JPH09118208A - 自動車のブレーキ装置用ブレーキペダル手段および電子式ブレーキ装置用の作動装置 - Google Patents
自動車のブレーキ装置用ブレーキペダル手段および電子式ブレーキ装置用の作動装置Info
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- JPH09118208A JPH09118208A JP8285998A JP28599896A JPH09118208A JP H09118208 A JPH09118208 A JP H09118208A JP 8285998 A JP8285998 A JP 8285998A JP 28599896 A JP28599896 A JP 28599896A JP H09118208 A JPH09118208 A JP H09118208A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
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- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
- B60T8/4086—Systems with stroke simulating devices for driver input the stroke simulating device being connected to, or integrated in the driver input device
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 緊急時、及び通常の作動時の双方にて使用す
るのに適した、自動車のブレーキ装置用のブレーキペダ
ル手段を提供する。 【解決手段】 自動車のブレーキシリンダ１０を作動さ
せるブレーキペダル手段１は、一つのレバー３の一端部
分に設けられ、運転者により操作される踏み込み板４
と、作動力をブレーキシリンダ１０内に導入する関節部
５とを有するレバー手段２を備えており、該レバー手段
２が、第一の回転軸線６と、第二の回転軸線７とを備
え、該レバー手段２が通常の作動時、前記第一の回転軸
線６を中心として回転し、前記レバー手段２が緊作動
時、前記第二の回転軸線７を中心として回転するように
している。
るのに適した、自動車のブレーキ装置用のブレーキペダ
ル手段を提供する。 【解決手段】 自動車のブレーキシリンダ１０を作動さ
せるブレーキペダル手段１は、一つのレバー３の一端部
分に設けられ、運転者により操作される踏み込み板４
と、作動力をブレーキシリンダ１０内に導入する関節部
５とを有するレバー手段２を備えており、該レバー手段
２が、第一の回転軸線６と、第二の回転軸線７とを備
え、該レバー手段２が通常の作動時、前記第一の回転軸
線６を中心として回転し、前記レバー手段２が緊作動
時、前記第二の回転軸線７を中心として回転するように
している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のブレーキ
シリンダを作動させるブレーキペダル手段に関する。よ
り具体的には、本発明は、レバー手段を有するブレーキ
ペダル手段であつて、該レバー手段が、運転者が上記の
ブレーキペダル手段を作動させるために一つのレバーの
一端部分に設けられた踏み込み板と、ブレーキシリンダ
内に作動力を導入する関節部とを備えるブレーキペダル
手段に関する。更に、本発明は、自動車の電子式ブレー
キ装置用の作動装置に関する。
シリンダを作動させるブレーキペダル手段に関する。よ
り具体的には、本発明は、レバー手段を有するブレーキ
ペダル手段であつて、該レバー手段が、運転者が上記の
ブレーキペダル手段を作動させるために一つのレバーの
一端部分に設けられた踏み込み板と、ブレーキシリンダ
内に作動力を導入する関節部とを備えるブレーキペダル
手段に関する。更に、本発明は、自動車の電子式ブレー
キ装置用の作動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】当該技術分野にて各種の設計のブレーキ
ペダル手段が周知である。しかしながら、いわゆる「ワ
イヤーによりブレーキを掛ける」型式のブレーキ装置に
おいて、適当なブレーキペダル手段に関し幾つかの問題
点がある。ワイヤーシステムのブレーキにおいて、運転
者によるブレーキペダルの操作は、ブレーキペダルに結
合されたセンサ手段により電子的に検出される。該セン
サ手段から得られた信号は、電子式の制御装置（ＥＣ
Ｕ）内に送られる。この電子式の制御装置において、入
力信号が処理されて、車輪におけるブレーキパッドを作
動させる電子式のアクチュエータを励起させる電子式出
力信号が提供される。
ペダル手段が周知である。しかしながら、いわゆる「ワ
イヤーによりブレーキを掛ける」型式のブレーキ装置に
おいて、適当なブレーキペダル手段に関し幾つかの問題
点がある。ワイヤーシステムのブレーキにおいて、運転
者によるブレーキペダルの操作は、ブレーキペダルに結
合されたセンサ手段により電子的に検出される。該セン
サ手段から得られた信号は、電子式の制御装置（ＥＣ
Ｕ）内に送られる。この電子式の制御装置において、入
力信号が処理されて、車輪におけるブレーキパッドを作
動させる電子式のアクチュエータを励起させる電子式出
力信号が提供される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】安全上の理由のため、
上述のワイヤー経路によるブレーキに対して平行な経路
を提供することが必要とされる。ワイヤー経路によるブ
レーキが故障したとき、この平行な経路は、流体ブレー
キシリンダを介してブレーキペダル手段から車輪におけ
るブレーキパッドを作動させる液圧アクチュエータに達
する。かかるシステムは、「プッシュ・スルー・システ
ム」と呼ばれている。ワイヤー経路によるブレーキが作
動可能である通常の作動中、液圧ピストンは、不作動状
態にある。ブレーキのワイヤー経路によるブレーキが不
作動状態にある緊急作動中、センサ手段からの信号は、
無視され、または、その信号は存在せず、ブレーキペダ
ルがブレーキシリンダを「完全に押し出し」、自動車の
車輪におけるブレーキパッドに液圧流体を供給して、そ
の自動車を減速させる。本発明の背景となる課題は、緊
急時、及び通常の作動時の双方に使用するのに適したブ
レーキペダル手段を提供することである。
上述のワイヤー経路によるブレーキに対して平行な経路
を提供することが必要とされる。ワイヤー経路によるブ
レーキが故障したとき、この平行な経路は、流体ブレー
キシリンダを介してブレーキペダル手段から車輪におけ
るブレーキパッドを作動させる液圧アクチュエータに達
する。かかるシステムは、「プッシュ・スルー・システ
ム」と呼ばれている。ワイヤー経路によるブレーキが作
動可能である通常の作動中、液圧ピストンは、不作動状
態にある。ブレーキのワイヤー経路によるブレーキが不
作動状態にある緊急作動中、センサ手段からの信号は、
無視され、または、その信号は存在せず、ブレーキペダ
ルがブレーキシリンダを「完全に押し出し」、自動車の
車輪におけるブレーキパッドに液圧流体を供給して、そ
の自動車を減速させる。本発明の背景となる課題は、緊
急時、及び通常の作動時の双方に使用するのに適したブ
レーキペダル手段を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この問題点を解決するた
めに、上述したブレーキペダル手段のレバー手段は、第
一の回転軸線と、第二の回転軸線とを備えており、上記
のレバー手段は、通常の作動中、上記の第一の回転軸線
を中心して回転する一方、上記のレバーは緊急作動中、
上記の第二の回転軸線を中心して回転する。本発明によ
るブレーキペダル手段の好適な実施の形態は、請求項２
乃至１５に記載されている。ブレーキペダルがブレーキ
シリンダに設けられたブレーキブースタを介して作動す
る従来のブレーキ装置の特徴を維持するために、レバー
手段は、ばね手段に結合され、これにより、通常の作動
中、作動力は、このばね手段に抗して導入される。この
ばね手段は、運転者に対して従来のブレーキ装置と同一
の感触及び外観を提供し得るように漸進的なばね特性を
有するような設計とすることが好ましい。
めに、上述したブレーキペダル手段のレバー手段は、第
一の回転軸線と、第二の回転軸線とを備えており、上記
のレバー手段は、通常の作動中、上記の第一の回転軸線
を中心して回転する一方、上記のレバーは緊急作動中、
上記の第二の回転軸線を中心して回転する。本発明によ
るブレーキペダル手段の好適な実施の形態は、請求項２
乃至１５に記載されている。ブレーキペダルがブレーキ
シリンダに設けられたブレーキブースタを介して作動す
る従来のブレーキ装置の特徴を維持するために、レバー
手段は、ばね手段に結合され、これにより、通常の作動
中、作動力は、このばね手段に抗して導入される。この
ばね手段は、運転者に対して従来のブレーキ装置と同一
の感触及び外観を提供し得るように漸進的なばね特性を
有するような設計とすることが好ましい。
【０００５】更に、このレバー手段は、上記の通常の作
動状態を表示する少なくとも一つの値を検出する少なく
とも一つのセンサ手段に結合されている。この値は、ブ
レーキペダルの経路、ペダルに加えられた力、ペダルを
踏み込む速度、その力の増大程度、ブレーキペダルが第
一の回転軸線を中心して回転するときの角速度とするこ
とができる。本発明によれば、該レバー手段は、通常の
作動中、上記の第一の回転軸線が上記の作動位置に近接
する位置に、またはその略その作動位置にあり、作動力
を上記のブレーキシリンダ内に導入し得るように支持さ
れている。更に、該レバー手段は、通常の作動中、上記
レバー手段の第一の回転軸線がブレーキシリンダに関し
て固定されているように、支持されている。更に、該レ
バー手段は、緊急の作動中、上記レバー手段の第二の回
転軸線がブレーキシリンダに関して固定されるように取
り付けられている。また、該レバー手段は、緊急の作動
中、作動力をブレーキシリンダ内に導入するため、関節
部分が上記のブレーキシリンダに向けて駆動されるよう
に取り付けられている。更に別の実施の形態において、
該レバー手段は、次のように取り付けられる。即ち、第
二の回転軸線が案内手段内に可動に取り付けられ、第二
の回転軸線が、緊急の作動状態が開始したとき、支持体
に対して駆動されて、通常の作動状態が開始したとき、
この第二の軸線がガイド内を動き、上記の通常の作動
中、第二の回転軸線がこのガイドに沿って可動である。
動状態を表示する少なくとも一つの値を検出する少なく
とも一つのセンサ手段に結合されている。この値は、ブ
レーキペダルの経路、ペダルに加えられた力、ペダルを
踏み込む速度、その力の増大程度、ブレーキペダルが第
一の回転軸線を中心して回転するときの角速度とするこ
とができる。本発明によれば、該レバー手段は、通常の
作動中、上記の第一の回転軸線が上記の作動位置に近接
する位置に、またはその略その作動位置にあり、作動力
を上記のブレーキシリンダ内に導入し得るように支持さ
れている。更に、該レバー手段は、通常の作動中、上記
レバー手段の第一の回転軸線がブレーキシリンダに関し
て固定されているように、支持されている。更に、該レ
バー手段は、緊急の作動中、上記レバー手段の第二の回
転軸線がブレーキシリンダに関して固定されるように取
り付けられている。また、該レバー手段は、緊急の作動
中、作動力をブレーキシリンダ内に導入するため、関節
部分が上記のブレーキシリンダに向けて駆動されるよう
に取り付けられている。更に別の実施の形態において、
該レバー手段は、次のように取り付けられる。即ち、第
二の回転軸線が案内手段内に可動に取り付けられ、第二
の回転軸線が、緊急の作動状態が開始したとき、支持体
に対して駆動されて、通常の作動状態が開始したとき、
この第二の軸線がガイド内を動き、上記の通常の作動
中、第二の回転軸線がこのガイドに沿って可動である。
【０００６】もう一つの実施の形態において、該レバー
手段は、第三の回転軸線により互いに回転可能に接続さ
れた二つの部品を備えており、この場合、該二つの部品
が互いに関して回転する可能性が当接部により制限され
る。この当接部は、上記二つの部品の一方に取り付けら
れ、その取り付け位置は、ブレーキペダルに関して動か
ない位置、例えば、自動車の台車の一部とする。好まし
くは、該センサ手段は、上記二つの部品の一方が第三の
回転軸線を中心するときのトルクを表示する値を検出す
るものとする。もう一つの実施の形態において、この第
三の回転軸線は、上記第二の回転軸線と同一、または略
同一とする。また、本発明によるブレーキペダルは、上
記二つの部品の一方が固定された回転軸線を有し、緊急
の作動中に、上記レバー手段がこの固定された回転軸線
を中心として回転するようにする。この第三の回転軸線
は、ブレーキシリンダ内に作動力を導入し得るように、
関節部の近く、または略その関節部内に配置することが
できる。更に、この第三の回転軸線は、ブレーキシリン
ダ内に液圧流体を導入し得るように上記の関節部内に取
り付けることも可能である。
手段は、第三の回転軸線により互いに回転可能に接続さ
れた二つの部品を備えており、この場合、該二つの部品
が互いに関して回転する可能性が当接部により制限され
る。この当接部は、上記二つの部品の一方に取り付けら
れ、その取り付け位置は、ブレーキペダルに関して動か
ない位置、例えば、自動車の台車の一部とする。好まし
くは、該センサ手段は、上記二つの部品の一方が第三の
回転軸線を中心するときのトルクを表示する値を検出す
るものとする。もう一つの実施の形態において、この第
三の回転軸線は、上記第二の回転軸線と同一、または略
同一とする。また、本発明によるブレーキペダルは、上
記二つの部品の一方が固定された回転軸線を有し、緊急
の作動中に、上記レバー手段がこの固定された回転軸線
を中心として回転するようにする。この第三の回転軸線
は、ブレーキシリンダ内に作動力を導入し得るように、
関節部の近く、または略その関節部内に配置することが
できる。更に、この第三の回転軸線は、ブレーキシリン
ダ内に液圧流体を導入し得るように上記の関節部内に取
り付けることも可能である。
【０００７】また、本発明は、ブレーキペダル手段と、
緊急作動中、ブレーキ装置に液圧流体を導入する液圧ブ
レーキシリンダ／ピストン手段とを備える、自動車の電
子式ブレーキ装置用の作動装置にも関するものである。
この液圧ブレーキ／ピストン手段は、緊急作動中、上記
のブレーキシリンダ／ピストン手段をブレーキ装置に接
続し、通常の作動中、該ブレーキシリンダ／ピストン手
段をブレーキ装置から切り離す弁手段を備えている。
緊急作動中、ブレーキ装置に液圧流体を導入する液圧ブ
レーキシリンダ／ピストン手段とを備える、自動車の電
子式ブレーキ装置用の作動装置にも関するものである。
この液圧ブレーキ／ピストン手段は、緊急作動中、上記
のブレーキシリンダ／ピストン手段をブレーキ装置に接
続し、通常の作動中、該ブレーキシリンダ／ピストン手
段をブレーキ装置から切り離す弁手段を備えている。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の更なる機能、特徴、及び
その有利な点は、添付図面を参照しつつ、以下の詳細な
説明を読むことにより、当業者に明らかになるであろ
う。図１には、ブレーキペダル手段１と、緊急作動中、
ブレーキ装置（図示せず）に液圧流体を供給する液圧ブ
レーキシリンダ／ピストン手段１０とを備える作動装置
が図示されている。該ブレーキシリンダ／ピストン手段
１０は、液圧流体と、ピストン１０ｂとを収容するシリ
ンダ１０ａから形成されており、該ピストン１０ｂは、
該シリンダ１０ａ内を軸方向に可動である。ピストン１
０ｂの外周に沿って環状溝内に配置されたＯリングシー
ル１０ｃが、チャンバ１０ｄ内に保持された液圧流体が
シリンダ／ピストン手段１０から外に漏れるのを防止す
る。ピストン１０ｂを図１に図示したその休止位置まで
付勢させるべく、ばね１０ｅがチャンバ１０ｄ内に取り
付けられている。液圧チャンバ１０ｄは、流体タンクＴ
に接続されている。該シリンダ１０ａは、電磁弁手段１
６に接続可能である。該弁手段１６は、二つの位置を有
する電磁弁であり、その第一の位置Ｉにおいて、弁１６
の入口ポート１６ａは、弁手段１６の出口１６ｂと流体
接続しており、第二の位置ＩＩにおいて、入口ポート１
６ａは、出口ポート１６ｂから分離されている。電磁手
段１６ｃを作動させると、電磁弁１６は、ばね手段１６
ｄの力に抗して第二の位置ＩＩに付勢される。電磁弁１
６を不作動にすると、ばね手段１６ｄが弁１６を第一の
位置Ｉに付勢させる。チャンバ１０ｄがブレーキ装置か
ら分離されたこの第二の位置ＩＩは、通常の作動位置で
ある一方、第一の位置Ｉは、チャンバ１０ｄからの液圧
流体が弁手段１６を介してブレーキ装置内に供給される
０緊急作動位置である。
その有利な点は、添付図面を参照しつつ、以下の詳細な
説明を読むことにより、当業者に明らかになるであろ
う。図１には、ブレーキペダル手段１と、緊急作動中、
ブレーキ装置（図示せず）に液圧流体を供給する液圧ブ
レーキシリンダ／ピストン手段１０とを備える作動装置
が図示されている。該ブレーキシリンダ／ピストン手段
１０は、液圧流体と、ピストン１０ｂとを収容するシリ
ンダ１０ａから形成されており、該ピストン１０ｂは、
該シリンダ１０ａ内を軸方向に可動である。ピストン１
０ｂの外周に沿って環状溝内に配置されたＯリングシー
ル１０ｃが、チャンバ１０ｄ内に保持された液圧流体が
シリンダ／ピストン手段１０から外に漏れるのを防止す
る。ピストン１０ｂを図１に図示したその休止位置まで
付勢させるべく、ばね１０ｅがチャンバ１０ｄ内に取り
付けられている。液圧チャンバ１０ｄは、流体タンクＴ
に接続されている。該シリンダ１０ａは、電磁弁手段１
６に接続可能である。該弁手段１６は、二つの位置を有
する電磁弁であり、その第一の位置Ｉにおいて、弁１６
の入口ポート１６ａは、弁手段１６の出口１６ｂと流体
接続しており、第二の位置ＩＩにおいて、入口ポート１
６ａは、出口ポート１６ｂから分離されている。電磁手
段１６ｃを作動させると、電磁弁１６は、ばね手段１６
ｄの力に抗して第二の位置ＩＩに付勢される。電磁弁１
６を不作動にすると、ばね手段１６ｄが弁１６を第一の
位置Ｉに付勢させる。チャンバ１０ｄがブレーキ装置か
ら分離されたこの第二の位置ＩＩは、通常の作動位置で
ある一方、第一の位置Ｉは、チャンバ１０ｄからの液圧
流体が弁手段１６を介してブレーキ装置内に供給される
０緊急作動位置である。
【０００９】緊急作動中、または通常の作動のために、
ブレーキシリンダ１０を作動させるブレーキペダル手段
１の実施の形態は、次のように構成されている。レバー
手段２は、一つのレバー３を備え、該レバー３の一端に
は、運転者により操作される踏み込み板４が設けられて
いる。レバー手段２には、関節部５が設けられており、
該関節部５は、作動ロッド１７を介してレバー手段２を
ブレーキシリンダ／ピストン手段１０のピストン１０ｂ
に接続するピン５ａにより形成されている。ブレーキシ
リンダ／ピストン手段１０のチャンバ１０ｄが電磁弁手
段１６によりブレーキ装置（図示せず）から切り離され
ている、ブレーキペダル手段１の通常の作動中、ブレー
キシリンダ／ピストン手段１０のピストン１０ｂ及び作
動ロッド１７は、ブレーキシリンダ／ピストン手段１０
のシリンダ１０ａに関して略不動である。このため、レ
バー手段２は、第一の回転軸線６として機能するピン５
ａを中心として回転する。このことは、通常の作動中、
第一の回転軸線６は、作動力を上記ブレーキシリンダ１
０内に導入する関節部と同一部分であることを意味す
る。
ブレーキシリンダ１０を作動させるブレーキペダル手段
１の実施の形態は、次のように構成されている。レバー
手段２は、一つのレバー３を備え、該レバー３の一端に
は、運転者により操作される踏み込み板４が設けられて
いる。レバー手段２には、関節部５が設けられており、
該関節部５は、作動ロッド１７を介してレバー手段２を
ブレーキシリンダ／ピストン手段１０のピストン１０ｂ
に接続するピン５ａにより形成されている。ブレーキシ
リンダ／ピストン手段１０のチャンバ１０ｄが電磁弁手
段１６によりブレーキ装置（図示せず）から切り離され
ている、ブレーキペダル手段１の通常の作動中、ブレー
キシリンダ／ピストン手段１０のピストン１０ｂ及び作
動ロッド１７は、ブレーキシリンダ／ピストン手段１０
のシリンダ１０ａに関して略不動である。このため、レ
バー手段２は、第一の回転軸線６として機能するピン５
ａを中心として回転する。このことは、通常の作動中、
第一の回転軸線６は、作動力を上記ブレーキシリンダ１
０内に導入する関節部と同一部分であることを意味す
る。
【００１０】第二のレバー手段２の第二のレバー３ａの
一端部分にて、第二の回転軸線７が該レバー３ａの端部
分から突出するピン７ａにより形成される。該第二の回
転軸線７を形成する該ピン７ａは、案内手段１１内に可
動に保持されており、該案内手段は、円弧状の形状をし
ており、このため、案内手段１１の伸長部分に沿ってピ
ン７ａが往復運動することが可能となる（図２参照）。
案内手段１１内でピン７ａがかかる往復運動をする間
に、レバー３ａと当接部８ａとの間に配置されたばね手
段８が作動の端部位置にて圧縮され（図２参照）、また
は図１に示すような不作動の端部位置にて解放される
（図１参照）。このレバー３ａの動きは、当接部８ａに
向き合ったレバー３ａの経路を検出するセンサ手段９に
より検出することができる。また、レバー３ａによりば
ね手段８に加わる力を検出することも可能である。かか
るセンサ手段は、より高価なものとすることの可能であ
る。しかしながら、ばね手段８をレバー３ａと当接部８
ａとの間で予伸長する状態に取り付けたならば、ばね手
段８の破損、または破断は、力センサ手段により検出す
ることができる。
一端部分にて、第二の回転軸線７が該レバー３ａの端部
分から突出するピン７ａにより形成される。該第二の回
転軸線７を形成する該ピン７ａは、案内手段１１内に可
動に保持されており、該案内手段は、円弧状の形状をし
ており、このため、案内手段１１の伸長部分に沿ってピ
ン７ａが往復運動することが可能となる（図２参照）。
案内手段１１内でピン７ａがかかる往復運動をする間
に、レバー３ａと当接部８ａとの間に配置されたばね手
段８が作動の端部位置にて圧縮され（図２参照）、また
は図１に示すような不作動の端部位置にて解放される
（図１参照）。このレバー３ａの動きは、当接部８ａに
向き合ったレバー３ａの経路を検出するセンサ手段９に
より検出することができる。また、レバー３ａによりば
ね手段８に加わる力を検出することも可能である。かか
るセンサ手段は、より高価なものとすることの可能であ
る。しかしながら、ばね手段８をレバー３ａと当接部８
ａとの間で予伸長する状態に取り付けたならば、ばね手
段８の破損、または破断は、力センサ手段により検出す
ることができる。
【００１１】緊急状態は、例えば、電源、または電子式
制御装置（詳細には図示せず）の故障により、生ずる。
この場合、電磁弁手段１６は、ばね手段１６ｄによりそ
の第一の位置に付勢される。ブレーキシリンダ１０とブ
レーキ装置（図示せず）との間の流体接続が弁の入口ポ
ート１６ａ及び弁の出口ポート１６ｂを介して存在す
る、その第一の位置に弁手段１６があり、運転者が矢印
Ｐの方向に踏み込み板４を踏み込んでブレーキペダルを
作動させると、ピン７ａは、休止部、または支持体１２
に対して動かされる（図３参照）と同時に、ブレーキシ
リンダ１０内に作動力を導入する関節部５はブレーキシ
リンダ１０に向けて駆動される。このように、作動ロッ
ド１７は、チャンバ１０ｄ内のばね手段１０ｅの力に抗
してピストン１０ｂを押して、電磁弁手段１６を介して
液圧流体をブレーキ装置内に供給する。これにより、緊
急時のブレーキ操作が為される。液圧チャンバ１０ｄ内
のばね手段１０ｅを圧縮するために必要とされる力、及
び最初に、液圧流体をブレーキ装置内に供給するために
必要とされる力は、ばね手段８を最初に圧縮するのに必
要とされる力よりも小さい。このため、ピストン７ａ
は、支持体１２に対して駆動され（図３参照）、関節部
５（ピン５ａ）は、ブレーキシリンダ／ピストン手段１
０に向けて駆動される。
制御装置（詳細には図示せず）の故障により、生ずる。
この場合、電磁弁手段１６は、ばね手段１６ｄによりそ
の第一の位置に付勢される。ブレーキシリンダ１０とブ
レーキ装置（図示せず）との間の流体接続が弁の入口ポ
ート１６ａ及び弁の出口ポート１６ｂを介して存在す
る、その第一の位置に弁手段１６があり、運転者が矢印
Ｐの方向に踏み込み板４を踏み込んでブレーキペダルを
作動させると、ピン７ａは、休止部、または支持体１２
に対して動かされる（図３参照）と同時に、ブレーキシ
リンダ１０内に作動力を導入する関節部５はブレーキシ
リンダ１０に向けて駆動される。このように、作動ロッ
ド１７は、チャンバ１０ｄ内のばね手段１０ｅの力に抗
してピストン１０ｂを押して、電磁弁手段１６を介して
液圧流体をブレーキ装置内に供給する。これにより、緊
急時のブレーキ操作が為される。液圧チャンバ１０ｄ内
のばね手段１０ｅを圧縮するために必要とされる力、及
び最初に、液圧流体をブレーキ装置内に供給するために
必要とされる力は、ばね手段８を最初に圧縮するのに必
要とされる力よりも小さい。このため、ピストン７ａ
は、支持体１２に対して駆動され（図３参照）、関節部
５（ピン５ａ）は、ブレーキシリンダ／ピストン手段１
０に向けて駆動される。
【００１２】図４には、本発明の主題の更なる実施の形
態が図示されている。同一の参照符号は、図１乃至図３
におけると同様、同一、または同等の部品を示す。図１
との唯一の相違点は、レバー手段２が二つの部品３、３
ａで出来ている点である。これらの二つの部品３、３ａ
は、第三の回転軸線１５により互いに回転可能に接続さ
れている。この第三の回転軸線１５は、図４のこの実施
の形態における第一の回転軸線６と同一である。しかし
ながら、これは、必ずしも、必要なわけではない。これ
らの二つの部品３、３ａの一方には、当接部１４を形成
する突起が設けられている。これらの二つの部品３、３
ａが互いに関して回転可能であることは、この当接部１
４により制限される。ばね手段８は、当接部１４とレバ
ー３との間にて堅固に取り付けられており、このため、
運転者が踏み込み板４に加えた操作力により、ばね手段
８が圧縮される。当接部１４に向き合ったレバー３の経
路は、センサ手段９により検出される。同様に、図１乃
至図３の実施の形態におけるように、踏み込み板４に力
を加えたときにばね手段８に加わる力を検出することも
可能である。
態が図示されている。同一の参照符号は、図１乃至図３
におけると同様、同一、または同等の部品を示す。図１
との唯一の相違点は、レバー手段２が二つの部品３、３
ａで出来ている点である。これらの二つの部品３、３ａ
は、第三の回転軸線１５により互いに回転可能に接続さ
れている。この第三の回転軸線１５は、図４のこの実施
の形態における第一の回転軸線６と同一である。しかし
ながら、これは、必ずしも、必要なわけではない。これ
らの二つの部品３、３ａの一方には、当接部１４を形成
する突起が設けられている。これらの二つの部品３、３
ａが互いに関して回転可能であることは、この当接部１
４により制限される。ばね手段８は、当接部１４とレバ
ー３との間にて堅固に取り付けられており、このため、
運転者が踏み込み板４に加えた操作力により、ばね手段
８が圧縮される。当接部１４に向き合ったレバー３の経
路は、センサ手段９により検出される。同様に、図１乃
至図３の実施の形態におけるように、踏み込み板４に力
を加えたときにばね手段８に加わる力を検出することも
可能である。
【００１３】レバー３は、アーム３から突出するピン１
５ａにより形成される第三の回転軸線１５を中心として
回転する。しかしながら、図４に図示するように、弁手
段１６がチャンバ１０ｄをブレーキ装置に接続するなら
ば、運転者がブレーキペダルを操作することにより、レ
バー３は、最大限、レバー３が当接部８ａに当接する
迄、第三の回転軸線を中心として回転する。一方でばね
手段８のばね特性に対応し、また、他方でばね手段１０
ｅのばね特性、レバー手段２のレバー寸法、液圧装置の
抵抗等の対応して、関節部５は、シリンダ１０に向けて
動き、これにより、作動ロッド１７を押す一方、この作
動ロッドは、ピストン１０ｂをして液圧チャンバ１０ｄ
を圧縮させる。その結果、液圧流体が電磁弁手段１６を
介してブレーキ装置に供給される。この作動中、レバー
手段２は、ブレーキシリンダ／ピストン手段１０に対し
て固定された関係にある第二の回転軸線７を中心して回
転する。
５ａにより形成される第三の回転軸線１５を中心として
回転する。しかしながら、図４に図示するように、弁手
段１６がチャンバ１０ｄをブレーキ装置に接続するなら
ば、運転者がブレーキペダルを操作することにより、レ
バー３は、最大限、レバー３が当接部８ａに当接する
迄、第三の回転軸線を中心として回転する。一方でばね
手段８のばね特性に対応し、また、他方でばね手段１０
ｅのばね特性、レバー手段２のレバー寸法、液圧装置の
抵抗等の対応して、関節部５は、シリンダ１０に向けて
動き、これにより、作動ロッド１７を押す一方、この作
動ロッドは、ピストン１０ｂをして液圧チャンバ１０ｄ
を圧縮させる。その結果、液圧流体が電磁弁手段１６を
介してブレーキ装置に供給される。この作動中、レバー
手段２は、ブレーキシリンダ／ピストン手段１０に対し
て固定された関係にある第二の回転軸線７を中心して回
転する。
【００１４】図５の実施の形態は、関節部５と同様に、
第二の回転軸線７及び第三の回転軸線１５が同一である
点で図４の実施の形態と異なる。その他の全ての構造的
な特徴において、図４及び図５の実施の形態は、実質的
に同一である。幾何学的な相違点は、図４のレバー３
は、図５のレバー３よりも長さが短い点である。図６の
実施の形態において、図４の実施の形態に対する主たる
相違点は、ばね手段８に代えて力センサ手段９が使用さ
れる点である。この実施の形態において、ブレーキペダ
ル手段の通常の作動中、踏み込み板４とレバー手段２と
の間に何らの動きも為されない。更に、二つの部品３、
３ａ間に回転動作が為されない。力センサ手段９は、第
三の軸線１５を中心とするレバー３のトルクを検出する
が、踏み込み板は、実質的に、全く動かない。緊急作動
中に限り、レバー手段２は、第二の回転軸線７を中心し
て回動する。同様に、緊急作動中、関節部５は、ブレー
キシリンダ／ピストン手段１０に向けて動く。これによ
り、作動ロッド１７は、ばね手段１０ｅの力に抗してピ
ストン１０ｂを押して、チャンバ１０ｄ内の液圧流体が
圧力下、ブレーキ装置内に供給される。
第二の回転軸線７及び第三の回転軸線１５が同一である
点で図４の実施の形態と異なる。その他の全ての構造的
な特徴において、図４及び図５の実施の形態は、実質的
に同一である。幾何学的な相違点は、図４のレバー３
は、図５のレバー３よりも長さが短い点である。図６の
実施の形態において、図４の実施の形態に対する主たる
相違点は、ばね手段８に代えて力センサ手段９が使用さ
れる点である。この実施の形態において、ブレーキペダ
ル手段の通常の作動中、踏み込み板４とレバー手段２と
の間に何らの動きも為されない。更に、二つの部品３、
３ａ間に回転動作が為されない。力センサ手段９は、第
三の軸線１５を中心とするレバー３のトルクを検出する
が、踏み込み板は、実質的に、全く動かない。緊急作動
中に限り、レバー手段２は、第二の回転軸線７を中心し
て回動する。同様に、緊急作動中、関節部５は、ブレー
キシリンダ／ピストン手段１０に向けて動く。これによ
り、作動ロッド１７は、ばね手段１０ｅの力に抗してピ
ストン１０ｂを押して、チャンバ１０ｄ内の液圧流体が
圧力下、ブレーキ装置内に供給される。
【００１５】図７の実施の形態は、図５の実施の形態と
同様であり、その相違点は、当接部１４に関するレバー
３の経路を検出するセンサに代えて、力センサ手段９が
提供される点である。この実施の形態において、ばね手
段８が通常の作動状況のときでも可動のブレーキペダル
を提供するという利点が得られる。このため、この実施
の形態において、この装置を使用する運転者は、従来の
ブレーキペダルと完全等しい感触が得られる。
同様であり、その相違点は、当接部１４に関するレバー
３の経路を検出するセンサに代えて、力センサ手段９が
提供される点である。この実施の形態において、ばね手
段８が通常の作動状況のときでも可動のブレーキペダル
を提供するという利点が得られる。このため、この実施
の形態において、この装置を使用する運転者は、従来の
ブレーキペダルと完全等しい感触が得られる。
【図１】不作動位置にあるとき、本発明によるブレーキ
シリンダを作動させるブレーキペダル手段を備える、自
動車の電子式ブレーキ装置用の作動装置を示す図であ
る。
シリンダを作動させるブレーキペダル手段を備える、自
動車の電子式ブレーキ装置用の作動装置を示す図であ
る。
【図２】通常の作動による作動位置にあるときの図１の
実施の形態を示す図である。
実施の形態を示す図である。
【図３】緊急作動による作動位置にあるときの図１の実
施の形態を示す図である。
施の形態を示す図である。
【図４】不作動位置にあるとき、ブレーキシリンダを作
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置の別の実施の形態の概略図で
ある。
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置の別の実施の形態の概略図で
ある。
【図５】不作動位置にあるとき、ブレーキシリンダを作
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置の更なる別の実施の形態の概
略図である。
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置の更なる別の実施の形態の概
略図である。
【図６】不作動位置にあるとき、ブレーキシリンダを作
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置のもう一つの実施の形態の概
略図である。
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置のもう一つの実施の形態の概
略図である。
【図７】不作動位置にあるとき、ブレーキシリンダを作
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置の更に別の実施の形態の概略
図である。
動させるブレーキペダル手段を備える、自動車の電子式
ブレーキ装置用の作動装置の更に別の実施の形態の概略
図である。
１ ブレーキペダル手段 ２ レバー手段 ３ レバー ４ ステッピング板 ５ レバー手段の関節部分 ５ａ ピン ６ 第一の回転軸線 ７ 第二の回転軸線 ７ａ ピン ８ ばね手段 ８ａ 当接部 ９ センサ手段 １０ 液圧ブレーキシリンダ／ピストン手段 １０ａ シリンダ １０ｂ ピストン １０ｃ Ｏリングシール １０ｄ チャンバ １０ｅ ばね １２ 支持体 １４ 当接部 １５ 第三の回転軸線 １６ 弁手段／電磁弁 １６ａ 入口ポート １６ｂ 出口ポート １６ｃ 電磁手段 １６ｄ ばね手段 １７ 作動ロッド Ｔ タンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ピーター・マーティン イギリス国、ビー73 ６ビーイー サット ン・コールドフィールド、チューダー・ヒ ル 45
Claims (17)
- 【請求項１】 レバー手段（２）を備え、 該レバー手段（２）が、 一つのレバー（３）の一端部分に設けられ、運転者によ
り操作される踏み込み板（４）と、 作動力をブレーキシリンダ（１０）内に導入する関節部
（５）とを有する、自動車のブレーキシリンダ（１０）
を作動させるブレーキペダル手段（１）において、 前記レバー手段（２）が、 第一の回転軸線（６）と、第二の回転軸線（７）とを備
え、 前記レバー手段（２）が、通常の作動中、前記第一の回
転軸線（６）を中心して回転する一方、 該レバー手段（２）が、緊急作動中、前記第二の回転軸
線（７）を中心して回転するようにしたことを特徴とす
るブレーキペダル手段。 - 【請求項２】 前記レバー手段（２）が、ばね手段
（８）に結合され、これにより、通常の作動中、作動力
が該ばね手段（８）のばね力に抗して導入されるように
したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキペダル
手段。 - 【請求項３】 前記レバー手段（２）が、前記通常の作
動を表示する少なくとも一つの値（α、ｓ、Ｆ、ｄｓ／
ｄｔ、ｄＦ／ｄｔ）を検出し得るように少なくとも一つ
のセンサ手段（９）に結合されることを特徴とする請求
項１または２に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項４】 通常の作動中、作動力を前記ブレーキシ
リンダ（１０）内に導入するため、前記第一の軸線
（６）が前記関節部（５）の付近に、または略該関節部
内に配置されるように、前記レバー手段（２）が支持さ
れるようにしたことを特徴とする請求項１乃至３の何れ
かの項に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項５】 通常の作動中、前記レバー手段（２）の
前記第一の回転軸線（６）が前記ブレーキシリンダ（１
０）に関して固定されるように前記レバー手段（２）が
支持されるようにしたことを特徴とする請求項１乃至４
の何れかの項に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項６】 緊急作動中、前記レバー手段（２）の前
記第二の軸線（７）が前記ブレーキシリンダ（１０）に
関して固定されるように前記レバー手段（２）が取り付
けられるようにしたことを特徴とする請求項１乃至５の
何れかの項に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項７】 緊急作動中、作動力を前記ブレーキシリ
ンダ（１０）内に導入するため、関節部（５）が前記ブ
レーキシリンダ（１０）に向けて駆動されるように、前
記レバー手段（２）が取り付けられることを特徴とする
請求項１乃至６の何れかの項に記載のブレーキペダル手
段。 - 【請求項８】 緊急状態の開始時に前記第二の回転軸線
（７）が支持体（１２）に対して駆動され、通常の作動
状態の開始時に前記第二の軸線（７）がガイド（１３）
内を駆動され、前記通常の作動中、前記第二の回転軸線
（７）が該ガイド（１３）に沿って可動であるように、
前記第二の回転軸線（７）が案内手段（１１）内に可動
に取り付けられるように、前記レバー手段（２）が取り
付けられることを特徴とする請求項１乃至７の何れかの
項に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項９】 前記レバー手段（２）が、第三の回転軸
線（１５）により互いに回転可能に取り付けられた二つ
の部品（３、３ａ）を備え、該部品（３、３ａ）が互い
に関して回転する可能性が当接部（１４）により制限さ
れるようにしたことを特徴とする請求項１乃至７の何れ
かの項に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項１０】 前記当接部（１４）が、前記二つの部
品（３、３ａ）の一方に取り付けられることを特徴とす
る請求項９に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項１１】 前記センサ手段（９）が、第三の軸線
（１５）を中心とする前記二つの部品（３、３ａ）の一
方のトルクを表示する値を検出することを特徴とする請
求項９に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項１２】 前記第三の回転軸線（１５）が、前記
第二の回転軸線（７）と同一、または、略同一であるこ
とを特徴とする請求項１１に記載のブレーキペダル手
段。 - 【請求項１３】 前記二つの部品（３、３ａ）の一方
が、固定された回転軸線（７）を備え、緊急作動中、前
記レバー手段（２）が該回転軸線（７）を中心として回
転されるようにしたことを特徴とする請求項９に記載の
ブレーキペダル手段。 - 【請求項１４】 作動力を前記ブレーキシリンダ（１
０）内に導入し得るように、前記第三の回転軸線（１
５）が、前記関節部（５）の付近に、または、略該関節
部内に配置されることを特徴とする請求項９に記載のブ
レーキペダル手段。 - 【請求項１５】 作動力を前記ブレーキシリンダ（１
０）内に導入し得るように、前記第三の回転軸線（１
５）が、前記関節部（５）内に取り付けられることを特
徴とする請求項１４に記載のブレーキペダル手段。 - 【請求項１６】 請求項１乃至１５の何れかの項に記載
のブレーキペダル手段と、 緊急作動中、前記ブレーキ装置内に液圧流体を供給する
液圧ブレーキシリンダ／ピストン手段（１０）とを備え
ることを特徴とする自動車の電子式ブレーキ装置用の作
動装置。 - 【請求項１７】 前記液圧ブレーキシリンダ／ピストン
手段（１０）が、緊急作動中、前記ブレーキシリンダ／
ピストン手段（１０）を前記ブレーキ装置に接続し、通
常の作動中、該ブレーキシリンダ／ピストン手段（１
０）を該ブレーキ装置から切り離す弁手段（１６）を備
えることを特徴とする請求項１６に記載の作動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP95307221A EP0768221B1 (en) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | Brake pedal means for actuation of a brake cylinder of a motor vehicle and an actuation unit for an electronic brake system for a motor vehicle using the brake pedal means |
| DE95307221.2 | 1995-10-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09118208A true JPH09118208A (ja) | 1997-05-06 |
Family
ID=8221359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8285998A Pending JPH09118208A (ja) | 1995-10-11 | 1996-10-08 | 自動車のブレーキ装置用ブレーキペダル手段および電子式ブレーキ装置用の作動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5865510A (ja) |
| EP (1) | EP0768221B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09118208A (ja) |
| KR (1) | KR970020802A (ja) |
| DE (1) | DE69515875T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008516832A (ja) * | 2004-10-15 | 2008-05-22 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 「ブレーキバイワイヤ」型のブレーキシステム |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2005075162A (ja) * | 2003-09-01 | 2005-03-24 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | ブレーキシステム |
| DE102007016975A1 (de) * | 2007-04-10 | 2008-10-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Betätigungseinrichtung für eine elektrohydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit einem Pedalkraftsimulator |
| US7748792B2 (en) * | 2007-06-11 | 2010-07-06 | Ford Global Technologies | Automotive braking system with master cylinder force simulator |
| EP2387521B1 (de) | 2009-01-15 | 2019-07-17 | Continental Teves AG & Co. OHG | Brems system vom typ "brake-by-wire" |
| CN104192103B (zh) * | 2014-08-26 | 2016-08-24 | 天津博信汽车零部件有限公司 | 一种汽车制动踏板的防卡滞装置 |
| US20180093648A1 (en) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | GM Global Technology Operations LLC | Brake pedal emulator of a brake-by-wire system |
| US10214104B1 (en) * | 2017-11-28 | 2019-02-26 | Ford Global Technologies, Llc | Accelerator pedal for vehicle incorporating liquid nanofoam |
| DE102020212176A1 (de) * | 2020-09-28 | 2022-03-31 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Hydraulikblock für ein Hydraulikaggregat einer hydraulischen Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage |
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| US3382676A (en) * | 1966-08-08 | 1968-05-14 | Ford Motor Co | Minimum travel hand-or foot-operated power brake actuator |
| US3713292A (en) * | 1969-02-19 | 1973-01-30 | Midland Ross Corp | Hydraulic brake system |
| DE2052401A1 (de) * | 1970-10-26 | 1972-04-27 | Klöckner-Humboldt-Deutz AG, 5000 Köln | Bremsanlage für wahlweise Allradoder Einzelradbremsung |
| DE2156736C3 (de) * | 1971-11-16 | 1981-08-27 | Wilhelm Veigel GmbH + Co, 7118 Künzelsau | Bremsfußhebel |
| US3766342A (en) * | 1972-05-26 | 1973-10-16 | Chrysler Corp | Switch responsive to brake pedal movement |
| US4206605A (en) * | 1974-03-12 | 1980-06-10 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Installation for the power assist of actuating devices in motor vehicles, especially in a hydraulic brake system |
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| DE3210735A1 (de) * | 1981-12-18 | 1983-06-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulischer zweikreis-tandem-hauptbremszylinder |
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| US5480222A (en) * | 1995-05-01 | 1996-01-02 | Janel Hydro Co. | Automotive hydraulic braking system |
-
1995
- 1995-10-11 EP EP95307221A patent/EP0768221B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-10-11 DE DE69515875T patent/DE69515875T2/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-10-08 KR KR1019960044495A patent/KR970020802A/ko not_active Application Discontinuation
- 1996-10-08 US US08/727,359 patent/US5865510A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-08 JP JP8285998A patent/JPH09118208A/ja active Pending
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|---|---|---|---|---|
| JP2008516832A (ja) * | 2004-10-15 | 2008-05-22 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 「ブレーキバイワイヤ」型のブレーキシステム |
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|---|---|
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| EP0768221A1 (en) | 1997-04-16 |
| US5865510A (en) | 1999-02-02 |
| DE69515875T2 (de) | 2000-07-20 |
| KR970020802A (ko) | 1997-05-28 |
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