JP2004322725A

JP2004322725A - 車両ドア制御装置

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Publication number: JP2004322725A
Application number: JP2003117215A
Authority: JP
Inventors: Shintaro Suzuki; 信太郎鈴木; Tomoaki Imaizumi; 智章今泉; Eiji Itami; 栄二伊丹
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2003-04-22
Filing date: 2003-04-22
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2023-04-22
Also published as: US6955389B2; JP4300858B2; CN100558574C; EP1475496A2; US20040262945A1; EP1475496A3; CN1539666A; EP1475496B1

Abstract

【課題】スライドドアをスイングドアと連結する構成において、スライドドアを電気的に動作させる場合にドア連結機構がスライドドアの動作に影響を与えない様にする。
【解決手段】車両に形成された開口部６の前方を開閉するスイングドア２とその後方を開閉するスライドドア４に対して、両ドア２，４の間に設けられ、両ドア２、４を連結してロック状態を作る連結ロック機構４０を備えた車両ドア制御装置１において、スライドドア４への開要求を行う操作スイッチ３１と、両ドア２，４とのロック状態を検出するロータリースイッチ５４とスライドドア４の後方のロック状態を検出するラッチスイッチ８２およびポールスイッチ８４を備え、コントローラ１０は操作スイッチ３１によるスライドドア４の開要求を検出した場合（Ｓ１１）、レリーズアクチュエータ１９を作動させてロック状態を外し（Ｓ１５）、スライドモータに通電を行い、スライドドア４の電動駆動を開始する（Ｓ１６）。
【選択図】図１５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ドアを電気的に動作させて開閉を行う車両ドア制御装置に関するものであり、特に、センターピラーレスの車両において車両の車幅方向に開閉を行うスイングドアと、車両の前後方向に開閉を行うスライドドアとを備えたスライドドアの制御装置に係わるものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両では、車両の車幅方向に開閉を行う旋回ドア（スイングドア）と、前後方向に開閉を行うスライドドアとを備え、両ドアの開閉を独立して行う車両が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１に示される車両では、スイングドアをスライドドアに結合させる為、スイングドアとスライドドアとの間に第１ロック装置を備えている。また、この車両では、スイングドアを車両側のフレームに結合させる第２ロック装置と、スライドドアを同じく車両側のフレームに結合させる第３ロック装置を備える。
【０００４】
この第１ロック装置はスイングドアとスライドドアとを、二枚錠前舌を有するペンチにより連結するものであり、スライドドアが閉じていれば、第１ロック装置がスライドドアの対応する受け座に引っ掛かり、スイングドアをスライドドアに結合させることにより、車両の側方からの他車の衝突による事故等において車両の機械的強度が向上する。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１４７０９０号公報（第１頁、第４頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記した車両では、車両の前後方向において異なる方向に開閉を行う車両ドアを備え、通常、前方ドアと後方ドアとの間に設けられるセンターピラーを廃止することができる。これによって、乗降口の開口を広くでき、車両への乗降性や積載性を良くすることができる。また、スイングドアとスライドドアとの連結を行う第１ロック装置（ドア連結機構となる）を設けることによって、前後のドアを第１ロック装置により連結して、車両の機械的強度を向上させることができる。
【０００７】
しかしながら、スイングドアに対してスライドドアを連結し、スライドドアを電気的に動作させるスライドドアシステム（パワースライドドアシステムと称す）に上記した構成を適用した場合、スライドドアの移動をスイングドアのロック装置によりロックされるロック状態を考慮してスライドドアを動作させないと、ドア連結機構がスライドドアの開閉動作と干渉してしまう。例えば、干渉が発生するとロック状態が不完全な状態でスライドドアを開動作させてしまうことになるので、スライドドアがうまく開かなくなってしまう。それ故に、ドア連結機構とスライドドアとの連携が必要となってくる。
【０００８】
よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、２つの車両ドアを連結する構成において、一方の車両ドアを電気的に動作させる場合にドア連結機構が、動作が成される車両ドアに影響を与えない様にすることを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために講じた技術的手段は、車両の側方に形成された開口部の前方を開閉自在な第１ドアと前記開口部の後方を開閉自在な第２ドアに対して、前記第１ドアと前記第２ドアとの間に設けられ、両ドアを連結部材により連結してロック状態を作る連結ロック手段と、前記第２ドアの開閉を車両ボディに対して拘束し、ロック状態とするドアロック手段と、該連結ロック手段または前記ドアロック手段のロック状態を解除する解除手段と、前記連結ロック手段と前記解除手段を制御する制御手段とを備えた車両ドア制御装置において、
前記第２ドアへの開要求を行う操作手段と、前記連結部材の状態を検出する第１ロック状態検出手段を設け、前記操作手段による開要求を検出した場合、前記制御手段は前記解除手段を作動させて前記連結部材によるロック状態を解除すると共にドアロック手段のロック状態を解除し、前記第１ロック状態検出手段からの出力に基づき、前記第２ドアを電動駆動するものとしたことである。
【００１０】
上記した構成によれば、第２ドアへの開要求が操作手段により成されると、制御手段は解除手段を作動させて、連結ロック手段の連結部材による第１ドアと第２ドアとのロック（例えば、第１ドアと第２ドアとの間のセンターロック）および第２ドアと車両ボディとのドアロック手段によるロック状態を解除する。そして、第２ドアのロック状態が完全に外されてから、制御手段により第１ロック状態検出手段からの出力に基づき、第２ドアの電動駆動が成される。よって、第１ドアと第２ドアを連結ドアロック手段により連結する構成において、第２ドアを電気的に駆動させる場合には第２ドアの駆動を連結ロック手段およびドアロック手段による第２ドアへの拘束を解除してから、第２ドアを電気的に駆動することが可能となる。これは、２つの車両ドアを連結する構成において、一方の車両ドアを電気的に動作させる場合にドア連結機構が、車両ドアの動作に影響を与えない。
【００１１】
この場合、第２ドアを車両ボディへの拘束を検出する第２ロック状態検出手段を備え、第２ロック状態検出手段は、第２ドアが全閉状態から開方向に所定移動した場合に連結部材による両ドアの一方への係合が外れ、スイッチ状態が切り替わる第１スイッチを備え、制御手段は第１スイッチの切り替わりを検出した場合、解除手段を作動させることにより連結部材によるロック状態を解除して第２ドアの電動駆動を開始すれば、第２ドアが全閉状態から開方向に所定移動した状態でスイッチ状態が切り替わる第１スイッチを用いることにより、制御手段は第２ドアが全閉状態から開方向に所定移動した場合に、連結部材による両ドアの一方への係合が外れた状態となった位置を第１スイッチにより確実に検出する。そして、第１スイッチの切り替わった状態を制御手段が検出した場合には第２ドアを拘束する解除手段を作動させ、連結部材によるロック状態を確実に検出して第２ドアを電動駆動することが可能である。
【００１２】
また、第１スイッチよりも開方向にてスイッチ状態が切り替わる第２スイッチを備え、制御手段は第２スイッチの切り替わりを検出した場合、解除手段の作動停止を行えば、第２スイッチにより更に第２ドアが第１スイッチより開方向になった状態を確実に検出し、その状態が検出された場合には制御手段は解除手段の作動を停止することにより、第２ドアに対するロック状態の拘束を解除させる場合、必要以上に解除手段を作動させないので、バッテリーの負荷を抑え、車両の盗難防止に有利となる。
【００１３】
更に、第１ドアは車幅方向に開閉を行うスイングドアであり、第２ドアは車両の前後方向に開閉を行うスライドドアであれば、車幅方向に開閉するスイングドアと前後方向に開閉するスライドドアへの適用が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、車両ドア制御装置１が搭載される車両の側面図を示す。ここに示す車両は車幅方向の側面に乗員が乗降を行う開口部６を有し、開口部６は２つの車両ドアによって塞がれる。開口部６の前方には、車幅方向に開閉を行うスイングドア２が車両ボディ９に対して開閉自在に取り付けられている。また、開口部６の後方には車両の前後方向に開閉を行うスライドドア１４が開閉自在に取り付けられている。これによって、スイングドア２とスライドドア４との開口部６を、前方と後方を仕切るセンターピラーを有しないセンターピラーレスの車両となっている。この様な構成の車両では、スイングドア２およびスライドドア４を共に開状態とすると、大きな開口部６が形成されて乗降性が良くなると共に、積載性が良くなる。
【００１６】
車両前方に取り付けられたスイングドア２は前端部が上下一対のヒンジ３によって、フロントピラーに取り付けられており、スイングドア２はヒンジ３を中心として車幅方向において水平に揺動し、前方の開口部６に対して開閉自在となっている。
【００１７】
一方、車両後方に取り付けられたスライドドア４は、周知のスライド機構が採用されており、開口部６の下方に取り付けられた図示しないガイドレールに沿って、内側に設けられるローラが転がり閉位置と開位置との間を摺動して開閉され、車両の前後方向に移動自在となっている。スライドドア１４は、全閉位置から開方向に駆動が成される場合、一瞬、車両の斜め後方（図２に示す矢印Ｓの方向）に移動し、その後、後方へと移動する。
【００１８】
スイングドア２の外側には、ドアハンドル７が設けられている。ドアハンドル７は、車両外側から開閉時に操作されるもので後方上方に設けられている。また、スイングドア２の後方中央における内側には、後方に取り付けられるスライドドア４との連結を行い、センターロック機能を有する連結ロック機構４０が設けられる。スイングドア２は後方の上下にそれぞれドアロック装置２０，２６が設けられ、ドアロック装置２０，２６はドアハンドル７に設けられた図示しないキーシリンダに車両キーを挿入し、車両キーを回動操作することによりロック状態またはアンロック状態にすることができる。また、この操作とは別に、ドアハンドル７を開操作することにより機械的にアンロック状態にすることができる。
【００１９】
一方、連結ロック機構４０は、ドアハンドル７の開操作によりアンロック状態となると共に、図６に示す様に、助手席の足元に設けられるコントローラ３０によって制御される。ドアロック装置２０，２６及び連結ロック機構４０がロック状態となっている場合には、ドアハンドル（例えば、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドル）７を操作してもスイングドア２は開かない。また、ドアロック装置２０，２６及び連結ロック機構４０がアンロック状態となっている場合には、スイングドア２に設けられたドアハンドル７を開操作すると、スイングドア２は開閉動作が許容され、ヒンジ３を中心にして開く。
【００２０】
一方、スライドドア４には前方上部の外側にドアハンドル８が設けられる。また、スライドドア４の内側中央にはコントローラ１０が設けられ、更に、後方内側にはラッチ８１が車両側に取り付けられた図示しないストライカと係合または離脱するドアロック装置２８が設けられている。スライドドア４はコントローラ１０によってスライドモータ６１を駆動すると、その駆動力が動力伝達機構６０を介してスライドドア４に伝達され、その結果、スライドドア４が動作する構成となっている。スライドドア４の後方に設けられるドアロック装置２８は、ドアハンドル８に設けられた図示しないキーシリンダに車両キーを挿入し、車両キーを回動操作することにより、ロック状態またはアンロック状態にすることができる。また、これとは別にドアハンドル８を開操作することにより、機械的にアンロック状態にすることができる。これにより、スライドドア４のドアロック装置２８がロック状態となっている場合には、スライドドア４のドアハンドル（例えば、アウトサイドハンドルとインサイドハンドル）８を操作してもスライドドア４は開かない。しかし、ドアロック装置２８がアンロック状態となっている場合には、ドアハンドル８を開操作することによって、スライドドア４が開く。
【００２１】
スライドドア１４はコントローラ１０により開閉制御が成され、このコントローラ１０には車両における様々なスイッチ類１６から信号が入力され、入力された信号に基づき、コントローラ１０はドアロック装置２８を備えたクローズアクチュエータ２５を作動させると共に、レリーズアクチュエータ１９を作動させる。
【００２２】
次に、スイングドア２とスライドドア４との連結構造について説明する。スイングドア２の後方端における中央には、連結ロック機構４０が内側に配置されている。一方、スライドドア４の前方端の中間には、剛体から成る中央に開口を有するストライカ４１が、図２および図３に示す如く取り付けられている。この場合、スイングドア２は車幅方向に開閉時に、スライドドア側に取り付けられたストライカ４１と干渉しない様、車幅方向に凹部４０Ａが形成されている。
【００２３】
そこで、連結ロック機構４０の構成を図３および図４を参照して説明する。連結ロック機構４０は、スイングドア２の後方端に垂直に回転自在に立設された回転軸４６を有する。回転軸４６の一端には、図４に示す様にポール４８が固定され、他端にはレバー４２が一体的に固定されている。このポール４８およびレバ４２は車両の上下方向に揺動自在となっている。
【００２４】
連結ロック機構４０はラッチ５０を備え、ラッチ５０は図３に示す如く枢軸５２に支持され、車両の幅方向に回転自在である。ラッチ５０の側面にはピンが枢軸５２と同方向に立設しており、ピン５１にはスプリング５３の一端が当接し、スプリング５３の他端は連結ロック機構４０のケーシング内に係止されている。図４に示す形状のラッチ５０はスプリング５３の付勢力によって、図３に示す反時計方向の付勢力を受ける。スイングドア２の後方端に形成された凹部４０Ａにストライカ４１が嵌った状態では、ラッチ５０が図３において実線で示す如く、時計方向に最も回転した位置（Ｌ位置）に到達すると、ポール４８に掛けられたスプリングの付勢力によって、ポール４８が時計方向に回転する。その結果、ポール４８は、ラッチ５０の回転方向における背面に当接し、ラッチ５０の逆転を阻止する。これによって、図３に示す様に、ラッチ５０はストライカ４１の開口内側から挿入され凹部４０Ａを閉じる位置にて保持され、ストライカ４１は連結ロック機構４０から外れない状態（係止状態）となる。
【００２５】
連結ロック機構４０のポール４８がラッチ５０と係止状態になっているときには、図２に示す如く、ストライカ４１とラッチ５０との間に所定の隙間４１Ａが確保される。この隙間４１Ａにより、車両に対するスイングドア２とスライドドア４との取み付け誤差による影響を受けずに、ラッチ５０が作動することが可能となる。また、側方から別の車両が衝突する事故の発生等により、過大な荷重がスイングドア２またはスライドドア４のいずれかに作用し、スイングドア２あるいはスライドドア４の少なくともいずれかに変形が生じる場合には、ストライカ４１と連結ロック機構４０のラッチ５０とにより、両ドア２，４を互いに連結させることによって、車両のドア強度を確実に確保することができる。
【００２６】
連結ロック機構４０は、更にレリーズアクチュエータ６４を備える。レリーズアクチュエータ６４は、図４に示す如く、駆動軸６４Ｂに対して回転自在に作動レバー６４Ａが取り付けられ、作動レバー６４Ａの一端は回転軸４６に固定されるレバー４２の端部に当接する。レリーズアクチュエータ６４の作動が行われると、ポール４８とラッチ５０との係合を解除させる様、作動レバー４２を反時計方向に押圧して回動させて、反対側のポール４８を同じ反時計方向に回転させることができる。ラッチ５０とポール４８との係止が解除されると、図３に示す圧縮されたスプリング５３の付勢力によって、図３において２点差線で示される最も反時計方向に回転した解除位置（Ｕ位置）までラッチ５０は回転した後に停止する。この状態では、凹部４０Ａは開放され、ストライカ４１は、連結ロック機構からの離脱し、アンロック状態となる。
【００２７】
図４に示す構成において、スイングドア２のドアハンドル７を開操作すると、一方の端部が下方へと動く作動レバー７Ａをその内側に備える。作動レバー７Ａの先端には下方へと延在するリンク機構４４が接続され、リンク機構４４を介してレリーズアクチュエータ６４の駆動レバー６４Ａの他端に接続されている。それ故に、ドアハンドル７を開操作することにより、駆動レバー６４Ａを回転させて、ポール４８を反時計方向に機械的に回動させることができる。この場合、レリーズアクチュエータ６４は、この操作による上記した作動を妨げない様、クラッチ機構を設けることができる。
【００２８】
また、連結ロック機構４０には、ラッチ５０に挿通される枢軸にクローズレバー７０が回転可能に取り付けられている。クローズレバー７０には、図３に示す様に肩部７１が形成され、肩部７１はラッチ５０に立設したピン５１と当接可能である。更に、クローズレバー７０の端部には孔７３が形成され、この孔７３に樹脂のスナップ（接続部材）が取り付けられ、そこにリンク７５の一端が取り付けられている。一方、リンク７５の他端には、連結ロック機構４０の下方に配置されているクローズアクチュエータ５８の揺動作動する駆動レバー５９に連結されている。
【００２９】
図４に示される様に、駆動レバー５９には一端がクローズアアクチュエータ５８に係止されたスプリング５８Ａの他端が係止されており、スプリング５８Ａの付勢力により、常時、リンク７５を上方に持ち上げ、図３に示す反時計方向にクローズレバー７０を回転させ付勢することにより、クローズレバー７０を図３の実線で示す位置で保持することができる。そして、クローズアクチュエータ５８が駆動されるとリンク７５を引き下げて、クローズレバー７０を実線で示される位置まで回転させることができる。このとき、図３に示されるように、クローズレバー７０は、その肩部７１でピン５１と当接し、ラッチ５０を時計方向に回転させる押圧力を与え、ストライカ４１に完全に嵌った状態の係止位置で保持される。
【００３０】
連結ロック機構４０は、更に、ロータリースイッチ（第１ロック状態検出手段）５４を備え、ロータリースイッチ５４はラッチ５０と同軸に連結ロック機構４０のケーシングに支持され、ラッチ５０の回転状態（回転位置）を検出する。この場合、ラッチ５０とロータリースイッチ５４との間には図示しない回転レバーがラッチと同軸で配設され、この回転レバーはラッチ５０に立設されたピンと係合し、ラッチ５０と同じ回転を行う様に取り付けられ、ロータリースイッチ５４の内部に設けられるスイッチの状態を切り替える構成となっている。ロータリースイッチ５４は、例えば、図３に示す時計方向にラッチ５０が回転する場合には、ラッチ５０上に図３にて便宜的に示す基準点ａが、係止位置Ｌに対して所定角度の位置から反時計方向に回転し所定位置ｌに到達すると、ロータリースイッチ５４の端子５４Ａと５４Ｂ間が導通し、ロータリースイッチ５４は係止位置検出信号を出力する。更に、ラッチ５０が図３に示す反時計方向に回転して、ストライカ４１との係合が外れる解除位置Ｕから所定角度だけ手前の所定位置ｕに到達すると、ロータリースイッチ５４は端子５４Ｃと５４Ｂ間が導通し、ロータリースイッチ５４は解除位置検出信号を出力する。
【００３１】
この様に、係止位置Ｌとその近傍の所定位置ｌ、解除位置Ｕとその近傍の所定位置ｕとの間に所定間隔を設けることによって、ロータリースイッチ５４は、ラッチ５０の取付け位置の誤差による影響を受けることなく、確実にストライカ４１に対して係止される若しくは解除される位置の検出が可能である。
【００３２】
次に、スイングドア２の後方に位置するスライドドア４を、電動により駆動する構造について説明する。
【００３３】
スライドドア４は、車両ボディ９の上下方向中央に前後方向に延在する様に取り付けられたガイドレール２１に沿って移動自在となっている。スライドドア４は、図５の配置図に示す様に、スライドドア４の内側、即ち、車両表面のアウターパネルとその内側のインナーパネルとの間に、スライドドア駆動装置２７とスライドドア４へと動力伝達が成される動力伝達機構６０が配設されている。動力伝達機構６０は、スライドドア駆動装置２７、中間プーリー２９、リモートコントロール装置２９、レリーズアクチュエータ２２およびクローズアクチュエータ２５とを主として備える。この機構において、スライドモータ６１の駆動力はスライドモータ６１の上方に配設される中間プーリー２９に対して２本のケーブル（閉じ方向のケーブルと開き方向のケーブル）２３，２４により伝達される。そして、中間プーリー２９からはその後方下方に配設されるクローズアクチュエータ２５に対してケーブル５６により駆動力の伝達が成される。一方、リモートコントロール装置２９からレリーズアクチュエータ２２に対しては、ケーブル５７によりつながれている。
【００３４】
スライドドア駆動装置２７はスライドドア４の後方の下方に設けられ、図７に示す様に、スライドモータ６１と、スライドモータ６１のモータ出力軸にギヤ機構が噛合し、モータ出力軸の回転が減速されて回転を行うドラム６２を備えており、その駆動力伝達過程において電磁クラッチ６３を備える。電磁クラッチ６３はそれに対向配置されたコイルに対して、外部から通電を行うことにより、スライドモータ６１の駆動力をドラム６２へ伝達または遮断する。また、スライドドア駆動装置２７はドラム６２の回転を検出する為、ドラム６２の回転軸と同軸配設された回転体にＮ極とＳ極とが周方向に交互となった６４極のマグネット６５が取り付けられている。そのマグネット６５をケーシングに固定されたホール素子６６により検出する構成となっている。これにより、スライドモータ６１の回転状態（正回転／逆回転）を位相の異なる２つの信号出力が成される２つの素子（ホールＩＣ）を備えたホール素子６６の出力より検出し、これを元にしてスライドドア４のドア位置やドア速度をも検出することができる。ホール素子６６はスライドモータ６１の回転状態に応じたオン／オフのパルス出力を行い、２つのパルス出力の出力パターンからスライドモータ６１の回転方向を検出すると共に、これを元にしてスライドドア４のドア速度、ドア速度の変化を検出することができる。これにより、スライドドア４を開閉駆動時にはスライドドア４に作用する荷重を認識し、挟み込み検知が可能となる。
【００３５】
レリーズアクチュエータ１９は、スライドドア４の前方に設けられたドアハンドル８の内側の下方に配設される。レリーズアクチュエータ１９は、図８に示す様、操作レバー３７が中央で本体部に対して枢支され、回動自在となっている。操作レバー３７の一端にはスライドドア４を前方でロックするフロントロック装置と、スライドドア４をロックする機能を有する図１０に示すクローズアクチュータ２５に、それぞれケーブルによって接続されている。一方、操作レバー３７の他端には、スライドドア４をアウタ側から開閉操作するドアハンドル８とロックレリーズモータ１８に、それぞれケーブルによって接続されている。例えば、ドアハンドル８が開操作されるか、ロックレリーズモータ１８が駆動されると、操作レバー３７は矢印に示す反時計方向に回動する。操作レバー３７は回動が成されると、図８の点線で示される位置まで移動してフロントロックを解除すると共に、スライドドア後方のドアロック装置２８を解除する。これにより、スライドドア４を開けることが許可される。
【００３６】
一方、ドアハンドル８の開操作を終えた場合あるいはロックレリーズモータ１８への駆動が停止された場合には、操作レバー３７はスプリングの付勢力により、図８に示す実線で示される位置に復帰する。この場合、操作レバー３７に近傍には、ハンドルスイッチ３６がレリーズアクチュエータ１９の本体部に設けられている。図９に示す如く、操作レバー３７の位置が点線の位置ではハンドルスイッチ３６のスイッチ状態がオフ状態となり、実線の位置ではハンドルスイッチ３６が操作レバー３７の幅方向に突出した操作部３８により押圧されて、ハンドルスイッチ３６のスイッチ状態はオン状態となる。
【００３７】
次に、クローズアアクチュエータ２５について、図１０を参照して説明する。クローズアクチュエータ２５は、スライドドア４のドア位置が半ドア状態から全閉状態に閉め切るクローザー機能を有する。クローズアクチュエータ２５は、フルロックモータ９１の回転がウォームギヤを介してベースキヤに伝わり、ピニオンギヤ９２を回転させる。ピニオンギヤ９２にはドリブンギヤ９３がピニオンギヤ９２に対して垂直方向から噛合し、ドリブンギヤ９３にはパッシブレバー９４が連携し、更にパッシブレバー９４にはラッチ８１が連携している。ラッチ８１は車両の開口部６の後方に車両ボディ９に対して取り付けられた図示しないストライカに対して、係合または離脱自在となっている。これにより、フルロックモータ９１が作動すると、パッシブレバー９４と共にラッチが連携して回転し、ラッチ状態がハーフラッチ状態からフルラッチ状態になることで、スライドドア４を半ドア状態から全閉状態にすることができる。このクローズアクチュエータ２５においては、ラッチ８１の回転位置を検出する為、ラッチ８１と同軸上にラッチスイッチ（第２ロック状態検出手段）８２が設けられている。ラッチスイッチ８２は内部にラッチ８１の異なる回転位置でスイッチ状態が切り替わるハーフラッチスイッチとフルラッチスイッチとを備える。
【００３８】
ハーフラッチスイッチは、ラッチ８１の半ドア状態の位置を検出するスイッチであり、スライドドア４の位置が半ドア状態よりも所定量だけ開いた状態で、スイッチ状態が切り換わる（例えば、全閉側：オフ状態、全開側：オン状態）。
【００３９】
一方、フルラッチスイッチはラッチ８１の全閉位置を検出するスイッチであり、全開から全閉直前状態でスイッチ状態がオフ状態から切り換わりオン状態（例えば、全閉側：オフ状態、全開側：オン状態）となって、図１１に示すラッチ８１の状態が検出可能である。更に、ポールスイッチ８４は、図１２に示す様に、ラッチ８１の側面に当接自在であるポール８３の位置を検出するスイッチであり、全閉状態でスイッチ状態がオン状態となり、ラッチが回転中ではオフ状態となる。
【００４０】
以上説明した様に、スライドドア４をスライドモータ６１により電気的に開閉駆動させる動力伝達機構６０、スライドドア４のドアロックを解除するレリーズアクチュエータ１９は、図１３に示す如く、制御を司るコントローラ１０に電気的に接続されている。コントローラ１０には、運転席の前方に設けられたスイッチ群１６が接続されており、その信号が入力されている。スイッチ群６は、例えば、ブレーキペダルの操作によりオン／オフするブレーキスイッチ３３、車両のパーキング（ＰＫＢ）状態を検出するＰＫＢスイッチ３４、変速機のシフト状態を検出するシフトスイッチ３５、スライドドア４に対して電動駆動の要求を出す場合に開側または閉側に操作される操作スイッチ３１が該当し、その他、必要に応じてイグニッション操作を検出するイグニッションスイッチ３２等からの信号がコントローラ１０に入力される構成としても良い。また、コントローラ１０には、センサからの信号も入力され、車速センサ７から車速信号やホール素子６６からの信号も入力されている。
【００４１】
コントローラ１０はバッテリー１５により電源が供給され、コントローラ内部には、バッテリー電圧（例えば、１２Ｖ）を所定電圧（例えば、５Ｖ）に低下させて、安定した定電圧を作る電源回路１２を備えている。電源回路１２により作られた所定電圧は、コントローラ内のＣＰＵ等に供給される。
【００４２】
コントローラ１０は、更に、内部に入力インターフェース（入力Ｉ／Ｆ）１３および出力インターフェース（出力Ｉ／Ｆ）１４を備え、上記したスイッチ群１６やホール素子６６、車速センサ１７からの信号は入力Ｉ／Ｆ１３を介して、ＣＰＵ１１に入力される。ＣＰＵ１１は内部にプログラムが記憶されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）及び演算時にデータを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を備える。ＣＰＵ１１はスライドドア２を駆動するため、これらの入力される信号に基づき車両状態を判断し、スライドモータ６１を動作させる駆動信号を出力する。この場合、スライドモータ６１およびレリーズモータ１８への駆動指示は出力Ｉ／Ｆ（例えば、ドライバ回路）１４を介して行われる。また、出力Ｉ／Ｆ１４にはブザー３９が接続される。
【００４３】
例えば、スライドモータ６１がＣＰＵ１１からの指示により駆動されると、スライドモータ６１の出力軸につながる動力伝達機構６０にその動力が伝達され、スライドドア４が駆動される。
【００４４】
次に、図１４に示すフローチャートを参照して、ＣＰＵ１１が行うスライドドア４の制御について説明する。以下に示す説明では、プログラムの処理の流れをステップで表し、各ステップを単に「Ｓ」と簡略化して表す。
【００４５】
ＣＰＵ１１にバッテリー１５から電源が供給されると、図１４に示すメインルーチン処理を所定周期（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に行う。ＣＰＵ１１は、最初に、Ｓ１のイニシャル処理を行う。イニシャル処理では、ＣＰＵ内部のＲＯＭおよびＲＡＭの動作チェックが成され、そのチェック終了後にＲＡＭの中に初期値が代入される。この場合、スライドドア４を動作させるシステムが正常に動作するか否かも同時にチェックされる。Ｓ１のイニシャル処理終了後には、Ｓ２にて入力処理が行われる。この入力処理ではスイッチ群１６からの信号、ホール素子６６からの信号、車速センサ１７からの車速信号が入力Ｉ／Ｆ１３を介して入力され、その状態が所定のメモリに記憶される。次のＳ３では、所定のメモリに入力された状態からスライドドア４のドア位置およびドア速度の演算が行われる。この場合、ＣＰＵ１１ではスライドドア４の状態が全閉状態をドア位置の基準点（零点）と見なしている。スライドドア４が開方向に移動を行うと、位置カウンタの値を増加させ、スライドドア４が閉方向に移動を行うと位置カウンタの値を減少させることによって、ＣＰＵ１１によりスライドドア４の位置検出が可能である。また、スライドドア４のドア速度は、２つのホール素子６６から出力されるパルスをカウントすることにより公知の方法にて検出が可能であり、所定時間内で何パルスがＣＰＵ１に入力されたかにより、ドア位置を検出することができる。この場合、２つの位相の異なるホール素子６６を用いているため、パルスのＣＰＵ１１に入力されるパルスパターンによって、スライドドア４の移動方向もわかる。
【００４６】
Ｓ４では目標ドア速度の取得を行う。本実施形態において、目標ドア速度はスライドドア２が動作する方向（閉方向／開方向）およびドア位置により予め定まったものを使用し、ＲＡＭ内に記憶されている。例えば、閉方向の駆動においてスライドドア４の目標ドア速度は、全閉位置の近傍領域（例えば、数ｃｍ〜数１０ｃｍの領域）においては、スライドドア４が閉動作中に異物の挟み込みが発生した場合であっても、挟み込みにより受ける荷重（挟み込み荷重）が所定荷重を越えない様、所定勾配に設定されており、その後、目標ドア速度は全閉までは一定となる設定がなされている。Ｓ５において、目標ドア速度が取得されると、取得された目標ドア速度と演算により求められたドア速度とのフィードバック制御がなされスライドドア２が制御される。ここでのドア制御（開制御）については、後で詳細に説明する。
【００４７】
Ｓ５にてドア制御が成されると、次にＣＰＵ１１はＳ６〜Ｓ８にて、挟み込み検知を行う。即ち、Ｓ６では挟み込み判定用の基準速度が演算により求められる。この挟み込み用基準速度はホール素子６６により検出され、ＣＰＵ１１によりホール素子６６の出力からドア速度が演算される。例えば、ＣＰＵ１１のＲＡＭ内に過去のドア速度を所定回数もしくは所定周期（ここでは、６０ｍｓｅｃ）分、時系列的に記憶し、ドア速度をフィルタリングして上記したドア速度の所定回数分もしくは所定周期分の平均値を、挟み込み用基準速度としている。
【００４８】
次のＳ７では、Ｓ６にて算出された挟み込み用基準速度と現在のドア速度との偏差を演算する。そして、その偏差が所定しきい値挟み込み判定しきい値（例えば、固定値）と比較される。ここで、この偏差が所定しきい値を越えていない場合にはスライドドア２の移動中に挟み込みよりスライドドア２のドア速度が低下していないものとＣＰＵ１１は判断し、プログラムはＳ２に戻り、Ｓ２からの上記した処理を繰り返す。しかし、Ｓ７において、挟み込み用基準速度と現在のドア速度との偏差が所定しきい値を越えた場合には、ＣＰＵ１１はスライドドア４の移動中に挟み込みが発生して、スライドドア４のドア速度がフィルタリングされた基準速度に対して所定量だけ低下したとＣＰＵ１１は判断し、Ｓ８にて挟み込み処理を行った後にＳ２に戻り、Ｓ２からＳ８の上記した処理を繰り返す。ここに示す挟み込み処理は、例えば、閉方向にモータ４を駆動してスライドドア２を閉駆動している場合には、モータを停止するかもしくはモータを逆転させ、スライドドア２を所定量だけ開方向に駆動させる処置を取ることにより、挟み込み発生時の挟み込み荷重の増加を抑え、安全性を向上させることができる。
【００４９】
次に、Ｓ５にて示すドア制御について説明する。尚、ここでは、スライドドア４が全閉状態となり、連結ロック機構４０によりスイングドア２とスライドドア４とが連結されている状態から、スライドドア４が開動作に移行する状態を代表例に取り、図１５のフローチャートを参照して説明する。
【００５０】
Ｓ１１では、スライドドア４の開操作を要求する、運転席の前方に設けられた操作スイッチ３１が開側に操作されたか否かが、ＣＰＵ１１により判断される。この場合、携帯機（リモコン）によるキー操作が可能な場合には、携帯機の開操作ボタンが操作されたかを検出することもできる。ここで、ＣＰＵ１１は操作スイッチ３１の開操作が検出されない場合には、図１５に示すドア制御を行わず、図１４に示すメインルーチンに戻る。しかし、操作スイッチ３１の開操作がＣＰＵ１１により検出された場合には、スライドドア４の駆動が電動にて行えるか否かが判断され、Ｓ１２にてスライドドア４が、開動作を可能であるか否かが判断される。スライドドア開動作の判断は、例えば、車速信号からの車速が所定車速（例えば、３Ｋｍ／ｈ）以下で且つ、以下に示す３つの条件、つまり、ＰＫＢ信号がオン状態（パーキングブレーキ作動状態）か、シフト信号がパーキング位置にあるか、ブレーキペダルが踏まれブレーキスイッチがオン状態にあるかにより、ＣＰＵ１１によって判断される。Ｓ１２にてスライドドア４の開動作が可能でない場合には、プログラムはＳ１９に進む。Ｓ１９ではスライドドア４の開動作が行えない状況であるとＣＰＵ１１は判断して、ブザー３９を鳴らして運転者にスライドドア４の制御が不可であることを報知し、図１５に示すドア制御（開制御）の処理を終了する。
【００５１】
一方、スライドドア４の開動作が可能であるとＣＰＵ１１は判断すると、スライドドア４の電動駆動が行える様、スライドモータ６１からのスライドドア４に至る動力伝達系をつなげて確保する。これは、スライドドア駆動装置２７の電磁クラッチ６３のコイルに通電を行い、電磁クラッチ６３をオン状態にすることにより成される。その後、連結ロック機構４０のスライドドア前方のセンター側のロックおよびスライドドア４の後方に位置するクローズアクチュエータ２５が備えるドアロック装置２８のロック（後方のロック）を外すため、ＣＰＵ１１はまずレリーズモータ１８をオンして、レリーズモータ１８の駆動を行い、レリーズアクチュエータ１９を作動させる。これにより、レリーズアクチュエータ１９の操作レバー３７を図８に示す反時計方向に回動させることにより、スライドドア後方のロックを外す制御動作を行う。
【００５２】
次のＳ１５では、ロックの噛合が外れた状態となったか否かが、ＣＰＵ１１により判断される。ここで、スライドドア４に対して前後のロックがまだ外れない場合（完全にロックによる噛合が外されていない状態）には、Ｓ１３に戻りＳ１３からの同じ処理を実行する。しかし、ここで、スライドドア前後のロックの噛合が外れた場合にはＳ１６に示す処理を行う。スライドドア前後のロックの噛合が外れたか否かは、ドアロック装置２８の有するラッチスイッチ８２のフルラッチスイッチの状態が、スライドドア４が全閉位置でオフ状態であったものが、ラッチ８１が解除方向に回動するにつれ、全閉近傍の領域で切り換わり（オフ状態からオン状態になる）。更に、連結ロック機構４０に設けられたロータリースイッチ５４の接点状態が、図３に示す解除位置Ｕの所定角度前の位置に到達し、端子５４Ｃと端子５４Ｂとが導通状態となったかにより判断される。ここで、クローズアクチュエータ２５のラッチ８１の回動によりスライドドア４の後方のロックが外れた場合には、スライドドア前後のロックが共にスライドドア４の動作に影響せず、干渉しないものとＣＰＵ１１は判断する。この状態になると、ＣＰＵ１１はスライドモータ６１をオンする指令を出力し、スライドモータ６１の駆動を開始する。
【００５３】
スライドモータ６１の駆動が開始されると、動力伝達機構６０のその駆動力が伝達され、その結果、スライドドア４が開方向に移動する。そして、Ｓ１７にて今度はフルラッチスイッチのスイッチ状態が切り換わる位置よりも開側で、オフ状態からオン状態に切り換わるハーフラッチスイッチの状態を検知し、ハーフラッチスイッチがオフ状態からオン状態に切り換わるまで待機する。そして、ハーフラッチスイッチがオフ状態からオン状態に切り換わったタイミングで、Ｓ１８にてラッチレリーズアクチュエータ１０への通電をオフする。
【００５４】
これにより、スライドドア４を全閉状態から開方向に駆動する場合には、ＣＰＵ１１はスライドドア４の開操作を操作スイッチ３１の状態から検出して、その開操作が検出された場合には、電動クラッチ６３をオンしてスライドドア４の電動駆動が行える状態とする。その後、ラッチレリーズアクチュエータ１９の作動を行い、スライドドア前後のロックを解除し、完全にスライドドア前後のロック状態が解除されたことを、ロータリースイッチ５４およびフルラッチスイッチの状態より判断し、スライドモータ６１を駆動する。
【００５５】
そして、ある程度ドア位置が開方向に移動し、今度はハーフラッチスイッチのスイッチ状態が切り換わる位置まできた時、前後のロックを解除させたレリーズアクチュエータ１９への通電を停止することによって、スライドドア４を開方向に制御する場合に連結ロック機構４０およびクローズアクチュータ２５のロックと干渉することなく、スライドドア４を引きずることなく、スライドドア４の滑らかな駆動が行える。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によれば、第２ドアを電気的に駆動させる場合には、第２ドアの駆動を連結ロック手段およびドアロック手段による拘束を解除してから、第２ドアを電気的に駆動することができるので、２つの車両ドアを連結する構成において、一方の車両ドアを電気的に動作させる場合にドア連結機構が、動作が成される車両ドアに影響を与えないものとすることができる。
【００５７】
この場合、第２ドアが全閉状態から開方向に所定移動した状態でスイッチ状態が切り替わる第１スイッチを用いることにより、制御手段は第２ドアが全閉状態から開方向に所定移動した場合に連結部材による両ドアの一方への係合が外れた状態となった位置を第１スイッチにより確実に検出することができ、その第１スイッチの切り替わった状態を制御手段が検出した場合には第２ドアを拘束する解除手段を作動させて、連結部材によるロック状態を確実に検出して第２ドアを電動駆動することができる。
【００５８】
また、第２スイッチにより更に第２ドアが第１スイッチより開方向になった状態を確実に検出し、その状態が検出された場合には制御手段は解除手段の作動を停止することにより、第２ドアに対するロック状態の拘束を解除させる場合、必要以上に解除手段を作動させない構成にすることができるので、バッテリーの負荷を抑え、車両の盗難防止に有利な構成とすることができる。
【００５９】
更に、上記した構成は車幅方向に開閉するスイングドアと前後方向に開閉するスライドドアへ適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両ドア制御装置を搭載した車両の側面図である。
【図２】図１におけるスイングドアとスライドドアとの連結を示した連結ロック機構のストライカへの連結状態を説明する連結部の要所部分拡大図である。
【図３】図１におけるスイングドアとスライドドアとの連結状態を説明する連結部の要所部分拡大図である。
【図４】図１に示すスイングドアのドアハンドルと連結ロック機構との間の動力伝達機構を示す斜視図である。
【図５】図１に示すスライドドアの動力伝達機構を示す斜視図である。
【図６】図１に示す運転席の周囲のスイッチ類および連結ロック機構を制御するコントローラの取り付け位置を示す取り付け図である。
【図７】図１に示すスライドドアを駆動するスライドドア駆動装置の内部構成を示す要所部分断面図である。
【図８】図１に示すスライドドアのロック機構をロック解除するレリーズアクチュエータの構成図である。
【図９】図１に示すスライドドアのドアハンドルにより操作されるハンドルスイッチのレリーズアクチュエータへの取り付け図である。
【図１０】図１に示すスライドドアをドアロックするドアロック装置におけるスイッチ類（ラッチスイッチ・ポールスイッチ）の取り付け図である。
【図１１】図１０に示すラッチスイッチ（フル／ハーフラッチスイッチ）の信号状態を示した状態説明図である。
【図１２】図１０に示すポールスイッチの状態を示した状態説明図である。
【図１３】図１に示すスライドドアを駆動するコントローラの内部構成および外部との接続を示した構成図である。
【図１４】図１３に示すＣＰＵの行うスライドドアの制御処理を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４に示すドア制御（開制御）のフローチャートである。
【符号の説明】
１車両ドア制御装置
２スイングドア（第１ドア）
４スライドドア（第２ドア）
６開口部
７スイングドア用のドアハンドル（解除手段）
８スライドドア用のドアハンドル（解除手段）
９車両ボディ
１０，３０コントローラ（制御手段）
２５クローズアクチュエータ
２８ドアロック装置（ドアロック手段）
３１操作スイッチ（操作手段）
４０連結ロック機構（連結ロック手段）
４１ストライカ（連結部材）
５０ラッチ（連結部材）
５４ロータリースイッチ（第１ロック状態検出手段）
６１スライドモータ
６４レリーズアクチュエータ（解除手段）
８１ラッチ
８２ラッチスイッチ（第２ロック状態検出手段）
８３ポール
８４ポールスイッチ（第２ロック状態検出手段）

Claims

車両の側方に形成された開口部の前方を開閉自在な第１ドアと前記開口部の後方を開閉自在な第２ドアに対して、前記第１ドアと前記第２ドアとの間に設けられ、両ドアを連結部材により連結してロック状態を作る連結ロック手段と、
前記第２ドアの開閉を車両ボディに対して拘束し、ロック状態とするドアロック手段と、
該連結ロック手段または前記ドアロック手段のロック状態を解除する解除手段と、
前記連結ロック手段と前記解除手段を制御する制御手段とを備えた車両ドア制御装置において、
前記第２ドアへの開要求を行う操作手段と、
前記連結部材の状態を検出する第１ロック状態検出手段を設け、
前記操作手段による開要求を検出した場合、前記制御手段は前記解除手段を作動させて前記連結部材によるロック状態を解除すると共にドアロック手段のロック状態を解除し、前記第１ロック状態検出手段からの出力に基づき、前記第２ドアを電動駆動することを特徴とする車両ドア制御装置。
前記第２ドアの前記車両ボディへの拘束を検出する第２ロック状態検出手段を備え、前記第２ロック状態検出手段は、前記第２ドアが全閉状態から開方向に所定移動した場合に前記連結部材による前記両ドアの一方への係合が外れ、スイッチ状態が切り替わる第１スイッチを備え、前記制御手段は前記第１スイッチの切り替わりを検出した場合、前記解除手段を作動させることにより前記連結部材によるロック状態を解除して前記第２ドアの電動駆動を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両ドア制御装置。
前記第１スイッチよりも開方向にてスイッチ状態が切り替わる第２スイッチを備え、前記制御手段は前記第２スイッチの切り替わりを検出した場合、前記解除手段の作動停止を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両ドア制御装置。
前記第１ドアは車幅方向に開閉を行うスイングドアであり、前記第２ドアは車両の前後方向に開閉を行うスライドドアであることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア制御装置。