JP4262641B2 - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関し、特に、開閉部材が全閉状態となったときには消費電力を低下させる機能を有するものに関する。

自動車等の車両には、ドア、ドアガラス、サンルーフ、バックドア、トランクリッドなどの開閉部材が随所に設けられている。たとえば、ワゴン車やワンボックス車などでは、車両の側部にスライドドアを設けて車両側方からの乗降や荷物の積み下ろし等を容易に行い得るようにしている。

このようなスライドドアはドア開閉用のスペースが小さくて済むため比較的大きな開口部を得ることができる反面、ドア自体が大きく重くなる傾向にある。そのため、開閉する際には大きな操作力が必要となり、その開閉操作を自在に行うことは困難であった。

そこで、電動モータを駆動源とした車両用自動開閉装置を搭載し、この自動開閉装置によりスライドドアを自動的に開閉するようにした車両が開発されている。この自動開閉装置によれば、ドアや携帯端末に設けられた開閉スイッチを操作することによりスライドドアを自動的に開閉させることができるので、その開閉操作を容易にすることができる。また、自動開閉装置を設置すれば運転席からスライドドアを遠隔操作できるため、この利便性からも自動開閉装置の取り付け要請は少なくない。

このような自動開閉装置では、通常、障害物の挟み込みを回避するための挟み込み回避制御や全閉間際でドアの移動速度を低下させるスローストップなどの制御が行われるが、このような制御を行うためには電動モータの作動をスライドドアの位置に応じて制御する必要がある。そのため、たとえば特許文献１に示される自動開閉装置では、スライドドアの位置に応じたパルス信号を出力するセンサを設け、このセンサから出力されるパルス信号をスライドドアが基準位置（たとえば全閉位置）となったときを起点として積算することにより、スライドドアの位置を検出するようにしている。

一方、スライドドアには、半ドア位置まで閉まったドアを完全な全閉位置まで引き込むクローザ機構が設けられている。クローザ機構はラッチとラチェットとを備えたロック機構とラッチを駆動するアクチュエータとを有しており、ラッチにはハーフラッチスイッチとフルラッチスイッチが接続され、ラチェットにはラチェットスイッチが接続されている。スライドドアが半ドア位置まで閉じられると、ラッチがストライカに当接してハーフラッチ位置まで回転し、ハーフラッチスイッチとラチェットスイッチがオンされてスライドドアが半ドア状態となったことが検出される。半ドア状態が検出されるとアクチュエータが作動してラッチはフルラッチ位置まで回転駆動され、スライドドアは全閉位置まで引き込まれる。ラッチがフルラッチ位置まで回転するとフルラッチスイッチとラチェットスイッチがオンされてスライドドアの全閉状態が検出され、アクチュエータは停止する。

このような自動開閉装置ではスライドドアが全閉状態となったときには挟み込み回避制御やスローストップ制御あるいはドア位置検出などを行う必要がない。そこで、制御装置がスライドドアの全閉状態を認識したときには、いわゆる省電力モードを設定することにより制御装置の電力消費を抑制してバッテリーの負担を低減させるようにしている。

省電力モードを設定する際には、通常、フルラッチスイッチとラチェットスイッチがともにオンとなったときにスライドドアの全閉状態を認識し、これを条件として省電力モードを設定するようにしている。しかしながら、スライドドアが開いた状態のときにはラッチは外部に露出しているので、悪戯などによりラッチがフルラッチ位置まで回されてスライドドアの全閉状態が誤認識される恐れがある。

そこで、従来の自動開閉装置では、フルラッチスイッチとラチェットスイッチがともにオンされることに加えて、回転センサからのパルス信号の積算値が所定の全閉判定値以下となってスライドドアがラッチの悪戯を防止することができる程度まで閉じられたことが検出されたときにスライドドアの全閉状態を認識するようにしている。
特開平１１−３６７０３号公報

しかしながら、このような自動開閉装置では、回転センサが故障してパルス信号を出力することができない状態となったときには、スライドドアが開閉動作してもパルス信号の積算値は変化しないので、制御装置はスライドドアの位置を正確に認識することができなくなる。一方、回転センサが故障した場合であっても、フェイルセーフ機能によりスライドドアの自動開閉動作は禁止されるが、手動による開閉操作は可能である。

そのため、スライドドアが全開位置と全閉位置との間の中間位置にあるときに回転センサが故障し、スライドドアが手動により全閉位置まで閉じられた場合には、制御装置はスライドドアが閉じられたにも拘わらず未だ中間位置にあると誤認識し、スライドドアが閉じられているにも拘わらず省電力モードが設定されずに、バッテリーに負担をかけることになる。

本発明の目的は、パルス信号の積算による開閉部材の位置検出ができない場合であっても制御装置に開閉部材の全閉状態を認識させ得る車両用自動開閉装置を提供することにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、車両に設けられた開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記開閉部材を開閉駆動する電動モータと、前記開閉部材が全閉状態となったことを検出する全閉検出手段と、前記開閉部材の移動に応じてパルス信号を出力するパルス信号出力手段と、前記開閉部材が基準位置にあるときを起点として前記パルス信号を積算することにより前記開閉部材の位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段により検出される前記開閉部材の位置に基づいて前記電動モータの作動を制御するとともに前記全閉検出手段により前記開閉部材が全閉状態となったことが検出され且つ前記位置検出手段により前記開閉部材が全閉位置にあることが検出されたときに前記開閉部材の全閉状態を認識する制御手段とを有し、前記パルス信号出力手段が前記パルス信号を出力することができない状態となったときには前記位置検出手段に前記開閉部材が全閉位置にあると認識させることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記開閉部材に設けられたラッチが前記車両に設けられたストライカに完全に係合したことをフルラッチスイッチが検出し、前記ラッチにラチェットが係合したことをラチェットスイッチが検出したときに前記制御手段が前記開閉部材の全閉状態を検出することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記位置検出手段は前記パルス信号の積算値が前記開閉部材の全閉位置に対応する全閉値に対して所定の全閉判定パルス数以内の値となったときに前記開閉部材が全閉位置となったことを検出することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記開閉部材が全閉位置にあるときを起点として前記パルス信号が積算され、前記パルス信号出力手段が前記パルス信号を出力することができない状態となったときには前記パルス信号の積算値がリセットされることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記制御手段は前記開閉部材の全閉状態を認識したときに省電力モードに設定されることを特徴とする。

本発明によれば、パルス信号の積算による位置検出ができない状態であっても全閉検出手段により開閉部材の全閉状態が検出されたときには制御装置に開閉部材の全閉状態を認識させることができるので、制御装置に開閉部材の全閉状態に対応した制御を行わせることができる。特に、開閉部材の全閉状態が制御装置により認識されたときに省電力モードが設定される機能を有する場合では、パルス信号の積算による位置検出ができない状態であっても開閉部材が全閉状態とされたときに省電力モードを設定してバッテリーの負担を低減させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置を備えた車両を示す側面図であり、図２は図１に示す車両用自動開閉装置の詳細を示す拡大平面図である。

図１に示す車両１１には開閉部材としてのスライドドア１２が設けられており、車体１３の側部に形成された開口部１３ａはこのスライドドア１２により開閉される。スライドドア１２は車体１３の側面に固定されたガイドレール１４に案内されて図中実線で示す全閉位置と一点鎖線で示す全開位置との間で開閉自在となっており、車室内に設けられた図示しないセカンドシートやサードシートへの乗降や荷物の積み降ろし等を行う際には所望の位置まで開かれる。

図２に示すように、スライドドア１２はローラアッシー１５を有しており、このローラアッシー１５がガイドレール１４に案内されることにより車両１１の前後方向に移動自在つまり開閉自在となっている。また、ガイドレール１４の車両前方側には車室内側に湾曲する曲部１４ａが設けられ、この曲部１４ａにローラアッシー１５が案内されることによりスライドドア１２は車体１３の側面と同一面に収まるように車体１３の内側に引き込まれて閉じられる。なお、図示はしないが、ローラアッシー１５は図示する部位（センター部）以外にスライドドア１２の前端部の上下部分（アッパー部・ロア部）にも設けられており、これらに対応して車体１３の開口部１３ａの上下部位にもアッパー部・ロア部に対応するガイドレールが設けられ、スライドドア１２は車体１３に計３カ所において支持されている。

この車両１１にはスライドドア１２を自動的に開閉するために車両用自動開閉装置２１（以下開閉装置２１とする）が設けられている。この開閉装置２１はガイドレール１４の略中央部に位置して車体１３の内側に固定される駆動ユニット２２と車両前方側と後方側からローラアッシー１５に接続される２本のケーブル２３ａ，２３ｂとを有しており、これらのケーブル２３ａ，２３ｂはそれぞれガイドレール１４の両端に設けられた反転プーリ２４ａ，２４ｂを介して駆動ユニット２２に案内されている。そして、これらのケーブル２３ａ，２３ｂのいずれか一方側を駆動ユニット２２で引くことによりスライドドア１２を自動的に開閉動作させるようになっている。

図３は図２に示す駆動ユニットの詳細を示す平面図であり、図４は図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図３、図４に示すように、駆動ユニット２２にはスライドドア１２を開閉駆動するための駆動力を発生する電動モータ２５が設けられている。この電動モータ２５は図示しない電源端子間に電流が供給されることにより作動し、供給される電流の方向に応じて回転軸２６が正逆回転するようになっている。

回転軸２６の回転は、回転軸２６に固定される駆動ギヤ３１と２つの中間ギヤ３２，３３および出力軸３４に固定される従動ギヤ３５を介して所定の回転数にまで減速して出力軸３４に伝達され、この出力軸３４に固定されたドラム３６を回転駆動する。ドラム３６の外周面には螺旋状の案内溝３６ａが形成され、駆動ユニット２２に案内されたケーブル２３ａ，２３ｂは案内溝３６ａに沿ってドラム３６に複数回巻き付けられている。これにより、電動モータ２５が作動すると車両前方側あるいは後方側のいずれか一方のケーブル２３ａ，２３ｂがドラム３６に巻き取られてスライドドア１２はケーブル２３ａあるいはケーブル２３ｂに引かれながら移動する。つまり、スライドドア１２は電動モータ２５により開閉駆動されるようになっている。

図３に示すように、ドラム３６と２つの反転プーリ２４ａ，２４ｂとの間にはそれぞれテンショナ４１ａ，４１ｂが設けられ、ドラム３６が電動モータ２５に回転駆動された直後に生じるケーブル２３ａ，２３ｂの弛みやローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａを通過する際に生じるケーブル２３ａ，２３ｂの周長変化がテンショナ４１ａ，４１ｂに吸収されてケーブル２３ａ，２３ｂの張力は常に一定範囲に維持される。

図４に示すように、回転軸２６には周方向に多数の磁極が着磁された多極着磁磁石４２が固定されており、この多極着磁磁石４２の回転軌道近傍には２つのホールＩＣ４３ａ，４３ｂが設けられている。これらのホールＩＣ４３ａ，４３ｂは回転軸２６とともに多極着磁磁石４２が回転すると、その回転数に比例したパルス信号Ｐｓを出力する。つまり、パルス信号出力手段としてのホールＩＣ４３ａ，４３ｂは電動モータ２５の回転数つまり各ギヤ３１〜３３，３５やドラム３６、ケーブル２３ａ，２３ｂなどを介して回転軸２６に接続されるスライドドア１２の移動に応じたパルス信号Ｐｓを出力する。また、各ホールＩＣ４３ａ，４３ｂは互いに９０度の位相差をもって配置されており、これにより各ホールＩＣ４３ａ，４３ｂが出力するパルス信号Ｐｓの位相が互いに９０度ずらされている。なお、ホールＩＣとは磁界の変化を電圧に変換するセンサである。

図５は図１に示す車両用自動開閉装置の制御体系を示す説明図であり、この駆動ユニット２２には電動モータ２５の作動を制御するために制御手段としての制御装置４４が設けられている。この制御装置４４は、図示しないイクロプロセッサ（ＣＰＵ）や制御プログラム、演算式およびマップデータなどが格納されるＲＯＭ、マイクロプロセッサで演算処理したデータを一時的に格納するＲＡＭなどのメモリを備えており、所謂マイクロコンピュータとしての機能を有している。

制御装置４４には前述のホールＩＣ４３ａ，４３ｂが接続されており、各ホールＩＣ４３ａ，４３ｂからのパルス信号Ｐｓが入力されると、制御装置４４はパルス信号Ｐｓの周期に基づいて電動モータ２５の回転数つまりスライドドア１２の移動速度を検出し、また、パルス信号Ｐｓの出現タイミングに基づいて電動モータ２５の回転方向つまりスライドドア１２の移動方向を検出する。

また、位置検出手段としての制御装置４４は、スライドドア１２が基準位置つまり全閉位置にあるときを起点としてパルス信号Ｐｓを積算つまりカウントすることによりスライドドア１２の位置を検出する。この場合、パルス信号Ｐｓの積算値つまりパルスカウントＣｐがスライドドアの全閉位置に対応する全閉値である０（ゼロ）に対して所定の全閉判定パルス数α（αは正数）以内の値となったとき、つまりパルスカウントＣｐが全閉判定パルス数α以下となったときにスライドドア１２が全閉位置にあることが検出される。また、パルスカウントＣｐが増加するとそれに応じたスライドドア１２の位置が検出され、パルスカウントＣｐが開閉ストローク値Ｎ以上となったときにはスライドドア１２が全開位置となったことが検出される。

ここで、全閉判定パルス数αは、スライドドア１２の端部に設けられたラッチ（ラッチの詳細については後述する）に対する外部からの操作を不能とする開度に対応する値に設定され、これによりラッチに対する悪戯などによる不正な操作が防止される。また、開閉ストローク値Ｎはスライドドア１２が全開位置となったことを検出することができる程度の許容範囲を含んで設定されており、これにより、スライドドア１２が全開位置となったことはパルスカウントＣｐが開閉ストローク値Ｎ以上となったときに検出される。

制御装置４４には図示しないスライドドア開閉スイッチ（以下開閉スイッチとする）が接続され、乗員などにより開閉スイッチが操作されると制御装置４４に開閉指令信号が入力される。開閉指令信号が入力されると制御装置４４は、図示しないＲＯＭに格納された制御プログラムなどを参照することにより、パルスカウントＣｐから検出されるスライドドア１２の位置に基づいて電動モータ２５の作動を制御する。

このような構造により、開閉スイッチの開側が操作されると、電動モータ２５が正転してドラム３６は図５において反時計回りとなる開方向に回転し、車両後方側のケーブル２３ｂがドラム３６に巻き取られてスライドドア１２はケーブル２３ｂに引かれながら全開位置へ向かって移動する。反対に、開閉スイッチの閉側が操作されると、電動モータ２５が逆転してドラム３６は図５において時計回りとなる閉方向に回転し、車両前方側のケーブル２３ａがドラム３６に巻き取られてスライドドア１２はケーブル２３ａに引かれながら全閉位置へ向かって移動する。このように、開閉スイッチが操作されると、スライドドア１２は電動モータ２５に開閉駆動されて自動的に開閉動作する。

一方、制御装置４４には、ホールＩＣ４３ａ，４３ｂがパルス信号Ｐｓの出力ができない状態となる故障を生じたときには、これを故障検出機能により検出する。そして、この故障検出機能によりホールＩＣ４３ａ，４３ｂの故障を検出したときには、制御装置４４はフェイルセーフ機能によりスライドドア１２の自動開閉動作を禁止するようになっている。したがって、ホールＩＣ４３ａ，４３ｂが故障した場合には、開閉スイッチを操作しても電動モータ２５は起動されず、スライドドア１２は手動によってのみ開閉される状態とされる。

図２に示すように、スライドドア１２の車両前方側の端部にはドアロック機構部４５とクローザモータ４６およびクローザ制御装置４７を有するクローザ機構４８が設けられ、半ドア位置まで閉じられたスライドドア１２はクローザ機構４８により自動的に全閉位置まで引き込まれるとともに全閉状態に保持されるようになっている。

図６はスライドドアに設けられるクローザ機構のドアロック機構部の詳細を示す正面図であり、ドアロック機構部４５はラッチ５１とラチェット５２とを有している。

ラッチ５１は車体１３の開口端部１３ｂに固定されたストライカ５３に係合する係合溝５１ａが形成されたフォーク形状に形成され、ラッチ軸５１ｂに支持されてアンラッチ位置Ｌ１からストライカ５３に仮係合するハーフラッチ位置Ｌ２を経てストライカ５３に完全に係合するフルラッチ位置Ｌ３まで回動自在、且つ、図中反時計回り方向に付勢された状態となっている。一方、ラチェット５２はラチェット軸５２ａに支持されてラッチ５１と同一面上において回動自在、且つ、ラッチ５１方向に付勢された状態となっており、ハーフラッチ位置Ｌ２あるいはフルラッチ位置Ｌ３となったラッチ５１に係合してラッチ５１のアンラッチ方向への回転を規制する。

また、クローザ機構４８にはハーフラッチスイッチ５４（以下ハーフラッチＳＷ５４とする）とフルラッチスイッチ５５（以下フルラッチＳＷ５５とする）が設けられており、ハーフラッチＳＷ５４によりラッチ５１がハーフラッチ位置Ｌ２となったことが検出され、フルラッチＳＷ５５によりラッチ５１がフルラッチ位置Ｌ３となったことが検出される。また、クローザ機構４８にはラチェットスイッチ５６（以下ラチェットＳＷ５６とする）が設けられ、このラチェットＳＷ５６によりラチェット５２がラッチ５１に係合したことが検出される。

一方、クローザモータ４６はラッチ軸５１ｂに連結されており、このラッチ軸５１ｂを回転駆動することによりラッチ５１をハーフラッチ位置Ｌ２からフルラッチ位置Ｌ３まで回転させる。また、クローザモータ４６はスライドドア１２が全閉位置から開方向に移動を開始する際には、ラチェット５２をラッチ５１との係合が外れる位置にまで回転駆動させることができる。

クローザ制御装置４７は制御信号を演算する図示しないマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）と、制御プログラム、演算式およびマップデータなどが格納される図示しないＲＯＭと、一時的にデータを格納する図示しないＲＡＭなどを有する所謂マイクロコンピュータとしての機能を有するものであり、各スイッチ５４〜５６とクローザモータ４６はそれぞれクローザ制御装置４７に接続されている。

クローザ制御装置４７は各スイッチ５４〜５６から入力される検出信号のパターンに応じてスライドドア１２の状態を検出し、この検出結果に応じてクローザモータ４６を作動させる。つまり、各スイッチ５４〜５６の検出が成されていない状態からハーフラッチＳＷ５４によりラッチ５１がハーフラッチ位置Ｌ２となったことが検出され且つラチェットＳＷ５６によりラチェット５２がラッチ５１に係合したことが検出されたときには、クローザ制御装置４７はスライドドア１２が開状態から半ドア状態に移行したことを検出してクローザモータ４６を作動させる。これにより半ドア位置まで閉じられたスライドドア１２はクローザモータ４６の動力により自動的に全閉位置にまで引き込まれる。また、スライドドア１２が全閉位置まで引き込まれてフルラッチＳＷ５５によりラッチ５１がフルラッチ位置Ｌ３となったことが検出され、且つラチェットＳＷ５６によりラチェット５２がラッチ５１に係合したことが検出されたときには、全閉検出手段としてのクローザ制御装置４７はスライドドア１２が全閉状態となったことを検出してクローザモータ４６を停止させる。

クローザ制御装置４７はフラットケーブルなどを介して制御装置４４に接続されており、クローザ制御装置４７がフルラッチＳＷ５５とラチェットＳＷ５６の検出信号からスライドドア１２の全閉状態を検出したときには、その検出結果が制御装置４４にも入力される。そして、制御装置４４は、クローザ制御装置４７によりスライドドア１２が全閉状態となったことが検出され、且つパルス信号ＰｓのパルスカウントＣｐの値が全閉判定パルス数α以下となってスライドドア１２が全閉位置にあることが検出されたときには、スライドドア１２が全閉状態であると認識するようになっている。

また、制御装置４４は、故障検出機能によりホールＩＣ４３ａ，４３ｂがパルス信号Ｐｓの出力ができない状態となったことが検出されたときには、パルスカウントＣｐをリセット（０に戻す）することによりスライドドア１２が全閉位置であることを強制的に認識させ、これによりホールＩＣ４３ａ，４３ｂが故障した場合であってもクローザ制御装置４７によりスライドドア１２の全閉状態が検出されれば制御装置４４がスライドドア１２の全閉状態を認識することができるようにしている。

そして、制御装置４４は、クローザ制御装置４７からの検出信号とパルスカウントＣｐとによりスライドドア１２の全閉状態を認識したときには、ＣＰＵなどの機能を停止させることにより消費電力を低減させる省電力モードに設定されるようになっている。

図７は図１に示す車両用自動開閉装置における省電力モードの設定手順を示すフローチャート図であり、以下に、省電力モードの設定手順についてこのフローチャート図に基づいて説明する。

まず、スライドドア１２が自動開閉動作あるいは手動で開閉操作されるとステップＳ１においてパルス信号Ｐｓのカウントが開始され、次いでステップＳ２においてホールＩＣ４３ａ，４３ｂが故障しているか否かが判断される。ステップＳ２においてホールＩＣ４３ａ，４３ｂが故障していないと判断されると、ステップＳ３においてパルスカウントＣｐが全閉判定パルス数α以下か否かが判断される。ステップＳ３においてパルスカウントＣｐが全閉判定パルス数α以下であると判断されるとステップＳ４においてフルラッチＳＷ５５がオン（ラッチ５１がフルラッチ位置Ｌ３にあることを検出した状態）であるか否かが判断され、フルラッチＳＷ５５がオンであると判断されるとステップＳ５においてラチェットＳＷ５６がオン（ラチェット５２がラッチ５１に係合していることを検出した状態）であるか否かが判断される。そして、これらを両方満たした場合にはステップＳ６において制御装置４４はスライドドア１２の全閉状態を認識し、ステップＳ７において省電力モードに設定される。

一方、ステップＳ２においてホールＩＣ４３ａ，４３ｂに故障があると判断された場合には、ステップＳ８においてパルスカウントＣｐがリセットされる。したがって、ホールＩＣ４３ａ，４３ｂが故障している場合には、スライドドア１２の位置に拘わらずステップＳ３においてパルスカウントＣｐが全閉判定パルス数α以下であると判断され、制御装置４４によるスライドドア１２の全閉状態の認識は、実質的にその後のステップＳ４，Ｓ５つまりクローザ制御装置４７からの検出信号によってのみ判断される。

したがって、たとえばスライドドア１２が全開位置と全閉位置の間の中間位置にあるときにホールＩＣ４３ａ，４３ｂが故障した場合であっても、手動によりスライドドア１２が全閉位置に移動されてフルラッチＳＷ５５とラチェットＳＷ５６とが作動してクローザ制御装置４７によりスライドドア１２の全閉状態が検出されれば、制御装置４４によりスライドドア１２の全閉状態が認識されることになる。これにより、ホールＩＣ４３ａ，４３ｂの故障によりスライドドア１２の位置が検出できない場合でも、スライドドア１２が閉じられれば制御装置４４により省電力モードが設定されることになり、車両１１に搭載されたバッテリーの負担を低減させることができる。また、この状態において、ホールＩＣ４３ａ，４３ｂの故障状態を警報やランプ等によって、乗員等に知らせるようにしてもよい。

このように、この開閉装置２１では、ホールＩＣ４３ａ，４３ｂがパルス信号Ｐｓを出力することができない状態となったときでも、クローザ制御装置４７によりスライドドア１２の全閉状態が検出されれば制御装置４４にスライドドア１２の全閉状態を認識させることができるので、制御装置４４にスライドドア１２の全閉状態に適応した制御を行わせることができる。特に、スライドドア１２の全閉状態が制御装置４４により認識されたときに省電力モードが設定される場合では、パルス信号Ｐｓのカウントによるドアの位置検出ができない状態であってもスライドドア１２が閉じられたときに省電力モードを設定してバッテリーの負担を低減させることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態おいては、本発明はスライドドア１２を開閉駆動する開閉装置２１に適用されているが、これに限らず、たとえばドアに開閉自在に装着されるドアガラスを自動的に開閉するパワーウインド装置や車両後端部に設けられたバックドアを自動的に開閉するパワーバックドア装置等、他の開閉装置に適用してもよい。

また、前記実施の形態においては、クローザ制御装置４７はフルラッチＳＷ５５とラチェットＳＷ５６の検出信号からスライドドア１２の全閉状態を検出するようにしているが、これに限らず、たとえばスライドドア１２が全閉状態となったときに作動するリミットスイッチなどを用いてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、スライドドア１２の基準位置は全閉位置とされているが、これに限らず、全開位置や中間位置などその位置は問わない。

本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置を備えた車両を示す側面図である。 図１に示す車両用自動開閉装置の詳細を示す拡大平面図である。 図２に示す駆動ユニットの詳細を示す平面図である。 図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１に示す車両用自動開閉装置の制御体系を示す説明図である。 スライドドアに設けられるクローザ機構のドアロック機構部の詳細を示す正面図である。 図１に示す車両用自動開閉装置における省電力モードの設定手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ スライドドア
１３ 車体
１３ａ 開口部
１３ｂ 開口端部
１４ ガイドレール
１４ａ 曲部
１５ ローラアッシー
２１ 車両用自動開閉装置
２２ 駆動ユニット
２３ａ，２３ｂ ケーブル
２４ａ，２４ｂ 反転プーリ
２５ 電動モータ
２６ 回転軸
３１ 駆動ギヤ
３２，３３ 中間ギヤ
３４ 出力軸
３５ 従動ギヤ
３６ ドラム
３６ａ 案内溝
４１ａ，４１ｂ テンショナ
４２ 多極着磁磁石
４３ａ，４３ｂ ホールＩＣ
４４ 制御装置
４５ ドアロック機構部
４６ クローザモータ
４７ クローザ制御装置
４８ クローザ機構
５１ ラッチ
５１ａ 係合溝
５１ｂ ラッチ軸
５２ ラチェット
５２ａ ラチェット軸
５３ ストライカ
５４ ハーフラッチスイッチ
５５ フルラッチスイッチ
５６ ラチェットスイッチ
Ｐｓ パルス信号
Ｃｐ パルスカウント
α 全閉判定パルス数
Ｎ 開閉ストローク値
Ｌ１ アンラッチ位置
Ｌ２ ハーフラッチ位置
Ｌ３ フルラッチ位置

Claims (5)

1. 車両に設けられた開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   前記開閉部材を開閉駆動する電動モータと、
   前記開閉部材が全閉状態となったことを検出する全閉検出手段と、
   前記開閉部材の移動に応じてパルス信号を出力するパルス信号出力手段と、
   前記開閉部材が基準位置にあるときを起点として前記パルス信号を積算することにより前記開閉部材の位置を検出する位置検出手段と、
   前記位置検出手段により検出される前記開閉部材の位置に基づいて前記電動モータの作動を制御するとともに前記全閉検出手段により前記開閉部材が全閉状態となったことが検出され且つ前記位置検出手段により前記開閉部材が全閉位置にあることが検出されたときに前記開閉部材の全閉状態を認識する制御手段とを有し、
   前記パルス信号出力手段が前記パルス信号を出力することができない状態となったときには前記位置検出手段に前記開閉部材が全閉位置にあると認識させることを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. 請求項１記載の車両用自動開閉装置において、前記開閉部材に設けられたラッチが前記車両に設けられたストライカに完全に係合したことをフルラッチスイッチが検出し、前記ラッチにラチェットが係合したことをラチェットスイッチが検出したときに前記制御手段が前記開閉部材の全閉状態を検出することを特徴とする車両用自動開閉装置。
3. 請求項１または２記載の車両用自動開閉装置において、前記位置検出手段は前記パルス信号の積算値が前記開閉部材の全閉位置に対応する全閉値に対して所定の全閉判定パルス数以内の値となったときに前記開閉部材が全閉位置となったことを検出することを特徴とする車両用自動開閉装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記開閉部材が全閉位置にあるときを起点として前記パルス信号が積算され、前記パルス信号出力手段が前記パルス信号を出力することができない状態となったときには前記パルス信号の積算値がリセットされることを特徴とする車両用自動開閉装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記制御手段は前記開閉部材の全閉状態を認識したときに省電力モードに設定されることを特徴とする車両用自動開閉装置。
   
   

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