JP2000079870A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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- JP2000079870A JP2000079870A JP25230998A JP25230998A JP2000079870A JP 2000079870 A JP2000079870 A JP 2000079870A JP 25230998 A JP25230998 A JP 25230998A JP 25230998 A JP25230998 A JP 25230998A JP 2000079870 A JP2000079870 A JP 2000079870A
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- pedal
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動時におけるブレーキペダルの操作性の向
上と負圧倍力装置の失陥時における制動能力確保を両立
する。 【解決手段】 ブレーキペダル１１の回動中心として、
ペダルレバー比が大きい第１支点ピン１５と、ペダルレ
バー比が小さい第２支点ピン１８とを設け、２つの支点
を負圧の印加状況によって使い分けるようにし、ブレー
キブースタ１３の倍力作用が機能する通常時には第２支
点ピン１８を回動中心としてペダルレバー比を小さく設
定し、少ない踏み込み量で制動能力を確保すると共に、
ブレーキブースタ１３の負圧が失陥した場合であって
も、第１支点ピン１５を第１受部１７に当接させて第１
支点ピン１５が回動中心となるようにし、ペダルレバー
比を大きく設定してブレーキペダル１１の大きな操作力
を必要とせずに制動能力を確保し、ブレーキペダル１１
の操作中に負圧経路が失陥した場合であっても、大きな
ペダルレバー比に変更して制動能力を確保でき、制動時
におけるブレーキペダル１１の操作性の向上と負圧の失
陥時における制動能力の確保を両立させる。
上と負圧倍力装置の失陥時における制動能力確保を両立
する。 【解決手段】 ブレーキペダル１１の回動中心として、
ペダルレバー比が大きい第１支点ピン１５と、ペダルレ
バー比が小さい第２支点ピン１８とを設け、２つの支点
を負圧の印加状況によって使い分けるようにし、ブレー
キブースタ１３の倍力作用が機能する通常時には第２支
点ピン１８を回動中心としてペダルレバー比を小さく設
定し、少ない踏み込み量で制動能力を確保すると共に、
ブレーキブースタ１３の負圧が失陥した場合であって
も、第１支点ピン１５を第１受部１７に当接させて第１
支点ピン１５が回動中心となるようにし、ペダルレバー
比を大きく設定してブレーキペダル１１の大きな操作力
を必要とせずに制動能力を確保し、ブレーキペダル１１
の操作中に負圧経路が失陥した場合であっても、大きな
ペダルレバー比に変更して制動能力を確保でき、制動時
におけるブレーキペダル１１の操作性の向上と負圧の失
陥時における制動能力の確保を両立させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
操作性を低下させることなくブレーキブースタの失陥時
における制動能力を確保した車両用ブレーキ装置に関す
る。
操作性を低下させることなくブレーキブースタの失陥時
における制動能力を確保した車両用ブレーキ装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図４に基づいて一般的な車両用ブレーキ
装置を説明する。図４には一般的な車両用ブレーキ装置
の概略構成を示してある。
装置を説明する。図４には一般的な車両用ブレーキ装置
の概略構成を示してある。
【０００３】図に示すように、車体側にブレーキペダル
１が支点部２を中心に回動自在に支持され、ブレーキペ
ダル１の一端部（下端部）には踏み込み操作を行う操作
部３が設けられている。ブレーキペダル１の他端部には
ブレーキブースタ４に連結するオペレーティングロッド
５が枢支され、オペレーティングロッド５の操作により
ブレーキブースタ４を介してマスターシリンダ６が作動
する。つまり、ブレーキペダル１の操作部３を踏み込む
ことにより、ブレーキペダル１が支点部２を中心に回動
してオペレーティングロッド５が図中左側に操作され、
ブレーキブースタ４を介してマスターシリンダ６が作動
する。
１が支点部２を中心に回動自在に支持され、ブレーキペ
ダル１の一端部（下端部）には踏み込み操作を行う操作
部３が設けられている。ブレーキペダル１の他端部には
ブレーキブースタ４に連結するオペレーティングロッド
５が枢支され、オペレーティングロッド５の操作により
ブレーキブースタ４を介してマスターシリンダ６が作動
する。つまり、ブレーキペダル１の操作部３を踏み込む
ことにより、ブレーキペダル１が支点部２を中心に回動
してオペレーティングロッド５が図中左側に操作され、
ブレーキブースタ４を介してマスターシリンダ６が作動
する。
【０００４】ブレーキブースタ４は真空ポンプ７により
負圧が印加され、オペレーティングロッド５の操作力、
即ち、ブレーキペダル１の踏み込み操作力を倍力してマ
スターシリンダ６を作動させる。これにより、ブレーキ
ペダル１の少ない踏み込み操作力で制動能力を確保する
ことができる。ところで、負圧系統やブレーキブースタ
４の故障等により負圧が失陥した場合、ブレーキブース
タ４による倍力作用がなくなるため、制動能力を確保す
るためにはブレーキペダル１の踏み込み操作に大きな操
作力が必要になる。
負圧が印加され、オペレーティングロッド５の操作力、
即ち、ブレーキペダル１の踏み込み操作力を倍力してマ
スターシリンダ６を作動させる。これにより、ブレーキ
ペダル１の少ない踏み込み操作力で制動能力を確保する
ことができる。ところで、負圧系統やブレーキブースタ
４の故障等により負圧が失陥した場合、ブレーキブース
タ４による倍力作用がなくなるため、制動能力を確保す
るためにはブレーキペダル１の踏み込み操作に大きな操
作力が必要になる。
【０００５】そこで、例えば、特開平4-215548号公報に
示されているように、ブレーキペダルの支点部を２箇所
に設け、負圧が失陥した場合にペダルレバー比を変更し
て大きな操作力によらずに制動能力を確保するようにし
たブレーキ装置が提案されている。このブレーキ装置
は、負圧経路によりピストンを駆動して支点部をペダル
の上下方向に移動自在にし、通常時には小さいペダルレ
バー比に設定すると共に負圧が失陥した場合には支点部
を移動させて大きいペダルレバー比に設定するようにし
ている。
示されているように、ブレーキペダルの支点部を２箇所
に設け、負圧が失陥した場合にペダルレバー比を変更し
て大きな操作力によらずに制動能力を確保するようにし
たブレーキ装置が提案されている。このブレーキ装置
は、負圧経路によりピストンを駆動して支点部をペダル
の上下方向に移動自在にし、通常時には小さいペダルレ
バー比に設定すると共に負圧が失陥した場合には支点部
を移動させて大きいペダルレバー比に設定するようにし
ている。
【０００６】従って、通常時にはブレーキペダルの少な
い踏み込み量で制動能力を確保することができると共
に、負圧が失陥した場合であっても、ブレーキペダルの
大きな操作力を必要とせずに制動能力を確保することが
できる。
い踏み込み量で制動能力を確保することができると共
に、負圧が失陥した場合であっても、ブレーキペダルの
大きな操作力を必要とせずに制動能力を確保することが
できる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述した特開
平4-215548号公報のブレーキ装置は、負圧経路によりピ
ストンを駆動して支点部をブレーキペダルの上下方向に
移動する構成となっているので、ブレーキペダルの操作
中には支点部を移動させてペダルレバー比を変更するこ
とができない。このため、制動動作中に負圧が失陥した
場合に制動能力を確保するためには、大きな操作力でブ
レーキペダルを操作する必要があった。また、支点部を
ブレーキペダルの上下方向に移動する構成となっている
ので、ブレーキペダルの上下方向の拘束がオペレーティ
ングロッドの枢支部だけとなり、機構的に成り立たない
構成となっている。
平4-215548号公報のブレーキ装置は、負圧経路によりピ
ストンを駆動して支点部をブレーキペダルの上下方向に
移動する構成となっているので、ブレーキペダルの操作
中には支点部を移動させてペダルレバー比を変更するこ
とができない。このため、制動動作中に負圧が失陥した
場合に制動能力を確保するためには、大きな操作力でブ
レーキペダルを操作する必要があった。また、支点部を
ブレーキペダルの上下方向に移動する構成となっている
ので、ブレーキペダルの上下方向の拘束がオペレーティ
ングロッドの枢支部だけとなり、機構的に成り立たない
構成となっている。
【０００８】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、ブレーキペダルの操作中であっても、ブレーキペダ
ルの操作性を低下させることなくブレーキブースタの失
陥時における制動能力を確保することができる車両用ブ
レーキ装置を提供することを目的とする。
で、ブレーキペダルの操作中であっても、ブレーキペダ
ルの操作性を低下させることなくブレーキブースタの失
陥時における制動能力を確保することができる車両用ブ
レーキ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、一端部に操作部が形成されると共に
他端部が負圧式ブレーキブースタの入力軸に枢支される
ブレーキペダルと、ブレーキペダルの一端部と他端部と
の間に設けられた第１支点部と、第１支点部との当接時
に第１支点部をブレーキペダルの支点として機能させる
よう車体側に配置された受部と、第１支点部と一端部と
の間に位置してブレーキペダルに設けられた第２支点部
と、負圧式ブレーキブースタの作動用負圧経路に接続さ
れたケース内にダイヤフラムを内蔵しダイヤフラムから
ケースの外側に延びる軸部の先端が第２支点部に枢支さ
れ、負圧が印加状態の時に軸部が第２支点部をブレーキ
ペダル戻し側に付勢し、第１支点部と受部との当接を解
除すると共に第２支点部をブレーキペダルの支点として
機能させるよう車体側に配置された付勢手段とを備え、
負圧式ブレーキブースタの作動用負圧経路に異常がない
場合にはブレーキペダルの支点を第２支点部とし、負圧
式ブレーキブースタの作動用負圧経路の失陥時にはブレ
ーキペダルの支点が第１支点部に切り替わるように構成
したことを特徴とする。
の本発明の構成は、一端部に操作部が形成されると共に
他端部が負圧式ブレーキブースタの入力軸に枢支される
ブレーキペダルと、ブレーキペダルの一端部と他端部と
の間に設けられた第１支点部と、第１支点部との当接時
に第１支点部をブレーキペダルの支点として機能させる
よう車体側に配置された受部と、第１支点部と一端部と
の間に位置してブレーキペダルに設けられた第２支点部
と、負圧式ブレーキブースタの作動用負圧経路に接続さ
れたケース内にダイヤフラムを内蔵しダイヤフラムから
ケースの外側に延びる軸部の先端が第２支点部に枢支さ
れ、負圧が印加状態の時に軸部が第２支点部をブレーキ
ペダル戻し側に付勢し、第１支点部と受部との当接を解
除すると共に第２支点部をブレーキペダルの支点として
機能させるよう車体側に配置された付勢手段とを備え、
負圧式ブレーキブースタの作動用負圧経路に異常がない
場合にはブレーキペダルの支点を第２支点部とし、負圧
式ブレーキブースタの作動用負圧経路の失陥時にはブレ
ーキペダルの支点が第１支点部に切り替わるように構成
したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態例に
係る車両用ブレーキ装置の全体構成、図２には図１中の
II-II 線矢視、図３には第２支点部の支持状況を表す斜
視状況を示してある。
係る車両用ブレーキ装置の全体構成、図２には図１中の
II-II 線矢視、図３には第２支点部の支持状況を表す斜
視状況を示してある。
【００１１】図において１１はブレーキペダルで、ブレ
ーキペダル１１の一端部（下端部）には操作部１２が形
成され、ブレーキペダル１１の他端部（上端部）は負圧
式のブレーキブースタ１３の入力軸としてのオペレーテ
ィングロッド１４に枢支されている。ブレーキペダル１
１の一端部と他端部との間には第１支点部としての第１
支点ピン１５が固定され、第１支点ピン１５に対応する
車体１６のフロント側（図１中右側）には受部としての
第１受部１７が固定されている。
ーキペダル１１の一端部（下端部）には操作部１２が形
成され、ブレーキペダル１１の他端部（上端部）は負圧
式のブレーキブースタ１３の入力軸としてのオペレーテ
ィングロッド１４に枢支されている。ブレーキペダル１
１の一端部と他端部との間には第１支点部としての第１
支点ピン１５が固定され、第１支点ピン１５に対応する
車体１６のフロント側（図１中右側）には受部としての
第１受部１７が固定されている。
【００１２】図２に示すように、第１受部１７は断面コ
字型をなし、ブレーキペダル１１が図中右側に移動した
場合、第１受部１７の凹部にブレーキペダル１１が嵌合
されてブレーキペダル１１の左右方向（図中上下方向）
が拘束されると共に、第１支点ピン１５が第１受部１７
の先端部に当接する。これにより、ブレーキペダル１１
は第１支点ピン１５を中心に回動し、第１支点ピン１５
がブレーキペダル１１の支点として機能するようになっ
ている。
字型をなし、ブレーキペダル１１が図中右側に移動した
場合、第１受部１７の凹部にブレーキペダル１１が嵌合
されてブレーキペダル１１の左右方向（図中上下方向）
が拘束されると共に、第１支点ピン１５が第１受部１７
の先端部に当接する。これにより、ブレーキペダル１１
は第１支点ピン１５を中心に回動し、第１支点ピン１５
がブレーキペダル１１の支点として機能するようになっ
ている。
【００１３】一方、図１、図３に示すように、ブレーキ
ペダル１１の第１支点ピン１５と操作部１２との間には
第２支点部としての第２支点ピン１８が回動自在に支持
され、第２支点ピン１８の両端にはブレーキペダル１１
を挟持した状態のクレビス１９が固定されている。第２
支点ピン１８に対応する車体１６のリヤ側（図１中左
側）にはクレビス１９が嵌合する第２受部２０が固定さ
れ、第２受部２０の上下面にはブレーキペダル１１が貫
通する切欠部２１が設けられている。クレビス１９は第
２受部２０に嵌合することにより、車両の前後方向に移
動自在で上下方向の移動が拘束されている。
ペダル１１の第１支点ピン１５と操作部１２との間には
第２支点部としての第２支点ピン１８が回動自在に支持
され、第２支点ピン１８の両端にはブレーキペダル１１
を挟持した状態のクレビス１９が固定されている。第２
支点ピン１８に対応する車体１６のリヤ側（図１中左
側）にはクレビス１９が嵌合する第２受部２０が固定さ
れ、第２受部２０の上下面にはブレーキペダル１１が貫
通する切欠部２１が設けられている。クレビス１９は第
２受部２０に嵌合することにより、車両の前後方向に移
動自在で上下方向の移動が拘束されている。
【００１４】ブレーキブースタ１３と真空ポンプ２２を
結ぶ経路２５の途中部から分岐して分岐路２６が設けら
れ、分岐路２６は付勢手段としての押圧ケース２７に連
通している。押圧ケース２７内にはダイヤフラム２８が
内蔵され、ダイヤフラム２８によって押圧ケース２７内
に負圧作動室２９が形成され、分岐路２６は負圧作動室
２９に連通している。負圧作動室２９に負圧が印加され
ることにより、ダイヤフラム２８は図１中左側に付勢さ
れる。
結ぶ経路２５の途中部から分岐して分岐路２６が設けら
れ、分岐路２６は付勢手段としての押圧ケース２７に連
通している。押圧ケース２７内にはダイヤフラム２８が
内蔵され、ダイヤフラム２８によって押圧ケース２７内
に負圧作動室２９が形成され、分岐路２６は負圧作動室
２９に連通している。負圧作動室２９に負圧が印加され
ることにより、ダイヤフラム２８は図１中左側に付勢さ
れる。
【００１５】押圧ケース２７のダイヤフラム２８を挟ん
で負圧作動室２９の反対側には圧縮ばね３０が設けら
れ、圧縮ばね３０によりダイヤフラム２８を図１中左側
に付勢している。真空経路に失陥がない状態では、負圧
作動室２９の負圧力によるダイヤフラム２８の付勢によ
りダイヤフラム２８は図１中左側に付勢される。ダイヤ
フラム２８には負圧作動室２９を貫通して押圧ケース２
７の外側に延びる軸部３１が設けられ、軸部３１の先端
はクレビス１９に固定されている。
で負圧作動室２９の反対側には圧縮ばね３０が設けら
れ、圧縮ばね３０によりダイヤフラム２８を図１中左側
に付勢している。真空経路に失陥がない状態では、負圧
作動室２９の負圧力によるダイヤフラム２８の付勢によ
りダイヤフラム２８は図１中左側に付勢される。ダイヤ
フラム２８には負圧作動室２９を貫通して押圧ケース２
７の外側に延びる軸部３１が設けられ、軸部３１の先端
はクレビス１９に固定されている。
【００１６】つまり、負圧作動室２９に負圧が印加され
ている状態では、ダイヤフラム２８が図１中左側に付勢
され、クレビス１９が第２受部２０に嵌合してクレビス
１９の端面19a が第２受部２０の底面20a に当接した状
態では、第１支点ピン１５と第１受部１７とが当接する
ことはなく第２支点ピン１８がブレーキペダル１１の支
点として機能する（図１に示した状態）。
ている状態では、ダイヤフラム２８が図１中左側に付勢
され、クレビス１９が第２受部２０に嵌合してクレビス
１９の端面19a が第２受部２０の底面20a に当接した状
態では、第１支点ピン１５と第１受部１７とが当接する
ことはなく第２支点ピン１８がブレーキペダル１１の支
点として機能する（図１に示した状態）。
【００１７】逆に、負圧作動室２９に負圧が印加されな
い状態になると、ブレーキペダル１１の操作部１２への
操作力により圧縮ばね３０のばね力に抗してダイヤフラ
ム２８が図１中右側へ移動することにより（図中点線矢
印）、第１支点ピン１５が第１受部１７に当接し、第１
支点ピン１５がブレーキペダル１１の支点として機能す
るようになる。
い状態になると、ブレーキペダル１１の操作部１２への
操作力により圧縮ばね３０のばね力に抗してダイヤフラ
ム２８が図１中右側へ移動することにより（図中点線矢
印）、第１支点ピン１５が第１受部１７に当接し、第１
支点ピン１５がブレーキペダル１１の支点として機能す
るようになる。
【００１８】上述したように、負圧が失陥して第１支点
ピン１５がブレーキペダル１１の支点として機能した場
合、ペダルレバー比が大きく設定される。また、負圧が
正常状態で第２支点ピン１８がブレーキペダル１１の支
点として機能した場合、ペダルレバー比が小さく設定さ
れることになる。
ピン１５がブレーキペダル１１の支点として機能した場
合、ペダルレバー比が大きく設定される。また、負圧が
正常状態で第２支点ピン１８がブレーキペダル１１の支
点として機能した場合、ペダルレバー比が小さく設定さ
れることになる。
【００１９】車両用ブレーキ装置の作用を説明する。
【００２０】負圧式のブレーキブースタ１３の作動用負
圧経路に異常がない場合、負圧作動室２９に負圧が印加
され、軸部３１、クレビス１９を介して第２支点ピン１
８に押圧力がかかり、第２支点ピン１８がブレーキペダ
ル１１の支点として機能する（図１に示した状態）。
圧経路に異常がない場合、負圧作動室２９に負圧が印加
され、軸部３１、クレビス１９を介して第２支点ピン１
８に押圧力がかかり、第２支点ピン１８がブレーキペダ
ル１１の支点として機能する（図１に示した状態）。
【００２１】この状態でブレーキペダル１１の操作部１
２を踏み込むことにより、ブレーキペダル１１が第２支
点ピン１８を中心に回動してオペレーティングロッド１
４が図中左側に操作され、ブレーキブースタ１３を介し
てブレーキペダル１１の踏み込み操作力が倍力されマス
ターシリンダ２４が作動する。第２支点ピン１８がブレ
ーキペダル１１の回動中心となることで、ペダルレバー
比が小さく設定され、ブレーキペダル１１の少ない踏み
込み量で ブレーキペダル１１の踏み込み操作力が倍力
されてマスターシリンダ２４が作動し、制動能力を確保
することができる。
２を踏み込むことにより、ブレーキペダル１１が第２支
点ピン１８を中心に回動してオペレーティングロッド１
４が図中左側に操作され、ブレーキブースタ１３を介し
てブレーキペダル１１の踏み込み操作力が倍力されマス
ターシリンダ２４が作動する。第２支点ピン１８がブレ
ーキペダル１１の回動中心となることで、ペダルレバー
比が小さく設定され、ブレーキペダル１１の少ない踏み
込み量で ブレーキペダル１１の踏み込み操作力が倍力
されてマスターシリンダ２４が作動し、制動能力を確保
することができる。
【００２２】負圧式のブレーキブースタ２３の作動用負
圧経路に異常が発生して負圧が失陥して負圧作動室２９
に負圧が印加されない状態では、ブレーキペダル１１の
操作部１２への操作力によりクレビス１９の端面19a が
第２受部２０の底面20a から離れてブレーキペダル１１
が図１中右側に移動すると共に（図中点線矢印）、第１
支点ピン１５が第１受部１７に当接し、第１支点ピン１
５がブレーキペダル１１の支点として機能するようにな
る。
圧経路に異常が発生して負圧が失陥して負圧作動室２９
に負圧が印加されない状態では、ブレーキペダル１１の
操作部１２への操作力によりクレビス１９の端面19a が
第２受部２０の底面20a から離れてブレーキペダル１１
が図１中右側に移動すると共に（図中点線矢印）、第１
支点ピン１５が第１受部１７に当接し、第１支点ピン１
５がブレーキペダル１１の支点として機能するようにな
る。
【００２３】負圧が失陥した場合ブレーキブースタ１３
でブレーキペダル１１の踏み込み操作力が倍力されない
ため、制動能力を確保するために大きなブレーキペダル
１１の踏み込み操作力が必要となる。しかしこの場合に
は、第１支点ピン１５がブレーキペダル１１の回動中心
となることで、ペダルレバー比が大きく設定されるの
で、ブレーキペダル１１の大きな操作力を必要とせずに
制動能力を確保することができる。
でブレーキペダル１１の踏み込み操作力が倍力されない
ため、制動能力を確保するために大きなブレーキペダル
１１の踏み込み操作力が必要となる。しかしこの場合に
は、第１支点ピン１５がブレーキペダル１１の回動中心
となることで、ペダルレバー比が大きく設定されるの
で、ブレーキペダル１１の大きな操作力を必要とせずに
制動能力を確保することができる。
【００２４】上述した車両用ブレーキ装置では、ブレー
キペダル１１の回動中心となる支点を２つ設け、２つの
支点を使い分けるようにしているので、通常時にはペダ
ルレバー比を小さく設定して少ない踏み込み量で制動能
力を確保することができると共に、ブレーキブースタ１
３の負圧が失陥した場合であっても、ペダルレバー比を
大きく設定してブレーキペダル１１の大きな操作力を必
要とせずに制動能力を確保することができる。このた
め、制動時におけるブレーキペダル１１の操作性の向上
と負圧の失陥時における制動能力確保を両立することが
できる。
キペダル１１の回動中心となる支点を２つ設け、２つの
支点を使い分けるようにしているので、通常時にはペダ
ルレバー比を小さく設定して少ない踏み込み量で制動能
力を確保することができると共に、ブレーキブースタ１
３の負圧が失陥した場合であっても、ペダルレバー比を
大きく設定してブレーキペダル１１の大きな操作力を必
要とせずに制動能力を確保することができる。このた
め、制動時におけるブレーキペダル１１の操作性の向上
と負圧の失陥時における制動能力確保を両立することが
できる。
【００２５】そして、２つの支点を使い分ける構造とし
たので、ブレーキペダル１１の操作中に負圧経路が失陥
した場合であっても、大きなペダルレバー比に変更して
制動能力を確保することが可能になる。
たので、ブレーキペダル１１の操作中に負圧経路が失陥
した場合であっても、大きなペダルレバー比に変更して
制動能力を確保することが可能になる。
【００２６】ブレーキブースタ１３と真空ポンプ２２を
結ぶ経路２５の途中部から分岐して分岐路２６が設けら
れ、分岐路２６が負圧作動室２９に連通しているので、
負圧作動室２９をブレーキブースタ１３の負圧タンクと
して代用することができ、別途負圧タンクを設けること
なく大きな負圧力を確保することができる。
結ぶ経路２５の途中部から分岐して分岐路２６が設けら
れ、分岐路２６が負圧作動室２９に連通しているので、
負圧作動室２９をブレーキブースタ１３の負圧タンクと
して代用することができ、別途負圧タンクを設けること
なく大きな負圧力を確保することができる。
【００２７】
【発明の効果】本発明の車両用ブレーキ装置は、２つの
支点を使い分けるようにし、負圧が失陥していない通常
時にはペダルレバー比を小さく設定して少ない踏み込み
量で制動能力を確保することができると共に、負圧経路
の負圧が失陥した場合であっても、ペダルレバー比を大
きく設定してブレーキペダルの大きな操作力を必要とせ
ずに制動能力を確保することができる。この結果、ブレ
ーキペダルの操作中であっても、ブレーキペダルの操作
性を低下させることなくブレーキブースタの失陥時にお
ける制動能力を確保することができ、制動時におけるブ
レーキペダルの操作性の向上と負圧経路の失陥時におけ
る制動能力確保を両立することが可能となる。
支点を使い分けるようにし、負圧が失陥していない通常
時にはペダルレバー比を小さく設定して少ない踏み込み
量で制動能力を確保することができると共に、負圧経路
の負圧が失陥した場合であっても、ペダルレバー比を大
きく設定してブレーキペダルの大きな操作力を必要とせ
ずに制動能力を確保することができる。この結果、ブレ
ーキペダルの操作中であっても、ブレーキペダルの操作
性を低下させることなくブレーキブースタの失陥時にお
ける制動能力を確保することができ、制動時におけるブ
レーキペダルの操作性の向上と負圧経路の失陥時におけ
る制動能力確保を両立することが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態例に係る車両用ブレーキ装
置の全体構成図。
置の全体構成図。
【図２】図１中のII-II 線矢視図。
【図３】第２支点部の支持状況を表す斜視図。
【図４】一般的な車両用ブレーキ装置の概略構成図。
１１ ブレーキペダル １２ 操作部 １３ ブレーキブースタ １４ オペレーティングロッド １５ 第１支点ピン １６ 車体 １７ 第１受部 １８ 第２支点ピン １９ クレビス ２０ 第２受部 ２２ 真空ポンプ ２３ ブレーキブースタ ２４ マスタシリンダ ２５ 経路 ２６ 分岐路 ２８ ダイヤフラム ２９ 負圧作動室 ３０ 圧縮ばね
Claims (1)
- 【請求項１】 一端部に操作部が形成されると共に他端
部が負圧式ブレーキブースタの入力軸に枢支されるブレ
ーキペダルと、 前記ブレーキペダルの一端部と他端部との間に設けられ
た第１支点部と、 前記第１支点部との当接時に該第１支点部を前記ブレー
キペダルの支点として機能させるよう車体側に配置され
た受部と、 前記第１支点部と一端部との間に位置して前記ブレーキ
ペダルに設けられた第２支点部と、 前記負圧式ブレーキブースタの作動用負圧経路に接続さ
れたケース内にダイヤフラムを内蔵しダイヤフラムから
ケースの外側に延びる軸部の先端が前記第２支点部に枢
支され、負圧が印加状態の時に軸部が前記第２支点部を
ブレーキペダル戻し側に付勢し、前記第１支点部と前記
受部との当接を解除すると共に前記第２支点部を前記ブ
レーキペダルの支点として機能させるよう前記車体側に
配置された付勢手段とを備え、 前記負圧式ブレーキブースタの作動用負圧経路に異常が
ない場合には前記ブレーキペダルの支点を前記第２支点
部とし、該負圧式ブレーキブースタの作動用負圧経路の
失陥時には該ブレーキペダルの支点が前記第１支点部に
切り替わるように構成したことを特徴とする車両用ブレ
ーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25230998A JP2000079870A (ja) | 1998-09-07 | 1998-09-07 | 車両用ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25230998A JP2000079870A (ja) | 1998-09-07 | 1998-09-07 | 車両用ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000079870A true JP2000079870A (ja) | 2000-03-21 |
Family
ID=17235469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25230998A Pending JP2000079870A (ja) | 1998-09-07 | 1998-09-07 | 車両用ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000079870A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7584683B2 (en) | 2006-03-23 | 2009-09-08 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Lever-ratio switching type brake pedal apparatus |
-
1998
- 1998-09-07 JP JP25230998A patent/JP2000079870A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7584683B2 (en) | 2006-03-23 | 2009-09-08 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Lever-ratio switching type brake pedal apparatus |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040323 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040427 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050322 |