JPH06104446B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH06104446B2
JPH06104446B2 JP61043909A JP4390986A JPH06104446B2 JP H06104446 B2 JPH06104446 B2 JP H06104446B2 JP 61043909 A JP61043909 A JP 61043909A JP 4390986 A JP4390986 A JP 4390986A JP H06104446 B2 JPH06104446 B2 JP H06104446B2
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chamber
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piston
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ユアン・ベラルト
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ボルフラム・ザイベルト
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アルフレツド・テヴエス・ゲーエムベーハー
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブースタピストンとペダル踏力に比例した補
助圧を形成するブースタ室とを有しかつマスタシリンダ
に結合されたペダル作動の制動力ブースタと、補助圧供
給機構と、マスタシリンダに結合されたホイール機構と
を備える液圧ブレーキ装置に関するものである。
［従来の技術］ 上記構造を備えた液圧ブレーキ装置はドイツ特許公報31
08908.9号に記載されている。従来の制動力ブースタに
おいては、マスタシリンダのピストンが第１シリンダ内
孔内に配設され、ブースタピストンとともに１の区画を
形成する。マスタシリンダのピストンとブースタピスト
ンとはタペットを介して互いに連結されている。ペダル
に近接するブースタピストンの端面はハウジング内にブ
ースタ室を形成してペダル作動のピストンロッドで同軸
上を移動し、そして、ピストンロッドにはブレーキ弁を
作動するレバー組立体が関節結合されている。ピストン
ロッドに力を加えてブレーキ弁を作動することにより、
前記圧力がブースタピストンとこのブースタピストンに
結合されたマスタシリンダのピストンとを制動圧ブース
タの作動方向に移動し、これにより、マスタシリンダの
作動室に対応した圧力を形成する。マスタシリンダの作
動室にはホイールブレーキが結合され、このように圧力
が形成されると、それに応じて車両を減速する。
ブースタ室が加圧されると、ブレーキペダルに結合され
たピストンロッドに同様に圧力がかかり、車両ドライバ
はフィードバック情報としてペダル踏力に応じたペダル
フィーリングを感得することができる。
［発明が解決しようとする問題点］ 車両全体の重量が大きい場合には、増圧比を大きくし、
ペダル踏力およびペダルの移動距離を所定の範囲内に保
持する必要がある。ブースタが故障した場合、ペダルの
移動距離は短く、そして、ペダル踏力が極めて大きくな
る。したがって、本発明はブースタが故障した場合にマ
スタシリンダの有効面積部を減少させて作動する形式の
ブレーキ装置を提供することを目的とする。
以下に、本願の第１及び第２の発明のそれぞれについて
の、問題点を解決するために手段、作用及び効果につい
て説明する。
まず第１の発明について ［問題点を解決するために手段］ 本願の特許請求の範囲の第１項に記載の第１の発明の液
圧ブレーキ装置は、急速供給シリンダを備え、この急速
供給シリンダが２つのランド部を設けた段付きピストン
を摺動可能に支持し、大径のランド部側に配設される圧
力室と、小径のランド部側に配設される供給室と、前記
段付きピストンに圧力室方向に作用する弾性部材とを有
する段付きの内孔を備え、前記圧力室が結合管路等を介
してブースタ室に連通し、前記供給室が圧力管路を介し
てマスタシリンダの作動室とブレーキ管路との一方ある
いは双方に結合されるようになっている。
［作用］ ブースタが正常な場合、ブースタ室内の制御された圧力
は結合管路等を介して急速供給シリンダの圧力室にも供
給され、上記段付きピストンの大径のランド部は弾性部
材の押圧力に抗して供給室側に移動し、供給室内の圧力
流体を圧力管路を介してマスタシリンダの作動室に押込
む。
従って、故障してない状態でブレーキをかけると、マス
タシリンダピストンで移動される作動室内の圧力流体が
ブレーキ管路に供給されるだけでなく、供給室内の圧力
流体も供給される。
しかし、例えば補助圧力源の故障等によりブースタ室内
の圧力が所定のレベルよりも低下すると、上記段付きピ
ストンは最初の位置に残り、供給室内の圧力流体はブレ
ーキング作用に使用されない。
２個のランド部を有する段付きピストンで移動される供
給室の容量は急速供給シリンダによる伝達を変化できる
ように形成されており、ブースタ装置が故障していない
ときはマスタシリンダが大有効径を有するマスタシリン
ダとして作用し、フースタが故障すなわち急速供給シリ
ンダが作動しないときは比較的小径のピストンを有する
マスタシリンダとして作用する。
この伝達変化により、故障してない状態で大径のピスト
ンを有するマスタシリンダとして作用するものであって
も、ブースタが故障した後も車両を減速することができ
る。
［効果］ 本願の第１の発明の液圧ブレーキ装置は上記のようなも
ので、ブースタが故障した場合にも、正常な場合に比べ
マスタシリンダの有効面積部を減少させた状態でブレー
キ作用を行なわせることができる。
次に、本願の第２の発明について、 ［問題点を解決するために手段］ 本願の特許請求の範囲の第９項に記載の第２の発明の液
圧ブレーキ装置は，マスタシリンダに結合され、ブース
タピストンとペダル踏力に比例した補助圧力をブレーキ
弁を介して形成するブースタ室とからなるベダル作動の
制動力ブースタと、マスタシリンダに結合された圧力流
体源およびホイールブレーキと、２つのランド部を設け
た段付きピストンを摺動可能に支持して、このピストン
の大径のランド部の側に配設される圧力室と小径のラン
ド部側に配設される供給室とを設けた段付き内孔を有す
る急速供給シリンダとを備え、この供給室がマスタシリ
ンダの一方の作動室とブレーキ管路の一方あるいは双方
に結合される液圧ブレーキ装置であって、 前記ブースタ室と急速供給シリンダの圧力室とをけ連結
する結合管路に逆止め弁が介挿され、ブレーキ弁の制御
用摺動部材がこのブレーキ弁を介して圧力室に連通する
弁ボディと共働するようになっている。
［作用］ ブースタが正常な場合、ブースタ室内の制御された圧力
は結合管路等を介して急速供給シリンダの圧力室にも供
給され、上記段付きピストンの大径のランド部は弾性部
材の押圧力に抗して供給室側に移動し、供給室内の圧力
流体を圧力管路を介してマスタシリンダの作動室に押込
む。
従って、故障してない状態でブレーキをかけると、マス
タシリンダピストンで移動される作動室内の圧力流体が
ブレーキ管路に供給されるだけでなく、供給室内の圧力
流体も供給される。したがって、供給室からブレーキ管
路に供給される液量分だけペダルの移動量が減少する。
同時に、ブースタ室はハウジングポートと結合管路と逆
止弁とを介して急速供給シリンダの圧力室に連通する。
しかし、例えば補助圧力源の故障等によりブースタ室内
の圧力が所定のレベルよりも低下すると、上記段付きピ
ストンは最初の位置に残り、供給室内の圧力流体はブレ
ーキング作用に使用されない。
２個のランド部を有する段付きピストンで移動される供
給室の容量は急速供給シリンダによる伝達を変化できる
ように形成されており、ブースタ装置が故障していない
ときはマスタシリンダが大有効径を有するマスタシリン
ダとして作用し、フースタが故障すなわち急速供給シリ
ンダが作動しないときは比較的小径のピストンを有する
マスタシリンダとして作用する。この伝達変化は、ブー
スタが故障した後でも車両を減速できるものである。
ブレーキ操作中にブースタが故障した場合の安全を確保
するため、ブースタ室と急速供給シリンダの圧力室とを
連結する結合管路に逆止弁が配設され、供給室からマス
タシリンダの作動室内に送り込まれた圧力媒体が供給室
に戻らないようになっている。
［効果］ 本願の第２の発明の液圧ブレーキ装置は上記のようなも
ので、ブースタが故障した場合にも、正常な場合に比べ
マスタシリンダの有効面積部を減少させた状態でブレー
キ作用を行なわせることができる。
また、ブレーキ操作中にブースタが故障した場合にも安
全を確保することができる。
なお、以下に実施態様の構成、作用等について説明す
る。
先ず、制動力ブースタが正常に作動している場合には、
２つのランド部を有するピストンは急速供給シリンダの
ハウジング内に保持されかつ案内される感知部材と共に
作動する。この感知部材は警報装置あるいはブレーキス
リップのモニタおよび制御用の電子装置の電気回路内に
介挿された電気スイッチの一部を形成するものである。
スリップ制御式のブレーキ装置においては、ブレーキ管
路には多方向制御弁が配設され、この多方向制御弁は第
１切換位置でマスタシリンダの作動室からホイールブレ
ーキのホイールシリンダ内への圧力流体の流入を可能と
し、第２切換位置では作動室からホイールブレーキへの
圧力流体通路を遮断し、一方、ホイールブレーキから作
動室へは流体を連通して戻す。このために例えばスリッ
プ監視用の電子装置により多方向切換弁が切換られ、こ
れを行なうため、方向制御弁は電気作動式の弁に形成さ
れる。
段付きピストンの２つのランド部と急速供給シリンダの
段付き内孔とで形成された環状室は、圧力管路を介して
ブースタ室に連通し、この圧力管路には環状室と供給リ
ザーバとを第２切換位置で連結する入口弁として作用す
る多方向制御弁が配設されるのが好ましい。
急速供給シリンダからブレーキ回路に圧力流体を送り込
むため、環状室は圧力管路を介してブレーキ管路に結合
され、一方、遮断弁が圧力管路に介挿されている。
同様に、２つのランド部を有する段付きピストンの小径
ランド部と急速供給シリンダの段付き内孔とで形成さ
れ、かつ、段付きピストンに作用する弾性部材を内包す
る供給室は、圧力管路を介して１のブレーキ管路に結合
される点で有益である。
他の実施態様では、急速供給シリンダのブースタ室と圧
力室とを互いに連結する結合管路に逆止め弁が配設さ
れ、ブレーキ弁の制御用摺動部材は弁ボディと共に作動
し、この弁ボディを介してブレーキ弁が圧力室に結合さ
れる。
この実施態様では、機械的に作動する多方向制御弁が、
弁室を急速供給シリンダに連通する圧力流体管路に介挿
され、前記弁の作動部材はブレーキ弁の制御用摺動部材
に結合されるのが好ましい。
ブースタ室から急速供給シリンダの圧力室への圧力流体
の流れを制御する弁ボディは弁部材、例えば弁ボール部
材を制御用摺動部材に近接する端部で移動し、この弁ボ
ール部材が制御用摺動部材の軸方向内孔を解放あるいは
閉鎖し、この弁ボール部材は前記の位置によりハウジン
グの内孔内を移動可能である点で有益である。
更に、圧力流体の流れを制御する弁ボディには急速供給
シリンダに結合される結合管路と連通する弁孔が設けら
れ、前記の弁孔は弁溝を介して弁ボディと制御用摺動部
材と内孔とで形成された弁室に連通し、更にハウジング
の溝を介して供給リザーバに連通する。
好ましい実施態様では、弁ボディの弁ボール部材は、ハ
ウジング内に長手方向に摺動可能に支持された制御用摺
動部材の軸方向内孔に対して同心状に保持され、一方、
弁室を弁ボディの弁孔に結合する弁溝は弁ボール部材の
領域の外側の弁室内で終わる。
特に小形かつ製造簡単とした実施態様では、ブースタの
ハウジング内に制御用摺動部材の内孔と同一面の凹部
と、弁部材と弁溝を有する弁ボディとを備え、この弁ボ
ディは凹部内に保持され、内孔に対して横方向に延在し
弁溝に連通する少なくとも１の弁孔を含み、前記弁孔は
結合管路を介して圧力室に結合されるハウジングの溝に
連通する。
本発明は種々の実施例を構成することが可能であるが、
２つの実施例について図式的に示してある。
［実施例］ 第１図において、ハウジング１はシリンダ内孔２を備え
ている。このシリンダ内孔２は小径内孔部38と大径内孔
部39とを有する。２個のマスターシリンダピストン40,4
1は小径内孔部38内をシールされて案内され、大径内孔
部39内にはブースタピストン４がシールされて案内さ
れ、このブースタピストンはマスターシリンダピストン
41に結合されている。したがって、２個のマスターシリ
ンダピストン40,41はマスターシリンダ３内に支持さ
れ、各マスターシリンダピストンはハウジングポート4
2,43およびブレーキ管路を介して車両のホイールブレー
キ14,15,16,17に結合される。このホイールブレーキの
装置は原則的にはオプションとして取付けるものであ
る。
ブースタピストン４のペダルに近接する端部には延長部
44が設けられ、このペダルに近接する側は拡大頭部45と
されている。この頭部45および延長部44のそれぞれはス
リーブ10内に軸線方向の遊びｓを有して支持され、この
スリーブ10はブレーキペダル46に結合されたピストンロ
ッド８の一部を形成する。スリーブ10には軸方向外方に
延在する環状カラー47が設けられ、このカラー47は図示
のブレーキ解放位置におけるハウジグ１の肩部48に当接
する。
スリーブ10の内部には摺動部材９が密封されて案内さ
れ、この摺動部材９はブレーキペダル46に直接結合され
た作動ロッド11に結合されている。ブレーキの解放位置
では、図示のように摺動部材９の右側端部がスリーブ10
の段部49に当接し、制動力ブースタのブレーキ解放位置
が特に限定される。
制動用ブースタ５のハウジングは更に内孔50を備え、こ
の内孔50内にはブレーキ弁６の制御用摺動部材51が軸線
方向に摺動可能に支持されている。この制御用摺動部材
51はほぼ円筒状の形状を備えて軸方向内孔52を有し、こ
の軸方向内孔52はブレーキの解放位置でハウジングの溝
53および半径方向内孔54を介して加圧されない供給用リ
ザーバ55に結合される。したがって、液圧制動力ブース
タのブレーキ解放位置におけるように、ブースタ室７内
には大気圧がかかる。更に、制御用摺動部材51は半径方
向溝56を有し、制御用摺動部材51が所定距離移動したと
きに、この半径方向溝を介して補助圧力源13に連通する
ハウジングの溝57がブースタ室７に連通する。制御用摺
動部材は押圧ばね58により、ブレーキ解放方向に予め押
圧される。
図中の右側において制御用摺動部材51の端部には第１レ
バー59の端部が当接し、この第１レバー59の他方の端部
はスリーブ10の凹部60内に係合する。第２レバー62は第
１レバー59に回転結合部61を介して結合され、この第２
レバーは図で見て上側の上端部をハウジング１内で静止
状に支持され、下端部は摺動部材９の凹部89内に係合す
る。この摺動部材はスリーブ10に対してブレーキ作動方
向に向けて軸方向に摺動可能であり、図で見て摺動部材
９の左側端部とスリーブ10との間には圧縮ばね63が挟持
されている。
ブースタピストン４はタペット64を介してマスターシリ
ンダピストン41に結合されている。タペット64、ブース
タ４、マスターシリンダピストン41およびハウジング１
の間には環状室65が形成され、この環状室65はハウジン
グの溝66を介して加圧されない供給用リザーバ55に常時
結合されている。マスターシリンダピストン41はシール
スリーブ67でシールされており、図示のブレーキ解放位
置では、中央弁69を含む中央内孔68を介してマスターシ
リンダ３の作動室26に連結し、一方シールスリーブ67の
作動方向前方には呼吸孔70が配置されており、この呼吸
孔70はブレーキがかけられたときに加圧されないリザー
バ55と作動室26間の連通を遮断する。マスターシリンダ
ピストン40はハウジング１と共に同様に環状室71を囲
み、この環状室71はハウジングの溝72を介して加圧され
ない供給用のリザーバ55に常時連通する。マスターシリ
ンダピストン40においてもシールスリーブ73が配置され
ており、このスリーブ73により、マスターシリンダピス
トン40が移動したときに呼吸孔74を閉じることができ、
これにより、マスターシリンダ３の作動室27に圧力がか
かる。第１戻しばね76はシリンダ内孔38の底部75とマス
ターシリンダピストン40との間に挟持されている。これ
に対応して戻しばね77は２個のマスターシリンダピスト
ン40,41の間に配置されている。
ハウジングの溝78と結合管路24とを介してブースタ室７
が急速供給シリンダ18の圧力室21に結合されている。こ
の急速供給シリンダ18は段付き内孔19を有し、この段付
き内孔19内に２個のランド部を有する段付きピストン20
が弾性部材23の押圧力に抗して摺動可能に支持されてい
る。供給室22は段付きピストン20の小径ランド部すなわ
ち小径段部95と急速供給シリンダ18の左側部分とで形成
され、圧力管路25を介してマスターシリンダ３の作動室
26に結合される。結合管路24には方向制御弁79が配設さ
れており、この方向制御弁79には遮断弁81を含む管路80
が並列に結合されている。
次に、上記のブレーキ装置の作動を詳細に説明する。
先ず、ブレーキの解放状態から説明すると、全ての可動
部材は図示の位置にある。液圧制動力ブースタのブース
タ室は加圧されない供給用リザーバ55に制御用摺動部材
51とハウジング溝53とを介して連通している。したがっ
て、ピストンロッド８あるいはブースタピストン４のい
ずれにもこれらを作動する力が作用しておらず、マスタ
ーシリンダ３に結合されたホイールブレーキ14,15,16,1
7は大気圧と同じ圧力がかかる。
ブレーキペダル46にＦなる力が作用すると、摺動部材は
圧縮ばね63の押圧力に抗して左側に移動し、第２レバー
62はハウジング１内の支点83を中心として時計方向に傾
動する。ブースタピストン４とマスターシリンダピスト
ン40を密封するシール、および、戻しばね76,77によ
り、第１レバー59の図で見て下側は始めに比較的強い抵
抗を受ける。したがって、レバー59の上端部（図で見
て）はブレーキ弁の制御用摺動部材51を左側に移動し、
この制御用摺動部材は始めにブレーキ弁の６のハウジン
グ溝53を閉じ、ブースタ室は加圧されない供給用のリザ
ーバ55と分離される。ブレーキペダル46に作用する力が
増加すると、制御用摺動部材51は更に移動してハウジン
グ溝57がこの駆動部材51の半径方向溝56と重なる。この
結果、加圧流体が圧力源13からブースタ室７内に流入
し、摺動部材９の小有効面積部、および、ブースタピス
トン４に作用する。これにより、ブースタピストン４は
内孔部39内を図の左側に移動し、スリーブに対して相対
的に移動する。ブレーキ係合のこの段階では、ブレーキ
ペダル46からは比較的小さな反力が感知され、この反力
はブースタ室７における圧力および摺動部材の有効面積
部によるものである。この場合、圧縮ばね63はブレーキ
の解放段階における摺動部材９とスリーブ10間のシール
の摩擦に打勝つ程度の寸法とされているため、この圧縮
ばねの作用は無視することができる。
液圧ブースタのブースタ室７内の圧力が所定のレベルま
で達すると、ブースタピストン４は摩擦力に打ち勝って
マスターシリンダピストン41と共に作動方向に移動を開
始し、マスターシリンダ３の作動室26内に液圧を形成
し、この圧力はそれぞれブレーキ管路29を介してホイー
ルブレーキ16,17に供給される。一方、マスターシリン
ダ３の作動室26内の圧液によりマスターシリンダピスト
ン41が作動方向に移動され、したがって、マスターシリ
ンダ３の作動室27内に同様に圧力が形成され、ブレーキ
管路28を介してホイールブレーキ14,15に伝達する。同
様に、液圧ブースタ５のブースタ室７内に所定の圧力が
形成されると、ブースタピストン４は軸方向の遊びｓの
距離をスリーブ10に対して移動し、スリーブ10の径で限
定される全表面部が作用するため、ブレーキペダル46に
おける反力が増加したときのみマスターシリンダ３の作
動室26,27内の圧力が増大する。したがって、ブレーキ
ペダル46における作動力を増大すると、マスターシリン
ダ３の作動室26,27内の圧力がブースタ室７内の圧力に
応じて形成され、車両のホイールブレーキ14,15,16,17
に直接作用する。
ブレーキを解放すると、上記と反対に作用する。最初
に、スリーブ10は摺動部材９と共に解放方向に移動し、
ブースタピストン４に一体に形成された頭部45は図で見
てスリーブ10の左端に当接したままとなる。液圧ブース
タのブースタ室７内の圧力が更に減少すると、環状カラ
ー47はハウジング１の肩部48に当接し、したがって、ブ
ースタピストン４は戻しばね76,77により遊びｓの距離
だけブレーキ解放方向に移動し、頭部45の右前面（図で
見て）がスリーブ10に再度当接する。
圧力源13が故障すると、マスターシリンダ３の作動室2
6,27およびこの作動室26,27にそれぞれ結合されたホイ
ールブレーキ14,15,16,17はブレーキペダル46を介して
機械的な力で直接圧力を形成することができるが、摺動
部材９はスリーブ10に当接するまでこのスリーブ10に対
して遊び距離を移動する必要がある。この後、スリーブ
10を介して、マスターシリンダピストン41は作動方向に
機械的に移動される。これにより、作動室27は上記の態
様で圧力が形成される。したがって、圧力源13が故障し
た場合でも、ブレーキ操作が可能となる。この場合、ブ
ースタピストン４とスリーブ10の間に予め形成された遊
びはペダルの移動に影響を与えない。
ブースタ室７内の制御された圧力はハウジング溝78、結
合管路24、および、遮断弁81を含む迂回管路80を介して
急速供給シリンダ18の圧力室21内にも供給され、上記段
付きピストン20の大径のランド部すなわち肩部96は弾性
部材23の押圧力に抗して左側に移動して供給室22内の圧
力流体を小径の段部を介して圧力管路25から作動室26内
に押し込み、したがって、故障してない状態でブレーキ
をかけると、２個のマスターシリンダピストン40,41で
移動される２個の作動室26,27内の圧力流体がブレーキ
管路28,29内に供給されるだけでなく、供給室22内の圧
力流体も供給される。しかし、例えば補助圧力源13の故
障等によりブースタ室７内の圧力が所定のレベルよりも
低下すると、段付きピストン20は右側の最初の位置に残
り、供給室22内の圧力流体はブレーキング作用に使用さ
れない。２個のランド部を有する段付きのピストン20で
移動される供給室22の容量は急速供給シリンダ18による
伝達を変化できるように形成されており、ブースタ装置
が故障してないときはマスターシリンダ３が大有効径
（例えば24mm）を有するマスターシリンダとして作用
し、ブースタが故障すなわち急速供給シリンダ18が作動
しないときはこのマスターシリンダ３が比較的小径のピ
ストン（例えば径20mmのピストン）を有するマスターシ
リンダとして作用する。この伝達変化により、故障して
ない状態で大径のピストンを有するマスターシリンダ様
に作用するものであっても、ブースタが故障した後も車
両を減速することができる（ペダルの移動距離は増加す
る）。
第２図に示すブレーキ装置は、急速供給シリンダ18がマ
スターシリンダに結合されておらず、圧力管路33を介し
てブレーキ管路37に直接結合されている点で第１図に示
すものと相違する。更に、段付きピストン20の２個のラ
ンド部すなわち肩部95,96と段付き内孔19との間に形成
される環状室84が遮断弁86を有する圧力管路を介してブ
レーキ管路36に連通し、圧力管路87および３ウェイ２位
置方向制御弁（入口弁）88を介して制動力ブースタ31の
ブースタ室35に連通し、したがって、方向制御弁88が図
示の位置から移動すると、段付きピストン20の大径肩部
96の面が作用してこの段付きピストン20がブースタ室35
内の圧力によって左方に移動する。方向制御弁（入口
弁）88を切換ると、環状室84は管路87を介してブースタ
室35に連結され、環状室84に連結されている供給リザー
バ97はブースタ室35から遮断される。ブレーキ管路36,3
7に配設されている方向制御弁99,100と方向制御弁（入
口弁）88は詳細には図示してないブレーキのスリップモ
ニタおよび制御用の電子装置により作動することが可能
である。
第２図の参照符号82は電気スイッチを示しており、この
電気スイッチ82は段付きピストン20の小径の肩部95に当
接する感知部材101を介して作動され、ブースタが故障
した場合は、ブレーキペダル46が踏み込まれて作動ロッ
ド11を移動しても段付きピストン20は最初の位置（右
側）に止どまるため、このスイッチはブースタ31の故障
を示す（例えば詳細には図示しないブレーキライトッス
イッチと共に作動して）点で好ましい。
図示の装置をスリップ制御装置を備えたブレーキ装置の
一部として用いた場合、車輪が一時的にロック状態とな
ると、圧力流体は補助圧力供給源13からブースタ室35、
方向制御弁88および圧力管路33,86,87を介してブレーキ
管路36,37に送られ、このために、方向制御弁99,100は
同時に閉位置に切換られる。ホイールブレーキシリンダ
内を減圧して圧力流体を供給用リザーバ55内に戻すのに
必要な弁については詳細には図示してない。
第３図によると、制動力ブースタ５のハウジングは更に
内孔50を有し、この内孔50内にブレーキ弁６の制御用摺
動部材51が軸線方向に摺動可能に支持されている。この
制御用摺動部材51はほぼ円筒状に形成されて軸方向内孔
52を備え、この軸方向内孔52はブレーキの解放位置でハ
ウジング溝53と半径方向内孔54とを介して加圧されない
供給用リザーバ106に連結される。したがって、液圧制
動力ブースタのブレーキ解放位置におけると同様に、ブ
ースタ室７内には大気圧がかかる。更に、制御用摺動部
材51は半径方向溝56を有し、制御用摺動部材51を所定距
離移動したときに、この半径方向溝56を介して圧力供給
源13に連通するハウジング溝57がブースタ室７に結合可
能となる。この制御用摺動部材は圧縮ばね58によりブレ
ーキ解放方向に予め押圧されている。
制御用摺動部材51の図で見て左側の端部には、弁室114
が配設されており、この弁室14はハウジング溝112と戻
り管路109とを介して供給用リザーバ106に連通する。内
孔50の延長線上に径を拡大した通孔状の凹部119が設け
てあり、この凹部119内に弁ボディ110が保持されてお
り、この弁ボール部材11は制御用摺動部材51の軸方向内
孔52と共に作用する。弁ボディ110は弁溝118を有し、こ
の弁溝118は弁室114を弁孔120とハウジング溝121とに連
結する。
第３図で見て右側の制御用摺動部材51の端部には、第１
レバー59の一端が当接し、この第１レバーの他方の端部
はスリーブ10の凹部60内に係合する。第２レバー62は回
転結合部61を介して第１レバー59に結合されており、こ
の第２レバーの図で見て上側の端部はハウジング１内に
静止状に支持され、下側の端部は摺動部材９の凹部122
内に係合する。この摺動部材９はスリーブ10に対してブ
レーキ作動方向に軸方向に移動可能であり、圧縮ばね63
は摺動部材９の図で見て左側の端部とスリーブ10との間
に挟持されている。
マスターシリンダピストン41は密封用のスリーブ67でシ
ールされており、図示のブレーキ解放位置では、通孔11
3を介してマスターシリンダの作動室26への連結部を形
成し、密封スリーブ67の作動方向前側に近接して呼吸孔
70が設けられ、ブレーキがかけられたときに加圧されな
い供給用リザーバ106と作動室26との液圧連通を遮断す
る。マスターシリンダピストン40はハウジング１と共に
同様に環状室71を包囲し、この環状室はハウジング溝72
を介して加圧されないリザーバ55と常時連通する。マス
ターシリンダピストン40においても密封用のスリーブ73
が配設されており、このスリーブ73を介して、マスター
シリンダピストン40が変位されたときに呼吸孔74を閉じ
ることができ、したがってマスターシリンダ３の作動室
27に圧力がかかる。第１戻しばね76はシリンダ内孔38の
底部75とマスターシリンダピストン40との間に挟持され
ている。同様に、第２戻しばね77は２個のマスターシリ
ンダピストン40,41の間に配置されている。
ハウジング溝121と結合管路116とを介してブースタ室７
は急速供給シリンダ18の圧力室21に結合されている。段
付きピストン20の小径肩部95と急速供給シリンダ18の左
側部分とで形成される供給室22は圧力管路105を介して
マスターシリンダ３の作動室26あるいは作動室27に結合
される。
以下、第３図に示すブレーキ装置の作動態様を詳細に説
明する。
先ず、ブレーキが解放されている状態では全ての可動部
材は図示の位置を占める。液圧ブースタのブースタ室７
は制御用摺動部材51、ハウジング溝112および戻り管路1
23を介して無圧の供給用リザーバ106に連通している。
したがって、ピストンロッド８あるいはブースタピスト
ン４のいずれにも何等の力も作用しておらず、マスター
シリンダ３に結合されたホイールブレーキ14,15,16,17
には大気圧が作用する。
ブレーキペダル46に踏力Ｆが作用すると、摺動部材９は
圧縮ばね63に抗して左方に移動し、これにより、第２レ
バー62はハウジング１の静止状の支点83を中心として時
計方向に傾動する。ブースタピストン４およびマスター
シリンダピストン40,41を密封するシール部材、およ
び、戻しばね76,77により、第１レバー59の図で見て下
側の端部は始めに比較的強い反作用力を受ける。したが
って、レバー59の上端（図で見て）はブレーキ弁の制御
用摺動部材51を左方に移動し、この摺動部材51は最初に
ブレーキ弁６のハウジング溝53を閉じ、ブースタ室７は
無圧の供給用リザーバ106から分離される。ブレーキペ
ダル46に作用する踏力が増加すると、制御用摺動部材51
は更に移動し、ハウジング溝57が制御用摺動部材51の半
径方向溝56に重なる。この結果、圧力流体は圧力源13か
らブースタ室７内に流入し、摺動部材９の小径の有効面
積部とブースタ４とに圧力が作用する。
液圧ブースタのブースタ室７の圧力が所定のレベルまで
達すると、ブースタピストン４は摩擦に打ち勝ってマス
ターシリンダピストン41を作動方向に移動開始し、マス
ターシリンダ３の作動室26内に液圧が形成され、この液
圧はブレーキ管路29を介してホイールブレーキ16,17に
供給される。
ブースタが故障してないときにブースタ室内の制御圧力
は軸方向内孔52、弁室114、弁ボディ110、ハウジング溝
121、結合管路116を介して急速供給シリンダ18の圧力室
21内に供給され、段付きピストン20の大径肩部96の上記
のように形成された有効径部は、段付きピストン20が弾
性部材23の押圧力に抗して左方に移動して供給室22内の
圧力流体をその小径肩部95を介して圧力管路105から作
動室26内に押圧し、したがって、装置が故障してない状
態でブレーキがかけられると、２個の作動室26,27内の
圧力流体がマスターシリンダピストン40,41で押圧され
てブレーキ管路28,29に供給されるだけでなく、供給室2
2内の圧力流体も供給される。したがって、供給室から
ブレーキ管路に供給される液量分だけペダルの移動量が
減少する。同時に、ブースタ室７は、ハウジングポート
78と結合管路115と逆止め弁117とを介して急速供給シリ
ンダ18の圧力室21に連通する。
ブースタ室７内の圧力が圧力流体源13の故障により所定
のレベルまで低下すると、段付きピストンは右側の最初
の位置から移動せず、供給室22内の圧力流体はブレーキ
ング作用をなさない。段付きピストン20により押圧され
る供給室22内の液量は急速供給シリンダ18により伝達変
化できるように形成されており、ブースタ装置が故障し
てないときにはマスターシリンダ３が大径の有効ピスト
ン径（例えば24mm）を有するマスターシリンダ様に作用
し、ブースタ装置が故障したがって急速供給シリンダ18
が作用しないときには比較的小径のピストン（例えば20
mmのピストン径）を有するマスターシリンダ様に作用す
る。上記伝達変化はブースタが故障した後でも車両を減
速できるものである（ペダルの移動距離は増大する）。
ブレーキング操作中にブースタ５が故障した場合の安全
を確保するため、供給室22からマスターシリンダ３の作
動室26内に送り込まれた圧力流体が供給室22に戻らない
ように、ブースタ室７と急速供給シリンダ18の圧力室21
とを連結する結合管路中に逆止め弁117が配設され、結
合管路116、ハウジング溝121、弁孔120、弁室114、軸方
向内孔52および半径方向内孔54を介してブースタ７に結
合される結合部は一対のレバー59,62により左方に移動
される制御用摺動部材51により閉じられる。すなわち、
弁ボール部材111は軸方向内孔52を閉じ、制御用摺動部
材51はハウジング溝112を閉じ、この結果同様に戻り管
路109は弁室114から分離される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の１実施例によるブレーキ装置のマスタ
ーシリンダと制動力ブースタをを断面で示す線図、第２
図は特にスリップ制御用の電子装置と共に使用するのに
適した他の実施例によるブレーキ装置の線図、第３図は
スリップ制御電子装置と共に使用可能な更に他の実施例
によるブレーキ装置の線図である。 １……ハウジング、２……シリンダ内孔、3,30……マス
ターシリンダ、4,91……ブースタピストン、5,31……制
動力ブースタ、６……ブレーキ弁、7,35……ブースタ
室、８……ピストンロッド、９……摺動部材、10……ス
リーブ、13……補助圧力源、14,15,16,17……ホイール
ブレーキ、18……急速供給弁、19……段付き内孔、20…
…段付きピストン、21……圧力室、22……供給室、23…
…弾性部材、24,32,115,116……結合管路、25,33,85,8
7,102,105……圧力管路、26,27,34……作動室、28,29,3
6,37……ブレーキ管路、40,41,92……マスターシリンダ
ピストン、51……制御用摺動部材、64,90……タペッ
ト、81,86,102……遮断弁、95,96……段部、101……感
知部材、110……弁ボディ、114……弁室、118……弁
溝、120……弁孔。

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】マスタシリンダ（3,30）に結合され、ブー
    スタピストン（4,91）とペダル踏力（Ｆ）に比例した補
    助圧が形成されるブースタ室（7,35）とを有する制動圧
    ブースタ（5,31）と、補助圧供給機構（13）と、マスタ
    シリンダ（3,30）に結合されたホイールブレーキ（14,1
    5,16,17）とを備える液圧ブレーキ装置であって、 急速供給シリンダ（18）を備え、この急速供給シリンダ
    が２つのランド部を設けた段付きピストン（20）を摺動
    可能に支持し、大径のランド部（96）の側に配設される
    圧力室（21）と、小径のランド部（95）側に配設される
    供給室（22）と、前記段付きピストン（20）に圧力室
    （21）方向に作用する弾性部材（23）とを有する段付き
    の内孔（19）を備え、前記圧力室（21）が結合管路（2
    4,80,32）を介してブースタ室（7,35）に連通し、前記
    供給室（22）が圧力管路（25,33）を介してマスタシリ
    ンダ（3,30）の一方の作動室（26,34）とブレーキ管路
    （28,29,36,37）との一方あるいは双方に結合されるこ
    とを特徴とする液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】前記２つのランド部を有する段付きピスト
    ン（20）は、急速供給シリンダ（18）のハウジングに保
    持かつ案内され、かつ、電気スイッチ（82）の一部を形
    成する感知部材（101）と共働する特許請求の範囲第１
    項に記載の液圧ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】前記段付きピストン（20）の２つのランド
    部（95,96）と段付きの内孔（19）とで形成される環状
    室（84）が圧力管路（85,87）を介してブースタ室（3
    5）に連通し、この圧力管路（85,87）には入口弁として
    作用する多方向制御弁（88）が配設され、この多方向制
    御弁（88）の第２切換位置で前記環状室（84）が供給リ
    ザーバ（97）に連結される特許請求の範囲第１項に記載
    の液圧ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】前記段付きピストン（20）の２つのランド
    部（95,96）と前記急速供給シリンダ（18）の段付き内
    孔（19）とで形成された環状室（84）が、圧力管路（8
    5,33,102）を介してブレーキ管路（36,37）と、圧力管
    路（33,102）に介挿された遮断弁（86,103）に連通する
    特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１に記載の
    液圧ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】前記急速供給シリンダ（18）の小径のラン
    ド部（95）と段付き内孔（19）とで形成され、前記段付
    きピストン（20）に作用する弾性部材（23）が配設され
    る供給室（22）が圧力管路（33）を介して１のブレーキ
    管路（37）に結合される特許請求の範囲第１項乃至第４
    項のいずれか１に記載の液圧ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】前記ブレーキ管路（36,37）には多方向制
    御弁（99,100）が配設され、この多方向制御弁（99,10
    0）は第１切換位置でマスタシリンダ（30）の作動室（2
    7,34）からの圧力流体をホイールブレーキのホイールシ
    リンダに連通し、第２切換位置で作動室（27,34）とホ
    イールブレーキとの間の圧力流体の連通を遮断し、か
    つ、ホイールブレーキからの流体を作動室（27,34）に
    連通して戻すことが可能である特許請求の範囲第１項乃
    至第５項のいずれか１に記載の液圧ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】前記多方向制御弁（88,99,100）はスリッ
    プをモニタする電子機構で切換られ、このために前記方
    向制御弁が電気作動式の弁に形成されている特許請求の
    範囲第１項乃至第６項のいずれか１に記載の液圧ブレー
    キ装置。
  8. 【請求項８】前記段付きピストン（20）の２つのランド
    部（95,96）と急速供給シリンダ（18）の段付き内孔（1
    9）とで形成された環状室（84）は戻り管路（104）を介
    して供給リザーバ（55）に結合されている特許請求の範
    囲第１項乃至第７項のいずれか１に記載の液圧ブレーキ
    装置。
  9. 【請求項９】マスタシリンダ（３）に結合され、ブース
    タピストン（４）とペダルの踏力（Ｆ）に比例した補助
    圧力をブレーキ弁（６）を介して形成するブースタ室
    （７）とからなるペダル作動の制動力ブースタ（５）
    と、マスタシリンダ（３）に結合された圧力流体源（1
    3）およびホイールブレーキ（14,15,16,17）と、２つの
    ランド部を設けた段付きピストン（20）を摺動可能に支
    持してこのピストンの大径のランド部（96）の側に配設
    される圧力室（21）と小径のランド部（95）側に配設さ
    れる供給室（22）とを設けた段付き内孔（19）を有する
    急速供給シリンダ（18）とを備え、この供給室（22）が
    マスタシリンダ（３）の一方の作動室（26あるいは27）
    とブレーキ管路（28,29）の一方あるいは双方に結合さ
    れる液圧ブレーキ装置であって、 前記ブースタ室（７）と急速供給シリンダ（18）の圧力
    室（21）とを連結する結合管路（115）に逆止め弁（11
    7）が介挿され、ブレーキ弁（６）の制御用摺動部材（5
    1）がこのブレーキ弁（６）を介して圧力室（21）に連
    通する弁ボディ（110）と共働することを特徴とする液
    圧ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】前記急速供給シリンダ（18）に弁室（11
    4）を結合する圧力流体管路に機械作動式の多方向制御
    弁が介挿され、この弁の作動部材がブレーキ弁（６）の
    制御用摺動部材（51）に組合わされている特許請求の範
    囲第９項に記載の液圧ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】前記ブースタ室（７）から急速供給シリ
    ンダ（18）の圧力室（21）への圧力流体の流れを制御す
    る前記弁ボディ（110）が弁ボール部材（111）等の弁部
    材を制御用摺動部材（51）に近接する端部で移動し、こ
    の弁ボール部材は制御用摺動部材（51）の軸方向内孔
    （52）を解放あるいは閉鎖し、その位置によってハウジ
    ング（１）の内孔（50）内を摺動可能とする特許請求の
    範囲第９項に記載の液圧ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】前記圧力流体の流れを制御する弁ボディ
    （110）には急速供給シリンダ（18）に結合される結合
    管路（116）と連通する弁孔（120）が設けられ、この弁
    孔は弁溝（118）を介して弁ボディ（110）と制御用摺動
    部材（51）と内孔（50）とに亙って形成された弁室（11
    4）に連通し、この弁室がハウジングの溝（112）を介し
    て供給リザーバ（106）に連通する特許請求の範囲第９
    項又は第11項に記載の液圧ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】前記弁ボディ（110）の弁ボール部材（1
    11）は、ハウジング（１）内に長手方向に摺動可能に支
    持された制御用摺動部材（51）の軸方向内孔（52）に対
    して同心状に保持され、弁室（114）を弁ボディ（110）
    の弁孔（120）に結合する弁溝（118）が弁ボール部材
    （111）の領域の外側の弁室（114）内で終る特許請求の
    範囲第９項、第11項および第12項のいずれか１に記載の
    液圧ブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】前記制御用摺動部材（51）の弁孔（12
    0）と同一面に形成されてブースタ（５）のハウジング
    内に形成される凹部（119）と、弁部材（110）と弁溝
    （118）とを有する弁ボディ（110）とを備え、この弁部
    材は凹部（119）内に保持され、内孔（50）に対して横
    方向に延在する少なくとも１の弁孔（120）を含み、か
    つ、弁溝（118）と連通し、前記弁孔（81）は結合管路
    （116）を介して圧力室（21）に結合されるハウジング
    溝（121）に連通する特許請求の範囲第９項乃至第13項
    のいずれか１に記載の液圧ブレーキ装置。
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