JPH078244Y2 - 車両のリヤサスペンション - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車両のリヤサスペンションの改良に関する。

従来の技術 周知のように、所謂トレーニングアーム式のリヤサスペ
ンションにあっては、車両の旋回時などに路面からタイ
ヤに働く横力により、また制動時などに路面からタイヤ
に働く前後力によってトレーニングアームと車体との間
に介装されるラバーブッシュ等が、撓んで車輪がトーア
ウト方向に変位し易くなり、オーバステアリングの傾向
になってしまう。

そこで、斯かる問題を解決するために例えば特開昭61−
171603号公報に記載された技術も提供されている。これ
は、車体の幅方向へ所定間隔をもって設けられた内外の
各接続部を有し、各接続部に配置されたブッシュを貫通
する軸により車体に接続されたトレーリングアームと、
上記内側の接続部の軸の軸線上に回転中心が配置された
第１の継手を介して一端が車体に接続され、第２の継手
を介して他端がトレーリングアームの略中央に接続され
た一本状のリンクとを備える構成になっている。そし
て、例えば車両の旋回時などにおいて路面から車輪に横
方法の力が働くと、上記リンクにより各ブッシュの撓み
変形量をコントロールして車輪のトーアウト方向の変位
量を減少するようになっている。

考案が解決しようとする課題 然し乍ら、上記公報記載の従来例にあっては、上述のよ
うにリンクの一端が内側の接続部近傍に接続され、他端
がトレーリングアームの略中央近傍に接続されているた
め、リンクによるトレーリングアームの十分な支持作用
が得られずトーアウト方向への変化量を効果的に減少で
きないばかりかトーイン方向へ積極的に変化させること
は不可能である。この結果、最適なアンダステアリング
を得られず、十分な操安性が得られない。

課題を解決するための手段 本考案は、上記従来のリヤサスペンションの実情に鑑み
て案出されたもので、とりわけ支持機構の一端部を車軸
の軸線後方の車体に枢支する一方他端部をトレーリング
アームの車軸後方側の端部に枢支し、更に上記支持機構
を伸縮可能に構成すると共に、該支持機構の圧縮時に大
きな抵抗荷重を付与し、伸長時にその抵抗荷重を小さく
する抵抗可変手段を設けたことを特徴としている。

作用 上記構成の本考案によれば、例えば車両の旋回時や制動
時などにおいて車輪に横力あるいは前後力が働くと、ト
レーリングアームの後端側が車体接続個所のブッシュの
撓み変形等により車両の中央方向に変位し、車輪はトー
アウト方向へ変化しようとする。しかしこのとき支持機
構には圧縮方向の力が作用するため、抵抗可変手段によ
る大きな抵抗荷重が発生し、つまり突張り力が作用す
る。したがって、車輪のトーアウト方向への変化量を十
分に減少させることができ、支持機構の配置関係から逆
にトーイン方向への変化を付与することができる。

しかも、走行中における車輪の上下ストロークに応じて
トレーリングアームが車体接続側を揺動支点として後側
が上下に揺動すると、支持機構も車体接続側を支点とし
て上下に揺動する。ここで、支持機構は、車体側の一端
部がトレーリングアームの揺動軸上に位置しないため、
略水平領域の所定角度範囲では、圧縮方向の力を受ける
が、それ以外の大きな角度範囲では伸び方向の力が働
く。そして、この伸び方向の力に対しては抵抗可変手段
の抵抗荷重が作用しないため、支持機構は円滑に伸長
し、したがって、トレーリングアームの上下揺動作用が
阻害されず、したがって車輪のスムーズな上下ストロー
ク運動が確保される。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図は本考案に係る車両のリヤサスペンションの第１
実施例を示し、セミトレーリングアーム式に適用したも
のである。

すなわち、このリヤサスペンション１は、セミトレーリ
ングアーム２と支持機構３とを備えている。上記セミト
レーリングアーム２は、車体４の前方へ延出された二叉
状の先端部に共通の揺動軸線ｘを有する円筒状の接続部
5,5が一体に設けられている。上記揺動軸線ｘは、車体
の前後へ伸びる中心線に対して傾斜し、その傾斜方向は
内側の接続部５が外側の接続部54りも後方に配置されて
いる。また、両接続部5,5は、内部にラバーブッシュ6,6
と内筒7,7とを備えており、車体４のブラケット8,8に、
該ブラケット8,8と内筒7,7を貫通したボルト9,9及びナ
ット10,10を介して揺動軸線ｘの回りを揺動自在に支持
されている。また、セミトレーリングアーム２の車体４
後方に延出された後端部2aは、車軸11に接続されて後輪
12を回転可能に保持している。

上記支持機構３は、支持杆13と、この支持杆13の両端を
車体４とセミトレーリングアーム２とに接続するボール
ジョイント14a,14bとを備えている。具体的に説明すれ
ば、上記支持杆13は、途中で分割形成され、短尺な分割
要素13aの端部に内部が大気開放のシリンダ15が軸方向
に固定されていると共に、長尺な分割要素13bはピスト
ンロッドとして機能し、その内端部13cが上記シリンダ1
5内に挿通されている。また、上記長尺分割要素13bの内
端部13cには、シリンダ15内に摺動自在に収納されたピ
ストン16が固定されており、このピストン16とシリンダ
15によって抵抗可変手段を構成している。すなわち、ピ
ストン16は、内部軸方向に１つの所定径を有するオリフ
ィス17が貫通形成され、ピストン16の伸び方向摺動時に
は、該オリフィス17を空気が速やかに通流して伸長時の
抵抗荷重が小さくなるように形成されている一方、伸長
状態から圧縮方向摺動時にもオリフィス17内を空気が通
流して抵抗荷重が小さくなるが、ピストン16がシリンダ
15の底面15aに当接した時点で大きな抵抗荷重が作用す
るように構成されている。そして、支持杆13は組立時に
おいてシリンダ15の底面15aにピストン16が当接してい
る長さ位置で車体４とセミトレーリングアーム２間に配
置されている。また、上記セミトレーリングアーム２側
の第１ボールジョイント14aは、ボルト及びナットによ
り車軸11の軸線Ｙより後方位置のセミトレーリングアー
ム後端部2aに固定されている。一方車体４側の第２ボー
ルジョイント14bは、ボルト及びナットにより車軸11の
軸線Ｙより後方に位置する車体4aに固定されている。

したがって、この実施例によれば、車両の旋回時におい
て第２図Ａに示すよう後輪12に横力F₁が働くと、セミト
レーリングアーム２の後端部2aが、各ラバーブッシュ6,
6の撓み変形やセミトレーリングアーム２自身の変形に
より車体４の中央方向に変位し、後輪12がトーアウト方
向へ変化しようとする。したがって、このとき支持杆13
には、圧縮方向の力が作用するため、ピストン16がシリ
ンダ底面15aに圧接して大きな抵抗荷重が発生し、つま
り大きな反時計方向のモーメント（突張り力）が働き、
後輪12のそれ以上のトーアウト方向への変化を規制す
る。したがって、後輪12のトーアウト方向への変化量を
十分に減少させることができるばかりか、この支持杆13
の反力つまり反時計方向のモーメントによりラバーブッ
シュ6,6に同図破線で示すように車体中心方向への撓み
変形を発生させるため、逆にトーイン方向への力が付与
される。この結果、コーナリングフォースが増加し操安
性が向上する。

また、車両の制動時においては第２図Ｂに示すように後
輪12に前後力F₂が働くと、セミトレーリングアーム２の
後端部2aに旋回時と同様に車体４中心方向への変位力が
作用し（破線参照）、したがって、支持杆13には時計方
向のモーメント（圧縮方向の力）が働くため、上述と同
様これに対抗する支持杆13の反時計方向のモーメントに
よって後輪12のそれ以上トーアウト方向への変化を規制
する。依って、上記旋回時と同様な作用効果が得られ
る。

しかも、走行中に後輪12の上下ストロークに応じてセミ
トレーリングアーム２が各接続部5,5を支点として上下
に揺動すると、支持機構３も第２ボールジョイント14b
を支点として上下に揺動する（第２図Ｃ参照）。ここ
で、支持機構３は、第２ボールジョイント14bがセミト
レーリングアーム２の揺動軸ｘ上に位置しないため、伸
縮性を有さない場合は、第２図Ｃの円弧軌跡Ａとなり、
セミトレーリングアーム２の後端部2aの揺動軌跡Ｂとは
合致せず、したがって支持機構３によってセミトレーリ
ングアーム２の揺動作用が阻害されてしまう。しかし、
支持機構３は伸縮性を有するため、略水平領域の所定角
度範囲S₁（第２図A,Bで示す作用範囲）では圧縮状態で
セミトレーリングアーム２の揺動軌跡となる。それ以外
の大きな角度範囲S₂，S₂では、伸び方向の力が働き、そ
してこの伸び方向の力に対しては抵抗可変手段の抵抗荷
重が作用しないため、支持杆13は自在かつ円滑に伸長
し、したがってセミトレーリングアーム２の上下揺動作
用が阻害されず、車両のスムーズな上下ストローク運動
が確保される。

第３図は本考案の第２実施例を示し、これは上述と同様
な支持機構３の車体4a側の第２ボールジョイント14b
を、車体4aのさらに後方に配置し、支持杆13を車軸11に
対して後方傾斜状に取付けたものである。したがって、
車両制御時に後輪12の前後力F₂が作用すると、第４図の
破線で示すようにラバーブッシュ6,6が後方へ撓み変形
してセミトレーリングアーム２も後方へ変位すると、支
持杆13の端部が第１ボールジョイント14aを介してΔｘ
の僅かな量だけ車体４の外側に移動する。このため、支
持杆13に圧縮力が作用してその反力でセミトレーリング
アーム後端部2aを車外側へ押し出す。したがって後輪12
は、トーイン方向に押されてトーアウト方向への変化量
が減少する。

第５図は本考案の第３実施例であり、これは支持機構３
の支持杆13を分割せずに一本状となし、その両端部に抵
抗可変手段を兼ねた接続体18,19を設けている。この接
続体18,19は、第６図にも示すように円環部20,21内に外
側に大きな空洞部22a,23aを有するラバーブッシュ22,23
が固定されていると共に、このラバーブッシュ22,23内
に内筒24,25が設けられている。そして、セミトレーリ
ングアーム２側の接続体18は、内筒24を貫通するセミト
レーリングアーム後端部2aの軸部2bに回動自在に支持さ
れ、一方車体4a側の接続体19は車体4aのブラケット26
に、該ブラケット26と内筒25を貫通した取付軸27を介し
て回動自在に支持されている。尚、両接続体18,19の車
軸11の軸線Ｙとの相対的な取付位置等は第１実施例と同
様である。

この実施例によれば、上述と同様に車両旋回時などで支
持機構３に圧縮方向の力が作用すると、各内筒24,25の
内端面がラバーブッシュ22,23の厚肉部22b,23bに突き当
たって大きな抵抗荷重を発生させるため、後輪12のトー
アウト方向の変化量を減少させることができ、一方伸び
方向の力が作用すると内筒24,25が空洞部22a,23a内を自
在に移動するため抵抗荷重が小さくなり、セミトレーリ
ングアーム２の揺動作用を阻害することがない。したが
って、第１実施例と同様な効果が得られることは勿論の
ことピストンやシリンダ等を廃止したため、製造作業や
コストの面で有利となる。

尚、本考案は、上記各実施例における支持機構や抵抗可
変手段の構成に限定されるものではない。

考案の効果 以上の説明で明らかなように、本考案に係る車両のリヤ
サスペンションによれば、とりわけ支持機構の両端部を
車軸の軸線上後方の車体やトレーリングアームに枢支し
たため、車輪のトーアウト方向の変化量を十分に減少さ
せることができることは勿論のことトーイン方向へ積極
的に変化させることが可能となる。この結果、コーナリ
ングフォースが増加し操安性が向上する。しかも、支持
機構を伸縮可能に構成すると共に、該支持機構の圧縮時
に大きな抵抗荷重を付与し、伸長時にその抵抗荷重を小
さくする抵抗可変手段を設けたため、上記支持機構の伸
長作用によるトレーリングアームの自由な揺動作用を確
保しつつレイアウトの自由度を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す要部平面図、第２図
Ａはこの実施例の車両旋回時の作用を示す要部平面図、
第２図Ｂは車両制動時の作用を示す要部平面図、第２図
Ｃはセミトレーリングアーム揺動時における支持機構の
作用を示す説明図、第３図は本考案の第２実施例を示す
要部平面図、第４図はこの実施例の作用を示す要部平面
図、第５図は本考案の第３実施例を示す要部平面図、第
６図は第５図のＶ−Ｖ線断面図である。 １…リヤサスペンション、２…セミトレーリングアー
ム、2a…後端部、３…支持機構、4,4a…車体、５…接続
部、11…車軸、12…後輪、13…支持杆、14a,14b…ボー
ルジョイント、15…シリンダ、16…ピストン、18,19…
接続体、Ｙ…車軸軸線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一端が車軸前方の車体に揺動自在に接続さ
   れかつ他端が車軸に接続されたトレーリングアームと、
   一端部が車軸の軸線後方の車体に枢支され、かつ他端部
   が上記トレーリングアームの車軸後方側の端部に枢支さ
   れた支持機構とを備えたリヤサスペンションであって、
   上記支持機構を伸縮可能に構成すると共に、該支持機構
   の圧縮時に大きな抵抗荷重を付与し、伸長時にその抵抗
   荷重を小さくする抵抗可変手段を設けたことを特徴とす
   る車両のリヤサスペンション。