JPH08234856A - 回動アームの回動量検出装置 - Google Patents
回動アームの回動量検出装置Info
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- JPH08234856A JPH08234856A JP3497195A JP3497195A JPH08234856A JP H08234856 A JPH08234856 A JP H08234856A JP 3497195 A JP3497195 A JP 3497195A JP 3497195 A JP3497195 A JP 3497195A JP H08234856 A JPH08234856 A JP H08234856A
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- rotation
- brake pedal
- rotation amount
- arm
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- Mechanical Control Devices (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Transmission And Conversion Of Sensor Element Output (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ポテンショメータの検出精度を所望に維持し
かつ作業性の悪化も発生することなく、油圧式ブレーキ
における油圧回路内のエア抜き作業の際に、ブレーキペ
ダルが、常用回動範囲を上回る充分大きい踏み込み量を
得られるようにする。 【構成】 ブレーキペダル１３の踏み込み動作に伴って
係合ピン３１を介して連動アーム２７が回動し、これに
連動してポテンショメータ２１が動作し、ポテンショメ
ータ２１の検出値の増大に応じて車両走行用モータの減
速度が高められ、ブレーキ制動のアシストがなされる。
連動アーム２７は、先端側が二股状に形成されてブレー
キペダル１３側の係合ピン３１に係合し、ブレーキペダ
ル１３の常用回動範囲と同等なポテンショメータ２１の
可動範囲の終端位置にて、係合ピン３１との係合が外れ
るように、下側の係合爪２７ｃの長さが設定されてい
る。
かつ作業性の悪化も発生することなく、油圧式ブレーキ
における油圧回路内のエア抜き作業の際に、ブレーキペ
ダルが、常用回動範囲を上回る充分大きい踏み込み量を
得られるようにする。 【構成】 ブレーキペダル１３の踏み込み動作に伴って
係合ピン３１を介して連動アーム２７が回動し、これに
連動してポテンショメータ２１が動作し、ポテンショメ
ータ２１の検出値の増大に応じて車両走行用モータの減
速度が高められ、ブレーキ制動のアシストがなされる。
連動アーム２７は、先端側が二股状に形成されてブレー
キペダル１３側の係合ピン３１に係合し、ブレーキペダ
ル１３の常用回動範囲と同等なポテンショメータ２１の
可動範囲の終端位置にて、係合ピン３１との係合が外れ
るように、下側の係合爪２７ｃの長さが設定されてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、回動アームが設けら
れる機器本体側の回動アーム近傍に、回動アームの回動
量を検出軸の回転により検出する回動量検出手段が設け
られ、この回動量検出手段の検出値に応じて所定の制御
を行うようにした回動アームの回動量検出装置に関す
る。
れる機器本体側の回動アーム近傍に、回動アームの回動
量を検出軸の回転により検出する回動量検出手段が設け
られ、この回動量検出手段の検出値に応じて所定の制御
を行うようにした回動アームの回動量検出装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】モータを駆動源とする電動産業車両で
は、ブレーキペダルの踏み込み量の増大に応じてモータ
の減速度を高め、これにより制動力をアシストする、い
わゆる回生制動を利用したブレーキシステムがある。回
生制動の一例として、例えば、特開平５−３３６６１７
号公報には、左右の駆動輪に対応した両走行用モータが
並列接続され、前（後）進走行から後（前）進走行に移
行する、いわゆるスイッチバック時に、前記並列回路に
発生する還流電流により、一方のモータに対して走行方
向とは逆の駆動力が発生して制動力が発生する例が開示
されている）。
は、ブレーキペダルの踏み込み量の増大に応じてモータ
の減速度を高め、これにより制動力をアシストする、い
わゆる回生制動を利用したブレーキシステムがある。回
生制動の一例として、例えば、特開平５−３３６６１７
号公報には、左右の駆動輪に対応した両走行用モータが
並列接続され、前（後）進走行から後（前）進走行に移
行する、いわゆるスイッチバック時に、前記並列回路に
発生する還流電流により、一方のモータに対して走行方
向とは逆の駆動力が発生して制動力が発生する例が開示
されている）。
【０００３】図４（ａ）は、回生制動を適用したブレー
キシステムにおけるブレーキペダル１付近の側面図、同
図（ｂ）は（ａ）の上面図で、ブレーキペダル１の踏み
込み量は、ブレーキペダル１の近傍の車両本体側の図示
しないフレームに固定された、回転量を検出するポテン
ショメータ３により検出される。ポテンショメータ３の
検出軸３ａには、ブレーキペダル１の回動中心軸５側に
向けて延長される連動リンク７の基端側が固定される一
方、連動リンク７の先端側付近のブレーキペダル１の側
面には連動ピン１１が固着されている。連動リンク７の
先端側には、その長手方向に沿って長孔７ａが形成さ
れ、この長孔７ａに前記連動ピン１１が係合している。
ポテンショメータ３の検出値は、図示しない制御回路に
取り込まれ、制御回路は前記検出値の増大、つまりブレ
ーキペダル１の踏み込み量の増大に応じて走行用モータ
の減速度を高めるよう制御する。
キシステムにおけるブレーキペダル１付近の側面図、同
図（ｂ）は（ａ）の上面図で、ブレーキペダル１の踏み
込み量は、ブレーキペダル１の近傍の車両本体側の図示
しないフレームに固定された、回転量を検出するポテン
ショメータ３により検出される。ポテンショメータ３の
検出軸３ａには、ブレーキペダル１の回動中心軸５側に
向けて延長される連動リンク７の基端側が固定される一
方、連動リンク７の先端側付近のブレーキペダル１の側
面には連動ピン１１が固着されている。連動リンク７の
先端側には、その長手方向に沿って長孔７ａが形成さ
れ、この長孔７ａに前記連動ピン１１が係合している。
ポテンショメータ３の検出値は、図示しない制御回路に
取り込まれ、制御回路は前記検出値の増大、つまりブレ
ーキペダル１の踏み込み量の増大に応じて走行用モータ
の減速度を高めるよう制御する。
【０００４】上記のように構成されたブレーキシステム
において、ブレーキペダル１を踏み込んで図４（ａ）中
で矢印Ａ方向に回動させると、連動リンク７は連動ピン
１１を介し検出軸３ａを中心として検出軸３ａとともに
矢印Ｂ方向に回動し、これによりポテンショメータ３
に、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じた検出出力が
発生する。
において、ブレーキペダル１を踏み込んで図４（ａ）中
で矢印Ａ方向に回動させると、連動リンク７は連動ピン
１１を介し検出軸３ａを中心として検出軸３ａとともに
矢印Ｂ方向に回動し、これによりポテンショメータ３
に、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じた検出出力が
発生する。
【０００５】このような電動産業車両のブレーキシステ
ムにおいては、通常油圧式のブレーキが採用されてお
り、油圧回路内に混入した空気を抜くために、定期的に
エア抜き作業を行う必要がある。エア抜き作業は、ブレ
ーキペダル１を踏み込んで行うものであり、このときの
踏み込み量は、通常の制動時の踏み込み量より多くな
る。図５は、ブレーキペダル１の踏み込み量を示した模
式図で、ブレーキペダル１の自由位置（踏み込んでいな
い状態）Ｐに対し、遊び量、制動時の常用範囲、エア抜
き時での踏み込み量をそれぞれ示しており、エア抜き時
での踏み込み量が制動時の常用範囲に対して３倍近く多
くなっていることがわかる。
ムにおいては、通常油圧式のブレーキが採用されてお
り、油圧回路内に混入した空気を抜くために、定期的に
エア抜き作業を行う必要がある。エア抜き作業は、ブレ
ーキペダル１を踏み込んで行うものであり、このときの
踏み込み量は、通常の制動時の踏み込み量より多くな
る。図５は、ブレーキペダル１の踏み込み量を示した模
式図で、ブレーキペダル１の自由位置（踏み込んでいな
い状態）Ｐに対し、遊び量、制動時の常用範囲、エア抜
き時での踏み込み量をそれぞれ示しており、エア抜き時
での踏み込み量が制動時の常用範囲に対して３倍近く多
くなっていることがわかる。
【０００６】ここで、ポテンショメータ３は、連動リン
ク７や連動ピン１１が破損するなどしてブレーキペダル
１の踏み込み量がポテンショメータ３に伝達されなくな
ったときに、回生制動による制動状態の出力を常時出す
ことでフェイルセーフとすべく、検出軸３ａを前記図４
（ａ）中で矢印Ｂ方向に付勢するリターンスプリングが
内蔵されているものが一般的である。このため、ポテン
ショメータ３の可動範囲は機械的に制限されることにな
る。
ク７や連動ピン１１が破損するなどしてブレーキペダル
１の踏み込み量がポテンショメータ３に伝達されなくな
ったときに、回生制動による制動状態の出力を常時出す
ことでフェイルセーフとすべく、検出軸３ａを前記図４
（ａ）中で矢印Ｂ方向に付勢するリターンスプリングが
内蔵されているものが一般的である。このため、ポテン
ショメータ３の可動範囲は機械的に制限されることにな
る。
【０００７】このように機械的に可動範囲が制限される
ポテンショメータ３では、前述したように、ブレーキペ
ダル１による制動時の常用範囲に比べてエア抜き時での
踏み込み量が大きい場合には、エア抜き作業の際に、ポ
テンショメータ３を破損する虞がある。
ポテンショメータ３では、前述したように、ブレーキペ
ダル１による制動時の常用範囲に比べてエア抜き時での
踏み込み量が大きい場合には、エア抜き作業の際に、ポ
テンショメータ３を破損する虞がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ポテンショメータ３の
破損を防止するためには、ポテンショメータ３の特性
を、図６（ａ）に示すように、ポテンショメータ３の可
動範囲をエア抜き時でのブレーキペダル１の踏み込み量
と同等とすることで対応可能である。
破損を防止するためには、ポテンショメータ３の特性
を、図６（ａ）に示すように、ポテンショメータ３の可
動範囲をエア抜き時でのブレーキペダル１の踏み込み量
と同等とすることで対応可能である。
【０００９】ところが、この場合には、ブレーキペダル
１の制動時での常用範囲に対応するポテンショメータ３
の出力としては、ポテンショメータ３の可動範囲の一部
（図中ではＫで示している）を利用するに過ぎず、ポテ
ンショメータ３の検出精度が充分得られないという問題
がある。
１の制動時での常用範囲に対応するポテンショメータ３
の出力としては、ポテンショメータ３の可動範囲の一部
（図中ではＫで示している）を利用するに過ぎず、ポテ
ンショメータ３の検出精度が充分得られないという問題
がある。
【００１０】ポテンショメータ３の破損を防止しつつ検
出精度を向上させるためには、ポテンショメータ３の特
性を、図６（ｂ）のように、ポテンショメータ３の可動
範囲をブレーキペダル１による制動時の常用範囲に合わ
せ、エア抜き作業時には、連動リンク７を取り外してペ
ダルストロークを確保すればよい。
出精度を向上させるためには、ポテンショメータ３の特
性を、図６（ｂ）のように、ポテンショメータ３の可動
範囲をブレーキペダル１による制動時の常用範囲に合わ
せ、エア抜き作業時には、連動リンク７を取り外してペ
ダルストロークを確保すればよい。
【００１１】しかしながら、この場合には連動リンク７
を取り外すという面倒な作業が必要であり、作業性の悪
化を招く。
を取り外すという面倒な作業が必要であり、作業性の悪
化を招く。
【００１２】そこで、この発明は、検出精度を所望に維
持しかつ作業性の悪化も発生することなく、回動アーム
が、常用回動範囲を上回る充分大きな回動量を得られる
ようにすることを目的としている。
持しかつ作業性の悪化も発生することなく、回動アーム
が、常用回動範囲を上回る充分大きな回動量を得られる
ようにすることを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、この発明は、第１に、回動アームが設けられる機器
本体側の回動アーム近傍に、回動アームの回動量を検出
軸の回転により検出する回動量検出手段を設け、この回
動量検出手段の検出値に応じて所定の制御を行うように
した回動アームの回動量検出装置において、前記回動ア
ームに回動アームの回動方向に対して側方に突出する係
合突起を設け、この係合突起に先端側が係合可能な連動
リンクの基端側を前記検出軸に固定し、前記連動リンク
は、前記回動アームの回動動作に伴う回動量検出手段の
可動範囲終端にて前記係合突起との係合が外れる非係合
部を備えている構成としてある。
に、この発明は、第１に、回動アームが設けられる機器
本体側の回動アーム近傍に、回動アームの回動量を検出
軸の回転により検出する回動量検出手段を設け、この回
動量検出手段の検出値に応じて所定の制御を行うように
した回動アームの回動量検出装置において、前記回動ア
ームに回動アームの回動方向に対して側方に突出する係
合突起を設け、この係合突起に先端側が係合可能な連動
リンクの基端側を前記検出軸に固定し、前記連動リンク
は、前記回動アームの回動動作に伴う回動量検出手段の
可動範囲終端にて前記係合突起との係合が外れる非係合
部を備えている構成としてある。
【００１４】第２に、第１の構成において、回動アーム
は、走行用モータを備えた電動車両のブレーキペダルで
あり、回動量検出手段の検出値に応じて行う所定の制御
は、前記ブレーキペダルの踏み込み量の増大に応じて前
記走行用モータの減速度を高める構成としてある。
は、走行用モータを備えた電動車両のブレーキペダルで
あり、回動量検出手段の検出値に応じて行う所定の制御
は、前記ブレーキペダルの踏み込み量の増大に応じて前
記走行用モータの減速度を高める構成としてある。
【００１５】第３に、第２の構成にいおいて、回動量検
出手段は、検出軸がブレーキペダルの踏み込み動作に伴
う可動方向に付勢される付勢手段を備えるとともに、連
動リンクは、係合突起に対し、ブレーキペダルの踏み込
み動作に伴う回動量検出手段の可動始端側に位置して、
回動量検出手段の可動範囲内にて係合突起に押圧接触す
る構成としてある。
出手段は、検出軸がブレーキペダルの踏み込み動作に伴
う可動方向に付勢される付勢手段を備えるとともに、連
動リンクは、係合突起に対し、ブレーキペダルの踏み込
み動作に伴う回動量検出手段の可動始端側に位置して、
回動量検出手段の可動範囲内にて係合突起に押圧接触す
る構成としてある。
【００１６】第４に、第３の構成において、連動リンク
は、先端側が、回動方向に沿って配置される２本の係止
爪を有する二股状に形成され、前記２本の係止爪のう
ち、ブレーキペダルの踏み込み動作に伴う回動量検出手
段の可動範囲終端側に位置する爪が、この可動範囲終端
にて係合突起との係合が外れる長さに設定されている構
成としてある。
は、先端側が、回動方向に沿って配置される２本の係止
爪を有する二股状に形成され、前記２本の係止爪のう
ち、ブレーキペダルの踏み込み動作に伴う回動量検出手
段の可動範囲終端側に位置する爪が、この可動範囲終端
にて係合突起との係合が外れる長さに設定されている構
成としてある。
【００１７】
【作用】第１の構成によれば、回動アームの回動により
係合突起を介して連動リンクが回動し、これに伴い回動
量検出手段の検出軸も回動して回動アームの回動量が検
出される。上記回動アームの回動過程において、回動量
検出手段の可動範囲終端では、係合突起が連動リンクか
ら外れ、回動アームは回動量検出手段の可動範囲よりさ
らに大きな回動量が得られる。
係合突起を介して連動リンクが回動し、これに伴い回動
量検出手段の検出軸も回動して回動アームの回動量が検
出される。上記回動アームの回動過程において、回動量
検出手段の可動範囲終端では、係合突起が連動リンクか
ら外れ、回動アームは回動量検出手段の可動範囲よりさ
らに大きな回動量が得られる。
【００１８】第２の構成によれば、ブレーキペダルの回
動により係合突起を介して連動リンクが回動し、これに
伴い回動量検出手段の検出軸も回動してブレーキペダル
の回動量が検出される。この検出された回動量が大きく
なるに従って、走行用モータの減速度が高められ、ブレ
ーキペダルの踏み込みによる制動動作がアシストされ
る。上記ブレーキペダルの回動過程において、回動量検
出手段の可動範囲終端では、係合突起が連動リンクから
外れ、ブレーキペダルは回動量検出手段の可動範囲より
さらに大きな回動量が得られ、これを油圧式ブレーキに
おける油圧回路内のエア抜き作業に利用する。
動により係合突起を介して連動リンクが回動し、これに
伴い回動量検出手段の検出軸も回動してブレーキペダル
の回動量が検出される。この検出された回動量が大きく
なるに従って、走行用モータの減速度が高められ、ブレ
ーキペダルの踏み込みによる制動動作がアシストされ
る。上記ブレーキペダルの回動過程において、回動量検
出手段の可動範囲終端では、係合突起が連動リンクから
外れ、ブレーキペダルは回動量検出手段の可動範囲より
さらに大きな回動量が得られ、これを油圧式ブレーキに
おける油圧回路内のエア抜き作業に利用する。
【００１９】第３の構成によれば、回動量検出手段の検
出軸は、付勢手段によりブレーキペダルの踏み込み方向
に伴う可動方向に付勢されていることから、連動リンク
はブレーキペダルの回動に伴って係合突起に押圧接触し
つつ回動する。ブレーキペダルが、回動量検出手段の可
動範囲を越えると、係合突起が連動リンクから離れ、連
動リンクはその可動範囲終端位置で停止する一方、ブレ
ーキペダルはさらに大きな回動動作が可能となる。ま
た、回動量検出手段の検出軸がブレーキペダルの踏み込
み方向に伴う可動方向に付勢されていることから、係合
突起や連動リンクが破損するなどして、これら両者の係
合が外れても、回動量検出手段は検出軸が可動範囲終端
側に位置することになって、走行用モータに対して減速
度が常に与えられることになり、いわゆるフェイルセー
フが実現することなる。
出軸は、付勢手段によりブレーキペダルの踏み込み方向
に伴う可動方向に付勢されていることから、連動リンク
はブレーキペダルの回動に伴って係合突起に押圧接触し
つつ回動する。ブレーキペダルが、回動量検出手段の可
動範囲を越えると、係合突起が連動リンクから離れ、連
動リンクはその可動範囲終端位置で停止する一方、ブレ
ーキペダルはさらに大きな回動動作が可能となる。ま
た、回動量検出手段の検出軸がブレーキペダルの踏み込
み方向に伴う可動方向に付勢されていることから、係合
突起や連動リンクが破損するなどして、これら両者の係
合が外れても、回動量検出手段は検出軸が可動範囲終端
側に位置することになって、走行用モータに対して減速
度が常に与えられることになり、いわゆるフェイルセー
フが実現することなる。
【００２０】第４の構成によれば、回動量検出手段の可
動範囲内では、二股状の係合爪で係合突起に対し両側か
ら挟んでいるので、振動あるいは衝撃などによる回動量
検出手段の誤作動が回避される。
動範囲内では、二股状の係合爪で係合突起に対し両側か
ら挟んでいるので、振動あるいは衝撃などによる回動量
検出手段の誤作動が回避される。
【００２１】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づき説明
する。
する。
【００２２】図１は、この発明の一実施例を示す回動ア
ームとしてのブレーキペダル１３周辺の構造を示す側面
図、図２は図１のＣ矢視図である。このブレーキペダル
１３は、前記図４に示したものと同様に、走行用モータ
を備えた電動産業車両に設けられるもので、回生制動を
利用した油圧式ブレーキに適用されている。
ームとしてのブレーキペダル１３周辺の構造を示す側面
図、図２は図１のＣ矢視図である。このブレーキペダル
１３は、前記図４に示したものと同様に、走行用モータ
を備えた電動産業車両に設けられるもので、回生制動を
利用した油圧式ブレーキに適用されている。
【００２３】ブレーキペダル１３付近の車体のフロアに
は、車幅方向に延長される機器本体側となるフレーム１
５が設けられ、フレーム１５の下面に設けられた２本の
支持ブラケット１７の先端には、支持軸１９が回動可能
に装着されている。支持軸１９にはブレーキペダル１３
の基端側が固定され、ブレーキペダル１３の踏み込み動
作に伴って支持軸１９が回動し、この支持軸１９の回動
動作が油圧ブレーキシステムにおける油圧回路を動作さ
せ、油圧によるブレーキ動作がなされる。
は、車幅方向に延長される機器本体側となるフレーム１
５が設けられ、フレーム１５の下面に設けられた２本の
支持ブラケット１７の先端には、支持軸１９が回動可能
に装着されている。支持軸１９にはブレーキペダル１３
の基端側が固定され、ブレーキペダル１３の踏み込み動
作に伴って支持軸１９が回動し、この支持軸１９の回動
動作が油圧ブレーキシステムにおける油圧回路を動作さ
せ、油圧によるブレーキ動作がなされる。
【００２４】フレーム１５の下面におけるブレーキペダ
ル１３の近傍位置には、取付ブラケット２０が設けら
れ、取付ブラケット２０のブレーキペダル１３と反対側
の面には、回動量検出手段としてのポテンショメータ２
１が、ねじ２３により固定されている。ポテンショメー
タ２１は、回転可能な検出軸２５が、取付ブラケット２
０の切欠２０ａを通してブレーキペダル１３側に突出し
て設けられている。検出軸２５の先端には、ブレーキペ
ダル１３の踏み込み動作に伴って回動可能な連動リンク
２７の基端側がナット２９により固定され、連動リンク
２７の先端側は、屈曲部２７ａを介して二股状に形成さ
れている。二股状形成部は、ブレーキペダル１３の回動
方向に沿って配置される２本の係止爪２７ｂ，２７ｃを
有し、ポテンショメータ２１の可動範囲終端側となる図
１中で下部側の係止爪２７ｃが、可動範囲始端側の係止
爪２７ｂより短く形成されている。
ル１３の近傍位置には、取付ブラケット２０が設けら
れ、取付ブラケット２０のブレーキペダル１３と反対側
の面には、回動量検出手段としてのポテンショメータ２
１が、ねじ２３により固定されている。ポテンショメー
タ２１は、回転可能な検出軸２５が、取付ブラケット２
０の切欠２０ａを通してブレーキペダル１３側に突出し
て設けられている。検出軸２５の先端には、ブレーキペ
ダル１３の踏み込み動作に伴って回動可能な連動リンク
２７の基端側がナット２９により固定され、連動リンク
２７の先端側は、屈曲部２７ａを介して二股状に形成さ
れている。二股状形成部は、ブレーキペダル１３の回動
方向に沿って配置される２本の係止爪２７ｂ，２７ｃを
有し、ポテンショメータ２１の可動範囲終端側となる図
１中で下部側の係止爪２７ｃが、可動範囲始端側の係止
爪２７ｂより短く形成されている。
【００２５】ブレーキペダル１３のポテンショメータ２
１側の側面には、連動リンク２７側に向けて突出する係
合突起としての係合ピン３１が設けられ、この係合ピン
３１は、連動リンク２７の２本の係合爪２７ｂ，２７ｃ
相互間に係合可能となっている。ポテンショメータ２１
内には、連動リンク２７をブレーキペダル１３の踏み込
み方向、すなわち検出軸２５を図１中で反時計方向に向
けて回動付勢する図示しない付勢手段としてのリターン
スプリングが内蔵されており、このポテンショメータ２
１の可動範囲は、ブレーキペダル１３の踏み込み動作に
おける常用範囲とほぼ同等に設定されている。
１側の側面には、連動リンク２７側に向けて突出する係
合突起としての係合ピン３１が設けられ、この係合ピン
３１は、連動リンク２７の２本の係合爪２７ｂ，２７ｃ
相互間に係合可能となっている。ポテンショメータ２１
内には、連動リンク２７をブレーキペダル１３の踏み込
み方向、すなわち検出軸２５を図１中で反時計方向に向
けて回動付勢する図示しない付勢手段としてのリターン
スプリングが内蔵されており、このポテンショメータ２
１の可動範囲は、ブレーキペダル１３の踏み込み動作に
おける常用範囲とほぼ同等に設定されている。
【００２６】上記リターンスプリングが、連動リンク２
７をブレーキペダル１３の踏み込み方向に付勢している
ことで、車両運転時にて連動リンク２７や係合ピン３１
が破損するなどしてこれら両者の係合が外れた場合で
も、走行用モータに対して常に減速度を発生させるよう
になるので、いわゆるフェイルセーフが実現されること
になる。
７をブレーキペダル１３の踏み込み方向に付勢している
ことで、車両運転時にて連動リンク２７や係合ピン３１
が破損するなどしてこれら両者の係合が外れた場合で
も、走行用モータに対して常に減速度を発生させるよう
になるので、いわゆるフェイルセーフが実現されること
になる。
【００２７】図３は、ブレーキペダル１３の踏み込み量
と、ポテンショメータ２１の可動範囲となる連動リンク
２７の可動範囲とを、ブレーキペダル１３の自由位置Ｐ
を基準として模式化して示したものである。連動リンク
２７が実線で示された位置が、ポテンショメータ２１の
可動範囲の始端位置であり、２点鎖線で示された位置が
同可動範囲の終端位置である。この終端位置にて、係合
ピン３１が下部側の係合爪２７ｃから外れるように、係
合爪２７ｃの長さが設定されている。したがって、この
係合爪２７ｃ先端側の係合爪２７ｂとの間における開口
部が非係合部を構成することになる。一方、上部側の係
合爪２７ｂは、可動範囲内にて係合ピン３１に常に押圧
接触する長さである。
と、ポテンショメータ２１の可動範囲となる連動リンク
２７の可動範囲とを、ブレーキペダル１３の自由位置Ｐ
を基準として模式化して示したものである。連動リンク
２７が実線で示された位置が、ポテンショメータ２１の
可動範囲の始端位置であり、２点鎖線で示された位置が
同可動範囲の終端位置である。この終端位置にて、係合
ピン３１が下部側の係合爪２７ｃから外れるように、係
合爪２７ｃの長さが設定されている。したがって、この
係合爪２７ｃ先端側の係合爪２７ｂとの間における開口
部が非係合部を構成することになる。一方、上部側の係
合爪２７ｂは、可動範囲内にて係合ピン３１に常に押圧
接触する長さである。
【００２８】上記したブレーキペダル１３を車両運転時
に踏み込むと、係合ピン３１および連動リンク２７を介
してポテンショメータ２１が作動し、この検出値の増大
に応じて走行用モータの減速度が高められ、制動時のア
シストがなされる。ここで、ポテンショメータ２１の可
動範囲は、ブレーキペダル１３の常用範囲内に設定され
ていることから、ポテンショメータ２１の検出精度の悪
化は回避されることになる。
に踏み込むと、係合ピン３１および連動リンク２７を介
してポテンショメータ２１が作動し、この検出値の増大
に応じて走行用モータの減速度が高められ、制動時のア
シストがなされる。ここで、ポテンショメータ２１の可
動範囲は、ブレーキペダル１３の常用範囲内に設定され
ていることから、ポテンショメータ２１の検出精度の悪
化は回避されることになる。
【００２９】一方、ブレーキ油圧回路内のエア抜き作業
を行う際には、ブレーキペダル１３を、図３の２点鎖線
で示す連動リンク２７の可動範囲すなわちポテンショメ
ータ２１の可動範囲における終端位置から、さらに踏み
込むが、この踏み込み動作時には、係合ピン３１が係合
爪２７ｃから外れるので、ポテンショメータ２１は、可
動範囲外への動作が防止されて破損が回避される。この
とき、連動リンク２７は、ポテンショメータ２１の可動
範囲の終端位置にてリターンスプリングの作用により停
止したままとなり、ブレーキペダル１３はそのままの状
態で踏み込むことで、エア抜き時での踏み込み量の終端
位置Ｅまで達する。このため、エア抜き作業としては、
ブレーキペダル１３を単に踏み込むだけでよいことか
ら、作業性の悪化は発生しない。
を行う際には、ブレーキペダル１３を、図３の２点鎖線
で示す連動リンク２７の可動範囲すなわちポテンショメ
ータ２１の可動範囲における終端位置から、さらに踏み
込むが、この踏み込み動作時には、係合ピン３１が係合
爪２７ｃから外れるので、ポテンショメータ２１は、可
動範囲外への動作が防止されて破損が回避される。この
とき、連動リンク２７は、ポテンショメータ２１の可動
範囲の終端位置にてリターンスプリングの作用により停
止したままとなり、ブレーキペダル１３はそのままの状
態で踏み込むことで、エア抜き時での踏み込み量の終端
位置Ｅまで達する。このため、エア抜き作業としては、
ブレーキペダル１３を単に踏み込むだけでよいことか
ら、作業性の悪化は発生しない。
【００３０】エア抜き時での踏み込み量の終端位置Ｅま
で踏み込んだブレーキペダル１３に対する踏み込み動作
を解除すると、ブレーキペダル１３の復帰動作により係
合ピン３１が連動リンク２７の上部側の係合爪２７ｂに
当接し、ブレーキペダル１３の復帰動作に伴って連動リ
ンク２７もリターンスプリングに抗して可動範囲始端側
のブレーキペダル１３の自由位置Ｐに復帰する。
で踏み込んだブレーキペダル１３に対する踏み込み動作
を解除すると、ブレーキペダル１３の復帰動作により係
合ピン３１が連動リンク２７の上部側の係合爪２７ｂに
当接し、ブレーキペダル１３の復帰動作に伴って連動リ
ンク２７もリターンスプリングに抗して可動範囲始端側
のブレーキペダル１３の自由位置Ｐに復帰する。
【００３１】なお、上記実施例では、連動リンク２７
が、ポテンショメータ２１に内蔵されるリターンスプリ
ングにより常時下方に付勢されていることから、下側の
係合爪２７ｃは無くても差支えないが、振動や衝撃入力
により連動リンク２７の誤作動を防止する上で、係合爪
２７ｃはあった方が望ましい。
が、ポテンショメータ２１に内蔵されるリターンスプリ
ングにより常時下方に付勢されていることから、下側の
係合爪２７ｃは無くても差支えないが、振動や衝撃入力
により連動リンク２７の誤作動を防止する上で、係合爪
２７ｃはあった方が望ましい。
【００３２】上記実施例では、ブレーキペダル１３にこ
の発明を適用したが、これに限らず回動するアームの回
動量をポテンショメータにより検出し、この検出値に応
じて所定の制御を行うものについても、この発明を適用
できる。
の発明を適用したが、これに限らず回動するアームの回
動量をポテンショメータにより検出し、この検出値に応
じて所定の制御を行うものについても、この発明を適用
できる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明してきたように、第１の発明に
よれば、回動アームの回動過程において、回動量検出手
段の可動範囲終端では、回動アームに設けられた係合突
起が連動リンクから外れるので、回動アームを回動量検
出手段の可動範囲終端よりさらに回動させても、回動量
検出手段の破損を防止することができる。
よれば、回動アームの回動過程において、回動量検出手
段の可動範囲終端では、回動アームに設けられた係合突
起が連動リンクから外れるので、回動アームを回動量検
出手段の可動範囲終端よりさらに回動させても、回動量
検出手段の破損を防止することができる。
【００３４】第２の発明によれば、ブレーキペダルの踏
み込み回動過程において、回動量検出手段の可動範囲終
端では、係合突起が連動リンクから外れるので、ブレー
キペダルを回動量検出手段の可動範囲終端よりさらに回
動させても、回動量検出手段の破損を防止することがで
きる。
み込み回動過程において、回動量検出手段の可動範囲終
端では、係合突起が連動リンクから外れるので、ブレー
キペダルを回動量検出手段の可動範囲終端よりさらに回
動させても、回動量検出手段の破損を防止することがで
きる。
【００３５】第３の発明によれば、回動量検出手段の検
出軸は付勢手段によりブレーキペダルの踏み込み方向に
付勢されていることから、連動リンクはブレーキペダル
の回動に伴って係合突起に押圧接触しつつ回動し、ブレ
ーキペダルが、回動量検出手段の可動範囲を越えると、
係合突起が連動リンクから離れ、連動リンクはその位置
で停止するため、ブレーキペダルを回動量検出手段の可
動範囲終端よりさらに回動させても、回動量検出手段の
破損を防止することができる。また、回動量検出手段の
検出軸がブレーキペダルの踏み込み方向に付勢されてい
ることから、係合突起や連動リンクが破損するなどし
て、これら両者の係合が外れても、回動量検出手段は検
出軸が可動範囲終端側に位置することになって、走行用
モータに対して減速度が常に与えられることになり、フ
ェイルセーフが実現する。
出軸は付勢手段によりブレーキペダルの踏み込み方向に
付勢されていることから、連動リンクはブレーキペダル
の回動に伴って係合突起に押圧接触しつつ回動し、ブレ
ーキペダルが、回動量検出手段の可動範囲を越えると、
係合突起が連動リンクから離れ、連動リンクはその位置
で停止するため、ブレーキペダルを回動量検出手段の可
動範囲終端よりさらに回動させても、回動量検出手段の
破損を防止することができる。また、回動量検出手段の
検出軸がブレーキペダルの踏み込み方向に付勢されてい
ることから、係合突起や連動リンクが破損するなどし
て、これら両者の係合が外れても、回動量検出手段は検
出軸が可動範囲終端側に位置することになって、走行用
モータに対して減速度が常に与えられることになり、フ
ェイルセーフが実現する。
【００３６】第４の発明によれば、回動量検出手段の可
動範囲内では、二股状の係合爪で係合突起に対し両側か
ら挟んでいるので、振動あるいは衝撃などによる回動量
検出手段の誤作動を回避することができる。
動範囲内では、二股状の係合爪で係合突起に対し両側か
ら挟んでいるので、振動あるいは衝撃などによる回動量
検出手段の誤作動を回避することができる。
【図１】この発明の一実施例を示すブレーキペダル周辺
の構造を示す側面図である。
の構造を示す側面図である。
【図２】図１のＣ矢視図である。
【図３】図１の構造において、ブレーキペダルの踏み込
み量と、ポテンショメータの可動範囲とを、ブレーキペ
ダルの自由位置を基準として示した模式図である。
み量と、ポテンショメータの可動範囲とを、ブレーキペ
ダルの自由位置を基準として示した模式図である。
【図４】（ａ）は従来例を示すブレーキペダル周辺の構
造を示す側面図、（ｂ）は（ａ）の上面図である。
造を示す側面図、（ｂ）は（ａ）の上面図である。
【図５】図４の構造において、ブレーキペダルの踏み込
み量を、ブレーキペダルの自由位置を基準として示した
模式図である。
み量を、ブレーキペダルの自由位置を基準として示した
模式図である。
【図６】（ａ）はポテンショメータの可動範囲をエア抜
き時でのブレーキペダルの踏み込み量と同等とした場合
のポテンショメータの特性図、（ｂ）はポテンショメー
タの可動範囲をブレーキペダルによる制動時の常用範囲
に合わせた場合のポテンショメータの特性図である。
き時でのブレーキペダルの踏み込み量と同等とした場合
のポテンショメータの特性図、（ｂ）はポテンショメー
タの可動範囲をブレーキペダルによる制動時の常用範囲
に合わせた場合のポテンショメータの特性図である。
１３ ブレーキペダル（回動アーム） ２１ ポテンショメータ（回動量検出手段） ２５ 検出軸 ２７ 連動リンク ２７ｂ，２７ｃ 係合爪 ３１ 係合ピン（係合突起）
Claims (4)
- 【請求項１】 回動アームが設けられる機器本体側の回
動アーム近傍に、回動アームの回動量を検出軸の回転に
より検出する回動量検出手段を設け、この回動量検出手
段の検出値に応じて所定の制御を行うようにした回動ア
ームの回動量検出装置において、前記回動アームに回動
アームの回動方向に対して側方に突出する係合突起を設
け、この係合突起に先端側が係合可能な連動リンクの基
端側を前記検出軸に固定し、前記連動リンクは、前記回
動アームの回動動作に伴う回動量検出手段の可動範囲終
端にて前記係合突起との係合が外れる非係合部を備えて
いることを特徴とする回動アームの回動量検出装置。 - 【請求項２】 回動アームは、走行用モータを備えた電
動車両のブレーキペダルであり、回動量検出手段の検出
値に応じて行う所定の制御は、前記ブレーキペダルの踏
み込み量の増大に応じて前記走行用モータの減速度を高
めるものであることを特徴とする請求項１記載の回動ア
ームの回動量検出装置。 - 【請求項３】 回動量検出手段は、検出軸がブレーキペ
ダルの踏み込み動作に伴う可動方向に付勢される付勢手
段を備えるとともに、連動リンクは、係合突起に対し、
ブレーキペダルの踏み込み動作に伴う回動量検出手段の
可動始端側に位置して、回動量検出手段の可動範囲内に
て係合突起に押圧接触する構成であることを特徴とする
請求項２記載の回動アームの回動量検出装置。 - 【請求項４】 連動リンクは、先端側が、回動方向に沿
って配置される２本の係止爪を有する二股状に形成さ
れ、前記２本の係止爪のうち、ブレーキペダルの踏み込
み動作に伴う回動量検出手段の可動範囲終端側に位置す
る爪が、この可動範囲終端にて係合突起との係合が外れ
る長さに設定されていることを特徴とする請求項３記載
の回動アームの回動量検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3497195A JP3427547B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 回動アームの回動量検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3497195A JP3427547B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 回動アームの回動量検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08234856A true JPH08234856A (ja) | 1996-09-13 |
| JP3427547B2 JP3427547B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=12429034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3497195A Expired - Lifetime JP3427547B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | 回動アームの回動量検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3427547B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6531667B2 (en) | 2000-05-19 | 2003-03-11 | Deere & Company Asg Luftfahrttechnik | Pedal displacement sensor |
| KR101307800B1 (ko) * | 2011-10-20 | 2013-09-12 | 주식회사 만도 | 페달 스트로크 센서의 설치구조 |
| KR101339243B1 (ko) * | 2011-12-09 | 2013-12-09 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 클러치 페달 장치 |
| JP2014021791A (ja) * | 2012-07-19 | 2014-02-03 | Honda Motor Co Ltd | 操作量検出装置 |
-
1995
- 1995-02-23 JP JP3497195A patent/JP3427547B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6531667B2 (en) | 2000-05-19 | 2003-03-11 | Deere & Company Asg Luftfahrttechnik | Pedal displacement sensor |
| KR101307800B1 (ko) * | 2011-10-20 | 2013-09-12 | 주식회사 만도 | 페달 스트로크 센서의 설치구조 |
| KR101339243B1 (ko) * | 2011-12-09 | 2013-12-09 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 클러치 페달 장치 |
| JP2014021791A (ja) * | 2012-07-19 | 2014-02-03 | Honda Motor Co Ltd | 操作量検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3427547B2 (ja) | 2003-07-22 |
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