JP2004263874A - レバーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルーム内のスペース事情を考慮して、クラッチのために必要となる操作力が、僅かなエネルギ消費を用いるだけで制御可能となり、かつ電流消失時にはクラッチの自動的な解放が行われるようなレバーシステムを提供する。
【解決手段】レバー７の載着点Ｂもしくは旋回支点８の移動によってクラッチ２または変速機ブレーキのための操作力が可変であり、しかもレバー７の一方の端部にエネルギ蓄え器９が作用しており、他方の端部にクラッチのプレッシャプレート３が作用している。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両、特に自動車に用いられるクラッチまたは変速機ブレーキを操作するためのレバーシステムであって、レバーの操作のためにレバーシステムが変えられるようになっている形式のものに関する。

公知先行技術では、たとえば不変のてこ長さを有するレバーが、増大してゆく力によって操作される形でクラッチが操作される。しかし、クラッチの操作はコンセントリックレリーズシステム（Zentralausruecker）を介して行うこともできる。このコンセントリックレリーズシステムは電気モータにより駆動され、操作は直接に平歯車伝動装置を介して行われる。この場合に不都合となるのは、クラッチを閉鎖もしくは締結するために電気モータがその最大モーメントを送出しなければならないことである。このためには電気モータがフルに通電されなければならない。クラッチまたはコンセントリックレリーズシステムに損傷を生ぜしめないようにするために、クラッチの締結後に電気モータは付加的なブレーキによって直ちに再び制動されなければならない。しかし、クラッチを解放できるようにするためには、ブレーキが先に再び解除されなければならない。その後にこのシステムは自動的に解放する。レリーズ過程中での電気モータの高い電流需要に基づき、押圧力のアクティブな制御は不可能となり、ひいては伝達されるべきトルクの制御も不可能となる。

自動車変速機、特にオートマティック変速機におけるブレーキを操作するために、公知先行技術では多数の「摩擦板ユニット」がハイドロリック力によって押し合わされる。

これらの公知のシステムには次のような欠点がある。すなわち、このために必要となるレバーシステムは比較的多くのスペースを必要とするか、もしくはブレーキ摩擦板ユニットのためのハイドロリック式の閉鎖システムでは、付加的なハイドロリックポンプによって操作されなければならないハイドロリックシステムが存在していなければならない。

それゆえに、本発明の課題は、エンジンルーム内のスペース事情を考慮して、クラッチのために必要となる操作力が、僅かなエネルギ消費を用いるだけで制御可能となり、かつ電流消失時にはクラッチの自動的な開放もしくは解放が行われるようなレバーシステムを提供することである。

この課題を解決するために本発明の構成では、車両、特に自動車に用いられるクラッチまたは変速機ブレーキを操作するためのレバーシステムであって、第１の側と第２の側とを有するレバーと、少なくとも１つの載着点とが設けられていて、該載着点が同時に旋回支点をも成し得るようになっている形式のものにおいて、載着点もしくは旋回支点の移動によってクラッチまたは変速機ブレーキのための操作力が可変であるようにした。

本発明によれば、レバーアームもしくはてこ腕が不変のてこ長さを有しないようなレバーシステムが配置される。このことは、レバーアームもしくはてこ腕の第１の側に対する力作用が、たとえば皿ばねとして形成されたエネルギ蓄え器によって実現される形で実行される。これによって、てこ腕の第１の側は旋回支点のその都度の位置により決定される。てこ腕の第２の側はクラッチまたは変速機ブレーキに対する力作用を生ぜしめる。本発明によるレバーシステムの休止位置では、可変の旋回支点がまずエネルギ蓄え器の近傍に位置している。クラッチまたはブレーキを締結したい場合には、この旋回支点がレバー端部へ向かって運動させられる。このレバー端部の力作用はクラッチまたは変速機ブレーキに作用する。すなわち、てこの法則に基づき、レバーシステムはまず（いずれにせよ実質的に）全く力を加えることができない。しかし、当該レバーシステムの旋回支点がエネルギ蓄え器から大きく遠ざけられて位置するか、または逆に表現すると、クラッチまたはブレーキに作用する端部の近傍に位置していると、本発明によるレバーシステムには大きな力が提供される。

本発明によれば、当該レバーシステムは、力の作用点をレバー軸（部分レバー軸）に沿って移動させることによっても、クラッチまたは変速機ブレーキを操作するために使用され得る。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。

まず最初に述べておくと、図面中で使用されている符号は全ての図面にわたって同じ意味を有している。また、図面を見易くするという理由から、多くの図面では周方向輪郭線（Umlaufend. Linie）が書き込まれていない。周方向輪郭線が書き込まれている個所では、図面の種類により自ずから説明がつく。

図１および図２には、本発明による操作機構を備えたクラッチが概略的にのみ図示されている。図１はこの場合、開放もしくは解放されたクラッチ２を示しており、それに対して図２は同じくラッチ２を、閉鎖もしくは締結された状態で示している。それゆえに、図１および図２は同時に参酌されなければならない。クラッチ２は主として対応プレッシャプレート６と、クラッチディスク５と、プレッシャプレート３と、クラッチカバー４と、レリーズばね１０とから成っている。レリーズばね１０はこの場合、皿ばねとして形成されている。クラッチ２のための操作機構は主としてレバーシステムから成っており、このレバーシステムは支持部３４に配置されている。この操作機構はレバー７によってスラスト軸受け１４（図１および図２には図示していないシャフト１を取り囲むように配置されている）に作用する。この場合、スラスト軸受け１４はクラッチ２のレリーズばね１０に作用する。支持部３４は図１および図２に示した実施例では、変速機のハウジング（図示しない）に相対回動不能に結合されている。

図１および図２に示したクラッチ２では、レリーズばね１０の内側の端部を図面で見て左側へ向かって押圧することにより（この場合、レリーズばね１０が同じくレバー７をも成す）、クラッチ２が締結されるので、このようなクラッチは「プッシュ式のクラッチ（gedrueckt. Kupplung）」とも呼ばれる。レリーズばね１０の載着点は三角形により描かれている。レリーズばね１０の載着点が半径方向内側ではプレッシャプレート３に載設されていて、半径方向外側ではクラッチカバー４に載設されていると、作用逆転が可能となり、レリーズばね１０を押圧することによってクラッチは締結され得る。それゆえに、押圧により解放されるクラッチは、たとえ図示されていなくとも、本発明の対象となる。

図１に示したように、コイルばねとして形成されたエネルギ蓄え器９と、レバー７の半径方向外側の端部と、図１では載着点Ａおよび載着点Ｂと同時に合致している移動可能な旋回支点８とは、ほぼ同一の作用線上に位置している。本願の図面は主として回転対称的な部分に関するものである。このような回転対称的な部分はこのような断面図に描いた場合、全周にわたって延びる周方向の輪郭を表す周方向輪郭線を有しているはずであるが、このような周方向輪郭線は図面の見通しを損なう恐れがあるので、本願の図面ではこれらの周方向輪郭線が削除されている。この理由から、たとえばレバー７を見た場合、このレバー７が、ロッド状に形成された、図平面内に位置する１つのエレメントであるかの如き印象を受けるが、しかしレバー７はディスクとして形成されていてもよい。このディスクは半径方向のスリットを有しており、これによりいわば個々の複数のレバー７が存在している。また、レバー７は本発明の枠内では、図１３〜図１７もしくは図３３〜図３５につき詳しく説明するような半径方向の単独のレバー７として形成されていてもよい。この場合、本発明の枠内では、ディスクが外方から内方へ向かって部分的にスリット付けされているのか、または内方から外方へ向かって部分的にスリット付けされているのかは重要ではない。重要となるのは、移動可能な旋回支点８がディスクのほぼ半径方向の部分面に沿って内方もしくは外方へ向かって移動し得ることだけである。レバー７は図１および図２では直線状には描かれていない。レバー７は移動可能な旋回支点８から見て、いわば凹面状に成形されている。移動可能な旋回支点８は複数の転動ローラ３１から成っている。このことには次のような利点がある。すなわち、これらの転動ローラ３１の１つがレバー７の表面に沿って転動し、その他の転動ローラ３１が支持部３４の表面に沿って転動し得る。移動可能な旋回支点８に唯一つの転動ローラ３１しか存在していないと、転動ローラ３１の、レバー表面に沿った回転方向と、支持部３４の表面に沿った回転方向とが逆向きとなってしまい、このことは、この旋回支点８の半径方向移動が困難にされることを招いてしまう。

図１に示した移動可能な旋回支点８もしくは載着点Ｂの前記位置では、エネルギ蓄え器９の緊締力が、ゼロに等しいてこ長さに作用している。それゆえに、レリーズ軸受け１４にレバー７のモーメントは作用し得ない。次いで徐々に（実際には場合によっては僅か数ミリ秒間で）、移動可能な旋回支点８が半径方向でシャフト１（図示していない）へ向かって運動させられると、エネルギ蓄え器９と旋回支点８との間のてこ長さは徐々に増大してゆく。それと同時に、旋回支点８からレリーズ軸受け１４における載着点にまでのてこ長さは徐々に短縮されてゆく。旋回支点８もしくは載着点Ｂの移動により、レリーズ軸受け１４に対しては次の式に基づいた力変化が生ぜしめられる：

式中、Ｆ_Ｇ＝全体力
Ｆ_Ｆ＝ばね力
ａ＝旋回支点８とレリーズ軸受け１４との距離
ｂ＝旋回支点８と、作用するばね力との距離。

上記式から、旋回支点８もしくは載着点Ｂがスラスト軸受け１４に近付くにつれて、レリーズ力はますます増大してゆくことが判る。

図２には、移動可能な旋回支点８もしくは載着点Ｂが半径方向内側の位置へ到着した状態が示されている。この場合、レバー７の最大モーメントがレリーズ軸受け１４に加えられる（式参照）。やはりレバーシステムを成す皿ばねもしくはレリーズばね１０と相まって、プレッシャプレート３に加えられる押圧力を、この別のレバー伝達比によって一層増幅させることができる。皿ばねはこの場合、最大押圧力よりも高い力を有することができ、これによって転動ローラ３１には外側の載着点において常に最小力が加えられるようになり、これにより装置全体の空回転が回避される（転動ローラ３１の載着直径は常にクラッチに対する支持直径よりも大きい）。

レバー７の凹面状の形状に基づき、移動可能な旋回支点８は、「上り坂」を克服する必要なしに半径方向に調節され得る。このことには次のような利点がある。すなわち、移動可能な旋回支点８もしくは載着点Ｂの移動調節が、僅かなエネルギ消費をかけるだけで実施され得る。レバー７の凹面状の形状に基づき（もしくは皿ばね１０の個々のレバー形の舌片の凹面状の形状に基づき）、凹面状のレバー７の接触点における接線は移動可能な旋回支点８もしくは載着点Ｂの半径方向の軌道に対してほぼ平行である。

図３および図４には、図１および図２に示した原理の構成が示されている。図３および図４はやはり一緒に参酌されなければならない。なぜならば、図３は解放されたクラッチを示しており、図４は締結されたクラッチを示しているからである。クラッチ２は補填的にトーションダンパ１３を備えており、これによりエンジン側の回転むらは変速機側で最小限に抑えられる。

クラッチ２のクラッチカバー４は複数の型抜き加工部を有している。これらの型抜き加工部には、エネルギ蓄え器９（皿ばねとして形成されている）が支持されている。皿ばねはこの場合、緊張されている。それゆえに、皿ばねは主として１つの平坦なリングを形成している。エネルギ蓄え器９とレバー７との間では、レバー７の上端部に半径方向で固定の旋回支点１１が配置されている。この旋回支点１１は、たとえば線材リング軸受けとして形成されている。この旋回支点１１はたしかに図平面内でのレバー７の旋回を許すが、しかし半径方向の移動は許さない。クラッチカバー４の内面、つまりプレッシャプレート３に面した側の面は、平坦な転動面を有している。この転動面には蛇行形のメアンダばね（Maeanderfeder）１５が接触している。このメアンダばね１５は図３の右側にその一部が別個に平面図で図示されている。上側の端部、つまり外側の端部には、この実施例では方形の窓が設けられており、これらの窓内には円筒状ローラ（転動ローラ３１）が対になって上下に重なり合って配置されている。このメアンダばね１５の内端部は一種のフックを備えており、このフックによってメアンダばね１５は特別な皿ばね２２と共に機械的な結合を成立させる。選択した図面には、周方向の輪郭を示す周方向輪郭線が書き込まれていないので、図面ではこの皿ばね２２は白鳥の首の形の線材から成っているように見える。同様の混乱は、レリーズ軸受け１４と作用結合しているレリーズシェル２４に関しても生じる恐れがある。しかし、皿ばね２２もレリーズシェルも（既にその呼称から明らかであるように）シェル形のエレメントであることを考えれば、これらの構成部分の作用形式はすぐに明らかとなる。皿ばね２２は、この皿ばね２２が外側の直径からほぼ中心にまでも、内側の直径から外径の方向へ向かっても、部分的にスリット付けされていることにより特徴付けられている。この実施例では、スリット付けされていない環状の範囲が存在しており、この環状の範囲は皿ばね２２のほぼ内側１／３の範囲に位置している。皿ばね２２のスリット付けされていない環状の範囲は、材料力学の法則に基づき、いわゆる中立面（nuetral. Faser）２３を有している。皿ばね２２がその内側の直径範囲において図面で見て左側へ向かう力作用を受けると、皿ばね２２のスリット付けされていない環状でかつそれと同時に円錐状の範囲はまず最初に「フラットな状態」に押圧されなければならない。このフラットな状態に押圧された状態が超えられると、皿ばね２２は再び円錐形状をとろうとするので、皿ばね２２の運動は継続される。したがって、皿ばね２２に加えられる前記力作用により、曲げに相当する変形作業が生ぜしめられる。なぜならば、環状の中立面２３に対して直径方向で大規模な引張応力もしくは圧縮応力が形成されるからである。皿ばね２２の前記弾性変形時には、中立面の直径は変えられないが、しかし中立面のリングは図面で見て軸方向左側へ向かって移動する。外側のスリットにより形成される、皿ばね２２の外側の舌片はこの場合、中立面を中心とした著しい旋回運動を実施する。皿ばね２２のこれらの外端部はメアンダばね１５の内側のフックにも係合しているので、メアンダばね１５は半径方向内側へ向かって引き込まれる。メアンダばね１５のこのような位置変化は、メアンダばね１５の個々のセグメントが薄いウェブによって互いに結合されているので可能となる。図４で見て右側の半部からよく判るように、これらのウェブはメアンダばね１５の「半径方向内側への引込み」によって密に押し合わされており、これにより、メアンダばね１５の個々のセグメント同士が互いに邪魔し合うことなしにメアンダばね１５の内径減少も外径減少も可能となる。メアンダばね１５の半径方向運動により、移動可能な旋回支点８はシャフト１へ接近する方向へ移動する。移動可能な旋回支点８が、上下に配置された２つの転がり軸受け体から成っているので、この旋回支点８の移動時に著しい摩擦損失は生じない。なぜならば、有利にはレバー７に沿った転動体の回転方向およびクラッチカバー４の内面に沿った転動体の回転方向ならびに転動体相互の相対的な回転運動が、それぞれ「互いに沿った転動（Aufeinander-Abrollen）」を成すからである。

旋回支点８が半径方向内側へ移動させられると、レバー７はこの場合、プレッシャプレート３に配置されている摩耗調整部１２を押圧する。その場合、旋回支点８と固定の旋回支点１１との間のてこ腕は比較的大きな長さとなり、これによりエネルギ蓄え器９は、このエネルギ蓄え器９に内在する力を、固定の旋回支点１１を介してレバー７に導入することができる。クラッチは閉鎖もしくは締結される。クラッチを再び開放もしくは解放したい場合には、逆の運動経過が実施されるだけでよい。

図５、図６、図７および図８には、それぞれツインクラッチと相まった本発明による複式のレバーシステムが示されている。図５〜図８に示したツインクラッチでは、対応プレッシャプレート６が両クラッチディスク５ａ，５ｂの間の真ん中に、かつ両プレッシャプレート３ａ，３ｂの間の真ん中に配置されている。対応プレッシャプレート６はツインクラッチのハウジング部分に相対回動不能に結合されている。クラッチカバー４は同じく対応プレッシャプレート６に結合されていて、ひいてはツインクラッチのハウジングに結合されている。図５に示した実施例では、作動モータ２１ａ，２１ｂが「スタータジェネレータ」として形成されている。作動モータ２１ａ，２１ｂの外側スリーブ（通常では「ステータ」と呼ばれる）はこの場合、回転可能に形成されているので、この構成部分のためには用語「ステータ」、つまり「固定の部分」は不適当となる。それゆえにこの場合には、中立的な概念を持った用語「スリーブ」を使用する。言い換えれば、作動モータ２１ａ，２１ｂの内側スリーブが、適当な機械的なブリッジによって、回転しない変速機ボディに相対回動不能に結合されている。作動モータ２１ａ，２１ｂのこの回転しない部分を介して、電流供給も行われる（図示しない）。各作動モータ２１ａ，２１ｂからは、それぞれ外方へ向かってアームが延びており、この場合、各アームの端部にはローラを備えた横方向軸が配置されている。作動モータ２１ａのピンは半径方向の「スプリングバンドアクチュエータ（Federbandaktor）」１６ａに作用する。このスプリングバンドアクチュエータ１６ａ（同様のことはスプリングバンドアクチュエータ１６ｂにも云える）は、たとえば渦巻き状に巻かれたばね（有利には金属から製作されている）から成っている。このばねの少なくとも一方の端部はメアンダばねに結合されており、これによりメアンダばね１５ａにおける前記スプリングバンドアクチュエータ１６ａのスリップが阻止される。メアンダばね１５ａ（同様のことはメアンダばね１５ｂにも云える）はクラッチカバー４に相対回動不能に結合されているので、作動モータ２１ａの回転しないスリーブにおいては、スプリングバンドアクチュエータ１６ａの層におけるピンの櫛通し（Durchkaemmen）が生ぜしめられる。この場合、このピンはツインクラッチの回転方向に応じてかつスプリングバンドアクチュエータ１６ａの巻き方向に応じて、メアンダばね１５ａを半径方向内側へ向かって引き込むか、または半径方向外側へ向かって押し出す。これにより、半径方向移動可能な旋回支点８ａの移動が行われる。旋回支点８ａに対応するレバー７ａは、摩耗調整部１２ａと、半径方向で固定の旋回支点１１ａとを押圧する。この旋回支点１１ａからは、やはりエネルギ蓄え器９への力伝達経路が存在し、この場合、力伝達はクランプ２５ａによって行われる。このエネルギ蓄え器９はレバー７ｂと、旋回支点８ｂと、レバー７ａとに作用する。図５〜図８に示した実施例における特別な点は、図示のツインクラッチおよび同じく二重に設けられた本発明によるレバーシステムにおいて、それぞれ１つのエネルギ蓄え器９しか存在しておらず、しかもこの１つのエネルギ蓄え器９が両レバーシステムのためにその都度働くようになっていることにある。

クランプ２５ａ，２５ｂならびにこれらのクランプ２５ａ，２５ｂの、別のボディ（たとえば対応プレッシャプレート６またはクラッチカバー４）を貫いた貫通部は、別の断面図や別の概略図なしには、ほとんど正確には描ききれない。それゆえに、この場合には図面の見通しをさらに損なわないようにするために、部分的に斜め線付け部や貫通孔の図示が省略されている。

クランプ２５ａは両レバーシステム７ａ，７ｂを互いに結合しており、それに対してクランプ２５ｂは両レバーシステムからプレッシャプレート３ｂへの作用結合を形成している。レバー２５ａの図面で見て右側の端部と、レバー７ｂの外側の端部との間には、摩耗調整部１２ｂが配置されている。この摩耗調整部１２ｂはランプリング（Rampenring）、つまりランプ（傾斜面）を有するリングと、クランプ２５ｂに設けられた、軸方向歯列を備えた内面とによって作動する。

図１および図２に示した実施例では、スラスト軸受け１４が必要となる。なぜならば、相対回動不能なレリーズシステムもしくは相対回動不能なレバーシステムが、クラッチ２の回転する部分に作用し、それゆえに相対回転運動が補償されなければならないからである。レリーズベアリング、つまりレリーズ軸受けにおける直径を保持するためには、力伝達経路がシャフト直径の近傍へ案内され、そしてシャフト直径の近傍から再び本来のプレス面にまで案内される。こうして、小さなスラスト軸受け１４を実現することができる。ブレーキ、正確に云えば、たとえばオートマティック変速機における変速機ブレーキを実現する場合、まず最初に、回転するブレーキディスクがプレッシャプレート（ハウジングに対して相対回動不能である）によって制動される（対応プレッシャプレートはもともとハウジング固定である）。しかしプレッシャプレートが相対回動不能であるので、直接に変速機ハウジングに取り付けられている機構によって、スラスト軸受け１４を必要とすることなしに、同じく相対回動不能なプレッシャプレートに直接に作用することができる。図５〜図７に示したツインクラッチの操作は、同じくスラスト軸受け１４が必要とされないという理由から有利である。

スプリングバンドアクチュエータ１６ｂとメアンダばね１５ｂとによって作動モータ２１ｂが操作されると、プレッシャプレート３ｂが運動させられる。メアンダばね１５ｂがその旋回支点８ｂと共に半径方向でさらに外側へ向かって移動させられると、プレッシャプレート３ｂはクラッチディスク５ｂを押圧し、ひいては対応プレッシャプレート６を押圧する。しかし、図面で見て右側のクラッチ半部を締結したい場合、つまりプレッシャプレート３ａが対応プレッシャプレート６へ向かって運動させられる場合には、半径方向移動可能な旋回支点８ａが半径方向内側へ向かって運動されなければならない。

既に述べたように、スプリングバンドアクチュエータ１６ａ，１６ｂ内でのピンの相対運動は、クラッチ半部の開閉、つまり解放・締結のために重要となる。すなわち、旋回支点８ａ，８ｂの調節を生ぜしめないようにするためには、作動モータ２１ａ，２１ｂの外側のリングがツインクラッチと同じ回転数で回転しなければならない。つまり、メアンダばね１５ａ，１５ｂの半径方向調節は作動モータ２１ａ，２１ｂの外側のスリーブの停止によって行なわれ得るか、または作動モータ２１ａ，２１ｂのその都度の回転数の増大によっても実現され得るわけである。クラッチを操作するためには、クラッチの回転方向および回転数と、作動モータ２１ａ，２１ｂの回転方向および回転数とが重要となるだけでなく、作動運動は、当該スプリングバンドアクチュエータが「左巻き」に巻かれているのか、または「右巻き」に巻かれているのかにも関連している。

図６には、本発明のさらに別の実施例が示されている。この実施例では、対応プレッシャプレート６と回転同期的に回転する、半径方向に延びる平面に、内側でも外側でも渦巻き状（spiralfoermig）の溝が設けられている。有利には、この実施例では、前記平面がクラッチカバー４により形成される。このことには、これによって別の構成部分が必要とならないという利点がある。レバー７ａ，７ｂはこの場合、特別な形式で支承されている。すなわち、両レバー７ａ，７ｂは旋回支点８ａ，８ｂに対して付加的に旋回支点１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに支持されている。これらの旋回支点１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄはボールローラ３１として形成されている。これらのボールローラ３１はそれぞれ環状の溝内で回転する。たとえばレバー７ａのための旋回支点８ａを調節したい場合には、ディスク形のレバー７ａが作動リング１７ａ（この場合、内歯歯車として形成されている）によって回転させられる。作動リング１７ａの内径部は歯列を有しており、この歯列には、偏心的に配置された作動モータ２１ａのピニオンが噛み合っている。作動モータ２１ａの偏心的な配置に基づき、この作動モータ２１ａはその電流供給部に直接には接続され得ない。なぜならば、さもないと接続ケーブルがシャフト１に巻き付いてしまうからである。それゆえに、この作動モータ２１ａは電流引渡し器２６によって、回転不能な周辺部に電気的に接続されている。この電流引渡し器２６は主として摺動接点を有しており、これらの摺動接点は電流引渡し器２６の定位置の部分と、一緒に回転する部分との間に電気的な接続を形成する（作動リング１７ｂならびにレバー７ｂに対応する作動モータ２１ｂは図面で見て作動モータ２１ａの背後に位置しており、この理由から図６には見えていない）。たとえばレバー７ａのための旋回支点８ａを半径方向内側へ向かって移動させたい場合には、ディスク形のレバー７ａが渦巻き状の溝の巻き方向に関連して駆動される。この調節の間、レバー７ａはそれと同時に旋回支点１１ａ，１１ｃに沿って走行する。しかし旋回支点１１ａ，１１ｃの溝は環状、つまり円形であるので、この場合には半径方向位置の変化は生ぜしめられない。レバーシステム７ａのためのエネルギ蓄え器９は図６の実施例では直接には作用しない。エネルギ蓄え器９に対する作用接続はクランプ２５ａを用いてしか形成されない。図６の実施例では、図面から明らかであるように、このエネルギ蓄え器９がレバー７ｂのためにも働く。図６に示した両レバー７ａ，７ｂは少なくとも、旋回支点８ａ，８ｂ，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄにより擦過される範囲においてはスリット付けされていない。なぜならば、さもないと、渦巻き形もしくは円形の軌道に沿って移動するボールが、相応するスリット内に落下してしまうからである。

ボールが点状の支持能力しか有しておらず、しかもこれらのボールが周方向に運動するという理由から、図６に示した実施例では、たとえばメアンダばね１５を使用する場合とは異なり、制限された個数の転動体が使用されるだけでは不十分となる。この場合、少なくとも１つの渦巻き体（Spirale）の全周と、支承個所もしくは旋回支点１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの全周とにわたって複数のボール３１の連繋した完全な環体が配置されなければならない。たとえば旋回支点８ａを成す渦巻き体のボール３１がこの渦巻き体の内側の直径部分に位置していると、ボール３１から形成されたこの渦巻き線は約３６０゜の角度となる。それに対して旋回支点８ａが、たとえば半径方向で極めて大きく外側へ向かって移動させられていると、渦巻き状に配置されたボール３１は３６０゜よりも小さな角度を形成する。ボール３１が、たとえば規定されていない負荷条件によって、クラッチカバー４に圧刻された渦巻き体にわたって不均一に分配されてしまうことを阻止するためには、この「ボールスパイラル（ボール渦巻き体）」の両端部がガイドフォーク２７によって固定されると有利である。このガイドフォーク２７は図６に別個に小さく図示されており、この場合、旋回支点８ａの半径方向内側の位置において与えられている「ボールスパイラル」の状況が示されている。この場合、ボールスパイラルの内側の端部と外側の端部とがガイドフォーク２７のフォークスリットの端部に突入している。ガイドフォーク２７に書き込まれた二重矢印は、ボール３１が力作用によりガイドフォーク２７に沿って移動させられることを示すものではなく、ガイドフォーク２７が調節方向に応じて両方向へ運動することを示すものである。「ボールスパイラル」が、圧刻された渦巻き状の溝の外側の直径部分に位置する場合には、ボール３１が、より大きな渦巻き円周に沿って分配され、これにより図面で見て左側の内側のボールおよび／または右側の外側のボールは、もはやフォークスリット内には存在していない。しかしこのことは不都合にはならない。なぜならば、全体的には実質的にボール３１は渦巻き体の１つの螺条に沿ってしか配置されておらず、これにより１つの環状の旋回支点８ａが生じるからである。しかし、ガイドフォーク２７によってボール３１は、規定されていない支承条件を生ぜしめる恐れのある、さらに内側に位置する渦巻き体またはさらに外側に位置する渦巻き体へは到達し得ない。

図７には、図６の実施例と図５の実施例との組合せが示されている。作動モータ２１ａ，２１ｂはやはりシャフト１に対して偏心的に配置されている。移動可能な旋回支点８ａ，８ｂは滑子案内２８ａ，２８ｂによって移動させられる。クラッチカバー４ａ，４ｂとレバー７ａ，７ｂとには、それぞれ同一もしくは合同の渦巻きセグメントが加工成形されている。図７ａおよび図７ｂから判るように、図７ｂに示したようにレバー７としても働くことのできる皿ばね１０にも、同じく良好に押込み成形部（ケージ６１、エンボス加工部６２）を施与することができる。それと同時に、これらの押込み成形部を用いて、転動ローラ３１のための起伏曲線（Wippkurve）も描かれる。このような構成により、押圧力の十分な補償が行われる。皿ばね１０ａ，１０ｂを回転させるためには、押圧力に比べて小さな調節力しか必要とならない。

図７ｂに示した実施例では、エンボス加工部６２が、転動体もしくは転動ローラ３１の特別な構成としてのニードルに支持されている。プレッシャプレート３ａ，３ｂにおける皿ばね１０ａ，１０ｂの押圧点もしくは載着点は、渦巻き皿ばねの回転によって外側から内側へ向かって移動する。載着点のこのような移動により、皿ばね力は高められ、これによりクラッチ２ａ，２ｂはプッシュされて締結される。

ニードルとして形成された転動ローラ３１は他方の側では外側で支持薄板によって固持される。内側ではニードル３１が、押圧力を伝達する押圧リングを押圧する。これらの渦巻きセグメントは型抜き加工されていると有利である。なぜならば、この加工法は簡単で迅速で、十分に精密であり、ひいては廉価であるからである。滑子案内２８ａ，２８ｂには、同じく渦巻きセグメントが加工成形されているが、しかしこれらの渦巻きセグメントはクラッチカバー４ａ，４ｂもしくはレバー７ａ，７ｂの渦巻きセグメントに対してほぼ直角の角度で向けられている。滑子案内の配置形式は図７にツインクラッチに並んで描かれている。この場合、大小異なる幅の押込み成形部が示されており、小幅の押込み成形部はクラッチカバー４ａ，４ｂの渦巻きセグメントを表し、広幅の溝は滑子案内２８ａ，２８ｂの渦巻きセグメントを表している。これらの滑子案内２８ａ，２８ｂが作動モータ２１ａ，２１ｂによってシャフト１の回転軸線を中心にして回転させられると、旋回支点８ａおよび／または旋回支点８ｂのボール３１は半径方向に移動する。図７からさらに判るように、エネルギ蓄え器９はレバー７ａをもレバー７ｂをも操作する。

図３および図４につき既に説明したように、転動体の上下配置は旋回支点８ａ，８ｂの調節を容易にする。しかし、図７の実施例では、円筒状の転動体ではなく、ボール３１が設けられている。しかしボール３１に関しても、これらの転動体が対になって上下に配置されると好都合である。これにより、この場合にも調節摩擦は最小限に抑えられる。一方のボール３１が他方のボール３１から滑脱することは、本発明によれば、対になって配置されたボール３１が、一方の横方向では滑子案内により保持され、他方の横方向ではクラッチカバー４ａ，４ｂの渦巻きセグメントとレバー７ａ，７ｂの渦巻きセグメントとにより保持されることによって阻止される。

図８には、メアンダばね１５ａ；１５ｂの別の構成が示されている。図８に配属された詳細図では、周方向の方形のスリットにより、この場所に円筒状の転動体が配置されることを示している。半径方向の長いスリットはメアンダばね１５の外径から内径へ向かって、かつ内径から外径の近傍にまで交互に延びており、これにより小幅のフレキシブルな複数のウェブが形成されている。これによって、メアンダばね１５の個々のセグメントを互いに接近する方向または互いに離れる方向に運動させることができる。

図８に示した図面でも、周方向の輪郭を示す周方向輪郭線が書き込まれていないので、やはり誤解を招く恐れがある。メアンダばね１５ａ，１５ｂの斜めに延びる内側の脚部は、線材の形に形成されているように見える。しかし、これらの脚部はその回転対称的な構造に基づき、実際には円錐状に形成されている。このような円錐形状に基づき、スラスト軸受け１４ａ，１４ｂのための有利な当付け面が提供される。このスラスト軸受け１４ａ，１４ｂによってメアンダばね１５ａ，１５ｂを半径方向外側へ向かって移動させることができる。半径方向内側へのメアンダばね１５ａ，１５ｂの移動は、たとえばばね機構（図示しない）によって行うことができる。また、この図面では、左側のプレッシャプレート３ｂを操作するクランプが図示されていない。

図９および図１０には、それぞれ２つの図面が描かれている。それぞれ左側の図面には閉鎖もしくは締結されたクラッチが描かれており、右側の図面には対応するクラッチが解放された状態で部分的に描かれている。

図９に示した実施例では、クラッチカバー４がほとんど１つの小幅のリングからしか成っていない。このリングの、対応プレッシャプレート６に面した側の端部は固定用フランジを備えており、他方の端部は二重に屈曲された縁部を有している。この屈曲された縁部は、レバー７のための半径方向に移動不可能な旋回支点として働く。レバー７は摩耗調整部１２の接触点に載着している。

レバー７はやはり皿ばねとして形成されている。この場合、この皿ばね７はスリット付けされていない小幅の内側のリングと、比較的長い外側舌片と、折り曲げられた短い内側舌片とから成っている。内側のリング、つまり皿ばね７のスリット付けされていない部分（斜線で示した範囲に相当する）は、ほぼ真ん中の中立面２３を有している。前記舌片のうちの少なくとも１つに対して力作用が行われると、このリングはこの中立面２３を中心にして旋回する。言い換えれば、皿ばね７の内部のスリット付けされていない範囲の位置が皿ばね７の作用形式を決定する。なぜならば、中立面２３の位置は、変形を受けない範囲を規定するからである。

クラッチの回転運動によって、ひいてはレバー７の回転運動によっても、遠心力が発生する。この遠心力により、半径方向に延びる長い舌片は特に著しく外方へ向かって投出される。中立面２３を巡って、左回転するモーメントが発生する。戻しばね２９（この場合にもやはり皿ばねとして形成されている）により、レリーズばね１０は図面で見て右側へ向かって押圧される。図面の右側の部分から判るように、レリーズばね１０は外側２／３の範囲に位置する、スリット付けされていない範囲を有している。この範囲は中立面２３を有しており、この中立面２３はレバー７の中立面２３とは異なる。図面の右側の部分から、さらに判るように、このスリット付けされていない範囲は軽度の円錐状に形成されている。それゆえに、この皿ばね１０は同時にエネルギ蓄え器９をも成している。このエネルギ蓄え器９は左側への運動時に、円錐状の範囲を弾性的に変形させ、このときに緊張させられる。

皿ばね１０がスラスト軸受け１４によって左側へ向かって押圧されると、皿ばね１０の外側の舌片に配置されたローラ３１が、レバー７の下面の表面に沿って左側へ向かって運動する。このときに、レバー７の折り曲げられた短い内側の舌片における力導入点も、同じく左側へ向かって移動させられる。皿ばね１０が左側へ運動するようにするためには、戻しばね２９の緊張力も、皿ばね１０のための変形力も、レバー７のための閉鎖力も加えられなければならない。

皿ばね１０は、図９との関連では意識的に「レリーズばね」とは呼ばれない。なぜならば、図示のクラッチはスラスト軸受け１４によりクラッチをプッシュすることによって締結されるからである。その場合、皿ばね１０は「レリーズばね」というよりも、むしろ「プッシュばね」と呼ばれた方が適している。このようなクラッチ構造に基づき、このクラッチは「プッシュ式のクラッチ」と呼ばれる。しかし、このようなクラッチでは、運動学的な逆転を生ぜしめる装置によって、押圧されたクラッチペダルを用いてクラッチを解放するようにすることもできる。なぜならば、スラスト軸受け１４に加えられた力が減衰されると、戻しばね２９が皿ばね１０を右側へ押圧し、ひいてはクラッチを解放するからである。しばしば、クラッチの「プッシュ式締結」は電動モータによっても実施される。

図１０に示したクラッチは再び「標準のクラッチ」である。すなわち、クラッチペダルが押圧されるとクラッチは解放される。この構造の場合には電動モータ式の操作が行われないので、運転者の足は皿ばね１０と直接に作用結合している。それゆえに、「ペダル感覚を持ったクラッチ」とも云える。レバー７（やはり皿ばねとして形成されている）のスリット付けされていない範囲は完全に内側の縁部に位置している。この範囲の中立面の位置により、図９に示した実施例の場合のような、ほぼ真ん中の直径範囲を中心とした舌片の傾動は生じない。

図１１および図１２には、少なくとも一方のレバー７ａ，７ｂが保持リング２０に取り付けられているレバーシステムが示されている。レバー７のこの構造は「セグメント化されたリングレバー１８」とも呼ばれる。保持リング２０は、操作されるべきクラッチまたは変速機ブレーキに対してほぼ同心的に配置されている。図１１には、この環状の構造の一部が示されており、図１２にはシャフト１に対する半部の縦断面図が示されている。レバー７ａ，７ｂは半径方向の軸線を中心として小さな角度量で旋回可能である。図１２に示したように、この旋回は弾性変形可能なウェブ１９によって行われる。レバー７ａ，７ｂの表面には、半径方向で転動体３１が配置されている。これらの転動体３１は周方向に移動させることができる。これらの転動体３１は各１つの移動可能な旋回支点８ａ，８ｂ（もしくは移動後の旋回支点８ａ′，８ｂ′）を形成している。半径方向の鎖線（この場合にはレバーの長い方の端部に書き込まれている）は、エネルギ蓄え器の接触線を表している。

図１２に示したように、プレッシャプレート３ａ，３ｂのための２つの操作装置の間には、案内面３０が配置されている。この案内面３０は位置固定的に変速機ハウジング内に固定されている。この案内面３０に沿って、各１つの滑子案内２８ａ，２８ｂ内で上下に位置する転動体３１が転動する。外側の転動体３１はレバー７ａ，７ｂの表面に接触している。滑子案内２８ａ，２８ｂは各１つの作動モータ２１ａ，２１ｂによってシャフト１の回転軸線を中心にして旋回させられる。滑子案内２８ａ，２８ｂの機械的なカップリングは、ウォーム歯車プロファイリング部と、作動モータ２１ａ，２１ｂに設けられたウォームとによって行われる。

たとえば滑子案内２８ａがシャフト１の回転軸線を中心にして旋回させられると、旋回支点は８ａから８ａ′へ、または８ａ′から８ａへ移動する。レバー７ａの一方の端部がエネルギ蓄え器９ａによって負荷されているので、エネルギ蓄え器９ａは長い部分レバーによって高いモーメントを形成することになる。他方の部分レバーは短いので、この他方の部分レバーは高い力でプレッシャプレート３ａを押圧する。これにより、プレッシャプレート３ａはディスク５（この場合、変速機ブレーキディスク）へ向かって運動する。対応プレッシャプレート６は位置固定であるので、ブレーキディスク５は最終的に対応プレッシャプレート６とプレッシャプレート３ａとの間に保持される。滑子案内２８の戻り旋回時に、ブレーキディスク５は徐々に再び解放される。

プレッシャプレート３ａおよび対応プレッシャプレート６に書き込まれた破線は、これらのプレートが部分的に中空に形成され得ることを意味している。これにより、これらのプレートには冷却装置（水冷装置）を装備することができる。これにより、摩擦面や、摩擦ライニングや、隣接したボディの加熱を最小限に抑えることができる。

図１１および図１２に関連して付言しておくと、図示の機構は、たとえばオートマティック変速機における変速機ブレーキのためだけでなく、クラッチ２のためにも使用され得る。逆に、クラッチ２を対象にしている実施例は、変速機ブレーキと相まっても使用され得る。

図１３、図１４、図１５，図１６および図１７には、本発明のさらに別の構成が種々の図面で示されている。支持部３４に取り付けられた作動モータ２１と、有利には作動モータ２１の側で駆動される調節スピンドル３３とによって、転動ローラ３１と、転動ローラ３１に対応する軸３２とが支持部３４とレバー７とに沿って運動させられる。この構成では、転動ローラ３１が支持部３４に沿って転動し、軸３２がレバー７の内側輪郭（破線）に沿って転動する。転動ローラ３１と軸３２とが互いに異なる直径を有していることに基づき、無理な運動が生じてしまうので、この場合、転動ローラ３１と軸３２とを（クラッチ２の回転軸線に対して）半径方向に運動させることは極めて困難となる。この理由から、転動ローラ３１が軸受け、有利にはニードル軸受けによって、対応する軸３２に支承されていると有利である。

転動ローラ３１がエネルギ蓄え器９の近傍に位置している限りは、クラッチ２のスラスト軸受け１４には、ひいてはクラッチ２の皿ばね１０には、力作用が行われ得ない。転動ローラ３１と軸３２とがシャフト中心へ向かって移動する間、この実施例では軸３２が、真っ直ぐではない線に沿って転動する。このことは、たとえば通常ではほとんどエネルギ需要を有しない移動経路区分であるにもかかわらず、作動モータ２１が均一に完全負荷されることが望ましい場合（たとえば不必要に長いクラッチ操作時間を生ぜしめないようにするために）に有利である。このような移動経路区分では、レバー表面における変更された勾配により、操作時間を利得することができる。

転動ローラ３１もしくは軸３２が比較的大きく内側へ向かって移動させられると、既に説明したようにエネルギ蓄え器９（この場合、対になってかつコイルばねとして形成されている）は長い部分レバーを押圧し、ひいては皿ばね１０または別形式の機構を強力に押圧することができる。

作動モータ２１が本発明による装置の操作のために使用される場合、作動モータ２１を単純なオンオフ原理により切り換えるだけではなく、インテリジェンスな制御装置によって制御することが有利である。この場合、この制御装置がセンサに接続されていて、操作がデジタルプログラムによって行われると特に有利である。１つの変速機に複数の作動モータ２１が存在している場合には、これらの作動モータ２１を１つの共通の制御装置によって制御することが有利である。なぜならば、その場合には個々の作動モータ２１の機能を一層良好に互いに調和させることができるからである。

図１３〜図１７に示した実施例では、レバー７と支持部３４と、転動ローラ３１（もしくは転動ローラ３１の軸３２）への作動モータ２１の結合部とが金属薄板から製作されている。本発明の別の有利な構成では、本発明によるレバーシステムが１つのボックス３７内に配置されている。このボックス３７は、たとえば金属薄板から打抜き加工によって製作されている。レバー７ａ，７ｂもこの場合、金属薄板打抜き加工部分として形成されていてよい。図１８ａ、図１８ｂ、図１８ｃおよび図１８ｄには、本発明のこのような構成に関する第１の実施例が示されている。図１８ａ〜図１８ｄには、二重のレバーシステムが認められる。この二重のレバーシステムは、たとえばツインクラッチの操作のために使用され得る。図１８ａには、図１８ｂのＡ−Ａ線に沿った縦断面図が示されている。図１８ｃには図１８ｂのＢ−Ｂ線に沿った断面図が示されている。図１８ｃの細部Ｚ１は図１８ｄに拡大されて図示されている。図１８ａ〜図１８ｄは、レバーシステムを一層良好に理解するために常に一緒に参酌されなければならない。

図面から良く判るように、作動モータ２１ａ，２１ｂはボックス３７もしくはボックス縁部内でのレバーシステムの配置に基づき、単純にフランジ締結され得る。これにより、調節スピンドル３３ａ，３３ｂを直接にボックス３７の内部に突入させることができる。調節スピンドル３３ａ，３３ｂは作動ナット３６ａ，３６ｂによって取り囲まれて、作動モータ２１ａ，２１ｂの回転運動を並進運動に変換する。作動ナット３６ａ，３６ｂは結合装置によって転動ローラ３１もしくは転動ローラ３１の軸３２と連結されているので、転動ローラ３１もしくは軸３２は並進運動時に一緒に運動させられる。転動ローラ３１の結合は、Ω（オメガ）形の構成部分によって行なわれ、この場合、この構成部分の真ん中の範囲には、作動モータ２１に巻き掛かる円弧が存在している。したがって、この構成部分は「ヨーク３５ａ，３５ｂ」とも呼ばれる。このヨーク３５ａ，３５ｂの端部はクラウニング状（凸状球面状）に形成されていて、転動ローラ３１の中空の軸内に係合している。この「球形端部」は有利には転動ローラ３１の軸方向の中心に配置されており、この場合、これによって有利には、転動ローラ３１のモーメントなしの案内が行われる。もしもヨーク３５ａ，３５ｂのクラウニング状の端部（図１８ｄ）が軸方向中心外にあると、転動ローラ３１に対する制御モーメント（「操舵運動」）が行われる。さらに図１８ｄからも判るように、ボックス底部４０には溝が設けられており、この溝内では転動ローラ３１に設けられた「コーム４１」が走行する。転動ローラ３１はコーム４１によってボックス底部４０に設けられたスリットを通って案内されるので、ヨーク３５ａ，３５ｂのクラウニング状もしくは球面状の端部が軸方向で中心外に配置されると、スリット内でのコーム４１の摩耗が生ぜしめられてしまう。

既に説明したように、図１８ａ〜図１８ｄに示した実施例（ならびに図１９ａ、図１９ｂおよび図１９ｃに示した実施例も）、ツインレバーシステムとして形成された本発明によるレバーシステムの構成である。このツインレバーシステムはツインクラッチの操作のために使用され、かつこのために（図面には図示しない）互いに内外に嵌め合わされた操作スリーブが変速機入力軸に配置されているので、レバー７ａ，７ｂは操作スリーブの軸方向で相前後して配置された支承点に係合している。言い換えれば、レバー７ａ，７ｂは相互に妨げ合うことはない。なぜならば、レバー７ａの支承フォークは前側のスリーブを運動させ、レバー７ｂの支承フォークは後側の操作スリーブを運動させるからである。それゆえに、レバー７ａ，７ｂの支承フォークの重なり合いは生じない。この理由から、レバー７ａは少なくともその支承フォークの範囲では、レバー７ｂの支承フォークの範囲とは別の形に成形されている。

レバー７ａ，７ｂならびにボックス底部４０は、さらに別の特別な点を有している。これらの構成部分は有利には異形成形部もしくはプロファイリング部３８を備えている。この場合、このプロファイリング部部３８は、たとえば断面軸線Ａ−Ａに対して平行に延びている。図１８ｄには、既にボックス底部４０のプロファイリング部の一部が見えている。この場合、ボックス底部４０に設けられたスリットがプロファイリング部を意味するのではなく、ほぼ方形に形成されたエンボス加工部がプロファイリング部３８を意味する。レバー７ａ，７ｂのプロファイリング部３８は図１８ｂに最も明瞭に図示されている。図８ｂでは、過剰寸法の大きな「Ｅ」の字が押込み成形されているように見える。プロファイリング部３８に共通な点は、この異形成形部がボックス底部４０にもレバー７ａ，７ｂにも、極端な安定性を付与することである。図示の本発明によるレバーシステムはボックス底部４０のプロファイリング部を備えたボックス３７内に位置している。このレバーシステムは転動ローラ３１のための転動面と、レバー７ａ，７ｂの異形成形部もしくはプロファイリング部と、転動ローラ３１の軸３２のための転動面とを有している。転動ローラ３１と軸３２との間の摩擦を最小限に抑えるために、両者の間にはニードル軸受け４２が配置されている。旋回支点８ａ，８ｂ（この場合、各２つの転動ローラから成る）の移動時では、転動ローラ３１がボックス底部４０に沿って転動し、それに対して転動ローラ３１の軸３２は内側のレバー表面に沿って転動する。転動ローラ３１の軸３２の回転運動により、転動ローラ３１の中空の軸３２の内面と、ヨーク３５のクラウニング状の端部との間の相対運動も生ぜしめられる。なぜならば、ヨーク３５は並進運動しか実施しないからである。しかし、ヨーク３５のクラウニング状の端部と、軸３２の内部との間の相対運動、ひいてはこれにより生ぜしめられる摩擦は、著しく不都合となるわけではない。なぜならば、滑り面には、転動ローラ３１もしくは転動ローラ３１の軸３２を移動させるために必要となる力しか作用しないからである。本発明によれば、このような移動のための力はレバー端部に作用する力に対して相対的に極めて小さなものであるに過ぎない。クラウニング状のヨーク端部におけるこのような小さな摩擦力に基づき、手間のかかる支承部は必要とならない。

図１８ａ〜図１８ｃには、コイルばねとして形成されたエネルギ蓄え器９の取付け部も図示されている。このエネルギ蓄え器９の一方の端部はレバー７ａ，７ｂの打抜き加工された段部に支持されている。エネルギ蓄え器９の他方の端部は受け３９に支承されている。受け３９は有利には（なぜならば簡単であるので）、ボックス３７に設けられたスリットに掛け込まれている。エネルギ蓄え器９が、エネルギ蓄え器９に向けられた、横方向運動の形の抵抗に抵抗しなくても済むか、または小さな抵抗に抵抗すれば済むようにするために、図示の変化形では、受け３９がエンボス加工部６２を備えている。このエンボス加工部６２は滑り支承点として働く。エネルギ蓄え器９の、エンボス加工部に面した端部には、エンボス加工部に面した側の支承シェルの栓体が設けられている。レバー７ａ，７ｂの操作時に支承フォークは変速機入力軸の中心軸線に沿って運動するが、しかしレバー７ａ，７ｂは旋回支点８ａ，８ｂの移動によって同時に旋回運動をも実施するので、レバー７ａ，７ｂの、作動モータ２１ａ，２１ｂ寄りの端部のためには、変速機入力軸に対する僅かな半径方向運動が生じる。言い換えれば、エネルギ蓄え器９はそのレバー７ａ，７ｂ寄りの端部によって同じく半径方向の運動を実施しなければならない。エネルギ蓄え器９のほぼ円筒状の形状に基づき、既に述べた「横方向剛性」が生ぜしめられる。それゆえに、この横方向剛性を最小限に抑えるためにエネルギ蓄え器９の端部ができるだけ良好に支承されていると有利である。

図１９ａ、図１９ｂおよび図１９ｃには、図１８ａ〜図１８ｄと同じ対象が図示されている。図１９ａは図１９ｂのＣ−Ｃ線に沿った断面図である。図１９ａの細部Ｚ２は図１９ｃに拡大されて図示されている。したがって、断面線Ｃ−Ｃの位置は、特にエネルギ蓄え器９の支承部の構成を説明するために選択されており、細部については図１９ｃに示されている。レバー７ｂの打抜き加工された段部が良く判る。レバー７ｂの図面で見て右側の端部には、小さないぼ状突起が押込み成形されており、これによりエネルギ蓄え器９ｂの下端部が案内される。エネルギ蓄え器９ｂの上端部には、図平面に対して直角に向けられた支承シェルを備えた栓体が差し込まれている。この支承シェル内には、エンボス加工部６２の外面が受け３９に係合している。

図１８ａ〜図１８ｄ、図１９ａ〜図１９ｃおよび図２１ｂは、たとえば面状のエレメントから湾曲されたエレメントへの移行部も、１つのエッジで示されるという手法に従って描かれている。これにより、現在でもまだ一部で汎用されているライトエッジ（Lichtkante）は使用されていない。ライトエッジは明確なジオメトリ位置を表さないので、ライトエッジが使用されると混乱を招く恐れがある。本明細書で使用される図面形式により、場合によっては混乱を招く恐れのある多数の付加的なエッジが生ぜしめられるが、しかしこれらの線はジオメトリ位置に正確に対応している。

図２０ａ、図２０ｂおよび図２０ｃには、結合されたヨーク３５および作動ナット３６と相まって、移動可能な旋回支点８の原理的な構造が示されている。移動可能な旋回支点８（８ａ，８ｂ）は、２つの転動ローラ３１から成っており、この場合、各転動ローラ３１は中空の軸３２を有している。ヨーク３５はクラウニング状の端部を備えており、この端部のほぼ中心は転動ローラ３１の軸方向の中心に位置している。図２０ｃ（Ａ−Ａ線に沿った断面図に相当）から判るように、ヨーク３５は、作動ナット３６に設けられた円弧状のスリット内にスナップインしている。この廉価な固定方法は、作動ナット３６が、射出成形された弾性的なプラスチック部分として製造されているので可能となる。さらに、作動ナット３６とヨーク３５との間の廉価な結合は、移動可能な旋回支点８の調節運動中にヨークに作用する力が、少なくとも作動モータ２１へ向かう方向での運動時には小さくなるという理由から可能となる。これにより、作動ナット３６のスナップ力はヨーク３５を信頼性良く連行案内することができる。図２０ａおよび図２０ｂには、転動ローラ３１ならびにその軸３２の構造が、簡略化された形でもう一度分かり易く示されている。軸３２の各端部は（既に図１８および図１９で説明したように）、ディスクを備えており、これにより軸３２の回転直径が増大される。回転直径のこのような増大は有利である。なぜならば、軸の転動面において僅かな汚染が生じても、より大きな直径であれば、より小さな転動抵抗しか有しないからである。しかし、軸の両端部にこのようなリングを配置することによっても、軸と転動ローラ３１との間における二重玉軸受けの位置決めは困難にされない。

図２１ａおよび図２１ｂには、ボックス３７内のエネルギ蓄え器９の支承部の構成を示す平面図および側面図が示されている。図２１ａには係止可能な受け３９が示されている。この受け３９は、有利には打抜き加工されているフックによって、ボックス３７の壁に設けられた切欠き内に係合することができる。受け３９のある程度の弾性により、受け３９はこれらの切欠き内に適正にスナップインすることができる。図２１ｂには、エネルギ蓄え器９の別の支承部も示されている。この端部は、たとえば図１８ａ〜図１８ｄおよび図１９ａ〜図１９ｃに示したような別個の栓体を備えているのではなく、受け３９が軽度のクラウニング状に形成されており、これによりエネルギ蓄え器９は横方向運動時にこのクラウニング部分に沿って転動することができる。この横方向運動がエネルギ蓄え器９の他方の端部でもエネルギ蓄え器９の剛性により妨げられないようにするためには、レバー７（一部しか見えていない）もクラウニングを備えている。これらのクラウニングは樽形に形成されているか、あるいはまた円錐形に形成されていてよい。エネルギ蓄え器９を所定の作業位置に位置固定するためには、受け３９もレバー７も、内側に位置するいぼ状案内突起を備えている。

図２２ａおよび図２２ｂには、エネルギ蓄え器９の支承部の別の構成が示されている。エネルギ蓄え器９はこの場合、シンボリックな形でしか図示されていない。図２２ａはエネルギ蓄え器９の断面図を示しており、図２２ｂは単純化された側面図を示している。エネルギ蓄え器９はこの場合、引張ばねとして形成されており、この場合、引張ばねの両端部は相応するアイ（目穴）を備えている。アイが設けられていることに基づき、これらのアイにピンを押し通すことができる。アイとピンとは一緒になって支承部を成している。このことには、別個の旋回機構が必要とならないという利点がある。

図２３ａ、図２３ｂ、図２３ｃおよび図２３ｄには、支承ユニットもしくは軸受けユニットを案内するための種々の変化形が示されている。この案内部は内側の支承軸線の円筒状の強制案内部または外側の軸受けの傾けられた作用面を有する案内部であってよい。各軸受けユニットは回転・横方向運動可能にヨーク３５に支承されている。傾けられた案内軌道ならびに案内溝はボックス３７またはレバー７ａ，７ｂに設けられていてよい。図２３ｃに示した実施例では、二重溝付の玉軸受けに転動ローラのコーム４１が別個の構成部分として取り付けられている。この構成部分が転動ローラ３１を成している。図２３ａおよび図２３ｂに示した実施例では、軸３２の、より大きな直径が円錐形の面取り部を備えている。この円錐状の面が、この面に対してほぼ平行の転動面に沿って転動すると、図平面に対して直角な、安定化された転動運動が生じる。このような案内効果は、鉄道の２つの軌道の間の車輪対により知られているようなセルフセンタリングと比較可能である。図２３ｄに示した実施例では、転動ローラ３１が、互いに逆方向に向けられた２つの円錐状面取り部を備えている。このような転動ローラ３１が、この円錐状の面に対してほぼ平行なＶ字形の軌道に沿って転動すると、この場合にもセルフセンタリング効果が生じる。セルフセンタリング効果は軸方向における案内を生ぜしめるだけでなく、転動ローラ３１および／または軸３２の操舵運動をも生ぜしめる。

図２４ａ、図２４ｂおよび図２４ｃに示した変化実施例では、ヨーク３５が、打抜き加工されたシェル形の２つの個別の部分から製造され、次いでこれらの部分の周囲にプラスチックが射出成形されるので、これらの部分はプラスチック内に埋め込まれる。射出成形されたプラスチックが雌ねじ山を有していて、この雌ねじ山内で調節スピンドル３３がスライドし得るようになっていると、この射出成形されたプラスチックは作動ナット３６を成す。図２４ｃに示した実施例では、ヨーク３５もしくは作動ナット３６のこのような構成が組み立てられた状態で示されている。図２５ａに示した実施例では、ヨーク３５はもはやΩ形に形成されておらず、中央部に閉じられたリングを有している。ヨーク３５はこの場合、リングスナップ結合によって作動ナット３６に結合されている。図２５ｂに示した実施例では、軸受けユニットが金属薄板ケージによって取り囲まれており、この金属薄板ケージは作動ナット３６を保持すると同時に、ヨーク３５を結合している。図２５ｃに示した実施例では、ヨーク３５が図２５ａの場合と同様にリング状に形成されているか、または別の実施例において既に説明したようにΩ形に形成されている。図２５ｂに示した構成に対する、図２５ｃに示した構成の特別な点は、作動ナット３６が別個の薄板外被または薄板ハウジングにより取り囲まれているのではなく、ヨーク３５が直接に作動ナット３６の弾性的なスナップフックによって保持されることにある。

図２６ａ、図２６ｂ、図２６ｃ、図２６ｄ、図２６ｅおよび図２６ｆには、作動ナット３６とヨーク３５との結合のためのさらに別の実施例が示されている。図２６ａに示した実施例では、スリーブとして形成された作動ナット３６のねじ山が相対回動不能に１つのボディに取り付けられており、このボディにはヨーク３５も一体成形されている。ナットスリーブの滑脱を阻止するためには、上部に閉鎖プレートが設けられている。図２６ｂに示した実施例では、この閉鎖プレートの取付けを改善するために、フランジが一体成形されている。これにより、ねじ結合またはリベット結合を一層良好に設けることができる。図２６ｄに示した実施例では、上側の閉鎖プレートがスリーブ形に形成されており、この場合、固定手段（一点鎖線で示す）は半径方向で前記ボディに取り付けられる。このボディには、同時にヨークも一体成形されている。図２６ｅに示した実施例では、作動ナット３６の固有のねじ山がベースボディに圧入されてプレス嵌めされている。この圧入により、作動ナットねじ山は相対回動不能に位置固定されると同時に、軸方向でも十分に位置固定される。図２６ｃに示した実施例では、作動ナットねじ山が、ヨーク３５をも保持している支持ボディを有している。このような支持ボディを有していることにより、いかなる場合でも、作動ナットねじ山の軸方向の位置固定が与えられている。作動ナットねじ山があとから、つまりヨーク３５およびベースボディの製作後に、取り付けられると、このねじ山ボディは既にナットねじ山の収縮応力により相対回動不能にベースボディに結合されている。図２６ｆに示した実施例では、ナットねじ山がベースボディおよび／またはヨーク３５内に接着固定されている。このことは、後続の射出成形過程による変形が行われないという理由で有利である。図２７ａ、図２７ｂ、図２７ｃ、図２７ｄ、図２７ｅ、図２７ｆ、図２７ｇおよび図２７ｈには、移動可能な旋回支点８の種々の実施例が示されている。この場合、構成部分７，４０はレバー７またはボックス底部４０を示している。同様のことは、符号４０，７を有する別の構成部分にも云える。すなわち、この構成部分はボックス底部４０またはレバー７であってよい。互いに異なって選択された斜線により、どの輪郭がどの構成部分を成しているのか、そしてこれらの構成部分がどのような相互配置関係を有しているのかが明らかとなる。それゆえに、図２７ａ〜図２７ｈに示した本発明の解決手段の実施例を示す図面は、自己説明能力を持っている。特徴的であるのは、転動ローラ３１の軸３２がそれぞれ中実軸として形成されていることである。

図２８ａ、図２８ｂ、図２８ｃおよび図２８ｄには、中空軸として形成された軸３２が示されている。この構成はとりわけ、これによって重量が節約され得るという利点を有している。

図２９に示した図面は実質的に図１および図２に示した図面に相当している。しかし、図２９に示した実施例の特別な点は、支持部３４がクラッチカバー軸受け４３を介して軸方向でクラッチカバー４に結合されていることである。すなわち、支持部３４による支持は、たとえばもはや変速機壁では行われず、クラッチ２自体で行われる。しかし、本発明によるレバーシステムによって反動モーメントを受け止めるためには、変速機ハウジングにおいてモーメント支持を行うことができる。本発明によるレバーシステムをクラッチカバー軸受け４３によってクラッチカバー４に軸方向で結合することにより、次のような利点が得られる。すなわち、システムクラッチ・レバーシステムにおける塑性変形、熱変形および／または弾性変形を、量Ｘ分の位置調整により補償することができる。すなわち、支持部３４がハウジング壁に支持されている場合には、たとえば変速機とクラッチとの間の熱長さ変化により、レバーシステムの誤位置調整が行われる恐れがある。

図３０ａおよび図３０ｂに示した構成は、思想的には図２９に示した構成に基づいている。図３０ａおよび図３０ｂは、本発明によるレバーシステムを車両に、もしくはクラッチと変速機との間に組み付ける際に、移動可能な旋回支点８のための公称位置を調節することのできる測定手段を示している。この公称位置では、レバーシステムの位置調整により、レリーズ軸受け１４もしくは皿ばね１０に対する規定の公称押圧力が生ぜしめられる。

図３０ａにおいて、理想的に「対称的に」調節されたレバーシステムであることを前提とした場合、旋回支点８を移動させるためにほとんど力消費が必要とされないようにレバー７の形状が設計されていると、力とストロークＳとの関係を示す線図には、ストロークＳが増大するにつれて、水平な軸線に対してほぼ平行な曲線が生ぜしめられる。移動可能な旋回支点８の戻り案内時、つまりストロークＳの減少時には、運動力に関して逆の正負符号が生ぜしめられるが、量は同じである。その場合、力とストロークとの関係を表す線図は線図の水平軸に対して鏡像対称的となる。それゆえに、このようなレバーシステムは、「対称的に」調節されたレバーシステムとも云えるわけである。

たとえば図３０ｂの場合のように、所望の対称的な力−ストローク曲線においてレバーシステムがまだ適正に調節されていないものと仮定すると、比較的小さな値「・ｓ」内での、移動可能な旋回支点８の運動によって、実際の押圧力を求めることができる。この場合に、公称押圧力からの偏差が生ぜしめられると、レバーシステムを量Ｘだけ調節することによって公称押圧力を見つけることができる。

これに関連して付言しておくと、本発明の枠内では対称的な力−ストローク線図だけが望まれているわけではない。本発明の有利な１構成では、両方の「力−ストローク線図」が負の範囲または正の範囲に位置している（どの方向が引張または圧縮として定義されているかに応じて）。この構成において重要となるのは、作動モータ２１の故障時およびセルフロック機能もしくは緩み止め機能を有しない調節スピンドル３３が存在している場合に、移動可能な旋回支点８が自動的に非臨界的な位置へ移動することだけである。非臨界的な位置とはこの場合、意図された安全性ストラテジに応じて、たとえば当該クラッチ２が解放されている位置であってよい。

図３１には、ツインレバーシステムの斜視図が示されている。内部を分かり易く示すために、このレバーシステムは部分的に切り開かれて図示されている。図面で見て左下側の範囲では、見通し性の理由から一部が除去されていないので、完全なレバーシステムを見ることができる。ボックス３７の上側の角隅には、受け３９が設けられている。この受け３９はボックスに設けられたスリットに差し込まれているか、またはスナップイン式に係止されている。この受け３９はエンボス加工部を有しており、このエンボス加工部の下面は、栓体に設けられたトラフ形の凹部に係合している。この場合、この栓体はやはりエネルギ蓄え器９内に係合している。レバー７ａは著しいプロファイリング部３８を有しており、このプロファイリング部３８は２つの「センタバー」を有する、印刷された「Ｅ」の形に形成されている。レバー７ａの右側の端部は２つのフォークを備えており、これらのフォークはツインクラッチ２ａ，２ｂのためのスライドスリーブに作用する。シンボリックにしか図示されていない作動モータ２１ａはリベット結合またはねじ結合によってボックス壁に取り付けられている。ツインレバーシステムの右上側の部分では、他の構成部分を良好に示すために、２つの受け３９と、エネルギ蓄え器９ｂと、レバー７ｂと、右側の転動ローラとが取り除かれた状態が図示されている。作動モータ２１ｂには、調節スピンドル３３ｂが接続されている。モータ軸と調節スピンドル３３とはこの場合、一体に製造されていてよい。このことは圧延技術を用いて有利にかつ廉価に可能となる。しかし、調節スピンドル３３は、別個に形成された構成部分であってもよい。その場合、この構成部分は組付け時に、たとえば収縮嵌めによってモータ軸に固定される。調節スピンドル３３ｂ（もちろん調節スピンドル３３ａも）は、「運動用ねじ山」を備えていると有利である。「運動用ねじ山」とは、たとえば台形ねじ山を意味する。

作動ナット３６ｂは調節スピンドル３３ｂを取り囲んでおり、この場合、調節ナット３３ｂはヨーク３５ｂによって部分的に巻き掛けられる。図面で見てヨーク３５ｂの右側の端部には、クラウニング状の端部を認めることができる。ヨーク３５ｂの左側の端部には、転動ローラ３１ｂと軸３２ｂとから構成された軸受けユニットの一部が位置している。転動ローラ３１ｂはこの実施例では円錐形の転動面を備えている。ボックス底部４０のプロファイリング部と相まって、完全な軸受けユニットのための案内効果が生ぜしめられる。この軸受けユニットには、別の転動ローラと別の軸も所属している。ボックス底部４０の中央に設けられた星形もしくは放射状の切欠きは、ボックス３７内に配置されたツインレバーシステムを変速機入力軸に差し被せることができるようにするために働く。変速機壁の範囲に、対応する突起が設けられていると、放射状に配置された切欠きによって、ボックス３７に加えられる反動モーメントをも受け止めることができる。

図３２は、図３１よりもさらに詳細な図面である。同一概念の構成部分の再度の説明を避けるために、もう一度付言しておくと、使用される符号は本明細書全体にわたって有効となる。

図３２には、ほぼ軸方向に作用する軸受け４３，１４ａ，１４ｂが断面されて図示されている。軸受け１４ａ，１４ｂはこの場合、ツインクラッチ２ａ，２ｂのためのスラスト軸受けもしくはレリーズ軸受けを成している。クラッチカバー軸受け４３はリング４８に装着されており、このリング４８はスペーサピン４４によってボックス３７に結合されている。これらのスペーサピン４４（これらのスペーサピンのうち２つだけが、切り開かれた図面によって見えている）はリング４８とボックス３７とにリベット締結されていると有利である。クラッチカバー軸受け４３の、クラッチカバー４（図示しない）に面した側は、たとえばバヨネットクロージャによってクラッチカバー４に結合されていてよい。このバヨネットクロージャは、クラッチカバー軸受け４３の、車両の運転時に回転するリングが、クラッチカバー４に設けられた溝内にスナップインする舌片を備えているように形成されていてよい。

図３０ａおよび図３０ｂに関連して説明した位置調整は、リング４８とクラッチカバー軸受け４３との間に少なくとも１つのスペーサリングが適当な厚さで嵌め込まれるようにして行うことができる。この場合、このスペーサリングがほぼ１つの個所で半径方向にスリット付けされていて、これによりレバーシステムの最終組付け後でも被せ嵌められ得るようになっていると有利である。

図面作成の都合上、右側の受け３９が取り除かれているので、構造の特別な点が一層明らかとなる。右側の受け３９が取り除かれていることにより、エネルギ蓄え器のうちの１つ（この場合にはエネルギ蓄え器９ｂ）が見えている。このエネルギ蓄え器９ｂは互いに内外に嵌め合わされた２つのコイルばねから形成されている。種々のばね特性線の組み合わせにより、種々様々な全体ばね特性線を形成することができる。逆向きのつる巻き方向の使用によっても、エネルギ蓄え器９の性質および特性に影響を与えることができる。互いに逆向きのつる巻き方向により、たとえばばねの圧縮時および／または弛緩時に発生する恐れのあるコイルばねのねじれを補償することができる。これにより、ばねの載着面の摩擦モーメントが十分に阻止され、これによりばね特性線は全体的にヒステリシスなしとなる。

図３３ａおよび図３３ｂには、ローラもしくは載着点Ｂの移動、ひいては旋回支点８の移動によってレバー７における長さ比の変化を生ぜしめる本発明による解決手段を示す概略図が示されている。

図３３ａには、クラッチ２が解放された状態が示されている。この場合、エネルギ蓄え器９のばね力Ｆ_Ｆと、ローラに作用する力Ｆ_Ｒとの間に力平衡が生ぜしめられる。この位置では、レバー７における合成力Ｆ_Ｇに対する支持点Ｃの間隔が長さ「Ｌ」を有している。なぜならば、エネルギ蓄え器９の作用線が、この位置では載着点ＡおよびＢと合致している旋回支点８を通って延びているからである。

図３３ｂには、クラッチ２の締結された状態が示されている。図３３ｂには、載着点Ｂの移動が概略的に示されている。この場合、レバー７の長さ「Ｌ」は長さ「ａ」と長さ「ｂ」とに分割され、それと同時に力分割が行われる。

したがって、支持点Ｃを介して伝達される合成力（操作力）は以下の式から得られる：

エネルギ蓄え器９の配置のこのような原理は、図３、図５、図３６および図４０で実現される。

図３４には、機械的なランプレリーズシステム（Rampenausruecker）が示されている。このランプレリーズシステムでは、レバー７がフォーク状に形成されて周面側でボールランプ（ボール斜面）５１に取り付けられていて、転動軌道を備えている。この転動軌道は、フォークの両側でそれぞれ対になって配置された転動ローラ３１のための２つの終端位置を規定しており、両終端位置の間でこれらの転動ローラ３１は運動可能となる。

クラッチ２を開閉し得るようにするためには、摩擦板ユニット５ｃが機械的なランプレリーズシステムによって相応して押し合わされるか、または開放され得る。このためには、作動モータ２１から出発した押圧力が調節スピンドル３３によって転動ローラ３１に伝達されるか、もしくはその出発位置Ａから導出される。この位置で一方の側では転動面によって転動ローラ３１に接触し、他方の側ではエネルギ蓄え器９に接触していて、かつエネルギ蓄え器９と力平衡状態にあるフォーク状のレバー７は、調節スピンドル３３の運動と圧縮ばね（エネルギ蓄え器９）の対圧とによって、起伏曲線が描かれる、転動ローラ３１と転動軌道とを結ぶ結合線に沿って位置Ｂへ運動させられる。この運動はレバー７における長さ比の変化を生ぜしめる。

レバー７の出発位置が一定のままとなることを保証するためには、ランプレリーズシステムにフリーホイール５４が設けられている。このフリーホイール５４は、材料疲労、損耗等により生じた摩耗を追従調整により補償するために働く。多数回のクラッチ操作過程により、レバー７が図３３ａおよび図３３ｂに示した位置をもはや占めなくなって、傾いてしまうという現象が生じる。レリーズ過程にとって、このことは、より高い操作力が調節スピンドル３３に加えられなければならないことを意味する。規定された限界値が超過されると、調節スピンドル３３は点Ａを超えて移動し、これによりフライホイール５４はボールランプ５１を追い越すか、もしくは追従する。必要となる摩耗調整のための時点は、作動モータ２１における高められた電流需要もしくはスピンドルの無電流状態での戻り時における、より長い戻り時間により検知される。

ランプレリーズシステムのこのような半径方向の配置は、構成スペースが別の可能性を許さない場合に特に有利になる。

図３４ａには、同じくランプレリーズシステムが示されている。このランプレリーズシステムでは、レバー７が周面側でボールランプ５１に配置されている。この構成における特別な点は、図３４につき説明した単独のエネルギ蓄え器９が、周面にわたって分配されて配置された複数のエネルギ蓄え器９によって代えられていることにある。これらのエネルギ蓄え器９は、クラッチディスクのためのトーションダンパにおいて使用されているばね蓄え器に類似したばね蓄え器の形に形成されている。これにより、半径方向の構成スペースに、より多くのエネルギ蓄え器９を収納することが可能となり、これにより、より大きな蓄え容量が得られる。個々のエネルギ蓄え器９に蓄えられたエネルギもしくはばね力は、トルク支持部を介してレバー７に伝達される。

この構成は同じくフリーホイール５４を備えている。このフリーホイール５４により、レバー７の出発位置が一定となり、ひいては操作力Ｆ_Ｇが等しく維持される。

図３５は、先に説明した実施例とは異なり、本発明による解決手段の変化形を示している。この変化形では、レリーズ過程が、ランプレリーズシステムに半径方向で配置されたレバー７によって、「ロッカレバー（Kipphebel）」により実現される。この解決手段はさらに、皿ばね１０がエネルギ蓄え器９の機能をも引き受けることにより、前で説明した解決手段とは異なっている。これにより、この実施例ではエネルギ蓄え器９を不要にすることができる。

したがって、この解決手段では、皿ばね１０もしくはエネルギ蓄え器９が転動ローラ３１によってレバー７に沿って運動させられる。レバー７はそれぞれ規定された曲線（起伏曲線）を備えており、この曲線に沿って転動ローラ３１は強制案内されて転動する。この転動軌道に沿って転動ローラ３１は同じく軸方向でも運動させられる。転動ローラ３１は力伝達中に、皿ばね１０に取り付けられた金属薄板から成るハウジング薄板５５に支持される。起伏曲線を用いて、摩擦板ユニット５ｃと皿ばね１０との間の力平衡およびエネルギ平衡が形成される。転動ローラ３１の軸方向の運動もしくは載着点Ｂの軸方向の移動は、金属薄板から成るねじ山付金属薄板５６によって導入される。このねじ山付金属薄板５６は外部でハウジング４９に支持されている。

図３６には、２つの皿ばね１０を用いたクラッチ操作（Kupplungszustellung）の変化実施例が示されている。この変化実施例では、前で述べた解決手段に比べて、皿ばね１０の１つが同じくエネルギ蓄え器９の機能をも発揮しかつプレロードもしくは予荷重をかけられている（渦巻き体が直接に皿ばねに配置されている）。もう１つの皿ばね、つまり第２の皿ばね１０（「ダイヤフラムスプリング」とも呼ばれる）はこの場合にはレバー７と同一である。この第２の皿ばね１０もしくはレバー７はプレロードをかけられておらず、軸方向で比較的柔らかい状態である。両皿ばね１０，７または１０，９のいずれか一方の皿ばねには、構成に応じて１つまたは複数の渦巻き状の転動軌道、つまり「ボール転動軌道５３」が加工成形されており、この転動軌道に沿って複数のボール３１（転動ローラの特別な構成である）が運動する。

この場合、クラッチ２を連結するためには２つの効果が利用される。一方では、皿ばねの載着点が小さくされ、これによってそれと同時に皿ばねの力が高められる。他方では、レバーとして作用するローラの長さ比が変えられ、これにより操作が開始される。

両皿ばねのうちの一方の皿ばね、たとえば皿ばね１０，９の回転により、これらのボール３１は前記ボール転動軌道５３に沿って運動させられ、これにより皿ばね１０，９の外側の載着点が変化し、ひいては皿ばね力が変化する。これにより、向かい合って位置する皿ばね１０，７は過剰押圧され、クラッチ２は連結される。力補償およびエネルギ補償のためには、出力側に取り付けられた皿ばね１０，７が付加的に、渦巻き体に沿って展開された起伏曲線の形状を有している。しかし原理的には、起伏曲線を第２の皿ばね１０，９に設けることもできる。渦巻き体および起伏曲線の形状は各クラッチ２に関連している。したがって、渦巻き体を著しく短かく形成することもできる。たとえば、渦巻き体は４５゜の角度にわたってのみ位置していてよい。その場合、周面にわたって分配された複数の渦巻き体が加工成形されなければならない。複数の渦巻き体の使用時では、各ボール転動軌道５３毎に１つのボール３１が走行する。唯一つのボール転動軌道５３しか存在しない場合には、多数のボール３１が直接に相前後してケージにより案内されて配置される。クラッチ側に配置された皿ばね１０の回転は、たとえば前置された円錐車伝動装置を介して行われる。

図３７に示した変化形からは、存在する軸方向の構成スペースを十分に利用するために、エネルギ蓄え器９が軸方向で、ヨーク３５によって互いに結合された転動ローラ３１の上に配置されていることが判る。皿ばね１０はこの場合には間接的にレバー７を介して負荷される。転動ローラ３１は作動モータ２１の調節スピンドル３３の操作により、転動軌道に沿って相応して運動させられ、この場合、それと同時にレバー７が皿ばね１０を操作する。

図３８には、皿ばね１０の２つの互いに異なる位置を有する本発明による解決手段のさらに別の構成が示されている。図３８の構成は次の点で図３７の構成とは異なっている。すなわち、この解決手段では、クラッチ２が電流消失時に自動的に解放し得るようにするために非常時ロック解除装置５７が設けられている。非常時ロック解除を起動させるための手段は、転動ローラ３１のための起伏曲線を、常に戻し力が提供されるように設計することにある。このことは、転動ローラ３１が常にその出発位置へ作動モータ２１の方向で押圧されるような大きさにエネルギ蓄え器９の力が設定されることを意味する。しかし、このことは最大操作力が増大することを意味する。

このことを回避するためには、付加的な金属薄板５８が導入される。この金属薄板５８は一方ではハウジング４９に旋回可能に支持され、他方の側ではトグルレバーシステム６３を介して電磁石５９により保持される。電流が消失すると、電磁石５９はその吸引力を失い、トグルレバーシステム６３が開放され得る。さらに、転動ローラ３１のための支持力が消失し、クラッチ２は開く。転動ローラ３１が出発位置を超えて戻し案内されることにより、付加的な金属薄板５８を再び出発位置に戻し案内することができる。これによって、トグルレバーシステム６３は再び伸長され、電磁石５９によって容易に保持され得る。電磁弁５９は、トグルレバーシステムを運転時に所定の位置に保持するという機能以外の別の機能を有しないので、電磁弁５９は比較的小さく形成され得る。

図３９には、図３８に示したれレリーズシステムの別の変化実施例が示されている。図３８に示した実施例とは異なり、ハウジング４９に金属薄板から成る成形薄板５２が支持されている。この成形薄板５２には、転動ローラ３１のための起伏曲線が付与されている。この変化形では、レバー７が面として形成されている。転動ローラ３１は成形薄板５２の起伏曲線に沿ってシャフト１の方向に転動し、このときにレバー７を皿ばね１０に圧着させる。皿ばね１０は２つの位置で図示されている。起伏曲線を有する付加的な成形薄板５２を用いたこの変化実施例は、起伏曲線をエネルギ蓄え器９に対して相対的にシフトさせることを可能にする。これによって、レバー７の押圧線がシフトされ、かつ転動ローラ３１の各位置につき、レバー７の面の別の一時的な勾配が調節され得る。したがって、十分な押圧力の範囲では、レリーズ力の常に完全な補償を得ることができる。通気遊びおよびなだらかなライニングばね弾性特性線の範囲でのみ、完全な補償を達成することができない。なぜならば、起伏曲線のシフトにより初期勾配が生ぜしめられるからである。

この解決手段は、有利には存在するオイル潤滑を有する湿式クラッチのために適している。乾式のクラッチのためには、エネルギ蓄え器９の下にローラガイドが設けられなければならない。図３８に示した解決手段に対する別の相違点は、起伏曲線の上昇時における高さ補償を可能にするための、旋回可能に支承された作動モータ２１が設けられていることである。

図４０には、レリーズシステムのさらに別の実施例が示されている。この実施例では、作動モータ２１が内部に位置して配置されている。これにより、調節スピンドル３３を不要にすることができる。このことは力伝達の別の可能性をもたらす。したがって、作動モータ２１から出発した力は、これまでのように外部からレリーズシステムに導入されるのではなく、内部から導入される。このことから、別の力伝達に関する相応する変更が得られる。なぜならば、皿ばね１０が遊星歯車伝動装置を介して作動モータ２１の軸に直接に接触しているからである。この軸はレリーズ時に皿ばね１０を回転させ、このことは図７ａおよび図７ｂに示した実施例の場合と同様に、皿ばね１０に設けられたエンボス加工部６２に沿った転動体の転動を生ぜしめる。この実施例では、転動体は同時に転動ローラ３１とレバー７の一部をも成している。皿ばね１０と転動体３１との間の載着点Ｂの移動は、第１に皿ばね力の増大をもたらし、第２に転動体３１の傾動をもたらす。この転動体３１はプレッシャプレート３によってクラッチ２の摩擦板ユニット５ｃを押し合わせる。逆に、レバーシステムを介して作動モータ２１の軸の方向が変えられると、摩擦板ユニット５ｃの個々の薄板の間に間隔が形成される。皿ばね１０の回転時に十分に摩擦（特に穿孔摩擦）を回避するためには、転動ローラ３１の内側の載着点Ｃにおいて付加的な転がり軸受け１４を直列に接続することが必要となる。このことは、外側の載着点Ａから内側の載着点Ｃへの転動ローラ３１の別の軌道を補償する。皿ばね１０も、転がり軸受け１４を介してハウジング４９に対して支持され、これにより同じく摩擦が最小限に抑えられる。

摩耗時に摩擦板ユニット５ｃに対する皿ばね１０の最適な軸方向位置を維持するためには、ポット状体６０にねじ山が配置されている。摩耗が発生すると、皿ばね１０に設けられたストッパを介して作動モータ２１によってポット状体６０がハウジング４９の内部に対して相対的に回転させられ、ひいてはレリーズシステム全体が摩擦板ユニット５ｃに関して送られる。これによって、クラッチ２の寿命にわたって一定の通気遊びが確保され、ひいては一定の操作モーメントが確保される。

図４１には、図２に示した基本原理を使用するための別の可能性が示されている。図４１に示した手段は、クレードルレバーレリーズシステム（Wiegehebelausrucker）の形のハイドロリック式に駆動されるレリーズシステムである。図４１ｂには、ローラ３１がハイドロリックシリンダ３３ｃにどのように連結されているかが示されている。ハイドロリックシリンダ３３ｃはローラ軸３２に結合されており、ピストン３３ｃ′はハウジング４９に結合されている。このレリーズシステムのベースは、薄板成形部分として形成されたハウジング４９により形成されている。このハウジング４９は車両において、たいていは変速機ハウジングに固定されている。ハウジング４９内には、エネルギ蓄え器９ｃとしてダブルねじりコイルばね（Doppelschenkelfeder）が掛け込まれている。このねじりコイルばねの力は連結レバー７の自由端部に作用する。連結レバー７はねじりコイルばねもしくはエネルギ蓄え器９ｃにより案内される。ハウジング４９に設けられた側方のストッパはこの案内をアシストする。圧力負荷時では、位置固定のピストン３３ｃ′により可動のハイドロリックシリンダ３３ｃ内にハイドロリック液が圧入される。ハイドロリックシリンダ３３ｃは３ローラコンセプト（図４１ｂ）の非対称的な構造に基づき、側方へ傾動する傾向を示すので、ハイドロリックシリンダ３３ｃはハウジング４９内でハウジングガイド４９．１（図４１ａ）によって案内される。ハイドロリックシリンダ３３ｃの、圧力負荷により生ぜしめられる移動は、同じくローラ３１の移動を生ぜしめ（図４１ａ）、この場合、両ローラ３１ｂはハウジング４９に沿って転動し、そしてローラ３１ａは連結レバー７ｃに沿って転動する。このときに連結レバー７ｃの載着部もしくは載着点Ｂも同じく移動させられ、この場合、連結レバー７ｃの曲線軌道がローラ３１ａに載着される。このローラ３１ａによって、荷重がローラ軸３２を介してローラ３１ｂに伝達され、ひいてはハウジング４９に伝達される。ローラ３１ａおよびローラ３１ｂ（移動可能な載着部）はこの場合、ハイドロリック的に移動させられる。ローラ３１がその出発位置を再び取り得るようにするために、連結レバー７ｃの曲線軌道は、連結レバー７ｃのいかなる位置でもハイドロリックシリンダ３３ｃに押し戻し力成分が作用し、こうしてローラ３１が再びその出発位置へもたらされるように形成されている。

図４４には、手動操作式の機械的なレリーズシステムを形成するためのさらに別の実施例が示されている。この場合、再び本発明の思想の基本原理によれば、レバーの長さ比が、レバーに作用するローラ３１によって変えられ、ひいてはレリーズばね１０（もしくは渦巻き体付プレート７ｄ）の載着点Ｂが変えられる。図４５には、レリーズシステムのこのような機械的な解決手段として、レリーズばね１０，７ｄの構成が示されている。図７ａおよび図７ｂに示した解決手段に対して新規な点は、それぞれ渦巻き状のケージ６１の端部にストッパ突起６６が設けられていることである。これらのストッパ突起６６はレリーズばね１０，７ｄの過剰回転を阻止し、ひいてはケージ６１からのローラ３１の滑脱を阻止している。

図４６および図４７に示した実施例では、レリーズばね１０，７ｄが肉薄の金属薄板から製造されている。この金属薄板には、同じくそれぞれ渦巻き状に配置されたケージ６１が加工成形されている。レリーズばね１０，７ｄのこのような構成には、ケージ６１の加工成形後にこのレリーズばね１０，７ｄを浸炭させることができるという利点がある。これによって、許容の面圧が高められるので有利である。このことはヘルツ応力（Hertzsch. Pressung）の圧力楕円（Druckellipse）を縮小させ、ひいては穿孔摩擦損失を最小限に抑える。その軸方向および半径方向の軟性に基づき、レリーズばね１０，７ｄは相応する運動に自動的に適合することができる。これによって、レリーズばね１０，７ｄにおける載着点移動の効果をも利用することができる。軸方向におけるレリーズばね１０，７ｄのフレキシブル性は、図４７に示したような別の特別な構成により達成される。この場合、主な特徴となるのは、ケージ６１が個々に加工成形されていて、小幅のウェブを介してのみ、それぞれ外側および内側の薄いリングに結合されていることである。これによって、ケージ６１は背後に位置する皿ばねの変形に理想的に適合することができる。

さらに別の手段は、ローラ３１として、比較的剛性的な浸炭されたプレート（皿ばね１０）に渦巻き状突起を設けることにある。このプレートには、平坦な皿ばね７ａ（エンボス加工部６２を有しない）が支持されている。渦巻き状突起（ケージ６１）に向かい合って位置する側（環状隆起部）の形状もしくは付加的に嵌め込まれた線材リングの形状により、皿ばね７ａの外側の載着直径が決定される。このような配置には次のような利点がある。すなわち、渦巻き状突起（ケージ６１）の載着点Ｂがレバー（皿ばね７ａ）の載着点とは完全に分離されており、この場合、これにより公差影響の低減が期待され得る。皿ばね７ａの力は特性線の枠内では比較的一定である（皿ばね特性線の比較的平坦な範囲内での運転）。

この変化実施例は、「ポット状変形（Topfung）」（皿ばね運動）に対するプレート１０の高い剛性によりすぐれており、このことは渦巻き状突起（ケージ６１）の相応する高さと相まって大きな薄板厚さにより達成される。

これらの変化実施例の他に原理的にはさらに、複数のレバー７（皿ばねの形）を相前後して配置するという手段も存在する。このことは特に高い軸方向力および小さな構成スペース直径を有する使用時に好都合となる。個々の皿ばねの間には、皿ばね間に生じる摩擦を最小限に抑えるために線材リングが嵌め込まれる。

たとえば付加的な金属薄板の使用により硬度を増大させることによって、転動ローラ３１の所要数を減少させることができる。これにより、渦巻き体として形成されたケージ６１の、より大きな傾斜が可能となる（たとえば＞３０゜）。これにより、回転角度も増大され、このことは調節モーメント低下および公差敏感性の減少をもたらす。

図４５に示したように、渦巻き状のケージ６１の端部にはストローク制限のためのリミットストッパを設けることができる。しかし製作技術的には、皿ばね７にストッパを設ける代わりに、図４６に示したように皿ばねの縁部に溝を設ける方が簡単である。

作動機構の操作のために僅かな操作エネルギを使用すれば済むようにするために、図４８には電気的に操作されるディスクブレーキのための本発明による解決手段の使用事例が示されている。この場合、レリーズシステムの渦巻き体付プレート７ｄが剛性的に形成されている。エネルギ蓄え器９ａとして働く、多重に積層された皿ばねユニットにより、この渦巻き体付プレート７ｄは押圧される。摩擦を最小限に抑えるために、皿ばねユニット９ａの個々の皿ばねは円形リングを介して互いに支持されている。規定の転動軌道５３（起伏曲線）を備えた渦巻き体付プレート７ｄには、複数の転動ローラ３１が支持されており、この場合、渦巻き体付プレート７ｄの回転時に載着点Ｂの移動が生じる。これにより、転動ローラ３１を介してニードル軸受けに操作力が加えられ、ひいては金属薄板から成るプレッシャ薄板３ｃに操作力が加えられる。

この力はブレーキシュー６７の操作を生ぜしめる。皿ばねユニットと一緒に渦巻き体付プレート７ｄを回転させることは、中心のシャフト１を介して行われる。シャフト１と、渦巻き体付プレート７ｄと皿ばね９ａとの結合部との間の回転結合部は歯列により実現される。この場合に重要となるのは、この結合部が軸方向に移動可能となることである。

これら全ての構成部分はポット形のハウジング４９内に収納されている。このハウジング４９は外部に精密ねじ山を備えているので、全ての構成部分をブレーキのハウジング内にねじ込むことができる。ねじ山の回転により、相応する通気遊びが調節される。運転時では、電気モータ２１によりねじ山を意図的に回転させることによって摩耗調整が実現される。

調節モーメントを達成するためには、中間伝動装置が設けられている。この中間伝動装置はこの場合には、連結された遊星歯車伝動装置により実現される。この構造を用いて、コンパクトな構造と同時に比較的短い軸方向寸法が可能となる。

図４８に示した、プレッシャ薄板３ｃの特別な構成により、スラスト軸受けに対する当付け面が球状に加工成形されており、さらにスラスト軸受けリングには相応する中空球体が加工成形されている。これにより、プレッシャ薄板３ｃは空間的に傾動することができるようになり、したがってブレーキライニングの不均一な摩耗に自動的に適合する。これにより、横方向力が回避され、ひいてはプレッシャ薄板３ｃへの相応する摩擦力も回避される。

本発明によるレバーシステムの構造を、解放された状態のクラッチと相まって示す概略図である。

図１に示したレバーシステムを、クラッチが締結された状態で示す概略図である。

旋回支点を移動させるためのメアンダ状のばねを備えた、解放されたクラッチを示す断面図である。

図３に示したレバーシステムを、クラッチが締結された状態で示す断面図である。

２つの電気機械によって調節可能である２つのメアンダばねを備えたツインクラッチを示す断面図である。

旋回支点を完全渦巻き体に沿って調節するための、偏心的に配置された作動モータを備えたツインクラッチを示す概略図である。

旋回支点を渦巻きセグメントで調節する、図６に示した構成の変化実施例を示す断面図である。

ニードルケージを備えた渦巻き皿ばねを示す概略図である。

エンボス加工部を備えた渦巻き皿ばねを示す概略図である。

旋回支点をスラスト軸受けにより調節する、図７に示した構成の変化実施例を示す概略図である。

遠心力補償部を備えた「プッシュ式」のクラッチを、締結された状態と解放された状態とで示す断面図である。

ペダル感覚のためのレバーシステムを備えた、ばね力を用いて締結されたクラッチを締結された状態と解放された状態とで示す断面図である。

セグメント化されたリングレバーの一部を示す概略図である。

セグメント化されたリングレバーを備えた変速機の一部を示す概略図である。

転動ローラを備えた本発明によるレバーシステムの概略図である。

図１３に示したレバーシステムを別の方向から見た概略図である。

図１３に示したレバーシステムをさらに別の方向から見た概略図である。

図１４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

図１４のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

ボックス内に収納されたレバーシステムを、図１８ｂのＡ−Ａ線に沿って断面した図である。

ボックス内に収納されたレバーシステムを示す概略図である。

図１８ｂのＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

図１８ｃのＺ１の拡大図である。

ボックス内に収納されたレバーシステムの別の実施例を、図１９ｂのＣ−Ｃ線に沿って断面して示す図である。

ボックス内に収納されたレバーシステムの別の実施例を示す概略図である。

図１９ａのＺ２の拡大図である。

移動可能な旋回支点を示す断面図である。

図２０ａのＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

図２０ａのＡ−Ａ線に沿った断面図である。

エネルギ蓄え器の保持装置の平面図である。

エネルギ蓄え器の保持装置の側面図である。

エネルギ蓄え器の保持装置の別の実施例を示す平面図である。

エネルギ蓄え器の保持装置の別の実施例を示す側面図である。

移動可能な旋回支点の軸受けユニットの１実施例を示す概略図である。

移動可能な旋回支点の軸受けユニットの別の実施例を示す概略図である。

移動可能な旋回支点の軸受けユニットのさらに別の実施例を示す概略図である。

移動可能な旋回支点の軸受けユニットのさらに別の実施例を示す概略図である。

射出成形されたナットを備えた軸受けユニットの１実施例を示す断面図である。

射出成形されたナットを備えた軸受けユニットの別の実施例を示す概略図である。

射出成形されたナットを備えた軸受けユニットのさらに別の実施例を示す断面図である。

軸受けユニットにおけるスナップ結合部の１実施例を示す概略図である。

軸受けユニットにおけるスナップ結合部の別の実施例を示す概略図である。

軸受けユニットにおけるスナップ結合部のさらに別の実施例を示す概略図である。

軸受けユニットの調節スピンドルとナットとの間の結合の１実施例を示す断面図である。

軸受けユニットの調節スピンドルとナットとの間の結合の別の実施例を示す断面図である。

軸受けユニットの調節スピンドルとナットとの間の結合のさらに別の実施例を示す断面図である。

軸受けユニットの調節スピンドルとナットとの間の結合のさらに別の実施例を示す断面図である。

軸受けユニットの調節スピンドルとナットとの間の結合のさらに別の実施例を示す断面図である。

軸受けユニットの調節スピンドルとナットとの間の結合のさらに別の実施例を示す断面図である。

軸受けユニットの１変化実施例を示す概略図である。

軸受けユニットの別の変化実施例を示す概略図である。

軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

中空軸として形成された軸を備えた軸受けユニットの変化実施例を示す概略図である。

中空軸として形成された軸を備えた軸受けユニットの別の変化実施例を示す概略図である。

中空軸として形成された軸を備えた軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

中空軸として形成された軸を備えた軸受けユニットのさらに別の変化実施例を示す概略図である。

レバーシステムにおける公差補償手段を示す概略図である。

公差補償のための測定方法を説明するための概略図である。

公差補償のための測定方法を説明するための別の概略図である。

ボックス内に収納されたツインレバーシステムを部分的に切り開いた状態で示す斜視図である。

ボックス内に収納されたツインレバーシステムを部分的に切り開いた状態で示す別の斜視図である。

圧縮ばねの別の構成を有する本発明によるレバーシステムの構造を、クラッチが解放された状態で示す概略図である。

図３３ａに示したレバーシステムを、クラッチが締結された状態で示す概略図である。

半径方向に配置されたロッカレバーを備えたコンセントリックなランプレリーズシステムを示す概略図である。

半径方向に配置された圧縮ばね蓄え器を備えたランプレリーズシステムを示す概略図である。

半径方向に配置されたロッカレバーを示す断面図およびＡの方向で見た概略図である。

力伝達手段として渦巻き皿ばねを備えたランプレリーズシステムの断面図および矢印の方向で見た概略図である。

圧縮ばねの特別な配置を有する、軸方向に配置されたランプレリーズシステムを示す断面図および矢印の方向で見た概略図である。

図３７に示したランプレリーズシステムを、非常時ロック解除装置と共に示す断面図および矢印の方向で見た概略図である。

起伏曲線プロファイルを備えた付加的な金属薄板の移動により力伝達が行われるランプレリーズシステムを示す断面図および矢印の方向で見た概略図である。

内部に位置する電気モータを備えたレリーズシステムを示す概略図である。

クレードルレバーの形のハイドロリック式に操作可能なレリーズシステムを示す斜視図である。

図４１に示したレリーズシステムの断面図である。

転動ローラを備えた、ハイドロリック式に操作可能なシリンダの構成ユニットを示す斜視図である。

ハイドロリック式に操作可能なクレードルレバーレリーズシステムの基本原理を示す概略図である。

図１３に示した二重のクレードルレバーレリーズシステムの側面図である。

ローラキャリッジの構成を示す概略図である。

レリーズシステムの別の変化実施例を示す断面図である。

ローラを収容するためのケージの端部に配置されたストッパ突起を備えたレリーズばねの構成を示す斜視図である。

レリーズばねの別の構成を示す斜視図である。

レリーズばねのさらに別の構成を示す斜視図である。

本発明による解決手段を電気的に操作されるディスクブレーキのために使用する場合の実施例を示す断面図である。

符号の説明

１ シャフト
２，２ａ，２ｂ クラッチ
３，３ａ，３ｂ プレッシャプレート
３ｃ プレッシャ薄板
４，４ａ，４ｂ クラッチカバー
５，５ａ，５ｂ クラッチディスク
５ｃ 摩擦板ユニット
６ 対応プレッシャプレート
７，７ａ，７ｂ，７ｃ レバー
７ｄ 渦巻き体付プレート
８，８ａ，８ｂ 旋回支点
９，９ａ，９ｂ，９ｃ エネルギ蓄え器
１０，１０ａ，１０ｂ レリーズばね（皿ばね）
１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ 旋回支点
１２，１２ａ，１２ｂ 摩耗調整部
１３ トーションダンパ
１４，１４ａ，１４ｂ スラスト軸受け
１５，１５ａ，１５ｂ メアンダばね
１６ａ，１６ｂ スプリングバンドアクチュエータ
１７ａ，１７ｂ 作動リング
１８ リングレバー
１９ ウェブ
２０ 保持リング
２１ａ，２１ｂ 作動モータ
２１ｃ 電気モータ
２２ 皿ばね
２３ 中立面
２４ レリーズシェル
２５ａ，２５ｂ クランプ
２６ 電流引渡し器
２７ ガイドフォーク
２８ａ，２８ｂ 滑子案内
２９ 戻しばね
３０ 案内面
３１，３１ａ，３１ｂ 転動ローラ
３２ 軸
３３ａ，３３ｂ 調節スピンドル
３３ｃ ハイドロリックシリンダ
３３ｃ′ ピストン
３３．１ ガイド
３３．２ 突起
３４ 支持部
３５，３５ａ，３５ｂ ヨーク
３６ａ，３６ｂ 作動ナット
３７ ボックス
３８ プロファイリング部
３９ 受け
４０ ボックス底部
４１ コーム
４２ ニードル軸受け
４３ クラッチカバー軸受け
４４ スペーサピン
４５ スペーサリング
４６ 反動モーメント支持部
４７ａ，４７ｂ コネクタ
４８ リング
４９ ハウジング
４９．１ ハウジングガイド
５０ ラジアル軸受け
５１ ボールランプ
５２ 成形薄板
５３ ボール転動軌道
５４ フリーホイール
５５ ハウジング薄板
５６ ねじ山付薄板
５７ 非常時ロック解除装置
５８ 金属薄板
５９ 電磁石
６０ ポット状体
６１ ケージ
６２ エンボス加工部
６３ トグルレバーシステム
６４ ストッパ
６５ 支持ローラ
６６ ストッパ突起
６７ ブレーキシュー

Claims (49)

1. 車両に用いられるクラッチ（２ａ，２ｂ）または変速機ブレーキを操作するためのレバーシステムであって、第１の側と第２の側とを有するレバー（７ａ，７ｂ，１０）と、少なくとも１つの載着点（Ｂ）とが設けられていて、該載着点（Ｂ）が同時に旋回支点（８，８ａ，８ｂ）をも成し得るようになっている形式のものにおいて、載着点（Ｂ）もしくは旋回支点（８，８ａ，８ｂ）の移動によってクラッチ（２，２ａ，２ｂ）または変速機ブレーキのための操作力が可変であることを特徴とするレバーシステム。
2. エネルギ蓄え器（９ａ，９ｂ）がレバーアーム（７ａ，７ｂ，７ｃ）の一方の側または載着点（Ｂ）を押圧しており、レバーアームの他方の側が少なくとも間接的にクラッチ（２，２ａ，２ｂ）または変速機ブレーキのプレッシャプレート（３ａ，３ｂ）に作用しており、エネルギ蓄え器（９ａ，９ｂ，９ｃ）が皿ばね、コイルばねまたはねじりコイルばね、衝撃ダンパとして形成されていて、エラストマおよび／または金属材料から製造可能である、請求項１記載のレバーシステム。
3. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）が半径方向に移動可能である、請求項１または２記載のレバーシステム。
4. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）が周方向に移動させられる、請求項１から３までのいずれか１項記載のレバーシステム。
5. 旋回支点（８ａ，８ｂ）が同時に半径方向でも周方向でも、つまりほぼ渦巻き状に移動可能である、請求項３または４記載のレバーシステム。
6. 旋回支点（８、８ａ，８ｂ）がケージ（６１）の内部で渦巻きセグメントに沿って案内される、請求項５記載のレバーシステム。
7. 旋回支点（８、８ａ，８ｂ）が少なくとも１つの完全渦巻き体に沿って案内される、請求項５記載のレバーシステム。
8. 旋回支点（８、８ａ，８ｂ）のための転動面（３０，５３）に軌道が加工成形されている、請求項６または７記載のレバーシステム。
9. 軌道が滑子案内により形成されていて、旋回支点（８、８ａ，８ｂ）が平滑な転動面に沿って運動するようになっている、請求項６または７記載のレバーシステム。
10. レバー（７ａ，７ｂ）の表面に沿って旋回支点（８、８ａ，８ｂ）が運動するようになっていて、該表面が平坦に形成されている、請求項１から９までのいずれか１項記載のレバーシステム。
11. 旋回支点（８、８ａ，８ｂ）に面した少なくとも１つの表面が凹面状に湾曲されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載のレバーシステム。
12. レバー（７ａ，７ｂ，７ｃ）の、プレッシャプレート（３ａ，３ｂ，３ｃ）への作用部が、間接的にまず、軸方向移動可能な軸方向の第１の軸受け（１４）に作用していて、該第１の軸受け（１４）から、たとえば皿ばねとして形成された別のレバー（１０）によって、たとえばクラッチ（２，２ａ，２ｂ）のプレッシャプレート（３ａ，３ｂ）に作用している、請求項１から１１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
13. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）がボール（３１）の形の転動体により形成されており、該ボールが有利にはそのプレス方向で対になって上下に配置されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のレバーシステム。
14. 旋回支点（８ａ，８ｂ）が円筒状ローラ（３１）の形の転動体により形成されており、該円筒状ローラが有利にはそのプレス方向で対になって上下に配置されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載のレバーシステム。
15. 転動体（３１）が、メアンダ状のばね（１５ａ，１５ｂ）に設けられた切欠き内に案内されており、該メアンダ状のばね（１５ａ，１５ｂ）の直径が可変に形成されている、請求項１３または１４記載のレバーシステム。
16. メアンダ状のばね（１５ａ，１５ｂ）の半径方向内側の範囲に環状のばねが対応配置されており、該ばねが、その内側の範囲への軸方向での力作用時に、該ばねの中立面（２３）を中心にして旋回するようになっている、請求項１５記載のレバーシステム。
17. 旋回支点を調節するために、メアンダ状のばね（１５ａ，１５ｂ）にスプリングバンドアクチュエータ（１６ａ，１６ｂ）が対応配置されている、請求項１４記載のレバーシステム。
18. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）を調節するために、シャフト（１）に対して中心外であるがシャフト（１）に対して同心的である回転可能な滑子案内（２８ａ，２８ｂ）が配置されている、請求項１４または１７記載のレバーシステム。
19. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）を調節するために、メアンダ状のばね（１５ａ，１５ｂ）に、軸方向に作用する軸受けにより操作される同心的な円錐体が対応配置されている、請求項１４記載のレバーシステム。
20. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）を調節するための機構に遠心力補償部が対応配置されている、請求項１から１９までのいずれか１項記載のレバーシステム。
21. 少なくとも１つのレバー（７ａ，７ｂ）が、セグメント化されたリング（１８）から成っており、該リング（１８）がウェブ（１９）によって保持リング（２０）に結合されており、レバー旋回支点を変化させるためにレバー（７ａ，７ｂ）の円形面に沿って転動体（３１）が転動するようになっており、レバー（７ａ，７ｂ）への力の作用によってレバー（７ａ，７ｂ）が半径方向の軸線を中心にして旋回するようになっている、請求項１から２０までのいずれか１項記載のレバーシステム。
22. 移動可能な旋回支点（８ａ，８ｂ）が、少なくとも１つの転動ローラ（３１）と該転動ローラ（３１）の各軸（３２）とにより形成されており、旋回支点（８ａ，８ｂ）の移動時に転動ローラ（３１）の周面および前記軸（３２）の周面のうち一方の周面がレバー表面に沿って転動し、他方の周面が支持部（３４）に沿って転動するようになっている、請求項１から２１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
23. 移動可能な旋回支点（８ａ，８ｂ）が作動モータ（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ）によって運動させられる、請求項１から２２までのいずれか１項記載のレバーシステム。
24. 作動モータ（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ）が、シャフト（１）に対して同心的な電気モータとして形成されている、請求項２３記載のレバーシステム。
25. 作動モータ（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ）が、シャフト（１）に対して同心的な、短い構造の電気モータとして形成されており、該電気モータに複合遊星歯車伝動装置が前置されている、請求項２３または２４記載のレバーシステム。
26. 作動モータ（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ）が、レリーズシステムの周面に、または該レリーズシステムの内部に位置するように配置されていて、制御装置によって開ループ式および／または閉ループ式に制御されるようになっており、該制御装置が、自動化された変速機に対して作用接続されている、請求項１から２３までのいずれか１項記載のレバーシステム。
27. 移動可能な旋回支点（８，８ａ，８ｂ）がハイドロリックシリンダ（３３）によって移動可能である、請求項１から２３までのいずれか１項記載のレバーシステム。
28. 当該レバーシステムがボックス（３７）内に配置されており、該ボックス（３７）が有利には打抜き加工された金属薄板から成っており、ボックス（３７）の底部（４０）が支持部（３４）として働き、ひいては旋回支点（８ａ，８ｂ）のための２つの転動面のうちの１つとして働くようになっている、請求項１から２７までのいずれか１項記載のレバーシステム。
29. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）が移動可能となる方向と同じ方向で、ボックス（３７）の底部（４０）が長手方向に沿ってプロファイリングされている、請求項２８記載のレバーシステム。
30. ボックス（３７）の、該ボックス（３７）の底部（４０）に対して間隔を置いて配置された少なくとも１つの角隅に、受け（３９）が挿入されており、該受け（３９）に、エネルギ蓄え器（９ａ，９ｂ）の、レバー（７ａ，７ｂ）とは反対の側の端部が支持されている、請求項２８または２９記載のレバーシステム。
31. 受け（３９）が、ボックス（３７）に設けられたスリットに掛け込まれていて、有利にはエネルギ蓄え器（９ａ，９ｂ）の支持個所の範囲に旋回支承部を備えている、請求項３０記載のレバーシステム。
32. レバー（７ａ，７ｂ，７ｃ）が、打抜き加工された金属薄板部分から成っている、請求項２８から３１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
33. レバー（７ａ，７ｂ，７ｃ）がプロファイリング部（３８）を備えており、しかも該プロファイリング部（３８）は有利には、当該レバーシステムの旋回支点（８，８ａ，８ｂ）が移動させられる方向と同じ方向に延びている、請求項３２記載のレバーシステム。
34. レバー（７ａ，７ｂ，７ｃ）がエネルギ蓄え器（９ａ，９ｂ，９ｃ）のための支持個所を備えており、該支持個所が有利には旋回支承部を備えている、請求項１から３３までのいずれか１項記載のレバーシステム。
35. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）が、各１つの中空の軸（３２）を備えた２つの転動ローラ（３１）により形成されており、前記中空の軸（３２）内にそれぞれ１つのヨーク（３５）の一方の端部が係合していて、二重旋回支点が形成されており、該二重旋回支点がこうして運動学的にも互いに結合されている、請求項２２から３４までのいずれか１項記載のレバーシステム。
36. ヨーク（３５）が作動ナット（３６）と連結されており、該作動ナット（３６）が有利には、移動可能な２つの旋回支点の間に配置されている、請求項３５記載のレバーシステム。
37. 作動ナット（３６）が雌ねじ山を備えており、該雌ねじ山に、電動モータにより駆動可能な調節スピンドル（３３）が螺合している、請求項３６記載のレバーシステム。
38. ヨーク（３５）の端部がクラウニング状に形成されている、請求項３５から３７までのいずれか１項記載のレバーシステム。
39. 作動ナット（３６ａ，３６ｂ）のねじ山と、調節スピンドル（３３ａ，３３ｂ）のねじ山とが、互いに対して緩み止め式に形成されている、請求項３５から３８までのいずれか１項記載のレバーシステム。
40. 作動ナット（３６ａ，３６ｂ）のねじ山と、調節スピンドル（３３ａ，３３ｂ）のねじ山とが、互いに対して緩み止めなしに形成されている、請求項３５から３８までのいずれか１項記載のレバーシステム。
41. 作動モータ（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ）の故障時に、移動可能な二重旋回支点が、所定の優先的な位置へ運動するようになっている、請求項４０記載のレバーシステム。
42. 作動ナット（３６ａ，３６ｂ）のねじ山と、調節スピンドル（３３ａ，３３ｂ）のねじ山とが、互いに対してスライドするように形成されている、請求項３９から４１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
43. 作動ナット（３６ａ，３６ｂ）のねじ山と、調節スピンドル（３３ａ，３３ｂ）のねじ山とが、互いに対してロール支承部を備えている、請求項３９から４１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
44. 移動可能な二重旋回支点が操舵可能に形成されている、請求項２８から４１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
45. 移動可能な二重旋回支点が自己操舵式に形成されている、請求項２８から４１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
46. 移動可能な二重旋回支点が強制案内されて形成されている、請求項２８から４１までのいずれか１項記載のレバーシステム。
47. 当該レバーシステムが自動車に二重に形成されていて、ツインクラッチを操作するために使用される、請求項１から４６までのいずれか１項記載のレバーシステム。
48. 当該レバーシステムが自動車において、電気的に操作可能なディスクブレーキのために使用される、請求項１から４７までのいずれか１項記載のレバーシステム。
49. 旋回支点（８，８ａ，８ｂ）と共にエネルギ蓄え器（９ａ，９ｂ，９ｃ）が移動可能である、請求項１から４８までのいずれか１項記載のレバーシステム。

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