遮蔽する機能を荷重伝達部材１８８に付与するのが好適である。これにより、第２配線部材１６９，１７０から発生する電磁波を遮蔽する効果が向上する。勿論、荷重伝達部材１８８は、衝撃荷重伝達経路を作るとともに、側面衝突時に所定値以上の衝撃荷重が入力されると車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する。なお、図２２では、図５で説明したと同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図２３は、図２２で説明した荷重伝達部材１８８を２個使用した実施例を示す断面図である。図２３では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図２３に示すように荷重伝達部材１８８は、車両１０の上下方向における上段に配置された第１部材１８８ａと下段に配置された第２部材１８８ｂとを有する。第１部材１８８ａの内部には第１配線部材１６７，１６８が収容され、また第２部材１８８ｂの内部には第２配線部材１６９，１７０が収容される。第１部材１８８ａおよび第２部材１８８ｂは、断面略カップ形の開放側を上に向けた姿勢でそれぞれ重ねられている。この場合には、蓋部６９および第１部材１８８ａに対して電磁波を遮蔽する機能を有するように構成するのが好適である。なお、断面略カップ形の開放側を下に向けた姿勢で第１部材１８８ａおよび第２部材１８８ｂを重ねて配置してよい。この場合には、第１部材１８８ａおよび第２部材１８８ｂに対して電磁波を遮蔽する機能を有するように構成するのが好適である。また、この場合には、蓋部６９にも電磁波を遮蔽する機能を有してよい。なお、図２３では、図５で説明したと同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図２４は、コンバータ１９２をリヤ側に配置した実施例を示す斜視図である。図２４では、矢印ＬＨ方向が車幅方向のうちの左方向を、矢印ＦＲ方向が車両前後方向のうちの前方向を、矢印ＵＰ方向が車両上下方向のうちの上方向をそれぞれ示す。図２４に示すようにケース２８の内部には、各バッテリモジュール１７〜２６とリヤ側に配置されたコンバータ１９２とを電気的に接続するための第１配線部材１６７，１６８が一対の電極ごとに配置されている。また、コンバータ１９２とフロント側に配置された第１インバータ１３とを電気的に接続する第２配線部材１６９，１７０が一対の電極ごとに配置されている。第１配線部材１６７，１６８と第２配線部材１６９，１７０とは、車幅方向の右方に配列されたバッテリモジュール２２〜２６と左方に配列されたバッテリモジュール１７〜２１との間に、車両１９１の前後方向に延ばして配置される。このように四輪駆動式の電気自動車の車両１９１の場合に、コンバータ１９２をリヤ側に配置してよい。この場合に、図２２や図２３で説明した荷重伝達部材１８８などを使用することができる。なお、図２４では、図２０で説明したと同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

以上、上記各実施例に基づいて説明したが、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば上記各実施例では、電気自動車の車両として説明しているが、これに限らず、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と充放電可能なバッテリモジュールに蓄積された電力により駆動するモータとを動力源とするハイブリッド車両や外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両としてよい。また、上記各実施例で説明した電気自動車では、単一のモータ１４または前輪用のモータ１４と後輪用のモータ１６４の駆動力を走行力として使用しているが、これに限らず、モータを全車輪近くに複数搭載し、複数のモータで直接各車輪を駆動するインホイールモータの構成を使用してよい。

１０，１１５，１５７，１６０，１９１…車両、１６，１１６…電池パック、１７〜２６，１１７〜１２１，１４８〜１５６…バッテリモジュール、２８，１５８…ケース、２９，３０…サイドシル、４５…第１エンドプレート、４６…第２エンドプレート、４７…第１テンションプレート、４８…第２テンションプレート、４９…電池スタック、５０…単セル、８５，８９，９５，９８，１１２，１２２，１２３，１２６，１３０，１３５，１５９，１８８…荷重伝達部材、１２４，１６７，１６８…第１配線部材、１２５，１６９，１７０…第２配線部材。

Claims

車幅方向に間隔を空けてかつ車両の前後方向に延ばして配置された一対の骨格部材と、前記一対の骨格部材の間に配置されており、複数の単セルを一方向に積層して一体化した積層体を有する電池パックとを備えた車両のバッテリ搭載構造において、
前記電池パックは、前記積層体を前記車幅方向に間隔を空けて並べて複数収容するケースを有し、前記ケースの内部には、前記車両の衝突時に入力される衝撃荷重を前記車幅方向に伝達する荷重伝達部材が前記車幅方向に並べて配置された前記積層体の間の隙間に設けられていることを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項１に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記荷重伝達部材は、前記車幅方向に変形して衝突エネルギーを吸収する構造体となっていることを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項１または２に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記積層体の前記隙間には、前記車両の前後方向に延びた配線部材が配置されており、前記荷重伝達部材は、前記配線部材を跨いで衝撃荷重を伝達することを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項３に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記荷重伝達部材は、前記衝撃荷重を伝達する経路とは異なる位置に、前記配線部材の一部または全部を覆う保護部を有することを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項３または４に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記ケースを構成する複数の部材のうちの少なくとも車室側に配置された部材または前記荷重伝達部材は、電磁波を遮蔽する機能を有することを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項３ないし５のいずれか一項に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記配線部材は、第１配線部材と前記第１配線部材よりも高い電圧が印加される第２配線部材とを有し、
前記荷重伝達部材は、電磁波を遮蔽する機能を有し、かつ前記第２配線部材と車室側との間に前記第２配線部材の一部を覆うように配置されていることを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記電池パックは、固体電解質を有する前記単セルの積層方向を前記車幅方向に合わせた姿勢で前記一対の骨格部材に固定されていることを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項１ないし７のいずれか一項に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記電池パックを前記一対の骨格部材の間に配置した状態で前記ケースの前記車幅方向の端面と前記骨格部材の前記車幅方向での内側面とが互いに平行に対向していることを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項７または８に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記電池パックは、前記積層体の両端に配置されて前記積層体を挟持する一対のエンドプレートと、前記一対のエンドプレートを連結するとともに前記一対のエンドプレートによって挟持された前記積層体を前記積層方向に拘束する拘束部材とを有するバッテリモジュールを備えていることを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。
請求項９に記載の車両のバッテリ搭載構造において、
前記電池パックは、前記ケースの前記車幅方向における内壁面と前記エンドプレートの前記車幅方向における外面とが互いに平行に対向されていることを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。