JP2004517768A - 可変比率を有するブレーキペダル組立体 - Google Patents

Abstract

可変比率ブレーキペダル組立体であって、取付け面及びこの取付け面の両縁部から延びる離間した２つのサイドアームを有する支持ブラケットと、上端が第１回動点で上記支持ブラケットに回動自在に取付けられ下端にペダルパッドが取付けられているペダルアームと、第３回動点で上記ペダルアームに回動自在に連結されている第１端部と第２端部を有するペダルリンクと、第４回動点で上記ペダルリンクの上記第２端部に回動自在に取付けられる第１端部及び第２回動点で上記支持ブラケットに回動自在に取付けられている第２端部を有するブレーキブースターリンクと、第５回動点でブレーキブースターリンクに位置決めされ、上記第５回動点は、上記第２回動点及び上記第５回動点間の距離が上記第２回動点及び上記第４回動点間の距離より小さくなるように上記ブレーキブースターリンクに位置決めされているブレーキブースターロッド取付け手段と、を有する。

Description

【０００１】
（発明の背景）
本発明は、一般にブレーキペダルに関し、より詳細には、可変比率リンク機構を有するブレーキペダル組立体に関する。
【０００２】
車両、特に自動車は、車両の運動を制御するためのブレーキ装置を有する。在来のブレーキ装置は、運転者が車両の車輪に制動力を伝えるためのブレーキペダルを有する。ブレーキペダルは、プッシュロッドを介してブレーキブースターに協働的に連結されている。ブレーキブースターは、マスターシリンダーに協働的に連結され、マスターシリンダーは、ブレーキ配管を介してブレーキ機構に協働的に連結されている。ブレーキ機構は、車両の車輪に連結され、車輪に力を加えて車輪の回転運動の速度を落とす。
【０００３】
種々の要因が、ブレーキ装置の総合効率に影響を与える。これらの要因のいくつかの例には、ブレーキブースター、マスターシリンダー直径及びタイヤの半径の大きさ、ブレーキパッド材料及びペダルのてこ比が含まれる。同時に、ブレーキ装置は、制動距離及び、車両の速度を落とすのに必要な力の量に関する法規制の条件を満たさなければならない。
【０００４】
ペダルてこ比は、ブレーキペダル組立体を構成するレバー間の幾何学的関係に当たる。典型的なブレーキペダル組立体は、ペダルアームを有し、ペダルアームの上端は、支持ブラケットに回動自在に取付けられる。支持ブラケットは、車両に固定取付けされている。運転者の足によって押し下げられるペダルパッドは、ペダルアームの下端に取付けられる。ブレーキブースタープッシュロッドは、ペダルアームに、ペダルパッドとペダルアームの上端の回動点との間の位置に取付けられる。運転者が経験するブレーキ操作のフィーリング及び効き目は、「ペダル比率」の変更によって変えることができる。「ペダル比率」は、ペダルアームの回動点及びペダルパッド上の作用点間の距離である「ａ」と、回動点及びブースターロッド取付け点間の距離である「ｂ」とで、比率ａ／ｂとして表せる。一般的には、ペダル比率の値が小さくなるほど、ペダルパッドによる移動距離に対するブレーキロッド回動点及びブースタープッシュロッドの相対的な移動距離が大きくなる。高いペダル比率は、効果的であり得るが、長いペダル移動がブレーキに「ふわふわ」したフィーリングを与えてしまう。反対に、低いペダル比率は、ペダル移動をより短くするが、ペダル移動がより短いと、急な又は鋭い制動作用を生じさせる。
【０００５】
種々のタイプの可変比率ブレーキペダルが当該技術で知られている。例えば、Ｈｏｒｖａｔｈによる１９８６年１０月７日付けの米国特許第４，６１５，２３５号明細書は、可変比率ブレーキペダル組立体を開示する。この装置は、弓状に移動可能なペダルアームに回動自在に取付けられた第１のレバーを有する。第１のレバーの一端は、ブレーキブースタープッシュロッドに取付けられる。第１のレバーの他端は、回動制御レバーに回動自在に取付けられる。回動制御レバーは、その他端が固定取付けされる。ペダルアームの上端は、車両の一部分に固定取付けされる。かくして、ブレーキペダルを操作すると、ペダル比率は、ほぼ２つの要因によって、ブレーキペダルの移動に対して増大する。この装置が動作する間、ブレーキブースターロッドと第１のレバーとの間の第２の回動点の大きな角度変位は、ブレーキブースターロッドに過度な応力を生じさせることがある。
【０００６】
可変ブレーキペダル組立体の他の例は、Ｙａｂｕｓａｋｉらによる２０００年６月６日付けの米国特許第６，０８０，４８８号明細書に開示されている。この装置は、メインブラケット及びサブブラケットを有するペダルブラケットに取付けられた吊り下げペダルを有する。Ｖ字形旋回リンクが、ブレーキペダル及びプッシュロッドを連結する。所定の外力が車両の前部に加えられると、サブブラケットの細長い部分は、メインブラケットによって押し込まれ且つ車両の後方に旋回し、プッシュロッドの端のＵ字金具（Ｕリンク）は、サブブラケットの細長い部分の前面によって車両の前側に向けて押される。ブレーキペダルは、旋回リンクを介して、取付けボルトの周りで車両の前側に向かって旋回し、リンク及びペダルパッドは、車両の前側の方にずらされる。車両の前側に向うペダルパッドの移動によって、運転者の足は、ステアリングコラムなどの車両の一部分に接触することから保護される。この装置は、ペダルに関して車両の前部に加えられた外力の作用に対抗して働くけれども、一般的な運転状態のもとではペダル比率を変化させない。
【０００７】
ＳＵＶのようなより大きな車両では、車両の運動を制御するためにより大きな力が必要とされ、特にブレーキ操作の初期に、より高いペダル比率が必要とされることがある。初期の休止位置から完全に押し下げられた位置までのブレーキペダルの変位は、ペダルストロークと称される。かくして、ブレーキロッド取付け点の相対位置がペダルアームの回動位置に対して変化するブレーキペダル組立体の技術分野において、乗数ペダル比率又はブレーキペダルのストローク中増大する可変ペダル比率を提供することが必要とされている。
【０００８】
（発明の簡単な説明）
従って、本発明は、可変比率ブレーキペダル組立体である。可変比率ブレーキペダル組立体は、取付け面及び取付け面の両縁部から延びる間隔をおいた２つのサイドアームを有する支持ブラケットを含む。ブレーキペダル組立体は又、第１の回動点で支持ブラケットに回動自在に取付けられ且つペダルアームの下端に取付けられたペダルパッドを有するペダルアームを含む。ブレーキペダル組立体は又、ペダルリンク及びブレーキブースターリンクを有し、ペダルリンクは、第３の回動点でペダルアームに回動自在に連結された第１の端部と、第２の端部とを有し、ブレーキブースターリンクは、第４の回動点でペダルリンクの第２の端部に回動自在に取付けられた第１の端部と、第２の回動点で支持ブラケットに回動自在に取付けられた第２の端部と、を有する。ブレーキペダル組立体は、さらに、第２の回動点及び第５の回動点の間の距離が第２の回動点及び第４の回動点の間の距離より小さくなるようにされた第５の回動点に位置する、ブレーキブースターロッドをブレーキブースターリンクに取付けるためのブースターロッド取付け手段を含む。
【０００９】
本発明の利点の１つは、制動効果を向上させる可変比率ブレーキペダル組立体を提供することにある。本発明の他の利点は、ペダルストロークに亘って制動フィーリングを向上させるためにペダルストロークの始めから終わりまでペダル比率を変える可変比率ブレーキペダル組立体を提供することにある。本発明のさらなる利点は、マスターシリンダー及びブレーキブースターの大きさが、ペダル比率に関して最適化されることである。本発明のさらなる利点は、ペダルストロークとペダル比率の関係が、凸状の曲線を描くことである。
本発明の他の特徴及び利点が、添付図面と関連して以下の詳細な説明を読むことでより良く理解されるとき、容易に認識されるだろう。
【００１０】
（発明の詳細な説明）
図１乃至６を参照すると、車両操作者即ち運転者（図示せず）とブレーキ機構（図示せず）との間で信号を変換するための可変比率ブレーキペダル組立体１０が示されている。当該技術で知られているように、ブレーキペダル組立体は、車両の速度を落とすためのブレーキ装置の一部である。固定されたブレーキペダル組立体では、床からのペダルパッドの高さは、所定の高さである。調節可能なブレーキペダル組立体では、床のような車両の一部分に対するペダルパッドの初期位置を、運転者が調節することができる。本実施形態では、ブレーキペダル組立体１０は固定高さのブレーキペダル組立体であるが、高さ調節可能なブレーキペダル組立体も考えられることを認識すべきである。高さ調節可能なブレーキペダル組立体の例は、ここに援用する、共に譲渡された米国特許出願第０９／８８２，９８１号明細書に開示されている。
【００１１】
可変比率ブレーキペダル組立体１０は、インストルメントパネルの下の従来の位置で、車両のダッシュパネル部分に固定取付けされる。ブレーキペダル組立体１０は、ブレーキペダル組立体１０をダッシュパネルに取付けるための支持ブラケット１２を有する。支持ブラケット１２は、支持ブラケット１２をボルト等によって車両に取付けるための孔１６を有するほぼ平面状の取付け面１４を有する。支持ブラケットは又、取付け面１４の両縁部から径方向に延びる間隔をおいた２つの側壁（ｓｉｄｅ）１８を有する。側壁１８の各々は、上方アーム１８ａ及び下方アーム１８ｂを形成する。
【００１２】
可変比率ブレーキペダル組立体１０は、上方サイドアーム１８ａ間に延びる回動ピン２０を有する。回動ピン２０は、ペダルアーム２２、特に、ペダルアーム２２の上端２２ａを、符号２４で示す回動軸線Ｐ_１を中心に回動自在に支持する。ブレーキペダル組立体１０は、当該技術で知られているように、休止位置及び制動位置間のブレーキペダル組立体１０の動きを制御するための、回動ピン２０に協働的に配置されたねじりばね（図示せず）を有するのが好ましい。
【００１３】
可変ペダル比率ブレーキペダル組立体１０は、さらに、一対の回動自在に相互連結されたリンク、即ちペダルリンク２６及びブレーキロッドブースターリンク２８を有する。ペダルリンク２６は、ほぼ平面状の部材である。ペダルリンク２６の第１の端部２６ａは、ペダルアーム２２に回動自在に連結され、ペダルリンク２６の第２の端部２６ｂは、ブレーキロッドブースターリンク２８の第１の端部２８ａに回動自在に連結される。本実施例では、ペダルアーム２２の各側に各々位置決めされた２つのペダルリンク２６があることを認識すべきである。２つのペダルリンク２６の使用により、ペダルアーム２２からブレーキロッドブースター２８に伝わる荷重がより良く分配されるという効果がある。
【００１４】
ブレーキロッドブースターリンク２８は、ほぼ平面状の部材である。この実施例では、ブレーキロッドブースターリンク２８は、第１の端部２８ａと第２の端部２８ｂとを有するほぼＶ字形状である。ブースターリンク２８の第２の端部２８ｂは、ブースターリンク回動ピン３０を使用して、支持ブラケット１２の下方サイドアーム１８ｂに回動自在に取付けられ、ブレーキロッドブースターリンク２８を、符号３２で示す固定された第２の回動軸線Ｐ_２を中心に回動させることができる。ブレーキロッドブースターリンク２８の第１の端部２８ａは、ペダルリンク２６をブレーキロッドブースターリンク２８に回動自在に連結するためのリンクピン３６を受け入れる孔３４を有する。
【００１５】
ブレーキロッドブースターリンクは、さらに、ブースターロッドリンク２８に取付けられるブレーキブースターロッド取付け手段３８を有する。この実施例では、取付け手段３８はピンであるが、ボール継手のような他のタイプの取付け手段も考えられる。ブレーキブースターロッド３９の一端は、取付け手段３８に協働的に取付けられ、他端は、当該技術で知られているように、ブレーキブースターに協働的に取付けられて、制動を加える操作者の力をブレーキペダル組立体１０からブレーキ装置に伝えることを認識すべきである。取付け手段３８は、符号６８で示す第５の回動点Ｐ_５でブレーキロッドリンク２８に位置決めされる。第２の回動点Ｐ_２３２及び第５の回動点Ｐ_５間の距離を、符号４０で示すｒ_ｂとして表す。ペダルリンク２６の第１の端部２６ａは、符号４２で示す回動点Ｐ_３でペダルアーム２２に回動自在に連結され、ペダルリンク２６の第２の端部２６ｂは、符号４４で示す回動点Ｐ_４でブースターロッドブースターリンク２８に回動自在に連結される。第２の回動点Ｐ_２３２及び第４の回動点Ｐ_４４４間の距離を、符号６０で示すｒ_ｄとして表す。回動点Ｐ_３４２及びＰ_４４４は、符号４６で示すＬとして表すペダルリンク軸線を構成する。
【００１６】
ブレーキペダル組立体１０は、当該技術で知られているように、他の構成要素を有することを認識すべきである。例えば、ブレーキペダル組立体１０は、ペダルアーム２２が休止位置にあるとき、リンク２６、２８を位置決めするために、回動ピン２０の上に、支持ブラケット１２のサイドアーム１８間に延びる停止部（図示せず）を有していても良い。可変比率ブレーキペダル組立体１０は、さらに、ペダルアーム２２の下方端２２ｂに取付けられるペダルパッド５０を有する。ペダルパッド５０は、運転者の足がペダルパッド５０に接触する符号５４で示すペダル操作位置を提供する。
【００１７】
図３乃至５を参照すると、ペダル比率は、第１の回動点Ｐ_１２４及びパッド上の作用点５４間のアーム長さ「ａ」５２と、第１の回動点Ｐ_１２４及び第５の回動点Ｐ_５６８間の長さ「ｂ」７６との比率で定義される。固定されたレバー間関係でのペダル比率は、Ｒ＝（ａ／ｂ）として表される。しかしながら、可変関係では、可変比率は、比率乗数である（ｒ_１／ｒ_２）によって、Ｒ＝（ａ／ｂ）＊（ｒ_１／ｒ_２）として表される。比率乗数は固定値であることを認識すべきである。図４に示すように、ｒ_２は、第１の回動Ｐ_１２４からペダルリンク軸線Ｌ４６までの垂直長さ５６を表し、ｒ_１は、回動点Ｐ_２３２からペダルリンク軸線Ｌ４６までの垂直長さ５８を表す。前述したように、ペダルリンク軸線Ｌ４６は、ペダルリンク２６の回動点Ｐ_３４２及びＰ_４４４を通って長手方向に延びる。
【００１８】
比率乗数効果を維持するために、距離ｒ_ｂ４０は、距離ｒ_ｄ６０より短いことを認識すべきである。即ち、第２の回動点Ｐ_２３２から第５の回動点Ｐ_５６８までの距離は、第２の回動点Ｐ_２３２及び第４の回動点Ｐ_４４４間の距離より短い。
【００１９】
図５に示すように、第１の回動点Ｐ_１２４及び第２の回動点Ｐ_２３２間の水平方向距離は、符号６２で示すｐｉｖｘであり、Ｐ_２３２及びＰ_１２４間の水平軸線の距離は、符号６４で示すｐｉｖｙである。垂直軸線と、第１の回動点Ｐ_１２４及び第３の回動点Ｐ_３４２間の距離ｒ_ｐ７８との間の角度は、アームが押し下げられていないとき、符号６６で示すようにθ_ＳＴである。同様に、第５の回動点Ｐ_５６８及び符号８０で示すブレーキブースター間の水平方向距離は、ブレーキブースター軸線即ち符号８２で示すｐｒｌである。第２の回動点３２及びブレーキブースター８０間の垂直方向距離即ちｐｒｈを、符号８４で示す。第２の回動点Ｐ_２３２の角度変位を、符号８６で示すθ_Ｂで表す。これらの大きさがブレーキペダル装置の所望の作動フィーリングを得るために選択されることを理解すべきである。
【００２０】
次に動作を説明する。運転者がペダルパッド５０を押し下げると、ペダルリンク２６の第２の端部２６ｂは、第４の回動点Ｐ_４４４を中心に時計回りに回転する。同時に、ブレーキロッドブースターリンク２８の第２の端部２８ｂは、ペダルリンク２６がブレーキロッドブースターリンク２８に折り重なるように、固定された第２の回動点Ｐ_２３２を中心に反時計回りに回転する。ブースターロッド回動点Ｐ_５の相対位置は、ペダルアーム２２の第１の回動点Ｐ_１２４に対して効果的に変化する。図６に符号７０で示すように、ペダルフィーリングに関する、ペダル比率７４の変化の効果をグラフで示す。ｘ軸７２はペダルパッド位置であり、ペダルストロークと称し、角度で示す。ｙ軸７４はペダル比率である。かくして、凸状の曲線７６で示されるように、ペダル比率は、ペダル（ストローク）が初期位置と完全に押し下げられた位置との間で移動すると、はじめに所定の割合で増加し、一定の比率に達し、他の所定の割合で減少する。増加するブレーキ比率は、ｒ_ｂがｒ_ｄより小さいときもたらされる。例えば、ペダル比率は、ストロークの始まりから約１５°まで高い割合で増加し、また、ペダル比率は、約２．２から４．６まで増加し、一定になり、その後、ゆっくりした他の割合で減少する。有利なことに、ペダル比率曲線７６の凸状形状は、ペダルストロークに亘って、良いペダルフィーリング及び制動効果をもたらす。
【００２１】
本発明を例示の態様で説明してきた。使用された用語は限定するためのものではなく、説明上のものであることを理解すべきである。本発明の多くの変形及び修正が上述の教示に照らして可能である。従って、添付した特許請求の範囲内で、本発明を特に説明した以外の方法で実施しても良いことを理解すべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による可変比率ブレーキペダル組立体の斜視図である。
【図２】
本発明による図１の可変比率ブレーキペダル組立体の側面図である。
【図３】
本発明による図１の可変比率ブレーキペダル組立体のペダル比率を幾何学的に示す略図である。
【図４】
本発明による図１の可変比率ブレーキペダル組立体のペダルレバー及びブレーキブースターレバーの幾何学的関係を示す略図である。
【図５】
本発明による図１の可変比率ブレーキペダル組立体のペダルレバー及びブレーキブースターレバーの幾何学的関係を示す線図である。
【図６】
本発明による図１の可変比率ブレーキペダル組立体のペダルストロークに対するペダル比率を示すグラフである。

Claims (19)

1. 可変比率を有するブレーキペダル組立体であって、
   取付け面及びこの取付け面の両縁部から延びる離間した２つのサイドアームを有する支持ブラケットと、
   ペダルアームであって、このペダルアームの上端が第１の回動点で上記支持ブラケットに回動自在に取付けられると共にこのペダルアームの下端にペダルパッドが取付けられている上記ペダルアームと、
   第１の端部と第２の端部を有するペダルリンクであって、この第１の端部が第３の回動点で上記ペダルアームに回動自在に連結されている上記ペダルリンクと、
   第１の端部と第２の端部を有するブレーキブースターリンクであって、このブレーキブースターの第１の端部が第４の回動点で上記ペダルリンクの上記第２の端部に回動自在に取付けられ、第２の端部が第２の回動点で上記支持ブラケットに回動自在に取付けられている上記ブレーキブースターリンクと、
   第５の回動点でブレーキブースターリンクに位置決めされたブレーキブースターロッド取付け手段であって、上記第５の回動点は、上記第２の回動点及び上記第５の回動点間の距離が上記第２の回動点及び上記第４の回動点間の距離より小さくなるように上記ブレーキブースターリンクに位置決めされている上記ブレーキブースターロッド取付け手段と、
   を有することを特徴とする可変比率ブレーキペダル組立体。
2. 上記サイドアームは上方アーム及び下方アームを有し、上記ペダルアームは上記第１の回動点で上記上方サイドアームに回動自在に取付けられている請求項１記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
3. 上記ブレーキブースターリンクは上記第２の回動点で上記下方サイドアームに回動自在に取付けられている請求項２記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
4. 更に、２つのペダルリンクを有し、上記ペダルアームが上記ペダルリンクの上記第１の端部の間に配置されている請求項１記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
5. 上記ペダル比率は、所定のペダルストロークに亘って、所定の第１の割合で増加し、一定になり、さらに所定の第３の割合で減少する請求項１記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
6. 上記ペダルストロークは、初期休止位置及び完全に押し下げられた位置間のペダルパッドの移動距離である請求項５記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
7. 上記ブレーキブースターリンクはほぼ平面状のＶ字形を有する請求項１記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
8. 上記ペダルリンクはほぼ平面状の部材である請求項１記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
9. 可変ペダル比率を有するブレーキペダル組立体であって、
   取付け面及びこの取付け面の両縁部から延びる離間した２つのサイドアームを有し、これらのサイドアームの各々は上方アーム及び下方アームを有する支持ブラケットと、
   ペダルアームであって、このペダルアームの上端が第１の回動点で上方サイドアーム間に回動自在に取付けられると共にこのペダルアームの下端にペダルパッドが取付けられている上記ペダルアームと、
   第１の端部と第２の端部を有するペダルリンクであって、第１の端部は第３の回動点で上記ペダルアームに回動自在に連結されている上記ペダルリンクと、
   第１の端部と第２の端部を有するブレーキブースターリンクであって、第１の端部は第４の回動点で上記ペダルリンクの上記第２の端部に回動自在に取付けられており、第２の端部は第２の回動点で上記下方サイドアームに回動自在に取付けられている上記ブレーキブースターリンクと、
   第５の回動点でブレーキブースターリンクに位置決めされているブレーキブースターロッド取付け手段であって、上記第５の回動点は、上記第２の回動点及び上記第５の回動点間の距離が上記第２の回動点及び上記第４の回動点間の距離より小さくなるように上記ブレーキブースターリンクに位置決めされている上記ブレーキブースターロッド取付け手段と、
   を有することを特徴とする可変比率ブレーキペダル組立体。
10. 更に、２つのペダルリンクを有し、上記ペダルアームは上記ペダルリンクの上記第１の端部の間に配置されている請求項９記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
11. 上記ブレーキブースターリンクはほぼ平面状のＶ字形を有する請求項９記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
12. 上記ペダルリンクはほぼ平面状の部材である請求項９記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
13. 上記ペダル比率は、所定のペダルストロークに亘って、所定の第１の割合で増加し、一定になり、さらに、所定の第３の割合で減少する請求項９記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
14. 上記ペダルストロークは、初期休止位置及び完全に押し下げられた位置間のペダルパッドの移動距離である請求項９記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
15. 可変ペダル比率を有するブレーキペダル組立体であって、
    取付け面及びこの取付け面の両縁部から延びる離間した２つのサイドアームを有し、これらのサイドアームの各々は上方アーム及び下方アームを有する支持ブラケットと、
    ペダルアームであって、このペダルアームの上端が第１の回動点で上方サイドアーム間に回動自在に取付けられると共にこのペダルアームの下端にペダルパッドが取付けられている上記ペダルアームと、
    第１の端部と第２の端部を有するペダルリンクであって、この第１の端部が第３の回動点で上記ペダルアームに回動自在に連結されている上記ペダルリンクと、
    第１の端部と第２の端部を有するブレーキブースターリンクであって、第１の端部は第４の回動点で上記ペダルリンクの上記第２の端部に回動自在に取付けられ、第１の端部は第２の回動点で上記下方サイドアームに回動自在に取付けられている上記ブレーキブースターリンクと、
    第５の回動点でブレーキブースターリンクに位置決めされているブレーキブースターロッド取付け手段であって、上記第５の回動点は、上記第２の回動点及び上記第５の回動点間の距離が上記第２の回動点及び上記第４の回動点間の距離より小さくなるように上記ブレーキブースターリンクに位置決めされ、上記ペダル比率は、所定のペダルストロークに亘って、所定の第１の割合で増加し、一定になり、さらに所定の第３の割合で減少する上記ブレーキブースターロッド取付け手段と、
    を有することを特徴とする可変比率ブレーキペダル組立体。
16. 更に、２つのペダルリンクを有し、上記ペダルアームは上記ペダルリンクの上記第１の端部の間に配置されている請求項１５記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
17. 上記ブレーキブースターリンクはほぼ平面状のＶ字形を有する請求項１５記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
18. 上記ペダルリンクはほぼ平面状の部材である請求項１５記載の可変比率ブレーキペダル組立体。
19. 上記ペダルストロークは、初期休止位置及び完全に押し下げられた位置間のペダルパッドの移動距離である請求項１５記載の可変比率ブレーキペダル組立体。

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