JP4486605B2

JP4486605B2 - レバー比切替型ブレーキペダル装置

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Publication number: JP4486605B2
Application number: JP2006081791A
Authority: JP
Inventors: 昇藤原
Original assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Current assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Priority date: 2006-03-23
Filing date: 2006-03-23
Publication date: 2010-06-23
Anticipated expiration: 2026-03-23
Also published as: DE602006019547D1; EP1839976A3; EP1839976B1; US20070221009A1; US7584683B2; JP2007253832A; EP1839976A2

Description

本発明はブレーキペダル装置に係り、特に、踏力に応じてレバー比特性が切り替えられるレバー比切替型ブレーキペダル装置の改良に関するものである。

(a) 第１軸心まわりに回動可能に支持部材に配設されて運転者により踏込み操作される操作ペダルと、(b) 前記第１軸心と平行な第２軸心まわりに回動可能に前記支持部材に配設されるとともに、前記操作ペダルに機械的に連結されて、その操作ペダルの踏込み操作に連動して回動させられる回動部材と、(c) その回動部材の回動に伴って機械的に押圧または引張させられる出力部材と、を有するブレーキペダル装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、操作ペダルと回動部材とがカムを介して連結されており、そのカムによりレバー比特性の設定に際して高い自由度が得られる。レバー比特性は、モーメント長さの比（レバー比）が操作ペダルのペダルストローク（踏込み操作量）に応じて変化する変化特性で、言い換えれば操作ペダルの踏込み力（踏力）に対する出力の増幅率（レバー比に相当）のペダルストロークに対する変化特性である。

また、(a) 運転者によって踏込み操作される操作ペダルと、(b) 第１軸心まわりに回動可能に支持部材に配設されるとともに、前記操作ペダルをその第１軸心と平行な第２軸心まわりに相対回動可能に支持している切替レバーと、(c) その切替レバーを前記第１軸心まわりにおける一定の基準位置に機械的に位置決めするとともに、前記操作ペダルの踏込み操作時に前記第２軸心に作用する反力が所定の切替荷重を超えると、その切替レバーが前記基準位置からその第１軸心まわりに回動することを許容する位置決め装置と、(d) 前記切替レバーの回動に伴って前記第２軸心まわりに相対回動させられる前記操作ペダルを所定の相対位置でその切替レバーと係合させ、その操作ペダルを切替レバーと一体的に前記第１軸心まわりに回動させる係合部材と、を有するブレーキペダル装置が提案されている。特許文献２に記載の装置はその一例で、このようなブレーキペダル装置によれば、ブレーキブースター等の倍力装置の故障などで操作ペダルが強く踏込み操作された場合に、操作ペダルの回動中心が第２軸心から第１軸心へ変化するため、これによりレバー比特性が切り替えられ、レバー比が大きくなるように上記第１軸心および第２軸心の位置関係等を設定することにより、踏力に対する出力の比率が大きくされて一層大きなブレーキ力を発生させることができる。この場合は、レバー比特性そのものが切り替えられるため、前記特許文献１に比較してレバー比を大きく変化させることができる。
特開平５−１８５９１２号公報特開２００２−３４７５９０号公報

しかしながら、このような従来のレバー比切替型ブレーキペダル装置においては、運転者によって踏込み操作される操作ペダルの回動中心を変化させる構造であるため、部品の寸法誤差や組付誤差等により操作ペダルの原位置（非操作時の初期位置）のばらつきが大きくなったり、操作ペダルががたついたりし易くなり、高い寸法精度や組付精度が要求されるという問題があった。また、単に操作ペダルの回動中心を変化させるだけであるため、レバー比特性の設定の自由度が低かった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、踏力に応じてレバー比特性が切り替えられるブレーキペダル装置において、その操作ペダルの原位置が部品の寸法誤差や組付誤差によりばらついたり、操作ペダルがたついたりすることを抑制するとともに、切替前後のレバー比特性の設定の自由度を高くして踏力に応じて一層適切なレバー比が得られるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 第１軸心まわりに回動可能に支持部材に配設されて運転者により踏込み操作される操作ペダルと、(b) 前記第１軸心と平行な第２軸心まわりに回動可能に前記支持部材に配設されるとともに、前記操作ペダルに機械的に連結されて、その操作ペダルの踏込み操作に連動して回動させられる回動部材と、(c) その回動部材の回動に伴って機械的に押圧または引張させられる出力部材と、を有するブレーキペダル装置において、(d) それぞれ前記第２軸心まわりに回動可能で且つ前記回動部材に対して相対回動可能に配設された第１連動レバーおよび第２連動レバーと、(e) それ等の第１連動レバーおよび第２連動レバーをそれぞれ前記操作ペダルに機械的に連結し、その操作ペダルの踏込み操作に伴って互いに異なるレバー比特性で前記第２軸心まわりに回動させる第１連結装置および第２連結装置と、(f) 前記回動部材に移動可能に配設され、第１連結位置に位置決めされることにより前記第１連動レバーと回動部材とを一体的に連結するとともに前記第２連動レバーと回動部材との連結を遮断する一方、第２連結位置に位置決めされることにより第２連動レバーと回動部材とを一体的に連結するとともに前記第１連動レバーと回動部材との連結を遮断し、それ等の中間位置では第１連動レバーおよび第２連動レバーの双方と回動部材とを一体的に連結するクラッチ部材と、(g) 前記第２軸心と平行な第３軸心まわりに回動可能に前記回動部材に配設されるとともに前記出力部材に連結され、且つ、第１付勢手段の付勢力に従って基準位置に保持されてその回動部材と一体的に回動させられることにより、その出力部材を機械的に押圧または引張する一方、その出力部材の反力が所定の切替荷重を超えると、その第１付勢手段の付勢力に抗してその第３軸心まわりの切替位置まで回動部材に対して相対回動させられ、その状態で回動部材と一体的に回動させられて出力部材を機械的に押圧または引張する荷重反応レバーと、(h) その荷重反応レバーが前記基準位置に保持されている間は、前記クラッチ部材を前記第１連結位置に位置決めし、荷重反応レバーが前記切替位置へ相対回動させられると、荷重反応レバーと協働してクラッチ部材を機械的に前記第２連結位置へ移動させて位置決めするクラッチ切替機構と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明のレバー比切替型ブレーキペダル装置において、(a) 前記第１連動レバーおよび前記第２連動レバーは、前記第２軸心の軸心方向において前記回動部材の両側に配設されているとともに、それぞれその第２軸心を中心とする円弧に沿って多数の第１噛合い歯および第２噛合い歯が設けられている一方、(b) 前記クラッチ部材は、前記第１噛合い歯および前記第２噛合い歯とそれぞれ噛み合う第１係合歯および第２係合歯を備えているとともに、前記回動部材に回動可能に配設されており、(c) 前記クラッチ切替機構は、前記クラッチ部材と前記荷重反応レバーまたは前記回動部材とに跨がって配設された第２付勢手段を有し、その荷重反応レバーが前記基準位置に保持されている間は、その第２付勢手段の付勢力に従ってクラッチ部材を前記第１連結位置に位置決めして前記第１噛合い歯と前記第１係合歯とを噛み合わせる一方、荷重反応レバーが前記切替位置へ相対回動させられると、その荷重反応レバーとクラッチ部材との係合により前記第２付勢手段の付勢力に抗してクラッチ部材を前記第２連結位置へ回動させ、前記第２噛合い歯と前記第２係合歯とを噛み合わせるものであることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明のレバー比切替型ブレーキペダル装置において、(a) 前記第１連結装置は、前記第１連動レバーおよび前記操作ペダルの双方にそれぞれ相対回動可能に連結された第１連結リンクで、(b) 前記第２連結装置は、前記第２連動レバーおよび前記操作ペダルの双方にそれぞれ相対回動可能に連結された第２連結リンクであることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかのレバー比切替型ブレーキペダル装置において、前記第１付勢手段は、前記回動部材と前記荷重反応レバーとに跨がって配設され、前記第３軸心まわりにおいてその荷重反応レバーが回動部材に対して前記基準位置側へ相対回動するように直接付勢するばね部材であることを特徴とする。

なお、上記「基準位置側へ相対回動するように直接付勢する」とは、荷重反応レバーを基準位置側へ相対回動させる際に、ばね部材の荷重反応レバー側の係止部位に作用する付勢力が、その係止部位の移動方向と同じ方向の成分を有し、その付勢力で基準位置側へ相対回動させられるようになっていることを意味する。係止部位の移動方向と付勢力の方向は、必ずしも正確に一致している必要はないが、略同じ方向であることが望ましい。

このようなレバー比切替型ブレーキペダル装置においては、操作ペダルの踏込み操作に伴って互いに異なるレバー比特性で第２軸心まわりに回動させられる第１連動レバーおよび第２連動レバーが、クラッチ部材を介して回動部材に一体的に連結されるようになっており、第１連動レバーが回動部材に連結されるか第２連動レバーが回動部材に連結されるかによってレバー比特性が切り替えられる。一方、出力部材の反力が切替荷重以下の低踏力時には、荷重反応レバーが第１付勢手段の付勢力に従って基準位置に保持されており、クラッチ切替機構を介してクラッチ部材が第１連結位置に位置決めされることにより、第１連動レバーが回動部材に連結され、出力部材の反力が切替荷重を超える高踏力時には、荷重反応レバーが第１付勢手段の付勢力に抗して切替位置へ回動させられることにより、クラッチ部材が第２連結位置へ移動させられ、第２連動レバーが回動部材に連結される。すなわち、反力が切替荷重を超える高踏力時と切替荷重以下の低踏力時とで、クラッチ切替機構により踏力の伝達経路が切り替えられてレバー比特性が変更されるのであり、例えば第２連動レバーが回動部材に連結された時のレバー比を第１連動レバーが連結された時のレバー比よりも高くすれば、高踏力時に踏力に対する出力の比率が大きくなって大きなブレーキ力を発生させることができる。

ここで、本発明では操作ペダルが予め定められた一定の第１軸心まわりに回動可能に支持部材によって支持されているため、前記特許文献２のように操作ペダルの回動中心を変化させる場合に比較して、部品の寸法誤差や組付誤差等に起因する操作ペダルの原位置のばらつきや、操作ペダルのがたつきが抑制される。これにより、寸法誤差や組付誤差に対する要求精度が緩和され、所定のペダル品質を有するブレーキペダル装置を簡単且つ安価に製造できるようになる。

また、第１連動レバーおよび第２連動レバーは、それぞれ第１連結装置、第２連結装置を介して操作ペダルに連結されているため、それ等のレバー比特性の設定の自由度が高くなり、単に操作ペダルの回動中心を変化させるだけの場合に比較して、踏力に応じて一層適切なレバー比を設定できるようになる。また、第１連動レバーおよび第２連動レバーは、共通の第２軸心まわりに回動可能に配設されるため、装置をコンパクトに構成することが可能で車両への搭載性に優れる利点がある。

第２発明では、第１連動レバーおよび第２連動レバーにそれぞれ第２軸心を中心とする円弧に沿って多数の第１噛合い歯および第２噛合い歯が設けられている一方、回動部材に回動可能に配設されたクラッチ部材が第２付勢手段の付勢力に従って第１連結位置に位置決めされることにより、そのクラッチ部材の第１係合歯が上記第１噛合い歯と噛み合わされ、荷重反応レバーが切替位置へ回動させられると、その荷重反応レバーとクラッチ部材との係合により第２付勢手段の付勢力に抗してクラッチ部材が第２連結位置へ回動させられ、そのクラッチ部材の第２係合歯が上記第２噛合い歯と噛み合わされるようになって、レバー比特性が切り替えられる。

このように、クラッチ部材が回動部材に回動可能に配設され、第２付勢手段の付勢力に従って第１連結位置に位置決めされるとともに、荷重反応レバーが切替位置へ回動させられると、第２付勢手段の付勢力に抗して第２連結位置へ回動させられ、これによりレバー比特性が切り替えられるため、例えばクラッチ部材を第２軸心と平行な一直線方向へ直線移動可能に配設して第１連結位置、第２連結位置へ移動させる場合に比較して、装置を簡単に構成できるとともに動作が安定し、所定の踏力でレバー比特性が安定して切り替えられるようになる。

第３発明では、第１連動レバーおよび操作ペダルの双方にそれぞれ相対回動可能に連結された第１連結リンクによって第１連結装置が構成され、第２連動レバーおよび操作ペダルの双方にそれぞれ相対回動可能に連結された第２連結リンクによって第２連結装置が構成されているため、これ等の連結リンクの連結位置をそれぞれ適当に定めることにより、第１連動レバーおよび第２連動レバーのレバー比特性、すなわち低踏力側および高踏力側のレバー比特性をそれぞれ広い範囲で自由に設定することができる。

第４発明では、荷重反応レバーを基準位置に位置決めするとともに、反力が所定の切替荷重を超えると、その荷重反応レバーが切替位置まで相対回動することを許容する第１付勢手段として、第３軸心まわりにおいて荷重反応レバーが回動部材に対して基準位置側へ相対回動するように直接付勢するばね部材が用いられているため、そのばね部材の付勢力に応じて一義的に定まる切替荷重に基づいて荷重反応レバーが適切に切替位置へ移動させられるようになり、レバー比特性の切替が高い精度で安定して行われるようになる。すなわち、前記特許文献２では、前記切替レバーを基準位置に位置決めする位置決め装置が、ボールをＶ字溝に係合させることにより、そのボールとＶ字溝の溝壁との摩擦力に基づいて位置決めするため、ボールがＶ字溝から抜け出して切替レバーが回動することを許容する切替荷重が溝壁の摩耗などで変化し易いなど、切替荷重を高い精度で安定して設定することが難しい。

ここで、第１連動レバーが回動部材に連結される低踏力側のレバー比特性１と、第２連動レバーが回動部材に連結される高踏力側のレバー比特性２とでは、例えばレバー比特性２の方がレバー比が大きくなるように、第１連結装置、第２連結装置等が構成されるが、過大入力による損傷等を防止するためにレバー比特性２の方がレバー比が小さくなるように構成することも可能である。

荷重反応レバーが基準位置から切替位置へ回動させられる切替荷重は、例えば通常のブレーキ時の踏込み操作でも、その操作途中で荷重反応レバーが切替位置へ回動してレバー比特性１からレバー比特性２に切り替わるように設定される。また、通常のブレーキ時の踏込み操作では、荷重反応レバーが基準位置に保持されて第１連動レバーが回動部材に連結される低踏力側のレバー比特性１に維持され、緊急ブレーキ（パニックブレーキ）時やブレーキブースタが故障して倍力作用が得られなくなった場合などに、運転者が通常時より大きな踏力で操作ペダルを踏込み操作した場合に、荷重反応レバーが切替位置へ回動させられてレバー比特性２に切り替えられるように、比較的大きな切替荷重に設定することもできる。

第１連結装置、第２連結装置としては、例えば第３発明のように第１連結リンク、第２連結リンクが好適に用いられるが、前記特許文献１に記載のようなカム機構を採用することもできる。また、第１連動レバー、第２連動レバーと操作ペダルとの間に機械的に連結された複数のレバーや連結リンク等を設けることもできるし、第１連動レバー、第２連動レバーと操作ペダルとを、直接相対回動可能に連結する連結ピンおよび長孔等を設けるだけでも良いなど、種々の態様が可能である。

荷重反応レバーを基準位置に保持する第１付勢手段としては、第４発明のように、回動部材と荷重反応レバーとに直接係止されるばね部材、例えば引張コイルスプリングや圧縮コイルスプリング、捩りコイルスプリングなどが好適に用いられるが、他の発明の実施に際しては、エアスプリングやゴム等の弾性体を用いることもできるし、前記特許文献２に記載のように付勢手段によって付勢される係合部材（ボール等）を溝に係合させて位置決めするものでも良いなど、種々の態様が可能である。なお、踏込み操作の解除に伴って操作ペダルや出力部材がリターンスプリング等により原位置（初期位置）まで戻される際に、荷重反応レバーも上記第１付勢手段の付勢力で自動的に基準位置まで戻されるように構成することが望ましい。電動モータなどで基準位置まで戻す戻し装置を別途設けることも可能である。

クラッチ部材は、例えば第２発明のように回動部材に回動可能に配設され、第２付勢手段の付勢力に従って第１連結位置に位置決めされるとともに、荷重反応レバーが切替位置へ回動させられると、第２付勢手段の付勢力に抗して第２連結位置へ回動させられるように構成されるが、他の発明の実施に際しては、例えば内周面に多数の係合歯が設けられた円筒状或いは部分円筒状等のクラッチ部材、或いは軸方向の両端面に第２軸心を中心とする円弧状に係合歯が設けられたクラッチ部材を、第２軸心と平行な一直線方向へ直線移動可能に配設し、リンク機構やカム機構、楔機構等のクラッチ切替機構により、荷重反応レバーの回動に伴って第１連結位置、第２連結位置へ直線移動させるように構成することもできる。

第２発明の第１噛合い歯および第２噛合い歯は、第２軸心まわりの全周に設けることもできるが、クラッチ部材との連結が可能であることを条件として、第２軸心まわりの一部に設けるだけでも良い。第２発明では第１噛合い歯および第２噛合い歯がそれぞれ第２軸心まわりに多数、すなわち放射状或いは円筒状に設けられるが、円筒状或いは部分円筒状のクラッチ部材を直線移動可能に配設した場合には、それ等の第１噛合い歯、第２噛合い歯はそれぞれ１個であっても良い。

第２発明のクラッチ部材は、例えばＴ字形状を成し、その縦棒部分において回動可能に回動部材に配設されるとともに、横棒部分の両側の先端に設けられた第１係合歯および第２係合歯が第１噛合い歯、第２噛合い歯と噛み合わされるように構成される。また、第２発明の第２付勢手段としては、例えば引張コイルスプリングや圧縮コイルスプリング、捩りコイルスプリングなどのばね部材が好適に用いられ、クラッチ部材と荷重反応レバーとに跨がって設けても良いし、クラッチ部材と回動部材とに跨がって設けても良い。

出力部材は、例えば操作ペダルの踏込み操作に伴って押圧されるブレーキブースタのオペレーティングロッドなどであるが、踏込み操作に伴って引っ張られるブレーキケーブルなどでも良い。出力部材に加えられる荷重や出力部材の変位を電気的に検出してブレーキ力を制御する電動式ブレーキ装置にも本発明は適用され得る。

本発明のブレーキペダル装置は、常用ブレーキ装置に好適に適用されるが、パーキングブレーキ装置に適用することもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である常用ブレーキ用のレバー比切替型ブレーキペダル装置１０（以下、単にブレーキペダル装置１０という）を説明する図で、左方向から見た側面図である。このブレーキペダル装置１０は、エンジンルームと車室とを区切っているダッシュパネル１２に一体的に配設されるようになっており、ダッシュパネル１２を挟んでブレーキブースター１４とペダルブラケット１６とが一体的に固定されている。ペダルブラケット１６は、車体に一体的に固定される支持部材に相当し、そのペダルブラケット１６には、略水平で車両の幅方向に設けられた第１軸２０の軸心Ｏ₁（図２、図３参照）まわりに回動可能にペダルアーム２６が配設されているとともに、その第１軸２０と平行な第２軸２２の軸心Ｏ₂（図２、図３参照）まわりに回動可能に回動部材２８が配設されている。ペダルアーム２６の下端部にはペダルパッド３４が設けられ、運転者によって車両の前方、すなわち図１における左方向へ踏込み操作されるようになっている。なお、上記第１軸２０、第２軸２２そのものが、それ等の軸心Ｏ₁、Ｏ₂まわりに回動可能であることは必ずしも必要でなく、ペダルブラケット１６に一体的に固設されても良い。

図２は、ペダルアーム２６の上端部や回動部材２８を、図１の手前側の斜め右方向の上方から見た斜視図で、図３は逆に図２の紙面の裏側の右方向から見た斜視図である。これ等の斜視図から明らかなように、上記第２軸２２には、それぞれ第２軸２２の軸心Ｏ₂まわりに回動可能で且つ回動部材２８に対して相対回動可能に、一対の第１連動レバー３０、第２連動レバー３２が配設されている。これ等の第１連動レバー３０、第２連動レバー３２は、第２軸心Ｏ₂の軸心方向において、回動部材２８の両側に配設されている。一方、前記ペダルアーム２６はスリーブ３６を介して第１軸２０に対して回動可能に配設されているとともに、スリーブ３６にはサブアーム３８が一体的に固設され、ペダルアーム２６と一体的に第１軸心Ｏ₁まわりに回動させられるようになっている。本実施例では、ペダルアーム２６を主体としてスリーブ３６およびサブアーム３８を含んで操作ペダルが構成されている。

そして、上記サブアーム３８と前記第１連動レバー３０とに跨がって第１連結リンク４０が、それ等の双方に対してそれぞれ第１軸心Ｏ₁、第２軸心Ｏ₂と平行な軸心まわりに相対回動可能に連結されており、ペダルアーム２６の踏込み操作に連動して第１連動レバー３０を機械的に所定のレバー比特性で第２軸心Ｏ₂まわりに回動させる。図１０のレバー比特性１は、前記回動部材２８が第１連動レバー３０と一体的に回動させられて、前記ブレーキブースター１４のオペレーティングロッド１８を押圧する場合のもので、サブアーム３８および第１連動レバー３０の突出方向や長さ、第１連結リンク４０の連結位置等により、図１０の(a) 〜(d) に示すように適宜定められる。第１連結リンク４０は第１連結装置に相当し、本実施例では第１連動レバー３０およびサブアーム３８の両側に一対設けられている。

また、前記ペダルアーム２６と前記第２連動レバー３２とに跨がって第２連結リンク４２が、それ等の双方に対してそれぞれ第１軸心Ｏ₁、第２軸心Ｏ₂と平行な軸心まわりに相対回動可能に連結されており、ペダルアーム２６の踏込み操作に連動して第２連動レバー３２を機械的に所定のレバー比特性で第２軸心Ｏ₂まわりに回動させる。図１０のレバー比特性２は、回動部材２８が第２連動レバー３２と一体的に回動させられて、前記ブレーキブースター１４のオペレーティングロッド１８を押圧する場合のもので、第２連動レバー３２の突出方向や長さ、第２連結リンク４２の連結位置等により、図１０の(a) 〜(d) に示すように適宜定められ、前記レバー比特性１とは相違するように設定されている。第２連結リンク４２は第２連結装置に相当し、本実施例では第２連動レバー３２およびペダルアーム２６の両側に一対設けられている。

なお、図１０の(a) 〜(d) に示すレバー比特性１、レバー比特性２は、ペダルアーム２６の踏込み力（踏力）に対する出力の比率（レバー比に相当）が、ペダルストローク（踏込み操作量）に応じて変化する変化特性を示したもので、あくまでも例示であり、必ずしも図１〜図３に示すブレーキペダル装置１０に対応するものではない。

前記第１連動レバー３０および第２連動レバー３２の相対向する側の側面、すなわち回動部材２８側に位置する内側の側面には、それぞれ第２軸心Ｏ₂を中心とする円弧に沿って多数の第１噛合い歯４４および第２噛合い歯４６が放射状に設けられており、回動部材２８に配設されたクラッチ部材４８を介してその回動部材２８に一体的に連結されるようになっている。第１連動レバー３０および第２連動レバー３２は、レバー比特性の相違により、ペダルアーム２６の踏込み操作に伴って図４の(a) 、(b) に示すように互いに相対回動させられるが、その相対回動に拘らずペダルアーム２６のペダルストロークの全域でクラッチ部材４８を介して回動部材２８に連結可能なように、第１噛合い歯４４、第２噛合い歯４６は第２軸心Ｏ₂まわりの略同じ位置に所定の角度範囲に亘って扇形状に設けられている。図５および図６は、上記図４の(a) および(b) の要部、すなわちペダルアーム２６の上端部やサブアーム３８、第１連動レバー３０、第２連動レバー３２、回動部材２８等を拡大するとともに、第２連動レバー３２の一部を切り欠いて示した図で、本実施例では第１連動レバー３０、第２連動レバー３２が略同じ方向へ延び出すように略並列に配設されている。

図７は、上記クラッチ部材４８、第１噛合い歯４４、第２噛合い歯４６等を示す平面図で、クラッチ部材４８は略Ｔ字形状を成しており、その縦棒部分において支持ピン５０まわりの回動可能に回動部材２８に配設されているとともに、横棒部分の両側の先端には第１係合歯５２および第２係合歯５４が設けられている。支持ピン５０は、その軸心が前記第２軸２２の軸心Ｏ₂に対して略直交する姿勢で設けられている一方、クラッチ部材４８は、その支持ピン５０の軸心に対して直角な平面において略Ｔ字形状を成す姿勢で配設されている。そして、このクラッチ部材４８は、クラッチ切替機構５６により図７における実線および図８に示す第１連結位置と、図７における二点鎖線および図９に示す第２連結位置とへ機械的に回動させられるようになっており、第１連結位置に位置決めされると、第１係合歯５２が第１噛合い歯４４と噛み合わされるとともに、第２係合歯５４と第２噛合い歯４６との噛合いが解除され、第１連動レバー３０と回動部材２８とを一体的に連結して、それ等を第２軸心Ｏ₂まわりに一体的に回動させる。この状態では、前記レバー比特性１でレバー比が変化させられる。また、クラッチ切替機構５６により第２連結位置へ回動させられて位置決めされると、第２係合歯５４が第２噛合い歯４６と噛み合わされるとともに、第１係合歯５２と第１噛合い歯４４との噛合いが解除され、第２連動レバー３２と回動部材２８とを一体的に連結して、それ等を第２軸心Ｏ₂まわりに一体的に回動させる。この状態では、前記レバー比特性２でレバー比が変化させられる。

一方、上記第１連結位置と第２連結位置との間の中間位置では、第１係合歯５２および第２係合歯５４が何れも第１噛合い歯４４および第２噛合い歯４６と噛み合う両噛合い状態となり、回動部材２８は常に第１連動レバー３０、第２連動レバー３２の少なくとも一方に連結され、クラッチ部材４８の回動過渡時すなわちレバー比特性の切替時にも、ペダルアーム２６の踏力が回動部材２８に継続して伝達されるようになっている。前記図１０に示すペダルストロークｓｔｘ、ｓｔ１、ｓｔ２は、クラッチ部材４８が第１連結位置から第２連結位置へ回動させられて、レバー比特性１からレバー比特性２へ切り替えられるペダルストロークである。

上記クラッチ切替機構５６は、回動部材２８に配設された荷重反応レバー６０とクラッチ部材４８とに跨がって張設された引張コイルスプリング６４を主体として構成されている。荷重反応レバー６０は、図３に明らかに示されているように、前記第２軸２２の軸心Ｏ₂と平行な第３軸６６の軸心（第３軸心）まわりに回動可能に回動部材２８に配設されるとともに、その第３軸６６の近傍において、第３軸６６と平行な連結ピン（クレビスピン）６８の軸心まわりに相対回動可能に前記ブレーキブースター１４のオペレーティングロッド１８が連結される。第３軸６６は、荷重反応レバー６０および回動部材２８の何れか一方に一体的に固定されても良いが、双方に対して相対回動可能な状態で両者を連結するものでも良い。

一方、図２から明らかなように、荷重反応レバー６０には略直角に折り曲げられたばね受け部７０が設けられ、回動部材２８に一体的に固設されたばね受け部７２との間に荷重調整ばね７４が配設されている。この荷重調整ばね７４は、第１付勢手段に相当するばね部材で、本実施例では圧縮コイルスプリングが用いられているとともに、付勢力の方向が第３軸６６を中心とする円弧の接線と略平行な方向となるように、その接線と略平行となる姿勢で配設されており、荷重反応レバー６０は、回動部材２８に対して図１において第３軸６６の左まわりに相対回動するように付勢されている。また、前記連結ピン６８は、回動部材２８に設けられた長穴７６内を貫通させられており、その長穴７６と連結ピン６８との係合により、第３軸６６まわりにおける回動部材２８と荷重反応レバー６０との相対回動範囲が規定される。長穴７６は、第３軸６６の軸心を中心とする周方向に長く設けられている。

したがって、荷重反応レバー６０は、荷重調整ばね７４の付勢力に従って図４の(a) および図５に示すように、第３軸６６の軸心まわりにおいて左まわり方向の回動端である基準位置に保持される。この時、前記クラッチ部材４８は、図７の実線および図８に示すように、前記引張コイルスプリング６４の付勢力に従って前記第１連結位置に保持され、第１連動レバー３０と回動部材２８とを一体的に連結する。クラッチ部材４８には、Ｔ字形状の縦軸部分の端部に係合部７８が設けられており、その係合部７８に引張コイルスプリング６４が係止されて支持ピン５０の右まわりに回動する方向に付勢されるとともに、荷重反応レバー６０に設けられた位置決め突起８０に係合部７８が当接する一定の姿勢に位置決めされ、これにより第１係合歯５２と第１噛合い歯４４との噛合い状態が維持される。上記引張コイルスプリング６４はばね部材で、第２付勢手段に相当する。

そして、このように荷重反応レバー６０が基準位置に保持され、且つクラッチ部材４８が第１連結位置に位置決めされた状態で、ペダルアーム２６が踏込み操作されると、サブアーム３８から第１連結リンク４０を介して第１連動レバー３０へ伝達された踏力は、上記第１噛合い歯４４および第１係合歯５２を介して回動部材２８に伝達され、更に荷重反応レバー６０を介してブレーキブースター１４のオペレーティングロッド１８に伝達される。この状態では、前記レバー比特性１でレバー比が変化させられる。これにより、オペレーティングロッド１８は図１の左方向へ機械的に押圧され、図示しないマスターシリンダのプッシュロッドを押し込んでブレーキ油圧を発生させる。ブレーキブースター１４は倍力装置として機能するもので、例えば負圧等によって助勢することにより、小さな踏力で大きなブレーキ力を発生させることができる。オペレーティングロッド１８は、ブレーキブースター１４から突き出すように付勢されており、ペダルアーム２６の踏込み操作が解除されると、その付勢力によって荷重反応レバー６０および回動部材２８は一体的に第２軸２２の右まわりに戻り回動させられるとともに、ペダルアーム２６は第１軸２０の左まわりに戻り回動させられて図１に示す原位置に保持される。オペレーティングロッド１８は出力部材に相当する。

しかし、ペダルアーム２６の踏力が増大し、オペレーティングロッド１８から連結ピン６８に作用する反力が所定の切替荷重を超えると、その荷重により荷重反応レバー６０は荷重調整ばね７４の付勢力に抗して、図５において回動部材２８に対して第３軸６６の右まわりに相対回動させられる。すなわち、ペダルストロークの増加に伴って回動部材２８は第２軸２２の軸心Ｏ₂の左まわりに回動させられるものの、荷重反応レバー６０の上端部、すなわちオペレーティングロッド１８との連結部である連結ピン６８は、オペレーティングロッド１８の反力で長穴７６内を相対移動させられ、図４の(b) および図６に示すように連結ピン６８が長穴７６の反対側の端部に当接する切替位置まで荷重反応レバー６０が回動部材２８に対して相対回動させられるのである。そして、このように荷重反応レバー６０が切替位置まで回動部材２８に対して相対回動させられると、荷重反応レバー６０は再び回動部材２８と一体的に第２軸２２の軸心Ｏ₂まわりに回動させられるようになる。荷重反応レバー６０が切替位置へ相対回動させられる切替荷重は、荷重調整ばね７４の予荷重（初期弾性変形量）によって一義的に定められ、例えば前記ばね受け部７０或いは７２に設けられる図示しないばね受け部材をねじ等により進退させて荷重調整ばね７４を伸縮させることによって調整できる。

一方、このように荷重反応レバー６０が切替位置まで回動部材２８に対して相対回動させられると、前記クラッチ部材４８は、図７の二点鎖線および図９に示すように、その荷重反応レバー６０の位置決め突起８０と係合部７８との係合により前記引張コイルスプリング６４の付勢力に抗して支持ピン５０の左まわりに回動させられ、前記第２連結位置に保持される。この第２連結位置では、クラッチ部材４８は荷重反応レバー６０の切替位置に応じて定まる一定の姿勢に位置決めされ、第２係合歯５４と第２噛合い歯４６との噛合い状態が維持されて、第２連動レバー３２と回動部材２８とが一体的に連結される。したがって、この状態でペダルアーム２６が更に踏込み操作されると、第２連結リンク４２を介して第２連動レバー３２へ伝達された踏力は、第２噛合い歯４６および第２係合歯５４を介して回動部材２８に伝達され、荷重反応レバー６０に設けられた連結ピン６８を介してオペレーティングロッド１８に伝達される。この状態では、前記レバー比特性２でレバー比が変化させられることになる。

なお、ペダルアーム２６の踏力が低下すると、荷重反応レバー６０は荷重調整ばね７４の付勢力に従って基準位置へ戻り回動させられるとともに、クラッチ部材４８は、その荷重反応レバー６０の戻り回動および引張コイルスプリング６４の付勢力に従って第１連結位置へ戻り回動させられる。また、踏力が完全に解除されると、オペレーティングロッド１８の付勢力に従って荷重反応レバー６０および回動部材２８は一体的に第２軸２２の右まわりに戻り回動させられるとともに、ペダルアーム２６は第１軸２０の左まわりに戻り回動させられて図１に示す原位置に保持される。

このように、オペレーティングロッド１８の反力（踏力に対応）が切替荷重を超え、荷重反応レバー６０が基準位置から切替位置へ相対回動させられると、クラッチ切替機構５６により踏力の伝達経路が第１連動レバー３０から第２連動レバー３２に切り替えられ、レバー比特性１からレバー比特性２へレバー比の変化特性が切り替えられる。前記図１０の(a) 〜(d) においてレバー比特性１からレバー比特性２に切り替わるペダルストロークｓｔｘ、ｓｔ１、ｓｔ２は、荷重反応レバー６０が切替位置へ変位させられる切替荷重に応じて定まる。言い換えれば、所定のペダルストロークｓｔｘ、ｓｔ１、ｓｔ２でレバー比特性が切り替わるように、切替荷重すなわち荷重調整ばね７４の予荷重を設定すれば良いのである。図１０の(a) 、(b) 、(c) は、何れも通常のブレーキ操作時にペダルストロークがｓｔｘを超えるとレバー比特性１からレバー比特性２へ切り替えられる場合で、(a) および(b) では、ペダルストロークがｓｔｘを超える高荷重側、すなわち高踏力側でレバー比が小さくなる。これにより、踏力に対するブレーキ力の増幅率が低下し、ブレーキ力の変化が小さくなって微妙なブレーキ力操作が容易になる。また、図１０の(c) は、ペダルストロークがｓｔｘを超える高荷重側、すなわち高踏力側でレバー比が大きくなり、踏力に対するブレーキ力の増幅率が増加するため、大きなブレーキ力を容易に発生させることができる。

一方、図１０の(d) は、通常のブレーキ操作では殆ど使用されない高荷重（高踏力）でレバー比特性１からレバー比特性２へ切り替えられる場合で、例えば急ブレーキや下り坂などでペダルアーム２６が大きく（強く）踏み込まれ、ペダルストロークｓｔ２に達した時に反力が前記切替荷重に達してレバー比特性２に切り替わり、レバー比が大きくされてブレーキ力が一層増大させられる。また、ペダルストロークｓｔ１は、ブレーキブースター１４の故障で踏込み当初から大きな踏力が必要な場合に、反力が前記切替荷重に達してレバー比特性２に切り替わるペダルストロークで、レバー比が大きいレバー比特性２に切り替えられることにより、増幅率が増大させられて大きなブレーキ力が容易に得られるようになる。なお、図１０の(c) においても、ブレーキブースター１４の故障などで踏込み当初から大きな踏力が必要な場合には、前記ペダルストロークｓｔｘよりも早い段階でレバー比特性２に切り替えられ、増幅率が増大させられて大きなブレーキ力が発生させられるようになる。

このように、本実施例のブレーキペダル装置１０は、ペダルアーム２６の踏込み操作に伴って互いに異なるレバー比特性で第２軸２２の軸心Ｏ₂まわりに回動させられる第１連動レバー３０および第２連動レバー３２が、クラッチ部材４８を介して回動部材２８に一体的に連結されるようになっており、第１連動レバー３０が回動部材２８に連結されるか第２連動レバー３２が回動部材２８に連結されるかによってレバー比特性１とレバー比特性２とが切り替えられる。一方、オペレーティングロッド１８の反力が切替荷重以下の低踏力時には、荷重反応レバー６０が荷重調整ばね７４の付勢力に従って基準位置に保持され（図５参照）、且つクラッチ切替機構５６を介してクラッチ部材４８が第１連結位置に位置決めされることにより（図８参照）、第１連動レバー３０が回動部材２８に連結され、オペレーティングロッド１８の反力が切替荷重を超える高踏力時には、荷重反応レバー６０が荷重調整ばね７４の付勢力に抗して切替位置へ回動させられるとともに（図６参照）、クラッチ部材４８が第２連結位置へ移動させられ（図９参照）、第２連動レバー３２が回動部材２８に連結される。すなわち、反力が切替荷重を超える高踏力時と切替荷重以下の低踏力時とで、クラッチ切替機構５６により踏力の伝達経路が切り替えられてレバー比特性が変更されるのであり、例えば図１０の(c) 、(d) のように高踏力側のレバー比特性２のレバー比を低踏力側のレバー比特性１よりも高く設定すれば、高踏力時に踏力に対するブレーキ力の増幅率が大きくなり、大きなブレーキ力を容易に発生させることができる。また、図１０の(a) 、(b) のように、高踏力側のレバー比特性２のレバー比を低踏力側のレバー比特性１よりも低く設定すれば、高踏力時に踏力に対するブレーキ力の増幅率が低下し、ブレーキ力の変化が小さくなって微妙なブレーキ力操作が容易になる。

ここで、本実施例では、操作ペダルとして機能するペダルアーム２６が予め定められた一定の第１軸２０の軸心Ｏ₁まわりに回動可能にペダルブラケット１６によって支持されているため、前記特許文献２のように操作ペダルの回動中心を変化させる場合に比較して、部品の寸法誤差や組付誤差等に起因するペダルアーム２６の原位置のばらつきや、ペダルアーム２６のがたつきが抑制される。これにより、寸法誤差や組付誤差に対する要求精度が緩和され、所定のペダル品質を有するブレーキペダル装置１０を簡単且つ安価に製造できるようになる。

また、第１連動レバー３０および第２連動レバー３２は、それぞれ第１連結リンク４０、第２連結リンク４２を介してサブアーム３８、ペダルアーム２６に連結されているため、それ等のレバー比特性の設定の自由度が高く、単に操作ペダルの回動中心を変化させるだけの場合に比較して、踏力に応じて一層適切なレバー比を設定できるようになる。すなわち、第１連動レバー３０、第２連動レバー３２、サブアーム３８の突き出し方向や長さ、第１連結リンク４０、第２連結リンク４２の両端の連結位置などをそれぞれ適当に定めることにより、第１連動レバー３０および第２連動レバー３２のレバー比特性、更には低踏力側のレバー比特性１および高踏力側のレバー比特性２をそれぞれ広い範囲で自由に設定することができるのである。

また、上記第１連動レバー３０および第２連動レバー３２は、共通の第２軸２２の軸心Ｏ₂まわりに回動可能に配設されているため、ブレーキペダル装置１０がコンパクトに構成され、車両への搭載性に優れる利点がある。特に、本実施例では、第１連動レバー３０および第２連動レバー３２が略同じ方向へ延び出すように略並列に配設されているため、それ等の基端部に第１噛合い歯４４、第２噛合い歯４６を設ければ良く、第１連動レバー３０、第２連動レバー３２についてもコンパクトに構成できる。

また、第１連動レバー３０および第２連動レバー３２にそれぞれ第２軸２２の軸心Ｏ₂を中心とする円弧に沿って多数の第１噛合い歯４４および第２噛合い歯４６が設けられ、回動部材２８に回動可能に配設されたクラッチ部材４８が引張コイルスプリング６４の付勢力に従って第１連結位置に位置決めされることにより、第１係合歯５２が第１噛合い歯４４と噛み合わされて第１連動レバー３０と回動部材２８とが一体的に連結される一方、荷重反応レバー６０が切替位置へ回動させられると、その荷重反応レバー６０とクラッチ部材４８との係合により引張コイルスプリング６４の付勢力に抗してクラッチ部材４８が第２連結位置へ回動させられ、第２係合歯５４が上記第２噛合い歯４６と噛み合わされて第２連動レバー３２と回動部材２８とが一体的に連結され、これによりレバー比特性１とレバー比特性２とが切り替えられる。したがって、例えばクラッチ部材４８を第２軸心Ｏ₂と平行な一直線方向へ直線移動可能に配設し、第１連結位置、第２連結位置へ直線移動させてレバー比特性を切り替える場合に比較して、装置を簡単に構成できるとともに動作が安定し、所定の踏力でレバー比特性が安定して切り替えられるようになる。

また、荷重反応レバー６０を基準位置に位置決めするとともに、反力が所定の切替荷重を超えると、その荷重反応レバー６０が切替位置まで相対回動することを許容する第１付勢手段として、第３軸６６の軸心まわりにおいて荷重反応レバー６０が回動部材２８に対して基準位置側へ相対回動するように直接付勢する荷重調整ばね７４が用いられているため、その荷重調整ばね７４の付勢力に応じて一義的に定まる切替荷重に基づいて荷重反応レバー６０が適切に切替位置へ移動させられるようになり、レバー比特性１からレバー比特性２への切替が高い精度で安定して行われるようになる。すなわち、前記特許文献２では、切替レバーを基準位置に位置決めする位置決め装置が、ボールをＶ字溝に係合させることにより、そのボールとＶ字溝の溝壁との摩擦力に基づいて位置決めするため、ボールがＶ字溝から抜け出して切替レバーが回動することを許容する切替荷重が溝壁の摩耗などで変化し易いなど、切替荷重を高い精度で安定して設定することが難しい。これに対し、本実施例では、荷重調整ばね７４が第３軸６６を中心とする円弧の接線と略平行となる姿勢で、回動部材２８と荷重反応レバー６０とに直接係止され、その付勢力が荷重反応レバー６０を基準位置へ向かって回動させる方向に直接作用するため、荷重反応レバー６０が基準位置から切替位置へ移動する切替荷重を荷重調整ばね７４の予荷重によって高い精度で設定することができるのである。

なお、上記実施例では、ペダルアーム２６の踏込み操作に伴って第１連動レバー３０、第２連動レバー３２はそれぞれ第１連結リンク４０、第２連結リンク４２を介して下方へ引っ張られ、第２軸２２の軸心Ｏ₂の左まわりに回動させられるようになっていたが、第１連動レバー３０、第２連動レバー３２を押圧して回動させるように構成することもできる。例えば、図１１のブレーキペダル装置９０は、第２連動レバー３２と第２連結リンク４２との連結形態は前記ブレーキペダル装置１０と同じであるが、第１連動レバー９２は前記第１連動レバー３０よりも前向きに設けられ、サブアーム３８の下方位置で第１連結リンク４０によりそのサブアーム３８に連結されており、ペダルアーム２６の踏込み操作に伴って第１連結リンク４０を介して下方へ押圧されることにより、第２軸２２の軸心Ｏ₂の左まわりに回動させられるように構成されている。なお、クラッチ部材４８の第１係合歯５２と噛み合わされる第１噛合い歯４４は、前記第１連動レバー３０と同じ位置（図１１における第２軸２２の左上〜上方部分）に設けられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるレバー比切替型ブレーキペダル装置を示す側面図である。図１のレバー比切替型ブレーキペダル装置の要部を、図１の手前側の斜め右方向上から見た斜視図である。図１のレバー比切替型ブレーキペダル装置の要部を、図１の紙面の裏側の斜め右方向上から見た斜視図である。図１のレバー比切替型ブレーキペダル装置の操作ペダルが踏込み操作された状態を示す図で、(a) はレバー比特性が切り替えられる前の状態、(b) はレバー比特性が切り替えられた後の状態である。図４の(a) の要部を拡大するとともに一部を切り欠いて示す図である。図４の(b) の要部を拡大するとともに一部を切り欠いて示す図である。図１のレバー比切替型ブレーキペダル装置のクラッチ部材およびクラッチ切替機構付近を示す平面図で、実線はクラッチ部材が第１連結位置に保持された状態、二点鎖線はクラッチ部材が第２連結位置に保持された状態である。図７に実線で示されているようにクラッチ部材が第１連結位置に保持されている状態を示す平面図である。図７に二点鎖線で示されているようにクラッチ部材が第２連結位置に保持されている状態を示す平面図である。本発明のレバー比切替型ブレーキペダル装置によって得られるレバー比特性の幾つかの態様を説明する図である。本発明の他の実施例を説明する側面図である。

符号の説明

１０、９０：レバー比切替型ブレーキペダル装置１６：ペダルブラケット（支持部材）１８：オペレーティングロッド（出力部材）２０：第１軸２２：第２軸２６：ペダルアーム（操作ペダル）２８：回動部材３０、９２：第１連動レバー３２：第２連動レバー３８：サブアーム（操作ペダル）４０：第１連結リンク（第１連結装置）４２：第２連結リンク（第２連結装置）４４：第１噛合い歯４６：第２噛合い歯４８：クラッチ部材５２：第１係合歯５４：第２係合歯５６：クラッチ切替機構６０：荷重反応レバー６４：引張コイルスプリング（第２付勢手段）６６：第３軸（第３軸心）７４：荷重調整ばね（ばね部材、第１付勢手段）Ｏ₁：第１軸心Ｏ₂：第２軸心

Claims

第１軸心まわりに回動可能に支持部材に配設されて運転者により踏込み操作される操作ペダルと、
前記第１軸心と平行な第２軸心まわりに回動可能に前記支持部材に配設されるとともに、前記操作ペダルに機械的に連結されて、該操作ペダルの踏込み操作に連動して回動させられる回動部材と、
該回動部材の回動に伴って機械的に押圧または引張させられる出力部材と、
を有するブレーキペダル装置において、
それぞれ前記第２軸心まわりに回動可能で且つ前記回動部材に対して相対回動可能に配設された第１連動レバーおよび第２連動レバーと、
該第１連動レバーおよび該第２連動レバーをそれぞれ前記操作ペダルに機械的に連結し、該操作ペダルの踏込み操作に伴って互いに異なるレバー比特性で前記第２軸心まわりに回動させる第１連結装置および第２連結装置と、
前記回動部材に移動可能に配設され、第１連結位置に位置決めされることにより前記第１連動レバーと該回動部材とを一体的に連結するとともに前記第２連動レバーと該回動部材との連結を遮断する一方、第２連結位置に位置決めされることにより該第２連動レバーと該回動部材とを一体的に連結するとともに前記第１連動レバーと該回動部材との連結を遮断し、それ等の中間位置では該第１連動レバーおよび該第２連動レバーの双方と該回動部材とを一体的に連結するクラッチ部材と、
前記第２軸心と平行な第３軸心まわりに回動可能に前記回動部材に配設されるとともに前記出力部材に連結され、且つ、第１付勢手段の付勢力に従って基準位置に保持されて該回動部材と一体的に回動させられることにより、該出力部材を機械的に押圧または引張する一方、該出力部材の反力が所定の切替荷重を超えると、該第１付勢手段の付勢力に抗して該第３軸心まわりの切替位置まで該回動部材に対して相対回動させられ、その状態で該回動部材と一体的に回動させられて該出力部材を機械的に押圧または引張する荷重反応レバーと、
該荷重反応レバーが前記基準位置に保持されている間は、前記クラッチ部材を前記第１連結位置に位置決めし、該荷重反応レバーが前記切替位置へ相対回動させられると、該荷重反応レバーと協働して該クラッチ部材を機械的に前記第２連結位置へ移動させて位置決めするクラッチ切替機構と、
を有することを特徴とするレバー比切替型ブレーキペダル装置。
前記第１連動レバーおよび前記第２連動レバーは、前記第２軸心の軸心方向において前記回動部材の両側に配設されているとともに、それぞれ該第２軸心を中心とする円弧に沿って多数の第１噛合い歯および第２噛合い歯が設けられている一方、
前記クラッチ部材は、前記第１噛合い歯および前記第２噛合い歯とそれぞれ噛み合う第１係合歯および第２係合歯を備えているとともに、前記回動部材に回動可能に配設されており、
前記クラッチ切替機構は、前記クラッチ部材と前記荷重反応レバーまたは前記回動部材とに跨がって配設された第２付勢手段を有し、該荷重反応レバーが前記基準位置に保持されている間は、該第２付勢手段の付勢力に従って該クラッチ部材を前記第１連結位置に位置決めして前記第１噛合い歯と前記第１係合歯とを噛み合わせる一方、該荷重反応レバーが前記切替位置へ相対回動させられると、該荷重反応レバーと該クラッチ部材との係合により前記第２付勢手段の付勢力に抗して該クラッチ部材を前記第２連結位置へ回動させ、前記第２噛合い歯と前記第２係合歯とを噛み合わせるものである
ことを特徴とする請求項１に記載のレバー比切替型ブレーキペダル装置。
前記第１連結装置は、前記第１連動レバーおよび前記操作ペダルの双方にそれぞれ相対回動可能に連結された第１連結リンクで、前記第２連結装置は、前記第２連動レバーおよび前記操作ペダルの双方にそれぞれ相対回動可能に連結された第２連結リンクである
ことを特徴とする請求項１または２に記載のレバー比切替型ブレーキペダル装置。
前記第１付勢手段は、前記回動部材と前記荷重反応レバーとに跨がって配設され、前記第３軸心まわりにおいて該荷重反応レバーが該回動部材に対して前記基準位置側へ相対回動するように直接付勢するばね部材である
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のレバー比切替型ブレーキペダル装置。