CN115961843A - 车辆的门把手控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能抑制生产成本并改善侧门的开闭操作性的车辆的门把手控制装置。该门把手控制装置包括能从与车外门板(11)的表面为一面的收纳位置向车宽方向外侧突出或隐入的杆(20)、检测杆(20)的移动位置的位置开关(70a)、具有能与杆(20)连动地与锁扣卡合的闭锁的闭锁机构(14)、检测闭锁是否为全闭锁状态的闭锁开关(14a)、能使杆(20)的位置在从收纳位置到握持位置之间改变的驱动装置(40)、能控制该驱动装置(40)的CPU(80)，其中，CPU(80)在闭锁为半闭锁状态且杆(20)位于收纳位置时通过电机(42)使杆(20)的位置强制改变为握持位置。

Description

车辆的门把手控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的门把手控制装置，尤其涉及一种车辆的门把手控制装置，其具有能从与车门板的表面为一面的收纳位置向车宽方向外侧突出或隐入的手柄杆以及能将该手柄杆的活动位置从收纳位置改变的位置改变模组。

背景技术

以往有人提出一种技术，为了提高车辆用侧门的外观设计性并降低行驶时的空气阻力，而将车门板的外侧表面与手柄杆的外侧表面设计为一面（Flush Surface）。该平齐表面式车门的手柄杆可根据要求在为了与车外门板的外侧表面为一面而容纳于朝向车门板的内侧形成的凹部中的重视外观设计性的收纳位置、从该收纳位置向车宽方向外侧突出且乘车人能手动进行打开操作的重视操作性的握持位置之间改变配置位置。

通常来说，车辆用闭锁机构包括设置于车身侧的门开口后部的锁扣和能与该锁扣卡合的闭锁。该闭锁机构中的闭锁的卡合状态分为三种，分别是锁扣与闭锁的卡合完全解除的解锁状态、锁扣与闭锁稍微卡合的半闭锁状态、锁扣与闭锁完全卡合的全闭锁状态。

乘车人下车时，根据乘车人对侧门进行关闭操作的力量大小，有时闭锁机构可能处于半卡合于锁扣的半闭锁状态、即所谓的侧门处于半开门状态。

半开门状态下的车辆被盗风险高，并且在车辆于立体停车场中循环移动时，也存在开放的侧门与停车设备接触导致破损的风险。

专利文献1的报知装置包括所照射的出射光的一部分能透过侧门车窗的车内灯、用于检测侧门打开状态、关闭状态以及半开门状态的检测部、基于该检测部的检测结果控制车内灯的控制部，其中，控制部根据所检测出的打开状态、关闭状态以及半开门状态来改变车内灯的点亮形态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：本特开2018－002027号。

发明内容

发明要解决的技术问题

专利文献1的报知装置在乘车人对侧门进行关闭操作离开车辆时，能通过从车窗透过的出射光将侧门的开闭状态（闭锁卡合状态）报知给乘车人，并且在下车时，乘车人能通过出射光从视觉上认识侧门的开闭状态。但是，专利文献1的报知装置需要改变车内灯的点亮形态，因此需要准备用于报知半开门专用的开灯机构，可能导致装置整体结构复杂化，生产成本变高。

平齐表面式车门中，为了防止恶作剧，而存在自动关门机构，在对车门进行开闭操作之后，使手柄杆从握持位置自动恢复至收纳位置。

在采用自动关门机构时，有时尽管手柄杆处于收纳位置，但闭锁机构仍处于半闭锁状态（半开门状态）。

为了把闭锁机构从半闭锁状况变为锁扣与闭锁完全卡合的全闭锁状态，乘车人需要重新对侧门所设的请求开关进行按压操作将手柄杆从收纳位置变为握持位置之后，再次手动对车门进行开闭操作，重新关门的处理步骤可能复杂化。

即，抑制生产成本并且改善侧门的开闭操作性并不容易。

本发明目的在于提供一种能抑制生产成本并且改善侧门开闭操作性的车辆的门把手控制装置等。

解决技术问题的技术手段

本申请的第1实施方式所涉及的车辆的门把手控制装置包括：手柄杆，能从与车门板的表面为一面的收纳位置向车宽方向外侧突出或隐入；手柄杆位置检测模组，检测该手柄杆的移动位置；闭锁机构，具有能与所述手柄杆连动地与车身所设的锁扣卡合的闭锁；闭锁状态检测模组，检测所述闭锁是否为全闭锁状态；位置改变模组，能使所述手柄杆的位置在从所述收纳位置至所述锁扣与闭锁的卡合能解除的位置之间改变；控制模组，能控制该位置改变模组；其中，在非所述全闭锁状态下并且所述手柄杆位于收纳位置时，所述控制模组通过所述位置改变模组使所述手柄杆从所述车门板的表面突出，使其位置改变为乘车人能握持的握持位置。

该车辆的门把手控制装置中，由于具有能从与车门板的表面为一面的收纳位置向车宽方向外侧突出或隐入的手柄杆，因此能提高侧门的外观设计性。在非所述全闭锁状态下并且所述手柄杆位于收纳位置时，所述控制模组通过所述位置改变模组使所述手柄杆从所述车门板的表面突出使其位置改变为乘车人能握持的握持位置，因此无需设置新的专用的报知机构，能使已下车的乘车人从视觉上认识到闭锁机构处于半闭锁状态。

本发明第2实施例所涉及的车辆的门把手控制装置具有请求开关，所述请求开关设于所述车门板，并且乘车人在对已闭合的所述车门板进行打开作业时操作该请求开关；其中，在所述全闭锁状态下并且所述手柄杆位于收纳位置时，所述控制模组基于所述请求开关的操作通过所述位置改变模组使所述手柄杆的位置改变为握持位置。

根据该方案，能兼顾外观设计性（平齐表面化）与侧门的开闭操作性，并能延用既存的机构。

在本发明第3实施例所涉及的车辆的门把手控制装置中，所述控制模组通过所述位置改变模组将所述手柄杆的位置改变为握持位置并经过一定时间后，使所述手柄杆的位置改变为收纳位置。

根据该方案，能限制一定条件下的手柄杆操作，能起到防盗作用。

在本发明第4实施例所涉及的车辆的门把手控制装置中，在所述手柄杆位置检测模组检测到所述手柄杆位于握持位置时，所述控制模组停止所述位置改变模组移动所述手柄杆的位置。

根据该方案，能抑制施加给位置改变模组的过多的负荷，避免位置改变模组损伤。

发明效果

根据本发明的车辆的门把手控制装置，在不处于闭锁与锁扣为充分卡合状态的全闭锁状态时，通过使手柄杆的位置强制移动至握持位置，从而能抑制生产成本并改善侧门的操作性。

附图说明

图1为具有实施例1所涉及的车辆的门把手控制装置的车辆的侧视图；

图2为具有位于收纳位置的杆的侧门的侧视图；

图3为图2的III-III线截面图；

图4为驱动装置的俯视图；

图5为门把手结构与闭锁机构的关系的斜视图；

图6为具有位于握持位置的杆的图3对应图；

图7为具有位于开放位置的杆的图3对应图；

图8为门把手控制装置的控制框图；

图9为门把手控制处理步骤的流程图。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的实施方式进行说明。以下优选实施方式的说明从本质上来说只不过是例示，本发明的意图不在于限制其适用物或其用途。

实施例1

以下基于图1～图9对本发明的实施例1进行说明。

如图1所示，车辆V包括在座舱前部在车身的上下方向上延伸的铰链柱1、在车身下部在车身前后方向上延伸的侧梁2、从铰链柱1的上端朝向后方且上方斜向延伸的前立柱3、与该前立柱3的后端连续向车身后方延伸的上边梁4、在车身的大致上下方向上连结该上边梁4与侧梁2的后部立柱5等。

另外，图中箭头F方向表示前方、箭头OUT方向表示车宽方向外部、箭头U方向表示上方。

被铰链柱1、侧梁2、前立柱3、上边梁4以及后部立柱5围绕的部分形成了车门开口部6。

侧门8通过上下成对的门铰链7，7而可开闭地安装于铰链柱1，用于开闭车门开口部6。

如图1、图2所示，侧门8具有门主体9和作为门窗构件的门窗玻璃10。门主体9包括车外门板11、车内门板（图示省略）、车外门板11的车宽方向内侧且后部侧所设的加强件12（参照图3）。

如图3所示，用于开闭侧门8的门把手结构包括能从作为外侧车门板的车外门板11的开口部13向车宽方向突出或隐入的门把手杆20（以下简称为杆）、具有该杆20并为弯曲的鹅颈（swan-neck）结构的铰链臂（hinge arm）30、将动力传递给铰链臂30使杆20从车外门板11突出的驱动装置40。

此外，还包括容纳杆20并固定于车门板所设的加强件12的金属制托架16。

杆20包括图3所示的外盖21和内盖22，外盖21和内盖22的周缘部凹凸嵌合以及接合固定。

此外，该杆20以及车外门板11的开口部13在侧视图中为前后方向上长的椭圆形。

如图3所示，在内盖22的前侧形成有组装时供铰链臂30插入的开口23。

铰链臂30的一端（后端）具有杆20，另一端（前端）具有作为使杆20从车外门板11向车宽方向外侧突出式转动的转动支轴的铰链销31。该铰链销31固定于托架16，并向上下方向定向延设。

如图3所示，铰链臂30一体包括对铰链销31铰支的铰支部32、从该铰支部32通过鹅颈形状的颈部33向后方侧延伸的杆支撑部34、从铰支部32向与颈部33相反侧的前方侧延伸的伸出部35。杆支撑部34配置于包括有外盖21和内盖22的杆20的内部。

如图3，图4所示，在铰链臂30的伸出部35安装有用于装配驱动装置40的电机底座41。

在与铰链销31同轴上设有曲柄板50。在该曲柄板50的后侧且车宽方向外侧部分设有纵壁51，该纵壁51在当杆20及铰链臂30转动至握持位置（参照图6）附近时与铰链臂30的颈部33抵接卡止。

如图3，图5所示，在曲柄板50的车宽方向内端部固定有拉线52，该拉线52能使设于闭锁机构14并自如转动的闭锁（图示省略）从设置于车身的锁扣（图示省略）解锁。

曲柄板50通过弹簧力大的盘簧37始终向防脱离方向进行弹簧施力。

闭锁机构14配设于门主体9的后侧内部。

该闭锁机构14具有能检测闭锁是否为全闭锁状态的闭锁开关14a（闭锁状态检测模组）。闭锁开关14a能基于闭锁的转动位置来判定闭锁相对于锁扣的卡合状态。具体来说，闭锁开关14a分别检测出全闭锁状态、半闭锁状态、解锁状态。

而如图4所示，铰链销31中缠绕有作为施力模组的扭簧36。该扭簧36的一端36a卡止于曲柄板50，扭簧36的另一端（图示省略）卡止于铰链臂30的伸出部35。由此，该扭簧36对杆20始终向收纳方向进行弹簧施力。相比对曲柄板50向防脱离方向施力的盘簧37（参照图5）的弹簧力，该扭簧36的弹簧力设定地更小。

接下来，参照图4对向铰链臂30的另一端一侧传递动力的驱动装置40的结构进行说明。驱动装置40包括固定于铰链销31同轴上的扇形齿轮G1（sector gear）。该扇形齿轮G1嵌合于铰链销31，并且安装于托架16，位置不变。即，该扇形齿轮G1不转动。

电机底座41安装有作为可逆电机的电机42（位置改变模组）。该电机42的旋转轴43嵌合有输出齿轮G2。在电机底座41上设置的轴44设有包括小齿轮G3的中间齿轮G4。此外，在电机底座41上设置的另一个轴45设有包括小齿轮G5的从动齿轮G6。

如图4所示，输出齿轮G2与中间齿轮G4啮合。小齿轮G3与从动齿轮G6啮合。小齿轮G5与扇形齿轮G1啮合。由此，电机42向杆20的突出方向驱动（正转驱动），其旋转轴43和输出齿轮G2向图4的逆时针方向旋转后，依次通过各齿轮G2，G4，G3，G6使小齿轮G5向图7的逆时针方向旋转。

小齿轮G5向图4的逆时针方向旋转后，由于扇形齿轮G1的位置不变，因此各要素G2～G6组成的轮系46、电机42、电机底座41沿着扇形齿轮G1的扇形状使杆20向突出方向移动，并通过铰链臂30使杆20突出。

杆20能在收纳位置（参照图3）、握持位置（弹出（pop-up）位置）、开放位置（图7参照）之间转动，其中：收纳位置为外盖21与车外门板11为一面的位置；握持位置（弹出（pop-up）位置）为通过驱动装置40使杆20在收纳位置处为一面的外观设计面整体从车外门板11突出（弹出）使得乘车人能握持的位置；开放位置为比该握持位置更向车宽方向外侧突出的位置。

本实施方式中，握持位置相当于锁扣与闭锁的卡合能解除的位置。

驱动装置40能使杆20从收纳位置转动至握持位置。此外，在铰链臂30从图3所示的收纳位置到达图6所示的握持位置之间，曲柄板50不会绕铰链销31转动，其被弹簧力很强的盘簧37向防脱离方向施力。

在图6所示的握持位置处，杆20从车外门板11向车宽方向外侧突出一定量，因此乘车人能通过指尖握持杆20。

此外，通过乘车人手动开放杆20来进行从握持位置到开放位置（参照图7）的位置移动。

如图6所示，铰链臂30到达握持位置后，铰链臂30的颈部33接近曲柄板50的纵壁51。

此外，操作杆20使其对抗盘簧37的弹簧力向开放方向转动后，颈部33与纵壁51抵接，曲柄板50向脱离方向转动。最终，通过拉线52解除闭锁与锁扣的卡合。此外，颈部33与纵壁51抵接的时间点可以在握持位置，也可以在握持位置之后。

如图3所示，开关单元60配置于杆20的后端部，具体来说配置于与内盖22的后端部相对的托架16的后端侧的车宽方向内侧部分。该开关单元60的内部具有请求开关60a。

在对杆20后端部进行按压操作时，通过杆20使得请求开关60a被ON操作，并进行对电机42的通电。

此外，在开关单元60的前侧附近处的托架16配置有锁芯15。如图3所示，在杆20的收纳位置处，在铰链臂30的颈部33与锁芯15之间的托架16的一定位置配设有用于在握持位置临时安放铰链臂30的临时安放机构70。

临时安放机构70抵抗作为施力模组的扭簧36的施力而机械性安放铰链臂30。该临时安放机构70在杆20为握持位置的位置安放铰链臂30，并且容许乘车人手动向收纳方向或开放方向活动杆20。

杆20能相对于铰链臂30的杆支撑部34摇动。因此，从车宽方向外部按压收纳位置处的杆20的后端部后，杆20的后端部向车宽方向内侧摇动变位，成为对开关单元60内的请求开关60a进行ON操作的开关按压位置。

临时安放机构70是用于在杆20的握持位置临时保持铰链臂30的停止位置的机构。该临时安放机构70包括作为在握持位置用按压力卡止铰链臂30的铰链臂卡止部的滚轮75、能在握持位置检测杆20位于该握持位置的位置开关70a（手柄杆位置检测模组）。通过设置如上临时安放机构70，无需通过电动持续进行电机42的驱动，就能在图6所示的握持位置机械性的临时安放铰链臂30。

接下来，参照图8对车辆的门把手控制装置的结构进行说明。

图8是车辆的门把手控制装置的控制框图。

设有与位置开关70a和驱动装置40的电机42连接的作为控制模组的CPU80。该CPU80的输入侧连接有闭锁开关14a、请求开关60a、位置开关70a，CPU80的输出侧连接有电机42。

CPU80基于来自闭锁开关14a、请求开关60a及位置开关70a的输入信号，依照ROM81中储存的程序驱动控制电机42。RAM82以可读方式存储所需数据。

此外，CPU80包括当杆20的位置移动至握持位置时，测定从位置改变的时间点起所经过的时间的计时器模组（图示省略）。

当闭锁为全闭锁状态且杆20位于收纳位置时，CPU80基于请求开关60a的按压操作通过驱动装置40（电机42）使杆20的位置移动至握持位置。此外，该CPU80在开始使杆20向开放方向移动后，当位置开关70a检测出杆20位于握持位置时，停止驱动装置40改变杆20的位置。

CPU80在通过驱动装置40（电机42）使杆20的位置改变为握持位置后，在经过一定时间（比如5分钟）时，使杆20的位置从握持位置向收纳位置改变。此外，该CPU80在闭锁为非全闭锁状态且杆20位于收纳位置时，通过驱动装置40（电机42）使杆20从外板11的表面突出，使其位置移动至乘车人能通过指尖握持的握持位置。

接下来，基于图9的流程图对门把手控制处理进行说明。

Si（i＝1，2…）表示各处理步骤。

首先，如图9所示，CPU80读取各开关14a，60a，70a等的检测信号以及计时器模组的计测值等各种信息（S1），并转移至S2。

在S2中，判定请求开关60a是否因按压操作而被ON操作。

S2判定结果为请求开关60a被ON操作时，即存在乘车人打开侧门8的要求，因此转移至S3。

在S3中，判定杆20是否位于收纳位置。

S3判定结果为杆20位于收纳位置时，为了使杆20的位置改变为握持位置，而对电机42正转通电后（S4），转移至S5。

S3判定结果为杆20未位于收纳位置时，即杆20至少是向车外门板11的车宽方向外侧突出的，因此返回至S1。

在S5中，判定杆20是否位于握持位置。

S5判定结果为向正转方向转动的杆20位于握持位置时，即乘车人能用指尖操作杆20，因此阻断对电机42通电后（S6），转移至S7。S5判定结果为向正转方向转动的杆20未位于握持位置时，即乘车人无法握持杆20，因此为了进一步使杆20向车宽方向外侧突出而返回至S4。

在S7中，判定杆20的位置改变为握持位置起是否经过了设定时间，比如是否经过了5分钟。

S7判定结果为杆20的位置改变为握持位置起经过了设定时间时，为防止恶作剧而需要将杆20返回收纳位置，因此电机42反转通电后（S10），转移至S11。S7判定结果为杆20的位置改变为握持位置起未经过设定时间时，即乘车人对杆20的操作可能还在继续，因此返回至S1。

在S11中，判定杆20是否位于收纳位置。

S11判定结果为向反转方向转动的杆20位于收纳位置时，为停止杆20的位置移动，阻断对电机42通电后（S12），结束控制处理。S11判定结果为向反转方向转动的杆20未位于收纳位置时，为继续杆20的位置移动而返回至S10。

S2判定结果为请求开关60a未被ON操作时，即不存在乘车人打开侧门8的要求，因此转移至S8。

在S8中，判定闭锁是否相对于锁扣完全卡合，即判定是否为所谓的全闭锁状态。S8判定为闭锁为全闭锁状态时，认为乘车人已进行侧门8的关闭操作，因此转移至S9。

在S9中，判定杆20是否位于收纳位置。

S9判定结果为杆20位于收纳位置时，即已经不需要移动杆20的位置，因此结束控制处理。S9判定结果为杆20未位于收纳位置时，即杆20向车外门板11的表面的车宽方向外侧突出，因此转移至S10，使杆20的位置改变至收纳位置。

S8判定为闭锁为非全闭锁状态即所谓的半开门状态时，转移至S3判定杆20的位置。如本实施方式所述，如果车辆V搭载了使杆20从握持位置自动返回至收纳位置的自动关门机构，则有时即使杆20位于收纳位置，闭锁机构也为半闭锁状态。

因此，在半闭锁状态且位于收纳位置时，对电机42正转通电（S4），使杆20的位置强制改变为握持位置。由此，能使已下车的乘车人从视觉上认识到侧门8的半闭锁状态。

即，在对正常闭合的侧门8进行打开操作时，按照请求开关60a的判定（S2）→收纳位置的判定（S3）→电机42的正转通电（S4）顺序执行。

而在对侧门8的半开门状态进行报知动作时，以请求开关60a没有ON操作为前提，按照全闭锁状态的判定（S8）→收纳位置的判定（S3）→电机42的正转通电（S4）的顺序执行。由此，无需专门的报知机构，就能让乘车人认识到半闭锁状态。

接下来，对车辆V的门把手控制装置的作用、效果进行说明。

该门把手控制装置具有能从与车外门板11的表面为一面的收纳位置向车宽方向外侧突出或隐入的杆20，因此能提高侧门8的外观设计性。在闭锁为半闭锁状态且杆20位于收纳位置时，CPU80通过驱动装置40使杆20从车外门板11的表面突出，使其位置改变为乘车人能握持的握持位置，因此无需设置新的专用的报知机构，能使已下车的乘车人从视觉上认识到半闭锁状态。

具有请求开关60a，该请求开关60a设于车外门板11且乘车人在对已闭合的车外门板11进行打开作业时操作该请求开关60a；在闭锁为全闭锁状态且杆20位于收纳位置时，CPU80基于请求开关60a的操作通过驱动装置40使杆20的位置改变为握持位置。由此，能兼顾侧门8的外观设计性尤其是平齐表面化和侧门8的开闭操作性，并能延用既存的机构。

CPU80在通过驱动装置40使杆20的位置改变为握持位置并经过一定时间后，使杆20的位置改变为收纳位置，因此能限制一定条件下的杆20的操作，能起到防盗作用。

在位置开关70a检测出杆20位于握持位置时，CPU80停止驱动装置40移动杆20的位置，因此能抑制施加给驱动装置40的过多的负荷，避免位置改变模组损伤。

接下来，对部分改变了上述实施方式的变形例进行说明。

1〕在上述实施方式中，举例说明了闭锁开关14a能检测全闭锁状态、半闭锁状态、解锁状态三种状态，但也可以使闭锁开关14a能检测全闭锁状态及其之外的状态，或者全闭锁状态和解锁状态两种状态。由此，至少能检测侧门8的半开门状态。

2〕在上述实施方式中，举例说明了锁扣与闭锁的卡合能解除的位置和握持位置为同一位置，但也可以将锁扣与闭锁的卡合能解除的位置设定为握持位置的车宽方向外侧（开放方向侧）。由此，能丰富控制变化。

3〕另外，本领域技术人员能不脱离本发明的主旨，实施对上述实施方式进行了各种变更后的技术方案、组合了各实施方式的技术方案，本发明也包括如上变更技术方案。

编号说明

8侧门

11门外板

14闭锁机构

14a闭锁开关

20杆

40驱动装置

60a请求开关

70a位置开关

80CPU

V车辆

Claims (4)

1.一种车辆的门把手控制装置，其特征在于包括：手柄杆，能从与车门板的表面为一面的收纳位置向车宽方向外侧突出或隐入；手柄杆位置检测模组，检测该手柄杆的移动位置；闭锁机构，具有能与所述手柄杆连动地与车身所设的锁扣卡合的闭锁；闭锁状态检测模组，检测所述闭锁是否为全闭锁状态；位置改变模组，能使所述手柄杆的位置在从所述收纳位置至所述锁扣与闭锁的卡合能解除的位置之间改变；控制模组，能控制该位置改变模组；

其中，在非所述全闭锁状态下并且所述手柄杆位于收纳位置时，所述控制模组通过所述位置改变模组使所述手柄杆从所述车门板的表面突出，使其位置改变为乘车人能握持的握持位置。

2.根据权利要求1所述的车辆的门把手控制装置，其特征在于：

具有请求开关，所述请求开关设于所述车门板，并且乘车人在对已闭合的所述车门板进行打开作业时操作该请求开关；

其中，在所述全闭锁状态下并且所述手柄杆位于收纳位置时，所述控制模组基于所述请求开关的操作通过所述位置改变模组使所述手柄杆的位置改变为握持位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的门把手控制装置，其特征在于：

所述控制模组通过所述位置改变模组将所述手柄杆的位置改变为握持位置并经过一定时间后，使所述手柄杆的位置改变为收纳位置。

4.根据权利要求1至3任意一项所述的车辆的门把手控制装置，其特征在于：

在所述手柄杆位置检测模组检测到所述手柄杆位于握持位置时，所述控制模组停止所述位置改变模组移动所述手柄杆的位置。

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