JP2019050170A - 車両のバッテリ搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量で剛性を確保することができるバッテリ搭載構造を提供する。【解決手段】車両は、車幅方向の両外側に配置された一対の骨格部材の間に電池パック１８を搭載している。電池パック１８は、車幅方向に並べて配置された２個の電池モジュール２０（２０−１，２０−２）を備える。電池モジュール２０は、複数の電池セル２１を車幅方向に積層した積層体２２を有する。積層体２２は、固体電解質を有する全固体電池を有する。電池モジュール２０は、積層体２２を電池セル２１の積層方向に拘束する拘束部材２５〜２８，３０〜３３を有する。２個の電池モジュール２０−１，２０−２は、拘束部材２５〜２８，３０〜３３のうちの少なくとも一部２７，３２同士が一体的に形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両が走行するための電力を蓄電し、また放電するバッテリを搭載するための車両のバッテリ搭載構造に関する。

従来、フロアパネルの下方でバッテリを支持するバッテリフレームを備えた車両のバッテリ搭載構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された構造は、車室の床面を構成するフロアパネルの下方にバッテリを搭載するように構成されている。車体の左右両側には、車両の前後方向に互いに平行に延びる一対のサイドメンバ（骨格部材）が配置されている。これらのサイドメンバの前端部には、車両の幅方向（車幅方向）に向けて配置されたフロントクロスメンバが各サイドメンバを連結した状態に固定され、また各サイドメンバの後端部には、車幅方向に向けて配置されたリヤクロスメンバが各サイドメンバを連結した状態に固定されている。バッテリは、予め矩形の平面形状をなすバッテリ搭載フレームの内側に積層されてバッテリアセンブリとして構成されている。バッテリアセンブリは、上記の一対のサイドメンバおよびフロントクロスメンバならびにリヤクロスメンバによって形作られる枠部の内側の開口部に下方から取り付けられている。

また、複数のバッテリセルを積層して第１エンドプレートおよび第２エンドプレートの間に挟持したバッテリモジュールを２個並列した構成のバッテリモジュールユニットが知られている（例えば、特許文献２参照）。この種のバッテリモジュールユニットは、複数のバッテリセルが直方体をしている。直方体の断面矩形における一方の短辺側（一端側）は第１エンドプレートでコの字状に覆われる。他方の短辺側（他端側）は第２エンドプレートでコの字状に覆われる。第１エンドプレートと第２エンドプレートとは、一対の連結部材で連結される。一対のバッテリモジュールは、部品点数を減らすために、第１エンドプレート同士が一部品で構成されている。そして、一対のバッテリモジュールの他端側に当接する２個の第２エンドプレートが別部材で構成されている。

国際公開第２０１０／０９８２７１号 特開２０１３−１２２８１９号公報

車体を構成している上記のサイドメンバやフロントおよびリヤのクロスメンバは、車体の骨格をなす強度部材であり、車両に要求される強度に応じた剛性の部材あるいは構造が採用される。前述した特許文献１に記載されたバッテリの搭載構造では、それらのサイドメンバやフロントおよびリヤのクロスメンバにバッテリを保持させるように構成されている。そのバッテリは、車両の電装品の電源であるだけでなく、走行のための電力を蓄電または放電するためのものであり、インバータなどのコントローラを含めると重量が相当に大きくなる。そのため、特許文献１に記載された構造では、サイドメンバやフロントおよびリヤのクロスメンバには、車体の形態を維持する剛性に加えて、バッテリなどの電源部を保持する剛性が要求されることになり、その結果、車体の骨格をなす強度部材が大型化し、ひいては車体重量が増大してしまう可能性がある。

また、特許文献２に記載のバッテリモジュールユニットは、部品点数の削減、およびセルの積層体の寸法差を吸収するために１対のバッテリモジュールの第１エンドプレート同士を一部材で構成し、第２エンドプレート同士を別部材で構成している。このため、バッテリモジュールを車両の剛性に使用することについては考慮されていない。よって、例えば車両の側面からの衝突時（側突時）に衝撃力の全てが車体の強度部材や電池ケースで吸収することができない場合に、衝撃がバッテリモジュールに加わるおそれがある。

本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、車体重量の増大を抑制でき、しかも車両の剛性を確保することができる車両のバッテリ搭載構造を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明は、車幅方向に間隔を空けてかつ車両の前後方向に延ばして配置された一対の骨格部材と、前記一対の骨格部材の間に配置されており、複数の電池セルを一方向に積層してひとまとまりにされた積層体を有する電池モジュールとを備えた車両のバッテリ搭載構造において、前記電池モジュールは、前記車幅方向に並んで複数配置されており、前記電池モジュールの前記車幅方向の外側にはそれぞれ連結部が設けられており、前記車幅方向に並んで配置された前記電池モジュールが前記連結部によって前記一対の骨格部材の間に固定されており、前記電池セルは、固体電解質を有する全固体電池を有し、前記電池モジュールは、前記積層体を前記電池セルの積層方向に拘束する複数の拘束部材を有し、前記車幅方向に並んで配置された前記複数の前記電池モジュールの個々が有する前記複数の前記拘束部材のうちの少なくとも一部同士が直接的または間接的に連結されていることを特徴とするものである。

本発明においては、固体電解質を含む全固体電池を有する電池セルからなる積層体を有する電池モジュールは、車幅方向の外側に設けられた連結部により一対の骨格部材の間に連結されている。このため、例えば側突時に入力される衝撃荷重を連結部によって全固体電池を含む積層体に伝達することができる。これにより、全固定電池を含む電池モジュールを車両の剛性部材として利用することができるので、衝撃荷重に対する車体の剛性が高まる。また、クロスメンバなどの補強部材を軽量化もしくは省略しても車体の剛性を確保することができ、ひいては車両の軽量化を図ることができる。

また、車幅方向に並べた各電池モジュールが有する複数の拘束部材における一部の拘束部材同士を直接的または間接的に連結している。このため、直接的または間接的に連結された拘束部材が、例えば車幅方向あるいは車両の前後方向での補強を兼ねることができる。これにより、電池モジュールを車幅方向に複数に分けて配置した場合に必要になる補強部材を別途設ける必要がなく、よって車体重量の増大を抑制でき、しかも車両の剛性を確保することができる。

本発明に適用される車両の一例を示す説明図である。 電池モジュールの一例を示す斜視図である。 図２に示した電池パックを示す断面図である。 電池パックおよびサイドシルの連結状態を示す断面図である。 本発明に適用される車両の別の実施形態を示す説明図である。 図５に示した電池パックを示す斜視図である。

以下、図面を用いて実施例を説明する。図１は、本発明に適用される車両１０の一例を示す説明図である。なお、図１では、車両１０を上方から見ており、以下で説明する図面を含めて矢印ＦＲ方向は車両１０の前後方向における前方向を、矢印ＬＨ方向は車幅方向における左方向を示す。図１に示すように車両１０は、例えばフロントコンパートメント１１にインバータ１３、モータ１４および動力伝達機構１５を搭載する。

車両１０のキャビン（図示なし）の底面には、電池ケース１７を搭載している。電池ケース１７の内部には、複数、例えば５個の電池パック１８（１８−１，１８−２，１８−３，１８−４，１８−５）が車両１０の前後方向に並べて収容されている。

電池パック１８は、複数、例えば２個の電池モジュール２０（２０−１，２０−２）を車幅方向に並べた形態を単位とされている。電池モジュール２０は、複数の電池セル２１を一方向、例えば車幅方向に積層してひとまとまりに取り扱えるように一体化した積層体２２を単位とされている。ここでは、ひとまとまりにされた積層体２２の最少単位を電池モジュール２０と呼ぶ。なお、電池モジュール２０の単位、または電池パック１８の単位は、故障や劣化の際の交換単位としてもよい。

電池パック１８は、例えば２個の電池モジュール２０を電気的に直列に繋いで必要な電圧を出力するように構成してよい。例えば５個の電池パック１８は、例えば電気的に並列に接続されてよい。勿論一部の電池パック１８を直接に接続し、直列に接続した電池パック１８の群を並列に接続してもよい。電池パック１８を並列に接続することによりモータ１４の駆動に必要な電流容量が得られる。

インバータ１３は、各電池モジュール２０から出力される直流電源を交流電源に変換するとともに、周波数を制御する。動力伝達機構１５は、モータ１４が出力する駆動力を増減して駆動輪となる前輪１９に伝達する。なお、駆動力を動力伝達機構１５から後輪に伝達してもよい。

車両１０は、車幅方向の両端に、車両１０の前後方向に延びた一対のサイドシル２３，２４を備えている。電池ケース１７は、一対のサイドシル２３，２４の互いに平行な部分２３ａ，２４ａの間に配置されている。一対のサイドシル２３，２４は、本発明の実施形態における一対の骨格部材の一例である。電池パック１８の各々は、側突したときの衝撃荷重に対する抵抗力を補う補強材として機能する。

なお、本発明の実施例では、電池パック１８を車両１０の前後方向に５個並べているが、これに限らず６個以上または単数を含む４個以下並べてもよい。また、電池モジュール２０を車幅方向に２個並べて配置しているが、３列以上並べて配置してもよい。さらに、一対のサイドシル２３，２４の互いに平行な部分２３ａ，２４ａは、車両１０の前後方向に平行でなくてよい。

図２は、電池パック１８の一例を示す斜視図である。図２では、矢印ＵＰ方向が車両１０の高さ方向における上方向を示す。図２に示すように電池パック１８は、例えば単位当たりに区分された第１電池モジュール２０−１と第２電池モジュール２０−２とを車幅方向に直接的に連結した形態、つまり車幅方向に長い直方体の形態になっている。

第１電池モジュール２０−１は、積層体２２、左方エンドプレート２５、右方エンドプレート２６、上方テンションプレート２７、および下方テンションプレート２８を備える。積層体２２は、複数の電池セル２１（２１−１，２１−２・・・２１−ｎ（ｎは自然数））を、左方エンドプレート２５、右方エンドプレート２６、上方テンションプレート２７、および下方テンションプレート２８で囲繞される内部で車幅方向に積層した形態になっている。

電池セル２１は、固体電解質（図示なし）と、固体電解質の積層方向に沿う両側に設けられた一対の電極（図示なし）とを有する。複数の電池セル２１は、配線部材、例えばケーブル（図示なし）により互いに電気的に接続されている。電池モジュール２０は、複数の電池セル２１を電気的に直列に接続して構成されており、電池セル２１の数に応じた電圧となった電源を、外部に露呈された一対の電極端子を通じて出力する。つまり、このような積層体２２、または電池モジュール２０は、固体電解質を有する全固体電池を含む。なお、電池モジュール２０としては、一次電池または二次電池であってもよい。

左方エンドプレート２５、および右方エンドプレート２６は、積層体２２の積層方向の両端に配置される。上方テンションプレート２７は、積層体２２の上側で左方エンドプレート２５、および右方エンドプレート２６の間に、締結手段、例えば複数のボルト３５，３６により固定される。下方テンションプレート２８は、積層体２２の下側で、左方エンドプレート２５および右方エンドプレート２６の間に、締結手段、例えば複数のボルト３７，３８により固定される。

積層体２２は、ボルト３５〜３８の締結によって左方エンドプレート２５および右方エンドプレート２６の間で積層方向（車幅方向）に拘束される。拘束力は、上方テンションプレート２７およびシム（図示なし）、ならびに下方テンションプレート２８およびシム（図示なし）の車幅方向における長さで規定される。つまり、左方エンドプレート３０、右方エンドプレート３１、上方テンションプレート３２、下方テンションプレート３３は、硬度または剛性を有する材質で作られており、これらはボルト３５〜３８を含めて本発明の実施形態における拘束部材の一例である。積層体２２は、拘束部材によって一体的に取り扱えるようにひとまとまりに拘束される。

なお、左方エンドプレート２５と上方テンションプレート２７とを締結するボルト３５のねじ軸に、かつ左方エンドプレート２５と下方テンションプレート２８とを締結するボルト３７のネジ軸にそれぞれシム（図示なし）を挿入してもよい。シムは、積層体２２に付与する拘束力を調整するためのものであり、所望する拘束力となる厚みのものが使用される。このような電池モジュール２０は、電解質が固体である全固体電池を含むため電解液漏れの心配がなく、また電池セル２１を構成する主な部材が耐衝撃性の高い要求を満たすように作られているため、拘束部材の拘束方向（車幅方向）での耐衝撃性が非常に高い長所を有する。

第２電池モジュール２０−２は、積層体２２、左方エンドプレート３０、右方エンドプレート３１、上方テンションプレート３２、および下方テンションプレート３３を備えている。左方エンドプレート３０、および右方エンドプレート３１は、第１電池モジュール２０−１の左方エンドプレート２５、および右方エンドプレート２６と同じまたは同様な作用をする。上方テンションプレート３２、および下方テンションプレート３３は、第１電池モジュール２０−１の上方テンションプレート２７、および下方テンションプレート２８と同じまたは同様な作用をする。第２電池モジュール２０−２の拘束部材は、左方エンドプレート３０、右方エンドプレート３１、上方テンションプレート３２、下方テンションプレート３３、およびボルト３６，３８，３９，４０などで構成される。第２電池モジュール２０−２の拘束力は、上方テンションプレート３２およびシム（図示なし）、ならびに下方テンションプレート３３およびシム（図示なし）の車幅方向における長さで規定される。

第１電池モジュール２０−１および第２電池モジュール２０−２は、上方テンションプレート２７，３２同士、および下方テンションプレート２８，３３同士がそれぞれ車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように直接的に連結されている。つまり、この実施形態では、第１電池モジュール２０−１の上方テンションプレート２７と第２電池モジュール２０−２の上方テンションプレート３２とが車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように一体的に形成されている。具体的には、上方テンションプレート２７と上方テンションプレート３２とが車幅方向に沿ってフルフラットになるように一部材で形成されている。この一部材を上方連結テンションプレート４２と記す。なお、第１電池モジュール２０−１の上方テンションプレート２７と第２電池モジュール２０−２の上方テンションプレート３２とを直接的に連結するのではなく、間接的に連結してもよい。間接的に連結する形態としては、例えば別途に連結板を使用して上方テンションプレート２７と上方テンションプレート３２とを車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように連結する形態を含む。上方テンションプレート２７および上方テンションプレート３２は、本発明の実施形態における一部同士の一例である。

また、第１電池モジュール２０−１の下方テンションプレート２８と第２電池モジュール２０−２の下方テンションプレート３３とは、車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように一体的に形成されている。具体的には、下方テンションプレート２８と下方テンションプレート３３とが車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように、つまりフルフラットになるように一部材で形成されている。この一部材を下方連結テンションプレート４３と記す。なお、下方テンションプレート２８と下方テンションプレート３３とを間接的に連結、例えば別途に連結板を使用して連結してもよい。下方テンションプレート２８および下方テンションプレート３３は、本発明の実施形態における一部同士の一例である。

このように、図２に示した実施形態では、第１電池モジュール２０−１、および第２電池モジュール２０−２を車幅方向に分けて配列し、かつ車幅方向に沿う同一平面上に並ぶ上方テンションプレート同士２７，３２、および下方テンションプレート同士２８，３３をそれぞれ一部材で形成している。このため、車幅方向での剛性が向上する。よって、車幅方向での剛性を向上させるための補強部材を、例えば電池ケースの内部から省略することができる。

また、第１電池モジュール２０−１の右方エンドプレート２６、および第２電池モジュール２０−２の左方エンドプレート３０は、直接的に一体的に形成されている。具体的には、右方エンドプレート２６および左方エンドプレート３０は、一部材で形成されている。この一部材を中間プレート４５と記す。なお、第１電池モジュール２０−１の右方エンドプレート２６と第２電池モジュール２０−２の左方エンドプレート３０とを間接的に連結、つまり別途に連結板を使用して連結してもよい。

図３は、図２に示した電池パック１８を示す断面図である。図３に示すように中間プレート４５は、上方連結テンションプレート４２および下方連結テンションプレート４３に締結手段、例えばボルト３６，３８によりそれぞれ固定されている。なお、符号４７，４８はシムである。シム４７は、第１電池モジュール２０−１の積層体２２に付与する拘束力を調整する。シム４８は、第２電池モジュール２０−２の積層体２２に付与する拘束力を調整する。

左方エンドプレート２５は、上方連結テンションプレート４２と下方連結テンションプレート４３との間に、第１電池モジュール２０−１の積層体２２のおける左方の電池セル２１−１に当接して積層体２２を拘束する第１拘束面２５ａを有する。中間プレート４５は、上方連結テンションプレート４２と下方連結テンションプレート４３との間で、第１電池モジュール２０−１の積層体２２のおける右方の電池セル２１−ｎに当接して積層体２２を拘束する第２拘束面４５ｂを有する。また、中間プレート４５は、第２電池モジュール２０−２の積層体２２のおける左方の電池セル２１−１に当接して積層体２２を拘束する第３拘束面４５ｃを有する。右方エンドプレート３１は、上方連結テンションプレート４２と下方連結テンションプレート４３との間に、第２電池モジュール２０−２の積層体２２のおける右方の電池セル２１−ｎに当接して積層体２２を拘束する第４拘束面３１ａを有する。

なお、図３に示した実施形態では、上方テンションプレート２７，３２同士、および下方テンションプレート２８，３３同士の両方を連結した構成としているが、本発明ではこれに限らず、上方テンションプレート２７，３２同士、および下方テンションプレート２８，３３同士のいずれか一方を連結した構成であってよい。

図４は、電池パック１８およびサイドシル２３の連結状態を示す断面図である。なお、図４で説明する連結の構成は一例であり、本発明では図４に示す連結の構成に限らない。図４に示すように電池パック１８は、絶縁性材料で形成された電池ケース１７に収容されている。電池ケース１７には、例えば右方エンドプレート３１に設けられた固定板５１を介して、締結手段、例えばボルト６２により電池パック１８が固定されている。固定板５１は、図示していないが電池パック１８の他の箇所にも設けられており、電池パック１８は複数の固定板５１により電池ケース１７に固定される。

電池ケース１７は、電池パック１８が固定される収容部５２、および収容部５２の開口５３を塞ぐ蓋部５４を有する。蓋部５４の上面は、フラットになっており、蓋部５４の上面には、キャビン５５の床を構成するフロアパネル５６が配置されている。フロアパネル５６は、車幅方向の一端５７がサイドシル２３の上面に接合されている。

収容部５２の底面は、車両１０の底面の一部を構成する。収容部５２には、車幅方向における右方の外壁５８に連結部５９が取り付けられている。連結部５９は、例えば断面が矩形になっており、車両１０の前後方向に延ばされた長尺部材となっている。

電池モジュール２０−１を電池ケース１７に固定した状態で収容部５２の車幅方向における内壁面６０と、右方エンドプレート３１の車幅方向における外面６１とが互いに平行に対向している。ここで「平行」というのは、物理的に「厳密な平行」はもちろん、技術常識的からみて平行にみられる「略平行」を含む概念である。なお、外面６１は、右方エンドプレート３１の車幅方向における外面に限らず、電池モジュール２０−１の外面であればいずれの部材の外面でよい。

サイドシル２３は、車体の軽量化と剛性確保の両立化を目的として、例えばアルミ軽合金材料を用いて押し出し加工により断面形状が閉じられた中空部（断面閉中空部）６３（６３ａ，６３ｂ，６３ｃ）を有するように一体に成形されている。また、サイドシル２３は、断面輪郭形状の左下に、矩形状に一段窪んだ凹部６４を有する。凹部６４には、連結部５９に取り付けるための取付孔６５が設けられ、また凹部６４の内側の断面閉中空部６３ａには、連結部５９を固定するための締結手段、例えばナット６６が予め接着されている。

また、連結部５９には、ボルト６７を取付孔６５に挿通させるための開口６８およびサイドシル２３に取り付けるための取付孔６９が設けられている。電池ケース１７は、連結部５９を凹部６４に挿入した後に、ボルト６７を、開口６８を通して取付孔６５，６９に挿入して、ナット６６に螺合させることでサイドシル２３に固定される。なお、ボルト６７およびナット６６などの締結手段は、車両の前後方向に所定の間隔を離して複数箇所に設けられている。また、連結部５９をサイドシル２３に固定する締結手段としては、ボルト６７およびナット６６に限らず、例えばリベット結合、溶着および接着を含んでよい。さらに電池ケース１７は、車幅方向の左方のサイドシル２４に対しても図４で説明したのと同じまたは同様な構成で固定される。

図５は、本発明に適用される車両１０の別の実施形態を示す説明図である。図５に示すように車両７１に搭載された電池パック７２（７２−１，７２−２）は、電池ケース１７の内部に車両７１の前後方向に並べて配置されている。各電池パック７２は、複数、例えば２個の電池モジュール７３（７３−１、７３−２）を車幅方向に並べた構成になっている。各電池モジュール７３の積層体２２は、電池セル２１を車両７１の前後方向に積層して一体化されている。なお、電池モジュール７３を車幅方向に並べる数は２個に限らず、例えば４個以上並べて配置してもよい。

図６は、図５に示した電池パック７２を示す斜視図である。図６に示すように電池パック７２は、車幅方向に並べて配置された第１電池モジュール７３−１および第２電池モジュール７３−２を有する。

第１電池モジュール７３−１は、前方エンドプレート７５、後方エンドプレート７６、上方テンションプレート７７、下方テンションプレート７８、および積層体２２を備える。積層体２２は、前方エンドプレート７５と後方エンドプレート７６との間でボルト７９，８０の締め込みにより押圧されることで拘束される。拘束力は、上方テンションプレート７７およびシム（図示なし）、ならびに下方テンションプレート７８およびシム（図示なし）の車両７１の前後方向における長さで規定される。上方テンションプレート７７、下方テンションプレート７８、前方エンドプレート７５、後方エンドプレート７６、およびボルト７９，８０は、本発明の実施形態における第１電池モジュール７３−１の拘束部材の一例である。第１電池モジュール７３−１の積層体２２は、複数の電池セル２１（２１−１・・・２１−ｎ（ｎは自然数））を車両７１の前後方向に積層して拘束部材によりひとまとまりに拘束して一体化したものである。

第２電池モジュール７３−２は、前方エンドプレート８２、後方エンドプレート８３、上方テンションプレート８４、下方テンションプレート８５、および積層体２２を備える。第２電池モジュール７３−２の前方エンドプレート８２、および後方エンドプレート８３は、第１電池モジュール７３−１の前方エンドプレート７５、および後方エンドプレート７６と同じまたは同様な作用をする。また、第２電池モジュール７３−２の上方テンションプレート８４、および下方テンションプレート８５は、第１電池モジュール７３−１の上方テンションプレート７７、および下方テンションプレート７８と同じまたは同様な作用をする。

第２電池モジュール７３−２の積層体２２は、前方エンドプレート８２と後方エンドプレート８３との間でボルト８７，８８の締め込みにより押圧されることで拘束される。拘束力は、上方テンションプレート８４およびシム（図示なし）、ならびに下方テンションプレート８５およびシム（図示なし）の車両７１の前後方向における長さで規定される。上方テンションプレート８４、下方テンションプレート８５と、前方エンドプレート８２、後方エンドプレート８３、およびボルト８７，８８は、本発明の実施形態における第２電池モジュール７３−２の拘束部材の一例である。第２電池モジュール７３−２の積層体２２は、複数の電池セル２１（２１−１・・・２１−ｎ（ｎは自然数））を車両７１の前後方向に積層して拘束部材によりひとまとまりに拘束して一体化したものである。

第１電池モジュール７３−１および第２電池モジュール７３−２は、前方エンドプレート７５，８２同士、および後方エンドプレート７６，８３同士がそれぞれ直接的に連結されている。つまり、第１電池モジュール７３−１の前方エンドプレート７５と第２電池モジュール７３−２の前方エンドプレート８２とは、車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように一体的に形成されている。具体的には、前方エンドプレート７５と前方エンドプレート８２とは、車幅方向に直線上に並ぶように一部材で形成されている。この一部材を前方連結エンドプレート９０と記す。なお、前方エンドプレート７５と前方エンドプレート８２とが車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように間接的に連結、つまり別途に連結板を使用して連結されてもよい。前方エンドプレート７５と前方エンドプレート８２とは、本発明の実施形態における一部同士の一例である。

また、第１電池モジュール７３−１の後方エンドプレート７６と第２電池モジュール７３−２の後方エンドプレート８３とは、車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように一体的に形成されている。具体的には、後方エンドプレート７６と後方エンドプレート８３とは、車幅方向に直線上に並ぶように一部材に形成されている。一部材を後方連結エンドプレート９１と記す。なお、後方エンドプレート７６と後方エンドプレート８３とが車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように間接的に連結、つまり別途に連結板を使用して連結されてもよい。後方エンドプレート７６と後方エンドプレート８３とは、本発明の実施形態における一部同士の一例である。

また、図６に示す実施形態では、第１電池モジュール７３−１の上方テンションプレート７７と第２電池モジュール７３−２の上方テンションプレート８４とを直接的または間接的に連結してもよい。この場合には、上方テンションプレート７７と上方テンションプレート８４とが車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように一部材で形成されるため、車幅方向での剛性を更に向上させることができる。勿論第１電池モジュール７３−１の下方テンションプレート７８と第２電池モジュール７３−２の下方テンションプレート８５とを直接的または間接的に連結してもよい。この場合、上方テンションプレート７７と上方テンションプレート８４とを一体的に連結した場合と同じまたは同様な効果を得ることができる。

なお、図６に示した実施形態では、前方エンドプレート７５，８２同士、および後方エンドプレート７６，８３同士の両方を連結した構成として説明しているが、本発明ではこれに限らず、前方エンドプレート７５，８２同士、および後方エンドプレート７６，８３同士のいずれか一方を連結した構成であってよい。

この実施形態では、第１電池モジュール７３−１および第２電池モジュール７３−２が車幅方向に分けて配置されている。この場合、前方連結エンドプレート９０および後方連結エンドプレート９１が車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように一部材で作られているため、車幅方向での剛性が向上する。よって、車幅方向での剛性を向上させるための補強部材を、例えば電池ケース１７の内部から省略することができる。

以上、実施例に基づいて説明したが、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、本発明の車両としては、電気自動車の車両として説明しているが、これに限らず、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と充放電可能な電池モジュールに蓄積された電力により駆動するモータとを動力源とするハイブリッド車両や外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両としてよい。

また、上記各実施例で説明した電気自動車に限らず、モータを全車輪近くに搭載し、モータで直接各車輪を駆動するインホイールモータ車両を使用してよい。この場合には、フロントおよびリヤに配置された全輪、例えば４輪にモータを個別に組み込む構成としてよいし、またフロントまたはリヤのいずれか一方の複数輪、例えば２輪にモータを個別に組み込む構成としてよい。

さらに、上記各実施形態では、電池モジュールの個々が有する拘束部材のうちの少なくとも一部同士を、車幅方向に沿う同一平面上に並ぶように、直接的または間接的に連結しているが、本発明ではこれに限らず、車両の前後方向に沿う同一平面上に並ぶように、直接的または間接的に連結してもよい。この場合には、車両の前後方向の剛性を、別途に補強部材を使用しないで確保することができる。

１０，７１…車両、 １８，７２…電池パック、 ２０…電池モジュール、 ２１…電池セル、 ２２…積層体、 ２３，２４…サイドシル、 ２５，３０…左方エンドプレート、 ２６，３１…右方エンドプレート、 ２７，３２，７７，８４…上方テンションプレート、 ２８，３３，７８，８５…下方テンションプレート、 ７５…前方エンドプレート、 ７６…後方エンドプレート、 ５９…連結部。

Claims (1)

1. 車幅方向に間隔を空けてかつ車両の前後方向に延ばして配置された一対の骨格部材と、前記一対の骨格部材の間に配置されており、複数の電池セルを一方向に積層してひとまとまりにされた積層体を有する電池モジュールとを備えた車両のバッテリ搭載構造において、
   前記電池モジュールは、前記車幅方向に並んで複数配置されており、
   前記電池モジュールの前記車幅方向の外側にはそれぞれ連結部が設けられており、
   前記車幅方向に並んで配置された前記電池モジュールが前記連結部によって前記一対の骨格部材の間に固定されており、
   前記電池セルは、固体電解質を有する全固体電池を有し、
   前記電池モジュールは、前記積層体を前記電池セルの積層方向に拘束する複数の拘束部材を有し、
   前記車幅方向に並んで配置された前記複数の前記電池モジュールの個々が有する前記複数の前記拘束部材のうちの少なくとも一部同士が直接的または間接的に連結されている
   ことを特徴とする車両のバッテリ搭載構造。

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