JPH04504698A

JPH04504698A - 車両制動システム

Info

Publication number: JPH04504698A
Application number: JP50666190A
Authority: JP
Inventors: バーク　デビッド
Original assignee: グループ　ロータス　ピーエルシー
Priority date: 1989-04-26
Filing date: 1990-04-26
Publication date: 1992-08-20
Also published as: CA2053224A1; CA2053223A1; EP0469052A1; WO1990012718A1; JPH04504697A; WO1990012717A1; EP0469056A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】車両制動システム［技術分野］本発明は、車両制動システムに関する。

［背景技術］全車輪に作用する油圧作動フットブレーキがほとんど全ての最新車両、特に自動車には装備されている。前記システムは、油圧作動圧を発生する主シリンダー内のピストンに接続されたブレーキペダルを備えたドラムもしくはディスクブレーキから構成される。ブレーキペダルを押すと、油圧ブレーキオイルはパイプ及びホース網を経てホイールシリンダに送られ、ブレーキキャリパやブレーキシューをブレーキディスクあるいはドラムに当接させて制動を行わせる。

油圧システムには、焼き付きを減らす自潤滑作用（ｓｅｌｆ−１ｕｂｒｉｃａｔｉｎｇ）、低摩耗および低摩擦率、ブレーキシューやキャリパへの均等な圧力印加、さらには不均等摩耗、不均等調整（ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ）の補償等の多くの利点がある。更に、折り曲げ自在なホースを用いるため機械システムに比べ取り付けが簡単である。

しかしながら、油圧制動システムには、使用中の油圧オイルのシステム内への漏洩やオイルの汚れによる制動効率の低下、制動作用の劣化という問題点もあった。

これに対し、タンデム型マスクシリンダを用い、一部が故障しても残りの部分が機能し続けるよう制動システムを２つの部分に分割構成とすることにより問題の解決を計ろうとする解決策もある。確かに、システムの一部が故障した場合、ＩＬｌｉ動効果は減少し、危険状態となる場合がある。

例えば、あるタイヤが同一車軸上のもう一方のタイヤよりも摩耗がひどい時、それぞれブレーキを独立に制御するほうが好ましい場合がある。しかしながら、一般的制動システムでは、同一車軸上のブレーキは両方とも同時に作動する。また、運転者によってはシャープな制動を好んだり、あるいは最大限制動が行われる寸前までブレーキペダルを踏むのを好むことかあるので、制動装置でブレーキの感覚を調節できれば便利である。

制動技術の進歩は、制動機構で流体が行き渡らないという問題があったために、限られていた。

［発明の開示］本発明にかかる車両制動システムは、運転者が操作可能な制動エレメントと、この制動エレメントの操作に応答する制御信号発生手段と、この制御信号発生手段で生成された制御信号に応じて少なくとも１つの車輪を制動させる手段と、前記制御信号とは無関係に制動エレメントの操作によって前記制動手段を直接制御することか可能な優先システムを作動させる手段とがら構成されることを特徴とする。

この優先システムは手動スイッチで選択的に作動させたり、あるいは所定値以上に＄１ｊ動エレメントに印加された力とともに検出される装置の故障により自動的に動作させることが可能である。

この優先システムを作動させる手段はソレノイド弁とこのソレノイド弁に供給される電源とて構成されるのが好ましく、ソレノイド弁の消勢により優先システムが作動する。

ソレノイド弁は電源の故障や前記制御信号発生手段がらの制御信号で消勢されるのが好ましい。

優先システムは、制動エレメントに印加された力を伝達して制動手段を作動させる手段で構成されるのが好ましい。

本発明の好適な実施例において、伝達手段は油圧ピストンとシリンダ装置で構成されており、油圧ピストンの移動により油圧流体（油圧オイル）をシリンダに流入させ、制動手段を作動させる。

制動エレメントは油圧的手段または機械的手段で装置の油圧ピストンを動作させるのが好ましい。

機械的手段は所定値以上の力による制動エレメントの操作により作動するように可動ロッドを配置し、この可動ロッドの作動により前記油圧ピストンを移動させる構成が好ましい。

前記可動ウッドを付勢し、所定値の力を発生させるスプリング手段が装備されているのが好ましい。

制動エレメントはフットペダルであるのが好ましい。

本発明の好適な実施例には、前記制御信号とは無関係に制動手段を作動させる手段が含まれており、この手段は圧力の印加により状態が変化し得る少なくとも１つの弁で構成してもよい。

［図面の簡単な説明］第１図は本発明に係る車両制動システムの概略図、第２図は第１図の車両制動システムの一部である制動“フィール（ｆｅｅｌ）“アクチュエータの組立の部分断面正面図、第３図は第２図のＩＩＩ−ＩＩＩ断面から見た断面図、第４図は第１図の車両制動システムの一部である分配弁の部分断面正面図、第５図は明確に表示するため一部を省略した第３図の分配弁の正面図である。

［発明を実施するための最良の形！！ｉｔ］以下、本発明に係る車両制動システムの実施例を図面を用いて説明する。まず、第１図にはステアリング可能な車輪（図示せず）を備えた自動車などの車両で用いられる車両制動システム１０が示されている。

この車両は標準油圧作動ディスクまたはドラムブレーキが取り付けられた４つの車輪を有している。ブレーキ自体は図示されていないが、操作可能なキャリパやブレーキシューまたは各車輪（以下、制動機構と称す）は各サーボ弁１１．１２．１３．１４に取り付けられており、これらサーボ弁１１．１２．１３．１４は連結された車輪における制動機構への圧力を独立に制御する。

車両制動システム１０は、第１アクテイブ制動システムと、装置の故障時やこの第１アクテイブ制動システムの電源が切れたときに制動動作を行う第２制動優先システムを併用している。

第１アクテイブ制動システムは完全なアクティブ型の“フィール（ｆｅｅｌ）“ システムであり、物理的に制動機構から切り離されたブレーキペダル１５からなる制動エレメントを含む。ブレーキペダル１５は車体に取り付けられ、取り付は部分を中心に回転可能である。ブレーキペダル１５には″フィール（ｆ　ｅ　ｅ　Ｉ）”アクチュエータ１６が取り付けられている。

また、第２図において、フィールアクチュエータ１６は互いに向き合う一対のピストン面を有しシリンダ１８内に格納された可動ピストン１７を含む複動型油圧アクチュエータである。可動ピストン１７にはピストン面を形成するピストンヘッド１７ａが取り付けられている。ピストン１７の一方の端部はロードセル２１　（またはその他の適切な機器）を含む連結エレメント２０によりブレーキペダル１５に連結される。ロードセル２１は、運転者がブレーキペダル１５に加える力を感知するために、できればデュプレックスセンサであるとよい。ロードセル２１はマイクロプロセッサ等の制御ユニット２５に電気的に接続されており、ブレーキペダル１５に加えられた力に関する入力信号をこの制御ユニット２５に供給する。

連結エレメント２０には、線形可変差動変圧器（ＬＶＤＴ）２４のホルダ２３に挿入されるロッド２２も取り付けられている。ＬＶＤＴホルダ２３は、フィールアクチュエータ１６を格納するマニホールドブロック７５のシリンダ１８に隣接して固定されている。ＬＶＤＴ２４は、連結エレメント２０の機械的な変位（ブレーキペダル１５の変位）を電気信号に変換し、この信号はＬＶＤＴ２４と電気的に接続されているマイクロプロセッサ２５に送られる。

フィールアクチュエータ１６はサーボ弁２８と油圧接続されている。油圧流体ラインをサーボ弁２８からシリンダ１８の各端部に連結するマニホルドブロック７５には油圧伝達チューブ９が設けられているので、サーボ弁２８を使用することによりピストンヘッド１７Ｈのどちらの面でも油圧でピストン１７の動きを制御できる。

第１図で明らかなように、逆流防止弁２９ａがサーボ弁２８とフィールアクチュエータ１６間の油圧流体ラインに設けられており、その理由は以下の通りである。逆流防止弁２９ａは以下に説明する遮断弁３１を介して圧力供給ライン３３にも接続されている。逆流防止弁２９ａは圧力が印加されると開く。

サーボ弁２８は遮断弁３１を介して油圧流体供給圧力及びリターンライン３３．３４に接続されている。遮断弁３１はソレノイド弁であるのが好ましい。ソレノイド弁３１が付勢されると、圧力供給ライン３３はサーボ弁２８に接続し、また消勢するとリターンライン３４がサーボ弁２８に接続する。遮断弁３１に達する圧力供給ライン３３には減圧弁３０が設けられているので、サーボ弁２８はシステム圧力よりも低い圧力を使用する。

キャビテーション防止弁２７も備えられている。

マイクロプロセッサ２５は制動サーボ弁１１．１２．１３．１４を制御するために接続されており、マイクロプロセッサ２５で生成された信号により４つの制動機構に印加される圧力を独立に制御する。第４図及び第５図に示すように、サーボ弁１１．１２．１３．１４は分配弁３５を介して制動ライン５６に接続されており、制動ライン５６はそれぞれ前部左、後部左、後部右、前部右のブレーキに接続されている。

サーボ弁１１．１２．１３．１４はコネクタ３２により油圧及びリターンライン３３．３４に接続されている。一方のコネクタ３２は油圧及びリターンラインの支線を一対のサーボ弁１１．１４に接続し、また他方のコネクタ３２は支線を残りのサーボ弁１２．１３に接続する。

分配弁分配弁３５は、４つに分離したチャンバ４６．４７．４８．４９を内部に有するバルブマニホールド３６で構成される。各チャンバ４６．４７．４ｇ、４９は流体経路５０を介して各々のサーボ弁１１．１２．１３．１４に接続されている。

マニホールド３６は８つのポート３７〜４４を有し、各チャンバ４６．４７．４８．４９に一組のポート（３７，４１）、（３８，４２）、（３９，４３）、（４０，４４）が与え・：１−〕ようになっている。各組の一方のポート３７．３８．３９．４０は一対の流体ライン５８．５９を介してマスクシリンダ４５に接続されている。マスクシリンダ４５はできればタンデム型マスクシリンダであるとよい。油圧ブースタ４５ａはマスクシリンダ４５に取り付けられている。以下はその機能の説明である。

第１図に示すように、−組のポート３７．３Ｂはマスクシリンダからの流体ライン５８から流体を供給し、一方他の一対のポート３９．４０は第二の流体ライン５９から流体を供給する。流体ライン５８．５９の一方に平衡弁６０を設けることができる。

その他のポート４Ｌ４２．４３．４４は制動機構に達する制動ライン５６に接続されている。

各チャンバ４６．４７．４８．４９内には、凹型の第１部品と第２部品を含むスプール５１が設けられており、凹型第１部品５２は凹型第２部品５３の一端に置かれ、これらはネジ５５て固定されている。図に示すように、２つの部品５２．５３はそれらを作動させる流体が異なるので、それぞれ異なる物質からなる。スプール５１はチャンバ４６．４７．４ｇ、４９内でスライド可能である。

各チャンバ４６．４７．４ｇ、４９には圧縮バネ５４も設けられている。圧縮バネ５４は、スプール５１を外側に片寄らせてチャンバ４６．４７．４８．４９とそれに連結したサーボ弁１１．１２．１３．１４間の流体経路５０を密封するように、その一端が第２スプール部品５３の内側の面と向かい合って置かれている。スプール５１の長さは、上記のように片寄らせた時にマスクシリンダ４５からの制動流体がポート３７〜４４を経てチャンバ４６．４７．４ｇ、４９に自由に流入／流出できる長さである。

油圧が圧力ライン３３を通ってスプール部品５３の端部の面５７に加えられると、バネ５４が片寄り、スプール５１が移動してバネ５４を圧縮し、ポート３７〜４０からチャンバ４６．４７．４８．４９を密閉する。

第２制動システム第２制動システムも設けられており、これは第１アクテイブシステムの作動中には分離した状態にあるので、制動動作を行わない。しかし、第１アクテイブシステムがオフ状態になったり故障した場合、例えば手動スイッチを操作する運転者が自ら進んで使用を決定したり、あるいは故障の際にシステムから自動的に使用が決定されて、選択的に作動する。

第２制動システムは第２油圧アクチユエータ６５を使用してブースタ４５ａを作動させる。また、ブースタ４５ａは周知の方法で加圧された流体を流体ライン５Ｂ、５９に供給するようにマスクシリンダ４５を作動させる。

第２油圧アクチユエータ６５はシリンダ６８内に１つのヘッド６７を有している。第２／ｄ］圧アクチユエータ６５は、以下のようにフィールアクチュエータ１６に油圧連結している。流体ライン６９はピストンヘッド６７の片側でシリンダ６９に接続されている。流体ライン６９がシリンダ６８から離れると、流体ライン６９は２つに分離する。一方の支線６９ａは油圧流体リターンライン３４に逆流防止弁２９ｂを介して接続され、他方の支線６９ｂは切り替え弁７０に接続される。切り替え弁７０の流体ライン７１は２つの支線７１ａ、７１ｂに分かれる。

支線７１ａは逆流防止弁２９ａに、また支線７１ｂはフィールアクチュエータ１６のシリンダ１８に達する。

逆流防止弁２９ａ、２９ｂ及び切り替え弁７０は、遮断弁３１を介して圧力供給ライン３３に接続されている。

動する。通常の制動状態では、第２図に示すようにブレーキペダル１５は距離Ａだけ押される。システム１０が検出しなかった故障が発生すると、ブレーキペダル１５の通常距離Ａでは制動が行われないのでブレーキペダル１５は「突然の激しい」力を受へブレーキペダル１５は距離Ｂだけ押されて優先機構が作動する。

優先機構はアクチュエータ６５のピストン６６に取り付けられたシャフト７６を含む。シャフト７６はシリンダ７７内に位置し、アクチュエータ１６からアクチュエータ６５に達している。通常の状態では、シャフト７６はシリンダ７７に接触しない。

第２図及び第３図に示すように、優先圧縮バネ７４は、アクチュエータ１６を内部に含むマニホールドブロック７５と固定支持体７８の間に位置し、固定支持体７８の表面上ではシリンダ７７がピボットアーム７９に取り付けられて−）る。

マニホールドブロック７５は移動可能にシステム１０に取り付けられて０る力（、通常の制動が行われている間はマニホールドプロ・ツク７５と固定支持体７８の間で動作するバネ７４により固定される。

第２図は優先処理を行っている状態のシステムを示しているが、ブレーキベダル１５は通常の位置に実線で示されている。

第１アクテイブ制動第１アクテイブ制動が行われている間、ブレーキペダル１５は距！Ａを移動する（第２図参照）。運転者がブレーキペダル１５に加えた荷重はロードセル２１により測定され、荷重に応じた入力信号をマイクロプロセッサ２５に送る。

フィールアクチュエータ１６は、ブレーキペダル１５に対する運転者の要求に反応する。この反応を可能とするために、マイクロプロセッサ２５はフィールアクチュエータ１６に接続されたサーボ弁２８に制御信号を送り、ピストンヘッド１７ａのどちらか一方の側に圧力を印加する。この操作が行われると、ブレーキペダル１５の動きに抵抗が加えられ、制動の“フィール１のシミュレーションが行われる。この“フィール”はマイクロプロセッサ２５のプログラミングにより変化させることができ、運転者が所望する軽いあるいは重い制動が実現する。

第１アクテイブ制動が行われている間、遮断弁３１は付勢されてサーボ弁２８を圧力ライン３３に接続する。遮断弁３１が付勢されると、圧力が逆流防止弁２９ａ、２９ｂにも加えられる。これにより、逆流防止弁２９ａ、２９ｂが開き、また切り替え弁７０が閉じる。これらの開閉でフィールアクチュエータ１６はピストンヘッド１７ａの一方の側へ通ずる流体ラインを介して、サーボ弁２８により直接駆動される。マスクシリンダ４５に残っている流体圧力はどれも、開いている逆流防止弁２９ｂから流体リターンライン３４に延びている流体ライン６９を通って出ていく。

フィールアクチュエータ１６は、必要な“フィール”に応じて幅広い特性のシミュレーションを行うことができる。

実際の制動は４つのサーボ弁１１．１２．１３．１４により印加される流体圧力により行われる。マイクロプロセッサ２５は、ロードセル２１からの入力信号に従って、独立した制御信号を各サーボ弁１１．１２．１３．１４に送る。

遮断弁３１が付勢されると、サーボ弁１１．１２．１３．１４はコネクタ３２を介して圧力供給ラインに接続される。流体圧力は各サーボ弁１１．１２．１３．１４により制御され、各制動機構を独立に作動する。流体経路５０を通ってサーボ弁１１．１２．１３．１４から送られてきた流体圧力は、バネ５４の予荷重を押し戻すことが可能である。バネ５４はスプール５１をチャンバ４６．４７．４８．４９に移動させ、マスクシリンダ４５のボート３７〜４０からチャンバを密閉する。チャンバ４６〜４９に残っている流体は、スプール５１の動きによりボート４１〜４４を通ってチャンバ４６〜４９から出され、個々の制動機構に移動してブレーキを各々独立に動作させる。

第２制動第２制動システムは２つの方法のいずれかで作動する。１つは運転者が操作する手動スイッチ（図示せず）により遮断弁３１を消勢する方法で、もう１つは第１アクテイブ制動システムで故障が検出された結果作動する方法である。

システム故障の主なものは、システムへの電力供給が行われなくなったり、テめ定められた安全限界をシステム圧力が下回ってしまうことである。

マイクロプロセッサ２５が監視する様々な安全制御ループが制動システム全体に設けられている。マイクロプロセッサ２５によりサーボ弁２８に送られた制御信号に従ってフィールアクチュエータ１６が実際に動作するかどうかチェックするＬＶＤＴ２４を装備した例を先に説明した。システムのＬＶＤＴ、ロードセル２１及びその他のセンサはデュプレックスセンサであるのが好ましい。これらのセンサの信号は重複され、要求及びエラー検出信号を生成するために合成される。

制御ループの故障は、システムからの実際の出力と、システムと並行して作動するリアルタイムモデルとを比較することにより検出できる。故障が検出されると、遮断弁３１の消勢が行われる。

電力供給が減少すると、遮断弁３１の消勢が自動的に行われる。圧力低下でも同様の結果が得られるが、これについては後述する。

遮断弁３１が消勢されると、遮断弁３１は流体リターンライン３４に接続される。そのため圧力低下が発生し、逆流防止弁２９ａ、２９ｂが閉じ、切り替え弁７０が開く。これにより、サーボ弁２８がフィールアクチュエータ１６から油圧切断され、フィールアクチュエータ１６はブースタ４５ａ及びマスクシリンダ４５を作動させる切り替えバルブ７０を介してアクチュエータ６５に油圧接続される。

ブレーキペダル１５に印加された圧力は、ピストンヘッド１７ａで流体をシリンダ１８から押し出すピストン１７の動きにより切り替え弁７０を経て第２アクチユエータ６８のシリンダ６８に伝えられ、第２アクチユエータ６８のピストンヘッド６６を作動させる。従って、このモードでの制動では、改造されていない標準の油圧制動システムと同様の感覚と性能が得られる。

分配弁３５について説明する。サーボ弁１１〜１４は第２制動で流体リターンライン３４に接続され、スプール５１に加えられた圧力が低下する。バネ５４の力は残っている圧力を十分に押し戻してスプール５１をサーボ弁１１〜１４に向かって外に押し出し、チャンバ４６〜４９から流体経路５０を密閉する。またマスクシリンダ４５に通じているボート３７〜４０は露出した状態になる。

従って、フットペダル１５が押されると、制動流体はマスクシリンダ４５がら流体経路５８．５９を通ってチャンバ４６〜４９に押し流され、更に制動ライン５６を通ってポート４１〜４４から制動機構に達する。

ポート３７．４０は流体ライン５８に、またポート３８．３９は流体ライン５９に接続されているので、同等の圧力がそれぞれの車軸対のブレーキに伝達される。

システムの圧力が一定の限界を下回っても、バネ５４が伸びて最初の状態に戻るので、遮断弁３１が消勢されたときと同様の結果が得られる。

優先制動フィールシステムで故障が検出されない場合、優先機構が作動する。運転者がペダル１５を距離Ａだけ押しても制動が行われないと、運転者は突然の激しい力を加え、ペダル１５は距ＭＢを移動する。フィールアクチュエータシリンダ１８の長さは、ブレーキペダル１５が距離Ａの終端部に達したときにピストンヘッド１７ａがシリンダ１８の端部に届くことができるような長さである。更に、ペダル１５の動き、即ち突然の激しい力が加えられたときに距離Ｂを移動することにより、ピストンヘッド１７ａがシリンダ１８の端部の面に圧力を加える。シリンダ１８はマニホールドブロック７５に取り付けられているので、マニホールドブロック７５がバネ７４に向かって移動し、バネ７４の予荷重を押し戻す。これによりマニホールドブロック７５全体が（第２図に示す位置に向かって）移動する。

マニホールドブロック７５が支持体７８に向かって移動すると、シリンダ７７はシャフト７６と接触する。更に、マニホールドブロック７５の移動により、シャフト７６がピストン６６を動かす。これにより制動ブースタ４５ａが作動し、マスクシリンダ４５がブレーキを動作させる。

従ってシステムは、多機能で、自己監視、危険防止を行い、またロック防止制動、変動平衡、減速要求、ペダルへの制動性能フィードバック等の様々な制御法則に応じて動作することができる。

［産業上の利用可能性］上記のシステムは主にブレーキペダルに加えられた荷重により動作を行うが、適切な改造を行うことにより、ブレーキペダルの位置や動きまたはシステムで測定できるその他のパラメータに応じることが可能になる。

５ｕａｓτ：ＴＵＴＥＳ）−１ＥＥＴ／社へ！国際調査報告ＧＢ　９０００６４１ＳＡ　３６３１１０

Claims

【特許請求の範囲】

１．運転者が操作可能な制動エレメントと、前記制動エレメントの動作に応答する制御信号生成手段と、前記制御信号生成手段で生成された制御信号に応じて少なくとも１つの車輪を制動させる制動手段と、前記制御信号とは無関係に前記制動エレメントの操作によって前記制動手段を直接制御する優先システムを作動させる手段と、を含むことを特徴とする車両制動システム。
２．請求項１記載の車両制動システムにおいて、前記優先システムを作動させる手段は手動スイッチであることを特徴とする車両制動システム。
３．請求項１または請求項２記載の車両制動システムにおいて、前記優先システムを作動させる手段はシステム故障の検出と同時に自動的に作動することを特徴とする車両制動システム。
４．請求項１または請求項２または請求項３記載の車両制動システムにおいて、所定値以上の力が前記制動エレメントに加わると前記優先システムを作動させる手段を有することを特徴とする車両制動システム。
５．請求項１または請求項２または請求項３または請求項４記載の車両制動システムにおいて、前記優先システムを作動させる手段は、ソレノイド弁と、このソレノイド弁に供給される電源と、を含み、前記優先システムは前記ソレノイド弁の消勢によって動作することを特徴とする車両制動システム。
６．請求項５記載の車両制動システムにおいて、前記ソレノイド弁はこのソレノイド弁へ供給される電源の故障の時消熱されることを特徴とする車両制動システム。
７．請求項５または請求項６記載の車両制動システムにおいて、前記ソレノイド弁は前記制御信号生成手段からの制御信号により消勢されることを特徴とする車両制動システム。
８．請求項１または請求項２または請求項３または請求項４または請求項５または請求項６または請求項７記載の車両制動システムにおいて、前記優先システムは前記制動エレメントに印加された力を伝達して前記制動手段を作動させる伝達手段を含むことを特徴とする車両制動システム。
９．請求項８記載の車両制動システムにおいて、前記伝達手段は、油圧ピストンと、シリンダ装置と、を含むことを特徴とする車両制動システム。
１０．請求項９記載の車両制動システムにおいて、前記制動エレメントは前記油圧ピストンを油圧手段で作動させることを特徴とする車両制動システム。
１１．請求項９記載の車両制動システムにおいて、前記制動エレメントは前記油圧ピストンを機械的手段で作動させることを特徴とする車両制動システム。
１２．請求項１１記載の車両制動システムにおいて、前記機械的手段は可動ロッドを含み、所定値以上の力で行われる前記制動エレメントの操作によりこの可動ロッドが移動し、この可動ロッドの移動により前記油圧ピストンを作動させることを特徴とする車両制動システム。
１３．請求項１２記載の車両制動システムにおいて、前記可動ロッドを付勢して前記所定値の力を発生させるスプリング手段を含むことを特徴とする車両制動システム。
１４．請求項１または請求項２または請求項３または請求項４または請求項５または請求項６または請求項７または請求項８または請求項９または請求項１０または請求項１１または請求項１２または請求項１３記載の車両制動システムにおいて、前記制動エレメントはフットペダルであることを特徴とする車両制動システム。
１５．請求項１または請求項２または請求項３または請求項４または請求項５または請求項６または請求項７または請求項８または請求項９または請求項１０または請求項１１または請求項１２または請求項１３または請求項１４記載の車両制動システムにおいて、前記制御信号に対する前記制動手段の応答を解除する手段を含むことを特徴とする車両制動システム。
１６．請求項１５記載の車両制動システムにおいて、前記制御信号に対する前記制動手段の応答を解除する手段は圧力の印加により状態が変化する少なくとも１つの弁を含むことを特徴とする車両制動システム。
１７．添付図面を用いて上記に記載されたことを特徴とする車両制動システム。
１８．請求項１または請求項２または請求項３または請求項４または請求項５または請求項５または請求項７または請求項８または請求項９または請求項１０または請求項１１または請求項１２または請求項１３または請求項１４または請求項１５または請求項１６または請求項１７に記載された車両制動システムを備えることを特徴とする車両。