JPH04146864A - 車両用液圧ブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力
を液圧作動によって倍力する車両用液圧ブースタに関す
るものであり、特に液圧ブースタの信頼性を向上させる
技術に関するものである。

従来の技術 上記液圧ブースタは特開昭６２−２６５０６４号公報に
記載されているように、（ａ）ブレーキペダル等のブレ
ーキ操作部材と連携し、パワー圧室内のパワー液圧に応
じた大きさの反力をブレーキ操作部材に発生させるリア
クションピストンと、（ｂ）ブレーキマスタシリンダの
加圧ピストンと連携し、パワー液圧により作動させられ
るパワーピストンと、（Ｃ）ブレーキ操作力の増加時に
はリアクションピストンのパワーピストンへの接近に伴
ってパワー圧室内のパワー液圧を増加させ、ブレーキ操
作力の減少時にはリアクションピストンのパワーピスト
ンからの離間に伴ってパワー液圧を減少させるパワー液
圧制御手段とを含むように構成される。

発明が解決しようとする課題 この種の液圧ブースタは一般に、ブレーキ操作部材か操
作されていない通常時（以下、非ブレーキ操作時ともい
う）にはパワー王室にパワー液圧が発生しないように設
計される。しかし、例えばパワー液圧制御手段が正常に
作動し得ない場合には、ブレーキ操作部材か操作状態か
ら非操作状態に復帰させられたにもかかわらず、パワー
圧室内にパワー液圧か残存する事態の発生が予想される
。

本発明はそのような事態の発生を防止することを課題と
して為されたものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、前記リアクションピストン、
パワーピストンおよびパワー液圧制御手段を含む車両用
液圧ブースタにおいて、（ａ）作動液を大気圧で収容す
る大気圧室と、（ｂ）常にはパワー圧室をその大気圧室
に連通させるが、ブレーキ操作時にはパワー圧室を大気
圧室から遮断する流通制御手段とを設けたことにある。

なお、流通制御手段の一態様は、リアクションピストン
のパワーピストンに対する相対的な移動を利用して連通
・遮断を行うものであって、リアクションピストンかパ
ワーピストンから最も離間した通常位置にあれば連通状
態、通常位置からパワーピストンに接近した接近位置に
あれば遮断状態となるリアクションピストン利用型であ
る。

作用および発明の効果 以上のように構成された車両用液圧ブースタにおいては
、非ブレーキ操作時には流通制御手段によりパワー圧室
か大気圧室に連通させられるから、たとえパワー液圧制
御手段か故障してもパワー王室にパワー液圧が発生せず
に済むこととなって、液圧ブースタの信頼性か向上する
。

実施例 以下、本発明の一実施例である４輪自動車用の液圧ブー
スタ付ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、１０は液圧ブースタ（以下、単にブー
スタという）であり、１２はタンデム型ブレーキマスタ
シリンダ（以下、単にマスクシリンダという）である。

マスクシリンダ１２はハウジング１４を備えている。ハ
ウジング１４にはシリンダボア１６が形成され、これに
第一加圧ピストン１８および第二加圧ピストン２０か液
密かつ摺動可能に嵌合され、それによって各ピストン１
８．２０の前方（図において左方）にそれぞれ第一加圧
室２２．第二加圧室２４が形成されている。

第一加圧室２２は左、右後輪の各ブレーキのりャホイー
ルシリンダ３４．３６に接続され、一方、第二加圧室２
４は左、右前輪の各ブレーキのフロントホイールシリン
ダ４６．４８に接続されている。

前記ハウジング１４にはブースタ１０のハウジング６０
か液密に嵌合されている。このハウジング６０内には前
記シリンダボア１６に連通したシリンダボア６４か形成
され、これにパワーピストン６６が液密かつ摺動可能に
嵌合され、それによってハウジング６０内の空間かパワ
ー圧室７２と低圧室７８とに区切られている。パワーピ
ストン６６の後端の中央部から小径部８２か延び出させ
られており、ハウジング６０の端壁を液密かつ摺動可能
に貫通して大気に臨まされている。小径部８２内にはそ
れの後端面から段付き状の有底穴８４が形成されており
、これにリアクションピストン８６が液密かつ摺動可能
に嵌合されてシ）る。リアクションピストン８６の後端
にはフランジ部８８か形成されていて、そのフランジ部
８８か有底穴８４の肩面９０に当接することによってリ
アクションピストン８６のパワーピストン６６に対する
相対的な前進限度か規定されている。、リアクションピ
ストン８６はそれの長穴９２において、パワーピストン
６６に取り付けられたピン９４に係合させられることに
よってパワーピストン６６（＝対する相対的な後退限度
を規定されている。リアクションピストン８６か有底穴
８４に嵌合される結果、リアクションピストン８６と有
底穴８４との間には液室９６が形成されているか、この
液室９６は連通路９８によって常時パワー圧室７２に連
通させられている。

リアクションピストン８６の先端部（図において左側の
端部）は中間部より小径とされ、その部分に有底円筒状
の弁部材１０２が摺動可能に嵌合されている。弁部材１
０２にはピン１０４が固定的に取り付けられていて、そ
のピン１０４がリアクションピストン８６に設けられた
長穴１０６に嵌入させられることによって、弁部材１０
２のリアクションピストン８６に対する相対的な移動範
囲か規定されている。弁部材１０２はまた、スプリング
１０８によって常時リアクションピストン８６から離間
する向きに付勢されている。

弁部材１０２はそれの先端に半球状の弁子】１０を備え
ている。この弁子１１０はパワーピストン６６の有底穴
８４の底面の中央に形成された弁座１１２に着座し得る
ように設計されており、その弁座１１２の中央には低圧
室７８に連通した連通路１１４か開口させられている。

そして、リアクションピストン８６が上記前進限度に移
動する過程において、リアクションピストン８６かそれ
の長穴１０６において強くピン１０４に当接することが
ないように、リアクションピストン８６の相対移動の最
大距離り、に比較して、弁子１０８の相対移動の最大距
離Ｌ２と弁子１０８と弁座１１２との最大隙間Ｌ３との
和が長く設定されている。

リアクションピストン８６の後端部には入力ロット１２
０かかしめ付けられ、この入力ロット１２０の後端部に
はブレーキ操作部材としてのブレーキペダル（図示しな
い）が連結されている。入力ロット１２０とハウジング
６０との間にはスプリング１２２か配設されており、そ
のスプリング１２２の弾性力によってリアクションピス
トン８６およびパワーピストン６６は常時後退方向（図
において右方）に付勢されている。パワーピストン６６
はその段部１２４かハウジング６０に当接することによ
り後退端位置を規定され、また、パワー圧に基づくパワ
ーピストン６６の作動力は中継ロッド１２６によって前
記第二加圧ピストン２０に伝達される。

ブースタ１０は制御弁１７０を備えている。この制御弁
１７０は前記ハウジング６０に液密かつ摺動可能に嵌合
されたバルブスプール１７２を備えている。ハウジング
６０にはリザーバ１７４に接続された低圧ボート１７６
と、アキュムレータ１７８に接続された高圧ポート１８
０とか形成されている。バルブスプール１７２はスプリ
ング１８２によって後退方向（図において右方）に付勢
され、図示のノーマル位置にある状態では連通孔１８４
によってパワー圧室７２を高圧ポート１８０から遮断し
て低圧ボート１７６に連通させる減圧状態にある。バル
ブスプール１７２はこの位置から一定距離前進（図にお
いて左方へ移動）することにより、パワー圧室７２を低
圧ボート１７６および高圧ポート１８０の両方から遮断
する保圧状態となり、さらに前進することにより、低圧
ポー）１７６から遮断して高圧ポート１８０に連通させ
る増圧状態となる。

バルブスプール１７２はリンク機構１９０によりパワー
ピストン６６とリアクションピストン８６とに係合させ
られていて、バルブスプール１７２の移動がリアクショ
ンピストン８６のパワーピストン６６に対する相対的な
移動によって引き起こされるようになっている。リンク
機構１９０はピン１９２によって互に回動可能に連結さ
れた第一リンク１９４と第二リンク１９６とを備えたも
のであるか、これについては本出願人か出願人である特
開昭６２−１４９５４７号公報に詳細に記載されている
のでここでは説明を省略する。以上の説明から明らかな
ように、本実施例においては、制御弁１７０．リンク機
構１９０等かパワー液圧制御手段１９８を構成している
のである。

前記アキュムレータ１７８にはりサーバ１フ４内のブレ
ーキ液かモータ２００により駆動されるポンプ２０２に
よって供給される。アキュムレータ１７８の液圧は、圧
力スイッチ２０４の出力信号に基ついてモータ２００の
発停か制御されることにより、一定範囲に保たれるよう
になっている。

アキュムレータ１７８に蓄えられたブレーキ液かポンプ
２０２に逆流することか逆止弁２０６によって阻止され
、また、アキュムレータ１７８の液圧か異常に高くなる
ことかりリーフ弁２０８によって阻止される。なお、前
記低圧室７８は、連通路２１０および低圧ボート２１２
によりリザーバ１７４と接続されている。

次に作動を説明する。

ブレーキペダルか踏込み操作されていない非ブレーキ操
作時には、同図に示すように、弁子１１０が弁座１１２
から離間している。そのため、パワー圧室７２は連通路
９８．液室９６．連通路１１４、低圧室７８．連通路２
１０および低圧ポート２１２を経てリザーバ１７４に連
通させられている。

この状態でブレーキペダルか踏み込まれれば、リアクシ
ョンピストン８６かパワーピストン６６に接近し、それ
に伴って弁子１１０かリアクションピストン８６と一体
的に前進する結果、弁子１１０か弁座１１２に接近し、
やがて弁座１１２に着座する。これによりパワー圧室７
２か低圧室７８から遮断され、パワー液圧制御手段１９
８の作用によってパワー圧室７２か昇圧可能な状態とな
る。バルブスプール１７２はその直後に保圧状態に移行
し、次いで増圧状態へ移行する。これにより高圧のブレ
ーキ液（これが本発明における作動液の一態様である）
がバルブスプール１７２を経てパワー圧室７２に導入さ
れれば、ブレーキペダルに加えられた踏力に応じた高さ
のパワー圧かパワー圧室７２に発生する。また、この状
態では液室９６にもパワー圧が発生するため、そのパワ
ー圧に比例した大きさの反力かりアクションピストン８
６から入力ロット１２０に与えられる。

この状態からブレーキペダルの踏込みか解除されれば、
リアクションピストン８６かパワーピストン６６から離
間するため、やかて弁子１１０か弁座１１２から離間し
て、パワー圧室７２か再び低圧室７８と連通ずるに至る
。この状態てはパワー圧室７２か低圧室７８を経てリザ
ーバ】７４に連通ずるから、バルブスプール１７２が、
本来減圧状態に復帰すべきであるにもかかわらず、何ら
かの原因で増圧状態または保圧状態をとり続けさせられ
たとしても、パワー圧室７２内の高圧のブレーキ液かバ
ルブスプール１７２ではなく低圧室７８を経てリザーバ
１７４に排出されるから、ブレーキペダルが非操作位置
に復帰させられたにもかかわらずパワー圧室７２にパワ
ー圧か残存する事態の発生が回避される。以上要するに
、本実施例においては、低圧室７８が大気圧室として機
能し、かつ、弁部材１０２．弁座１１２．連通Ｂ１１４
等か流通制御手段２１４を構成することにより、ブレー
キペダルが非操作位置にあればパワー圧か０となること
が確実に保証されるのである。

なお、上記実施例においては、流通制御手段２１４がリ
アクションピストン８６の運動を利用する形式とされて
いたが、流通制御手段２１４は例えば、（ａ）踏力を検
出する踏力センサと、（ｂ、ｌ電気信号に応じて、パワ
ー圧室７２を低圧室７８またはりサーバ１７４に連通す
る連通状態とそれら低圧室７８等から遮断する遮断状態
とに切り換わる電磁弁と、（Ｃ）踏力センサの出力信号
に基づいて電磁弁を連通状態と遮断状態とに適宜切り換
える電磁弁制御手段とを含む形式とすることもてきる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たか、この他にも当業者の知識に基づいて種々の変形、
改良を施した態様で本発明を実施することか可能である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である４輪自動車用の液圧ブ
ースタ付ブレーキシステムを示す系統図である。 １０：液圧ブースタ １２：タンデム型ブレーキマスタシリンダ７８：低圧室
　　　　　１７４．リザーバ１９８：パワー液圧制御手
段 ２１４・流通制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材と連携し、パワー圧室内のパワー液圧
   に応じた大きさの反力をブレーキ操作部材に発生させる
   リアクションピストンと、 ブレーキマスタシリンダの加圧ピストンと連携し、前記
   パワー液圧により作動させられるパワーピストンと、 ブレーキ操作力の増加時には前記リアクションピストン
   の前記パワーピストンへの接近に伴って前記パワー圧室
   内のパワー液圧を増加させ、ブレーキ操作力の減少時に
   はリアクションピストンのパワーピストンからの離間に
   伴ってパワー液圧を減少させるパワー液圧制御手段と を含む車両用液圧ブースタにおいて、 作動液を大気圧で収容する大気圧室と、 常には前記パワー圧室をその大気圧室に連通させるが、
   ブレーキ操作時にはパワー圧室を大気圧室から遮断する
   流通制御手段と を設けたことを特徴とする車両用液圧ブースタ。