JP2017197093A

JP2017197093A - 車両のバッテリ搭載構造

Info

Publication number: JP2017197093A
Application number: JP2016091052A
Authority: JP
Inventors: 康洋原; Yasuhiro Hara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2016-04-28
Publication date: 2017-11-02

Abstract

【課題】車両がポールなどの障害物に側面衝突した際に、ワイヤハーネスが損傷することを抑制することができる車両のバッテリ搭載構造を提供する。
【解決手段】車両１０のバッテリ搭載構造１において、骨格部材２４，２５の空洞部５６，５７，５８は、前記電池パック１６〜２０より上側に延び出ており、前記空洞部５６，５７，５８に、前記空洞部５６，５７，５８を前記電池パック１６〜２０より上側の収容部５６と、前記電池パック１６〜２０より下側の部分とに区画するように車幅方向に向けて固定された仕切り板５４が配置され、前記収容部５６の内部にワイヤーハーネス６３が収容されるとともに、前記仕切り板５４より下側に前記骨格部材２４，２５に緩衝部材６４が配置され、前記仕切り板５４は、車幅方向の衝撃力が加わった場合に上側に折れ曲がって変形するように構成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両が走行するためのバッテリをフロアパネルなどの車体の下側にある部材に取り付ける構造に関する。

特許文献１にはフロアパネルの下側に、車両が走行するための走行用バッテリが取り付けられた車両用電池搭載構造が記載されている。その走行用バッテリの車幅方向両側には、左右一対のサイドメンバが車両前後方向に向けて設けられている。サイドメンバは閉断面構造を有し、そのサイドメンバの内部には、走行用バッテリと車体の前側に設けられたインバータとを電気的に接続する高圧電線が収容されている。その高圧電線は、パイプに挿通された状態で保持され、また、そのパイプは、サイドメンバの内部に設けられているバルクヘッド（強度部材）に溶接あるいは溶着されている。

特開２０１５−１１７００４号公報

特許文献１に記載された構造では、サイドメンバの内部に、パイプに挿通された状態で高圧電線が収容され、また、その高圧電線は、上記のパイプがサイドメンバの強度部材であるバルクヘッドに固定されていることにより保護される。しかしながら、特許文献１に記載された構造では、サイドメンバの内部におけるバッテリと車幅方向で対向する位置に、パイプに挿通された高圧電線を固定している。そのため、例えばポールのような障害物と側面衝突することにより、サイドメンバが車幅方向内側に押し込まれると、その障害物とバッテリとの間に高圧電線が挟まれてしまい、高圧電線が損傷するおそれがあった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、車両がポールなどの障害物に側面衝突した際に、ワイヤハーネスが損傷することを抑制することができる車両のバッテリ搭載構造を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車幅方向の両側に車両前後方向に延びてそれぞれ配置されかつ内部が空洞部となっている中空状の骨格部材と、車幅方向におけるそれぞれの前記骨格部材の間に配置された電池パックとを備えた車両のバッテリ搭載構造において、前記空洞部は、前記電池パックより上側に延び出ており、前記空洞部の内部に、前記空洞部を前記電池パックより上側に延び出ている収容部と前記電池パックより下側の部分とに区画するように車幅方向に向けて固定された仕切り板が配置され、前記収容部の内部にワイヤーハーネスが収容されるとともに、前記仕切り板より下側の部分に前記骨格部材に車幅方向に加わる衝撃エネルギーを吸収する緩衝部材が配置され、前記仕切り板は、車幅方向の衝撃力が加わった場合に上側に折れ曲がって変形するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、骨格部材の電池パックより上側に延びている収容部にワイヤハーネスが収容されており、また、収容部と電池パックより下側の部分とに区画するとともにワイヤハーネスが載置される仕切り板は、車幅方向の衝撃力が加わった場合に上側に折れ曲がって変形するように構成されている。そのため、例えばポールなどの障害物と車両が側面衝突して、車幅方向外側から衝撃力が加わった場合に、電池パックより高い位置にあるワイヤハーネスを、仕切り板が上側に折れ曲がって変形することによりさらに上側に押し上げる。したがって、障害物と電池パックとの間にケーブルが挟まれることを抑制あるいは回避することができるので、ケーブルの損傷を抑制することができる。また、仕切り板の下側には、骨格部材に車幅方向に加わる衝撃エネルギーを吸収する緩衝部材が設けられている。上述したように、衝撃力が加わると仕切り板は上側に変形するので、緩衝部材が変位あるいは変形するスペースを確保することができ、上記の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

この発明の実施形態におけるバッテリ搭載構造の電池パックとサイドシルとが連結された状態を示す断面図である。この発明の実施形態におけるバッテリ搭載構造を適用した車両の一例を説明するための図である。バッテリモジュールの一例を示す斜視図である。この発明の実施形態におけるバッテリ搭載構造を適用した車両が、側面衝突を受けたときのサイドシルの変形を説明するための図である。仕切り板の第２の例を説明するための図である。仕切り板の第３の例を説明するための図である。サイドシルの第１空洞部および第３空洞部にワイヤハーネスを収容した構成を説明するための図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施形態を説明する。図２は、この発明の実施形態における車両のバッテリ搭載構造１を適用した車両１０の一例を示す図である。図２では、車両１０を底面側から見ており、矢印ＦＲは車両１０の前方方向を、矢印ＲＨは車幅方向の外側（車体右側）を示している。図２に示すように車両１０は、例えばフロントコンパートメント１１にコンバータ１２、インバータ１３、モータ１４および動力伝達機構１５を搭載し、また車両１０の底面には５個の電池パック（バッテリ）１６，１７，１８，１９，２０を搭載している。電池パック１６〜２０は、単セルの集合体を含むバッテリモジュール２１を直方体のケース２２に収容した形態となっている。コンバータ１２は、バッテリモジュール２１から出力される電圧を昇圧するとともに、バッテリモジュール２１から出力される電圧の変動を吸収して安定した電圧をインバータ１３に供給する。インバータ１３は、バッテリモジュール２１から出力される直流電流を交流電流に変換するとともに、周波数を制御する。動力伝達機構１５は、モータ１４が出力する駆動力を増減して駆動輪２３に伝達する。なお、コンバータ１２を省略してインバータ１３をバッテリモジュール２１に直接に接続してよい。また、駆動輪が後輪となるようにコンバータ１２、インバータ１３、モータ１４および動力伝達機構１５をリヤ側に配置してよい。さらにコンバータ１２、インバータ１３、モータ１４および動力伝達機構１５をフロント側およびリヤ側にそれぞれ配置して四輪駆動としてよい。

車両１０は、車幅方向の両端に、車両１０の前後方向に延びた一対のサイドシル（ロッカー）２４，２５を備えている。一対のサイドシル２４，２５の互いに平行な部分の間には、電池パック１６〜２０が車両１０の前後方向に所定間隔を保って並べて配置されている。電池パック１６〜２０の各々は、底面視にて車両１０の前後方向の長さよりも車幅方向の長さが長い矩形状になっており、長手方向を車幅方向に合わせた向きで一対のサイドシル２４，２５の間に固定されている。一対のサイドシル２４，２５は、フロアパネル４２（図１参照）の車幅方向における両側端側に車両前後方向に延びてそれぞれ配置された中空状の骨格部材の一例である。電池パック１６〜２０の各々は、側面衝突したときの衝撃荷重に対する抵抗力を補う補強材として機能する。一対のサイドシル２４，２５の互いに平行な部分のほぼ中央に配置された電池パック１８に対して車両１０の前後には、車幅方向に延ばして設けられたフロアクロス２６，２７が配置されている。フロアクロス２６，２７の両端は、一対のサイドシル２４，２５に固定されている。なお、この発明の実施形態では、電池パック１６を５個使用しているが、これに限らず６個以上または単数を含む４個以下を使用してよい。また、フロアクロス２６，２７のいずれか一方または両方を省略してよい。さらに、一対のサイドシル２４，２５は平行でなくてもよい。

図３は、バッテリモジュール２１の一例を示す斜視図である。図３では、矢印ＦＲが車両１０の前方向を、矢印ＬＨが車幅方向の外側（車体左側）を、矢印ＵＰが車両１０の上方向をそれぞれ示している。図３に示すようにバッテリモジュール２１は、第１エンドプレート３０、第２エンドプレート３１、第１テンションプレート３２、第２テンションプレート３３および電池スタック（積層体）３４を備えている。バッテリモジュール２１は、例えば車幅方向に沿う長さが車両１０の前後方向に沿う長さよりも長く、車両１０の高さ方向に沿う長さが車両１０の前後方向に沿う長さよりも短い直方体の形状となっている。

電池スタック３４は、複数の単電池（単セル）３５を車幅方向に積層して一体化したものである。単セル３５は、例えば車両１０の前後方向の長さが車幅方向の長さ（厚み）よりも長く、車両１０の高さ方向の長さが厚み長さよりも長い薄厚平板状に形成されている。電池スタック３４は、単セル３５の厚み方向、つまり車幅方向に積層されている。

単セル３５は、固体電解質と、固体電解質に対して積層方向の両側に設けられた一対の電極（正極および負極）を有する。図示は省略するが、複数の単セル３５は、ハーネス（ケーブル）により互いに電気的に接続されている。バッテリモジュール２１は、複数の単セル３５を直列に接続して構成されており、単セル３５の数に応じた電圧を、外部に露出した正極端子および負極端子を通じて出力する。電池パック１６〜２０は、各々が電気的に並列に接続される。電池パック１６〜２０を並列に接続することによりモータ１４の駆動に必要な電流容量が得られる。

第１エンドプレート３０および第２エンドプレート３１は、電池スタック３４の積層方向の両端に配置される。第１テンションプレート３２は、電池スタック３４の上側で第１エンドプレート３０および第２エンドプレート３１の間に、固定具、例えば複数のボルト３６，３７により固定される。第２テンションプレート３３は、電池スタック３４の下側で、第１エンドプレート３０および第２エンドプレート３１の間に、固定具、例えば複数のボルト３６，３７により固定される。第１エンドプレート３０、第２エンドプレート３１、第１テンションプレート３２および第２テンションプレート３３は、硬度または剛性が比較的高い材質から構成される。電池スタック３４は、ボルト３６，３７の締結によって第１エンドプレート３０および第２エンドプレート３１の間で積層方向に拘束される。

このようなバッテリモジュール２１は、電解質が固体であるため電解液漏れの心配がなく、また単セル３５を構成する主な部材が耐衝撃性の高い要求を満たすように作られているため、拘束方向での耐衝撃性が高い長所を有する。なお、第１テンションプレート３２、第２テンションプレート３３およびボルト３６，３７は、拘束部材の一例である。また、第１エンドプレート３０および第２エンドプレート３１には、絶縁性材料で形成されたケース２２に固定するための固定板３８が設けられている。固定板３８は、バッテリモジュール２１が固定される収容部４０（図１参照）の図示しない固定部に、締結部材によって固定される。なお、固定板３８は、一つは図示していないが、一つのモジュールに対して四つ設けられている。

図１は、車両前後方向で中央に配置された電池パック１８とサイドシル２５とが連結された状態を示す断面図である。以下の説明では、一つの電池パック１８を例に説明するが、他の電池パック１６，１７，１９，２０についても一対のサイドシル２４，２５と同様に連結されている。図１では、矢印ＬＨが車幅方向の外側（車体左側）を、矢印ＵＰが車両上方向をそれぞれ示している。図１に示すように、電池パック１８は、バッテリモジュール２１およびケース３９を含む。ケース３９は、バッテリモジュール２１が固定される収容部４０、および収容部４０を塞ぐ蓋部４１を有する。電池パック１８の上面には、フロアパネル４２が配置されている。フロアパネル４２は、車幅方向の両端が、サイドシル２４，２５に接合されている。

サイドシル２５は、車体の軽量化と剛性確保とを目的として、例えばアルミ軽合金材料の押し出し加工によって形成されている。サイドシル２５は、図１に示すように、電池パック１８の車幅方向における外側の端面４３に対向する内壁部４４と、車幅方向外側で内壁部４４に対向する外壁部４５とを備えている。また、サイドシル２５には、内壁部４４の上端と外壁部４５の上端とをつなぐ上壁部４６と、内壁部４４の下端と外壁部４５の下端とをつなぐ下壁部４７とが設けられている。つまり、サイドシル２５は、内壁部４４、外壁部４５、上壁部４６および下壁部４７とによって囲われた中空構造となっている。また、外壁部４５の下側には傾斜部４８が形成されている。この傾斜部４８は、車両１０の外観を向上させるために設けられている。さらに、内壁部４４の電池パック１８側を向く面のうち、フロアパネル４２と車幅方向で対向する部位には、車幅方向外側に向けてへこんだ窪み部４９が形成されている。窪み部４９は、車両前後方向に長尺に設けられており、また、その窪み部４９の上下方向の大きさは、フロアパネル４２の板厚よりわずかに大きく形成されている。

また、サイドシル２５は、車両１０の下側で、かつ車幅方向の内側に、矩形状に窪んだ凹部５０を有する断面形状となっている。その凹部５０には、ケース３９の端面４３に取り付けられた補強フランジ部５１が入り込むように配置されている。補強フランジ部５１は、内部が中空状で車両１０の前後方向に長尺な部材である。この補強フランジ部５１の車幅方向内側の内面部５２は、ケース３９の端面４３に溶接や溶着によって取り付けられている。また、図１に示すように、補強フランジ部５１の上面部５３は、凹部５０の上面である、後述する第２仕切り板５５の取付部６０と面接触している。その補強フランジ部５１の上面部５３と取付部６０とは、例えば、溶接、溶着あるいはボルト止めなどによって固定されている。

サイドシル２５の内部は、閉断面になっており、そのサイドシル２５の内部を上下に区画するように二つの仕切り板５４，５５が設けられている。その二つの仕切り板５４，５５は、車幅方向の両端がそれぞれ内壁部４４および外壁部４５と一体に形成されている。また、この二つの仕切り板５４，５５によって、サイドシル２５の内部は、車両１０の上側から順に第１空洞部５６と、第２空洞部５７と、第３空洞部５８とに分けられている。なお、この第１空洞部５６、第２空洞部５７および第３空洞部５８がこの発明の空洞部に相当する。また、第１空洞部５６が、この発明の収容部に相当し、サイドシル２４，２５の電池パック１６〜２０より上側に延び出ている。

二つの仕切り板５４，５５のうち上側の第１仕切り板５４は、第１空洞部５６と電池パック１６〜２０より下側の部分とに区画し、かつ車幅方向の衝撃力が加わった場合に、上側に折れ曲がって変形する第１変形部５９を備えている。具体的には、第１仕切り板５４は、車幅方向の両端部から中央の第１変形部５９に向かうにつれて、上側に向けて傾斜している。また、二つの仕切り板５４，５５のうち下側の第２仕切り板５５は、第３空洞部５８を上側から区画するとともに、補強フランジ部５１の上面部５３と面接触する取付部６０を有し、また、車幅方向外側から衝撃力が加わると、下側に折れ曲がって変形する第２変形部６１を備えている。具体的には、第２仕切り板５５は、車幅方向外側の端部から第２変形部６１に向かうにつれて、下側に向けて傾斜している。つまり、第２仕切り板５５における第２空洞部５７と第３空洞部５８とを仕切る仕切り部６２が図１における左下に向けて傾斜しており、その仕切り部６２と取付部６０との境目が第２変形部６１となっている。なお、ここで「中央」というのは、物理的に「厳密な中央」はもちろんのこと、技術常識的からみて中央にみられる「ほぼ中央」を含む概念である。また、以下で言う「中央」あるいは「中央部」も前述したと同じまたは同様な概念とする。さらに、車幅方向の右側のサイドシル２４も、前述したと同じまたは同様な構成を備えている。

また、第１仕切り板５４の上側、つまり第１空洞部５６にはワイヤハーネス（ケーブル）６３が収容されている。このワイヤハーネス６３は、電池パック１６〜２０同士を電気的に接続する、あるいは電池パック１６〜２０とコンバータ１２とを電気的に接続しており、車両前後方向に向けて配索されている。なお、この実施形態では、ワイヤハーネス６３を収容および配索しているが、車両前後方向に延びる冷却配管などであってもよい。そして、第１仕切り板５４の下側には、緩衝部材６４が配置されている。その緩衝部材６４は、車幅方向の両面が内壁部４４と外壁部４５とにそれぞれ接触しており、また、その緩衝部材６４の下面は、外壁部４５に一体化され内壁部４４に向けて突出した第１突出部６５と、内壁部４４に一体化され外壁部４５に向けて突出した第２突出部６６とによって支持されている。このように設けられた緩衝部材６４は、車幅方向に加わる衝撃エネルギーを吸収するように構成されている。

つぎに、車幅方向外側から荷重を受けたときに、上述したように構成されたサイドシル２５がどのように変形するのか、図４を参照して説明する。図４に示すように、例えばポールやバリヤなどの障害物６７に衝突して車両が側方から衝撃力が加わると、サイドシル２５は、車幅方向内側に押し込まれる。そのため、二つの仕切り板５４，５５は、障害物６７と電池パック１８との間に挟まれて、車幅方向に圧縮されることにより、各変形部５９，６１を中心に変形が生じる。つまり、第１仕切り板５４は、第１変形部５９を中心に上側に屈曲し、また、第２仕切り板５５は、第２変形部６１を中心に下側に屈曲する。そのため、衝撃力が加わって緩衝部材６４が車幅方向内側に圧縮されたときに、第１仕切り板５４と第２仕切り板５５との間に配置された緩衝部材６４が、それぞれ上側と下側とに向けて変位および変形することができる。すなわち、緩衝部材６４が衝撃エネルギーを吸収するためのスペースを確保することができるので、緩衝部材６４が衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

また、ワイヤハーネス６３は、第１空洞部５６に収容されており、かつワイヤハーネス６３が載置されている第１仕切り板５４は、上記の衝撃力が加わると、第１変形部５９を中心に上側に変形するため、ワイヤハーネス６３が上側に押し上げられる。さらに、サイドシル２５が電池パック１８側に押し込まれることで、内壁部４４に設けられた窪み部４９にフロアパネル４２が入り込む。そして、その窪み部４９を中心に、内壁部４４の窪み部４９より上側が車幅方向内側に向けて屈曲する。つまり、第１仕切り板５４によって上側に押し上げられたワイヤハーネス６３が、さらに車幅方向内側の電池パック１８およびフロアパネル４２の上側に移動する。したがって、障害物６７と電池パック１８との間にワイヤハーネス６３が挟まれることを抑制あるいは回避することができるので、ワイヤハーネス６３が損傷することを抑制あるいは防止することができる。また、電池パック１８と障害物６７との間にワイヤハーネス６３が挟まることにより、緩衝部材６４が変位あるいは変形するスペースが小さくなることを抑制あるいは回避することができる。したがって、緩衝部材６４が衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

ついで、図５を参照して仕切り板の第２の例について説明する。以下、上述した構成と同じまたは同様の構成の部材については同じ符号を付して説明する。図５に示すように、第２の例における第１仕切り板５４の第１変形部５９は、車幅方向の中央が上側に突出して形成されている。また、緩衝部材６４の下面側を支持する第３仕切り板６８が設けられており、この第３仕切り板６８は、車幅方向の中央に下側に突出した第３変形部６９が形成されている。なお、第２仕切り板５５は、上述した実施形態と同様の構成を備えている。したがって、車幅方向外側から荷重を受けた場合に、第１仕切り板５４は、第１変形部５９を中心に上側に折れ曲がって変形する。また、第２仕切り板５５および第３仕切り板６８は、第２変形部６１および第３変形部６９を中心に下側に折れ曲がって変形する。したがって、二つの仕切り板５４，５５が緩衝部材６４から離れるように変形するから、緩衝部材６４が変位あるいは変形するスペースを確実に確保することができるため、緩衝部材６４が衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。また、第１仕切り板５４が上側に変形することでワイヤハーネス６３は上側に押し上げられるので、ワイヤハーネス６３が障害物６７と電池パック１８との間に挟まれることにより、緩衝部材６４の変位あるいは変形を阻害したり、ワイヤハーネス６３が損傷したりすることを抑制あるいは回避することができる。

ついで、図６を参照して仕切り板の第３の例について説明する。以下、上述した構成と同じまたは同様の構成の部材については同じ符号を付して説明する。なお、図６では、サイドシル２５のみを図示しており、また、ワイヤハーネス６３の図示を省略している。図６に示すように、第３の例における第１仕切り板５４の第１変形部５９は、車幅方向の中央であって、かつ車両前後方向に所定の間隔をあけて複数設けられた楕円状の貫通孔によって構成されている。したがって、車両側方から荷重を受けて、サイドシル２５が車幅方向内側に圧縮されると、第１仕切り板５４の隣接する貫通孔同士の間の部位が破断する。つまり、第１仕切り板５４が第１変形部５９で破断するため、荷重を受けた緩衝部材６４が上側に変形したときに、破断した第１仕切り板５４を緩衝部材６４が上側に押し上げる。したがって、緩衝部材６４が変位あるいは変形するスペースを確保することができるため、緩衝部材６４が衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。また、第１仕切り板５４が上側に押し上げられることでワイヤハーネス６３も上側に押し上げられるので、ワイヤハーネス６３が障害物６７と電池パック１８との間に挟まれることにより、緩衝部材６４の変位あるいは変形を阻害したり、ワイヤハーネス６３が損傷したりすることを抑制あるいは回避することができる。

以上、実施形態に基づいて説明したが、この発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、図７に示すように、サイドシル２５は、電池パック１８より下側に延び出る第３空洞部５８を備え、その第３空洞部５８の内部にワイヤハーネス６３を収容してもよい。その場合には、サイドシル２５の凹部５０のうち、ケース３９の下面を車幅方向外側に延長した延長部７０と対向する部位に、車幅方向外側にへこませた他の窪み部７１を設ければよい。この構成によれば、例えばポールなどの障害物６７に側面衝突したときに、電池パック１８側に移動したサイドシル２５は、他の窪み部７１を中心に、サイドシル２５における他の窪み部７１より下側の部分が電池パック１８の下側に向けて折れ曲がって変形する。そのため、サイドシル２５の下壁部４７に載置されたワイヤハーネス６３が、障害物６７と電池パック１８との間に挟まれることを抑制あるいは回避することができる。

また、サイドシル２５の第３空洞部５８にもワイヤハーネス６３を配置できる場合には、例えば第１空洞部５６に電池パック１６〜２０と電気的に接続されるワイヤハーネス６３を収容し、第３空洞部５８には、冷却配管を収容してもよい。さらに、上述した仕切り板５４，５５，６８は、複数設けられていてもよく、その場合には、車幅方向の荷重を受けた場合に、緩衝部材６４から離れるとともに、ワイヤハーネス６３を電池パック１８と障害物６７との間から逃がすように構成されていればよい。また、仕切り板５４，５５，６８および窪み部４９，７１は、サイドシル２５の内部で少なくとも緩衝部材６４およびワイヤハーネス６３が設けられている位置の上側あるいは下側に設けられていればよい。言い換えれば、そのような位置であれば、仕切り板５４，５５，６８および窪み部４９，７１の車両前後方向の長さは、サイドシル２５の車両前後方向の長さの範囲で自由に設定してよい。さらに、仕切り板５４，５５，６８は、サイドシル２５とは別の部材によって構成されていてもよい。その場合には、例えば、仕切り板５４，５５，６８の車幅方向の両端部をそれぞれ内壁部４４もしくは外壁部４５に接着や溶着、あるいはボルトなどによって固定すればよい。

１…バッテリ搭載構造、１０…車両、１６，１７，１８，１９，２０…電池パック、２４，２５…サイドシル、５４，５５…仕切り板、５６…第１空洞部、６３…ワイヤハーネス、６４…緩衝部材。

Claims

車幅方向の両側に車両前後方向に延びてそれぞれ配置されかつ内部が空洞部となっている中空状の骨格部材と、
車幅方向におけるそれぞれの前記骨格部材の間に配置された電池パックとを備えた車両のバッテリ搭載構造において、
前記空洞部は、前記電池パックより上側に延び出ており、
前記空洞部の内部に、前記空洞部を前記電池パックより上側に延び出ている収容部と、前記電池パックより下側の部分とに区画するように車幅方向に向けて固定された仕切り板が配置され、
前記収容部の内部にワイヤーハーネスが収容されるとともに、前記仕切り板より下側の部分に前記骨格部材に車幅方向に加わる衝撃エネルギーを吸収する緩衝部材が配置され、
前記仕切り板は、車幅方向の衝撃力が加わった場合に上側に折れ曲がって変形するように構成されている
ことを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。