JP2000326839A - 制動装置 - Google Patents
制動装置Info
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- JP2000326839A JP2000326839A JP11139503A JP13950399A JP2000326839A JP 2000326839 A JP2000326839 A JP 2000326839A JP 11139503 A JP11139503 A JP 11139503A JP 13950399 A JP13950399 A JP 13950399A JP 2000326839 A JP2000326839 A JP 2000326839A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】電気系統に失陥が生じたときでもブレーキペダ
ルの操作により、機械的にブレーキを作動させることが
できる制動装置を提供する。 【解決手段】電子制御装置からの信号によって駆動され
るアクチュエータ８と、前記アクチュエータの作動によ
って移動するプッシュロッド１８と、前記プッシュロッ
ドの移動によって流路を切り換えるバルブ１２と、前記
バルブの切替えによってホイールシリンダに液圧を供給
することができるアキュムレータ４を備えてなる制動装
置であって、前記プッシュロッド１８は前記アクチュエ
ータ４が不作動の時、ブレーキペダル１の踏み込みによ
って揺動するレバー２７によって押圧され、前記バルブ
１２を切り換えることができるようにしたことを特徴と
する制動装置。
ルの操作により、機械的にブレーキを作動させることが
できる制動装置を提供する。 【解決手段】電子制御装置からの信号によって駆動され
るアクチュエータ８と、前記アクチュエータの作動によ
って移動するプッシュロッド１８と、前記プッシュロッ
ドの移動によって流路を切り換えるバルブ１２と、前記
バルブの切替えによってホイールシリンダに液圧を供給
することができるアキュムレータ４を備えてなる制動装
置であって、前記プッシュロッド１８は前記アクチュエ
ータ４が不作動の時、ブレーキペダル１の踏み込みによ
って揺動するレバー２７によって押圧され、前記バルブ
１２を切り換えることができるようにしたことを特徴と
する制動装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気的に制動力を
制御できる車両用の制動装置に関するものであり、さら
には、電気系統に失陥が生じたときでもブレーキペダル
の操作により、機械的にブレーキを作動させることがで
きる制動装置に関するものである。
制御できる車両用の制動装置に関するものであり、さら
には、電気系統に失陥が生じたときでもブレーキペダル
の操作により、機械的にブレーキを作動させることがで
きる制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電気的に制動力を制御するブ
レーキ装置として特開平１０−２５８７１８号に記載さ
れたもの等が知られている。このブレーキ装置は、ブレ
ーキペダルの操作量を検出する圧力センサと、この圧力
センサの検出結果に応じて、ホイールシリンダへ加える
目標液圧に対応する電流値を演算し、この目標液圧にパ
ルス幅変調された三角波状のディザを重畳した駆動電流
を出力するコントローラと、駆動電流に応じた液圧をホ
イールシリンダに供給する手段とを備えており、電気的
にブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を発生
できる構成となっている。
レーキ装置として特開平１０−２５８７１８号に記載さ
れたもの等が知られている。このブレーキ装置は、ブレ
ーキペダルの操作量を検出する圧力センサと、この圧力
センサの検出結果に応じて、ホイールシリンダへ加える
目標液圧に対応する電流値を演算し、この目標液圧にパ
ルス幅変調された三角波状のディザを重畳した駆動電流
を出力するコントローラと、駆動電流に応じた液圧をホ
イールシリンダに供給する手段とを備えており、電気的
にブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を発生
できる構成となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平１０−２５８７１８号に記載された制動装置は、電
気的に失陥が発生した場合、正常ブレーキが作動しない
ため、車両を停止するためにはパークングブレーキを操
作するなどの通常ブレーキ作動とは異なる作動をする必
要がある。そのため、このような事態が発生すると、操
作が遅れたり、特に不慣れなドライバー等はパニックに
陥りブレーキ操作が出来ないなどの事態が発生する。
開平１０−２５８７１８号に記載された制動装置は、電
気的に失陥が発生した場合、正常ブレーキが作動しない
ため、車両を停止するためにはパークングブレーキを操
作するなどの通常ブレーキ作動とは異なる作動をする必
要がある。そのため、このような事態が発生すると、操
作が遅れたり、特に不慣れなドライバー等はパニックに
陥りブレーキ操作が出来ないなどの事態が発生する。
【０００４】そこで、本発明は、制動中に仮に電気失陥
が発生しても、ブレーキペダルの通常操作によって機械
的に制動力を発生できる制動装置を提供し、上記問題点
を解決することを目的とする。
が発生しても、ブレーキペダルの通常操作によって機械
的に制動力を発生できる制動装置を提供し、上記問題点
を解決することを目的とする。
【０００５】本発明は、制動中に仮に電気失陥が発生し
ても、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて揺動するレ
バーによって、プッシュロッドを押圧移動し、このプッ
シュロッドの移動によってスプールバルブの流路を切換
えてブレーキ液圧を発生できるようにしたため、不慣れ
なドライバーであってもパニック等に陥いる事態を回避
でき、確実にブレーキ作動を行うことができる。また、
アキュムレータからの液圧を利用できるため、正常時と
ほぼ同様の軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることがで
きる。
ても、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて揺動するレ
バーによって、プッシュロッドを押圧移動し、このプッ
シュロッドの移動によってスプールバルブの流路を切換
えてブレーキ液圧を発生できるようにしたため、不慣れ
なドライバーであってもパニック等に陥いる事態を回避
でき、確実にブレーキ作動を行うことができる。また、
アキュムレータからの液圧を利用できるため、正常時と
ほぼ同様の軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることがで
きる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、電子制御装置からの信号によって
駆動されるアクチュエータと、前記アクチュエータの作
動によって移動するプッシュロッドと、前記プッシュロ
ッドの移動によって流路を切り換えるバルブと、前記バ
ルブの切替えによってホイールシリンダに液圧を供給す
ることができるアキュムレータを備えてなる制動装置で
あって、前記プッシュロッドは前記アクチュエータが不
作動の時、ブレーキペダルの踏み込みによって揺動する
レバーによって押圧され、前記バルブを切り換えること
ができるようにしたことを特徴とする制動装置であり、
前記レバーは前記アクチュエータが作動しプッシュロッ
ドを押圧している状態の時にホイールシリンダからの液
圧の作用によって揺動不能に構成されていることを特徴
とする制動装置である。
した技術解決手段は、電子制御装置からの信号によって
駆動されるアクチュエータと、前記アクチュエータの作
動によって移動するプッシュロッドと、前記プッシュロ
ッドの移動によって流路を切り換えるバルブと、前記バ
ルブの切替えによってホイールシリンダに液圧を供給す
ることができるアキュムレータを備えてなる制動装置で
あって、前記プッシュロッドは前記アクチュエータが不
作動の時、ブレーキペダルの踏み込みによって揺動する
レバーによって押圧され、前記バルブを切り換えること
ができるようにしたことを特徴とする制動装置であり、
前記レバーは前記アクチュエータが作動しプッシュロッ
ドを押圧している状態の時にホイールシリンダからの液
圧の作用によって揺動不能に構成されていることを特徴
とする制動装置である。
【０００７】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本制動装置の全体構成図であ
る。図１において、１はブレーキペダル、１ａはブレー
キペダルスイッチ、２はコンピュータ等からなる電子制
御装置、３はバッテリ、４はアキュムレータ、５はリザ
ーバ、６は常開型の電磁弁、７は液圧発生手段、８は電
動リニアアクチュエータ、９はホイールシリンダ、１０
はチェック弁である。
態を説明すると、図１は本制動装置の全体構成図であ
る。図１において、１はブレーキペダル、１ａはブレー
キペダルスイッチ、２はコンピュータ等からなる電子制
御装置、３はバッテリ、４はアキュムレータ、５はリザ
ーバ、６は常開型の電磁弁、７は液圧発生手段、８は電
動リニアアクチュエータ、９はホイールシリンダ、１０
はチェック弁である。
【０００８】液圧発生手段７は、本体１１内にスプール
バルブ１２を摺動自在に備えており、スプールバルブ１
２によって区画された液圧発生室１３はホイールシリン
ダ９と連通している。液圧発生室１３内にはスプールバ
ルブ１２を図中右方に付勢するリターンスプリング１４
が配置され、このスプリング１４の付勢力によってスプ
ールバルブ１２は非作動時（図示状態の時）には、本体
１１に形成したストッパ１５に当接している。スプール
バルブ１２は内部に流路１６を備えており、この流路１
６はスプールバルブ１２の外周に形成した溝１７に連通
しており、溝１７と液圧発生室１３とは常時連通された
状態となっている。溝１７は、液圧発生手段７が非作動
の状態の時（即ち図示状態の時）にはリザーバ５と連通
して液圧発生室１３を大気圧としており、スプールバル
ブ１２が図中左方に移動した時にリザーバ５との連通を
絶つとともにアキュムレータ４と連通し、液圧発生室１
３を介してアキュムレータ４の液圧をホイールシリンダ
９に供給できるようになっている。
バルブ１２を摺動自在に備えており、スプールバルブ１
２によって区画された液圧発生室１３はホイールシリン
ダ９と連通している。液圧発生室１３内にはスプールバ
ルブ１２を図中右方に付勢するリターンスプリング１４
が配置され、このスプリング１４の付勢力によってスプ
ールバルブ１２は非作動時（図示状態の時）には、本体
１１に形成したストッパ１５に当接している。スプール
バルブ１２は内部に流路１６を備えており、この流路１
６はスプールバルブ１２の外周に形成した溝１７に連通
しており、溝１７と液圧発生室１３とは常時連通された
状態となっている。溝１７は、液圧発生手段７が非作動
の状態の時（即ち図示状態の時）にはリザーバ５と連通
して液圧発生室１３を大気圧としており、スプールバル
ブ１２が図中左方に移動した時にリザーバ５との連通を
絶つとともにアキュムレータ４と連通し、液圧発生室１
３を介してアキュムレータ４の液圧をホイールシリンダ
９に供給できるようになっている。
【０００９】本体１１内のスプールバルブ１２と同軸方
向にはスプールバルブ１２に隣接してプッシュロッド１
８が摺動自在に配置され、スプールバルブ１２はこのプ
ッシュロッド１８に当接しており、プッシュロッド１８
は液圧発生手段７に取りつけた電動リニアアクチュエー
タ８の直動ロッド１９に当接している。また、プッシュ
ロッド１８の周囲には段付きピストン２０および補助プ
ッシュ部材２１が摺動自在に配置され、さらに段付きピ
ストン２０の小径部２０ａ端部と補助プッシュ部材２１
との間に第３液室２２を区画しこの第３液室２２内に両
者が離れる方向に付勢する押しつけバネ２３が配置され
ている。段付きピストン２０はその大径部２０ｂによっ
て本体１１との間に第１液室２４および第２液室２５を
区画しており、第１液室２４は電磁弁６を介してリザー
バ５と、また第２液室２５は直接リザーバ５と連通して
いる。また、第１液室２４は、段付きピストン２０の小
径部２０ａ端部と補助プッシュ部材２１との間に区画さ
れる第３液室２２とも常時連通している。第３液室２２
はホイールシリンダ９から第３液室２２側への流体の流
れを許容する機能を有するチェック弁１０を介してホイ
ールシリンダ９と接続されている。また第３液室２２は
補助プッシュ部材２１の移動によりホイールシリンダ９
との連通が遮断されるようになっている。
向にはスプールバルブ１２に隣接してプッシュロッド１
８が摺動自在に配置され、スプールバルブ１２はこのプ
ッシュロッド１８に当接しており、プッシュロッド１８
は液圧発生手段７に取りつけた電動リニアアクチュエー
タ８の直動ロッド１９に当接している。また、プッシュ
ロッド１８の周囲には段付きピストン２０および補助プ
ッシュ部材２１が摺動自在に配置され、さらに段付きピ
ストン２０の小径部２０ａ端部と補助プッシュ部材２１
との間に第３液室２２を区画しこの第３液室２２内に両
者が離れる方向に付勢する押しつけバネ２３が配置され
ている。段付きピストン２０はその大径部２０ｂによっ
て本体１１との間に第１液室２４および第２液室２５を
区画しており、第１液室２４は電磁弁６を介してリザー
バ５と、また第２液室２５は直接リザーバ５と連通して
いる。また、第１液室２４は、段付きピストン２０の小
径部２０ａ端部と補助プッシュ部材２１との間に区画さ
れる第３液室２２とも常時連通している。第３液室２２
はホイールシリンダ９から第３液室２２側への流体の流
れを許容する機能を有するチェック弁１０を介してホイ
ールシリンダ９と接続されている。また第３液室２２は
補助プッシュ部材２１の移動によりホイールシリンダ９
との連通が遮断されるようになっている。
【００１０】補助プッシュ部材２１は、非作動時にはプ
ッシュロッド１８との間に隙間Ｓが形成されるように構
成されており、この補助プッシュ部材２１を貫通して直
動ロッド１９が配置されている。補助プッシュ部材２１
の図中右側端部は、支点２６によって揺動自在に支持さ
れているレバー２７の端部に当接しており、レバー２７
が支点２６を中心に図中左方に揺動すると補助プッシュ
部材２１が図中左方に移動し、前述の隙間Ｓがなくなる
とプッシュロッド１８と当接してプッシュロッド１８を
左方に移動できるようになっている。レバー２７の他端
側はワイヤ等の線材２８によってブレーキペダル１に接
続されており、ブレーキペダル１が踏み込まれると、ワ
イヤ２８によってレバー２７を揺動させることができる
ようになっている。また、前述のバッテリ３、電磁弁
６、電動リニアアクチュエータ８は電子制御装置２と電
気的に接続されている。図中３１、３２、３３、３４は
シール部材である。
ッシュロッド１８との間に隙間Ｓが形成されるように構
成されており、この補助プッシュ部材２１を貫通して直
動ロッド１９が配置されている。補助プッシュ部材２１
の図中右側端部は、支点２６によって揺動自在に支持さ
れているレバー２７の端部に当接しており、レバー２７
が支点２６を中心に図中左方に揺動すると補助プッシュ
部材２１が図中左方に移動し、前述の隙間Ｓがなくなる
とプッシュロッド１８と当接してプッシュロッド１８を
左方に移動できるようになっている。レバー２７の他端
側はワイヤ等の線材２８によってブレーキペダル１に接
続されており、ブレーキペダル１が踏み込まれると、ワ
イヤ２８によってレバー２７を揺動させることができる
ようになっている。また、前述のバッテリ３、電磁弁
６、電動リニアアクチュエータ８は電子制御装置２と電
気的に接続されている。図中３１、３２、３３、３４は
シール部材である。
【００１１】以上のように構成された制動装置の作動を
説明する。 〔正常作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏み込みむ
とその踏み込み量をブレーキペダルスイッチ１ａが検知
しその信号が電子制御装置２に入力され、その踏み込み
量に応じた駆動電流によって電動リニアアクチュエータ
８が駆動される。また、同時に電磁弁６がリザーバ５と
第１液室２４との連通を遮断する。この時、ブレーキペ
ダル１とワイヤ２８によって接続されているレバー２７
にも操作力が働くが、押しつけバネ２３の設定により、
ブレーキペダル１をある程度踏み込まないと補助プッシ
ュ部材２１は移動しない構成となっているため、電動リ
ニアアクチュエータ８の直動ロッド１９が先ず移動す
る。
説明する。 〔正常作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏み込みむ
とその踏み込み量をブレーキペダルスイッチ１ａが検知
しその信号が電子制御装置２に入力され、その踏み込み
量に応じた駆動電流によって電動リニアアクチュエータ
８が駆動される。また、同時に電磁弁６がリザーバ５と
第１液室２４との連通を遮断する。この時、ブレーキペ
ダル１とワイヤ２８によって接続されているレバー２７
にも操作力が働くが、押しつけバネ２３の設定により、
ブレーキペダル１をある程度踏み込まないと補助プッシ
ュ部材２１は移動しない構成となっているため、電動リ
ニアアクチュエータ８の直動ロッド１９が先ず移動す
る。
【００１２】電動リニアアクチュエータ８が駆動すると
直動ロッド１９が図中左方に移動し、プッシュロッド１
８を移動し、スプールバルブ１２を移動して、スプール
バルブ１２の周囲に形成した溝１７をリザーバ５と遮断
しアキュムレータ４と連通する。この結果、アキュムレ
ータ４からの液圧が溝１７→流路１６→液圧発生室１３
を介してホイールシリンダ９に供給され、ブレーキが働
く。また、ホイールシリンダ９で発生した液圧はチェッ
ク弁１０を介して第３液室２２に流入し、さらに第１液
室２４に作用して、段付きピストン２０を押しつけバネ
２３の付勢力に抗して図中右方に移動し、補助プッシュ
部材２１をレバー２７に押圧する。ここで、ブレーキペ
ダル１の踏力がさらに上昇するとレバー２７が押しつけ
バネ２３の付勢力に打ち勝って移動しようとするが段付
きピストン２０に作用するホイールシリンダ９からの液
圧相当の力が働かない限りレバー２７は動かない。この
結果、ホイールシリンダ９の液圧は電動リニアアクチュ
エータ８の駆動力によってのみ制御されることになる。
直動ロッド１９が図中左方に移動し、プッシュロッド１
８を移動し、スプールバルブ１２を移動して、スプール
バルブ１２の周囲に形成した溝１７をリザーバ５と遮断
しアキュムレータ４と連通する。この結果、アキュムレ
ータ４からの液圧が溝１７→流路１６→液圧発生室１３
を介してホイールシリンダ９に供給され、ブレーキが働
く。また、ホイールシリンダ９で発生した液圧はチェッ
ク弁１０を介して第３液室２２に流入し、さらに第１液
室２４に作用して、段付きピストン２０を押しつけバネ
２３の付勢力に抗して図中右方に移動し、補助プッシュ
部材２１をレバー２７に押圧する。ここで、ブレーキペ
ダル１の踏力がさらに上昇するとレバー２７が押しつけ
バネ２３の付勢力に打ち勝って移動しようとするが段付
きピストン２０に作用するホイールシリンダ９からの液
圧相当の力が働かない限りレバー２７は動かない。この
結果、ホイールシリンダ９の液圧は電動リニアアクチュ
エータ８の駆動力によってのみ制御されることになる。
【００１３】また、スプールバルブ１２にはホイールシ
リンダ９からの液圧が作用しているためスプールバルブ
１２はこの液圧によって図中右方への力が働いており、
この力と電動リニアアクチュエータ８の推力がバランス
した液圧で制御される。なお、アンチロック制御が開始
され踏力に対して液圧を低く制御しようとした場合で
も、段付きピストン２０によりレバー２７が固定された
状態で維持されるため、ホイールシリンダ９は電動リニ
アアンチロックの力相当の圧力で制御される。
リンダ９からの液圧が作用しているためスプールバルブ
１２はこの液圧によって図中右方への力が働いており、
この力と電動リニアアクチュエータ８の推力がバランス
した液圧で制御される。なお、アンチロック制御が開始
され踏力に対して液圧を低く制御しようとした場合で
も、段付きピストン２０によりレバー２７が固定された
状態で維持されるため、ホイールシリンダ９は電動リニ
アアンチロックの力相当の圧力で制御される。
【００１４】〔電気的失陥が発生した時〕電気的失陥が
発生すると、電動リニアアクチュエータ８は作動せずプ
ッシュロッド１８を移動させることができない。この結
果、段付きピストン２０にはホイールシリンダ９からの
液圧が作用せず、補助プッシュ部材２１にも力が作用し
ない。このためブレーキペダル１にある程度の踏力が働
くと、ワイヤ２８によってレバー２７が支点２６を中心
に揺動し、補助プッシュ部材２１を押圧する。補助プッ
シュ部材２１が押し込まれると、隙間Ｓがなくなり、補
助プッシュ部材２１とプッシュロッド１８が当接し、さ
らに補助プッシュ部材２１の押し込みによりプッシュロ
ッド１８が移動する。プッシュロッド１８の移動により
スプールバルブ１２が移動し、アキュムレータ４と液圧
発生室１３を連通し、アキュムレータ４からの液圧がホ
イールシリンダ９に供給されブレーキが作動する。ま
た、ホイールシリンダ９からの液圧はチェック弁１０を
介して第３液室２２に作用しようとするが、第３液室２
２は補助プッシュ部材２１の移動によりホイールシリン
ダ９との連通が遮断された状態となっているため、第３
液室２２には流入することはなく第１液室２４は大気圧
を維持した状態となっている。
発生すると、電動リニアアクチュエータ８は作動せずプ
ッシュロッド１８を移動させることができない。この結
果、段付きピストン２０にはホイールシリンダ９からの
液圧が作用せず、補助プッシュ部材２１にも力が作用し
ない。このためブレーキペダル１にある程度の踏力が働
くと、ワイヤ２８によってレバー２７が支点２６を中心
に揺動し、補助プッシュ部材２１を押圧する。補助プッ
シュ部材２１が押し込まれると、隙間Ｓがなくなり、補
助プッシュ部材２１とプッシュロッド１８が当接し、さ
らに補助プッシュ部材２１の押し込みによりプッシュロ
ッド１８が移動する。プッシュロッド１８の移動により
スプールバルブ１２が移動し、アキュムレータ４と液圧
発生室１３を連通し、アキュムレータ４からの液圧がホ
イールシリンダ９に供給されブレーキが作動する。ま
た、ホイールシリンダ９からの液圧はチェック弁１０を
介して第３液室２２に作用しようとするが、第３液室２
２は補助プッシュ部材２１の移動によりホイールシリン
ダ９との連通が遮断された状態となっているため、第３
液室２２には流入することはなく第１液室２４は大気圧
を維持した状態となっている。
【００１５】以上のように電気的失陥が発生しても、ブ
レーキペダル１の操作によってアキュムレータ４からの
液圧を利用したブレーキ作動を実現できるため、正常時
とほぼ同様な軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることが
できる。なお、上記実施形態において、電磁弁６および
チェック弁１０を無くすことも可能である。この場合、
レバー２７に作用する力よりも、ホイールシリンダ９の
液圧を受けて段付きピストン２０に働く力を十分に大き
く設定しておく。これによってアンチロック制御時に
も、電動リニアアクチュエータ８によってホイールシリ
ンダ９圧をブレーキペダル踏力相当の液圧よりも低く制
御してもレバー２７は作動することがない。ただし、こ
の場合ホイールシリンダ圧をブレーキペダル踏力相当の
液圧よりも低く制御する幅には限界がある。
レーキペダル１の操作によってアキュムレータ４からの
液圧を利用したブレーキ作動を実現できるため、正常時
とほぼ同様な軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることが
できる。なお、上記実施形態において、電磁弁６および
チェック弁１０を無くすことも可能である。この場合、
レバー２７に作用する力よりも、ホイールシリンダ９の
液圧を受けて段付きピストン２０に働く力を十分に大き
く設定しておく。これによってアンチロック制御時に
も、電動リニアアクチュエータ８によってホイールシリ
ンダ９圧をブレーキペダル踏力相当の液圧よりも低く制
御してもレバー２７は作動することがない。ただし、こ
の場合ホイールシリンダ圧をブレーキペダル踏力相当の
液圧よりも低く制御する幅には限界がある。
【００１６】なお、本発明による制動装置は、ブレーキ
システムを複数系統で構成した場合夫々の系統に設ける
ことが可能である。また、実施形態で述べた各種センサ
およびそれらの信号の処理の仕方は本発明の特徴ではな
く、種々の公知のセンサーおよび信号の処理手段を本発
明に係る制動装置に適用できる。
システムを複数系統で構成した場合夫々の系統に設ける
ことが可能である。また、実施形態で述べた各種センサ
およびそれらの信号の処理の仕方は本発明の特徴ではな
く、種々の公知のセンサーおよび信号の処理手段を本発
明に係る制動装置に適用できる。
【００１７】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
制動中に仮に電気失陥が発生しても、ブレーキペダルの
踏み込み量に応じて揺動するレバーによって、プッシュ
ロッドを押圧移動し、このプッシュロッドの移動によっ
てブレーキ液圧を発生できるようにしたため、不慣れな
ドライバーであってもパニック等に陥いる事態を回避で
き、確実にブレーキ作動を行うことができる。また、ア
キュムレータからの液圧を利用できるため、正常時とほ
ぼ同様な軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることができ
る、等の優れた効果を奏することができる。
制動中に仮に電気失陥が発生しても、ブレーキペダルの
踏み込み量に応じて揺動するレバーによって、プッシュ
ロッドを押圧移動し、このプッシュロッドの移動によっ
てブレーキ液圧を発生できるようにしたため、不慣れな
ドライバーであってもパニック等に陥いる事態を回避で
き、確実にブレーキ作動を行うことができる。また、ア
キュムレータからの液圧を利用できるため、正常時とほ
ぼ同様な軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることができ
る、等の優れた効果を奏することができる。
【図１】本実施形態に係わる制動装置の全体構成図であ
る。
る。
１ ブレーキペダル ２ コンピュータ等からなる電子制御装置 ３ バッテリ ４ アキュムレータ ５ リザーバ ６ 常開型電磁弁 ７ 液圧発生手段 ８ 電動リニアアクチュエータ ９ ホイールシリンダ １０ チェック弁 １１ 本体 １２ スプールバルブ １３ 液圧発生室 １４ スプリング １５ ストッパ １６ 流路 １７ 溝 １８ プッシュロッド １９ 直動ロッド ２０ 段付きピストン ２１ 補助プッシュ部材 ２２ 第３液室 ２３ 押しつけバネ ２４ 第１液室 ２５ 第２液室 ２６ 支点 ２７ レバー ２８ ワイヤ
Claims (2)
- 【請求項１】電子制御装置からの信号によって駆動され
るアクチュエータと、前記アクチュエータの作動によっ
て移動するプッシュロッドと、前記プッシュロッドの移
動によって流路を切り換えるバルブと、前記バルブの切
替えによってホイールシリンダに液圧を供給することが
できるアキュムレータを備えてなる制動装置であって、
前記プッシュロッドは前記アクチュエータが不作動の
時、ブレーキペダルの踏み込みによって揺動するレバー
によって押圧され、前記バルブを切り換えることができ
るようにしたことを特徴とする制動装置。 - 【請求項２】前記レバーは前記アクチュエータが作動し
プッシュロッドを押圧している状態の時にホイールシリ
ンダからの液圧の作用によって揺動不能に構成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11139503A JP2000326839A (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11139503A JP2000326839A (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000326839A true JP2000326839A (ja) | 2000-11-28 |
Family
ID=15246812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11139503A Withdrawn JP2000326839A (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000326839A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1225111A1 (en) * | 2001-01-23 | 2002-07-24 | Sumitomo (Sei) Brake Systems, Inc. | Hydraulic pressure control device and vehicle brake device comprising the same |
| GB2373036A (en) * | 2001-01-23 | 2002-09-11 | Advics Co Ltd | Hydraulic brake pressure control by a pedal & solenoid acting on a spool valve |
| US6685280B1 (en) | 1999-10-27 | 2004-02-03 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Vehicle braking system and vehicle braking device |
| US6789389B2 (en) | 2002-03-25 | 2004-09-14 | Advics Co., Ltd. | Piston-cylinder mechanisms and pressure control units utilizing such piston-cylinder mechanisms |
-
1999
- 1999-05-20 JP JP11139503A patent/JP2000326839A/ja not_active Withdrawn
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| GB2373036B (en) * | 2001-01-23 | 2004-07-21 | Advics Co Ltd | Hydraulic pressure control device for vehicle and vehicle brake system using the same |
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