JP2004512471A - 遮断装置を備えたトルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも１つの第１のクラッチ装置を備えたトルク伝達装置であって、第１のクラッチ装置が、少なくとも１つの遮断装置と少なくとも１つの操作装置と少なくとも１つの駆動装置とを有しており、この駆動装置が、操作装置に伝達される少なくとも１つの駆動信号を生ぜしめるようになっている。操作装置、駆動装置及び遮断装置の弾性率並びに系の全弾性率は、決定された条件を満たす。

Description

【０００１】
本発明は、少なくとも１つの第１のクラッチ装置を備えたトルク伝達装置であって、第１のクラッチ装置が、少なくとも１つの遮断装置と少なくとも１つの操作装置と少なくとも１つの駆動装置とを有している形式のものに関する。
【０００２】
トルク伝達装置というのは、本発明の意味では特に、入力軸のような回転可能に配置された少なくとも１つの入力部分の少なくとも１つの回転特性値を、出力軸のような少なくとも１つの出力部分の少なくとも１つの同じ又は異なった回転特性値に変換することができる装置のことであり、トルク伝達装置は特に異なった切換え位置に切換え可能である。これらの異なった切換え位置は特に次のように、すなわち少なくとも１つの切換え位置では回転特性値が変えられずに伝達されかつ／又は、少なくとも１つの切換え位置では回転特性値が伝達されずかつ／又は少なくとも１つの切換え位置では回転特性値が変更されて伝達されるように、構成されている。トルク伝達装置は本発明の意味では特に、クラッチ装置及び／又は伝動装置及び／又はトルク変換装置を有している。
【０００３】
「回転特性値（Ｄｒｅｈｋｅｎｎｗｅｒｔ）」というのは、本発明の意味では、特に、回転運動可能に配置された部材の回転状態（Ｄｒｅｈｓｔａｔｕｓ）つまりトルク又は回転数のような回転状態を少なくとも一緒に記述する特性値のことを意味している。
【０００４】
「クラッチ装置」というのは、本発明の意味では特に次のような装置、すなわち異なった切換え位置に切換え可能であり、かつ信号を伝達することができる装置のことであり、この場合異なった切換え位置において、特に力又はトルクである少なくとも１つの入力信号と、少なくとも１つの出力信号との関係が異なっており、かつこの場合異なった切換え位置が切換え可能であり、これらの切換え位置において出力伝達がクラッチ装置によって異なっており、また特に有利にはクラッチによって力又はトルクが伝達可能であり、しかも伝達力もしくは伝達トルクの配分が変化可能である。有利にはクラッチ装置は少なくとも１つの第１の切換え位置、つまりこの位置ではクラッチ装置が信号を実質的に同一に伝達する第１の切換え位置及び／又は、少なくとも１つの第２の切換え位置、つまりこの位置ではクラッチ装置は信号を少なくとも部分的に伝達する第２の切換え位置及び／又は、少なくとも１つの第３の切換え位置、つまりこの位置ではクラッチ装置が入力信号を実質的に伝達しない第３の切換え位置を有している。
【０００５】
クラッチ装置は出力分岐部（Ｌｅｉｓｔｕｎｇｓｖｅｒｚｗｅｉｇｕｎｇ）を備えて構成されていても出力分岐部なしに構成されていてもよく、特に摩擦クラッチ又は始動クラッチ又は反転セットクラッチ（Ｗｅｎｄｅｓａｔｚｋｕｐｐｌｕｎｇ）又は多板クラッチ又はマグネットパウダクラッチ（Ｍａｇｎｅｔｐｕｌｖｅｒｋｕｐｐｌｕｎｇ）又はコンバータロックアップクラッチ（Ｗａｎｄｌｅｒｕｅｂｅｒｂｒｕｅｃｋｕｎｇｓｋｕｐｐｌｕｎｇ）又は噛み合いクラッチ（Ｋｌａｕｅｎｋｕｐｐｕｌｕｎｇ）又は自動化されたクラッチ又はその他のクラッチを有している。クラッチ装置は電気式に又はその他の形式で制御されることができる。
【０００６】
伝動装置は本発明の意味では特に、シフト伝動装置又は自動化されたシフト伝動装置又は無段階式の伝動装置又はマニュアルシフト伝動装置又はその他の形式で構成されている。
【０００７】
特に有利には伝動装置はパワーシフト伝動装置として構成されている。
【０００８】
トルクを伝達することができる装置及び、パワーシフト伝動装置として構成されている装置は、既に公知である。
【０００９】
本発明の課題は、トルクを伝達することができる他の構成の装置を提供することである。
【００１０】
特別な見解によれば本発明の課題は、トルク伝達装置の遮断距離を、かつ特にクラッチ装置を、機能又は快適性を損なうことなしに短縮することである。
【００１１】
特別な見解によれば本発明の課題は、パワーシフト・クラッチの遮断距離を減じることであり、この場合特に快適性及び機能性が損なわれないことが望ましい。
【００１２】
特別な見解によれば本発明の課題は、構造的に単純で安価でしかも運転確実なトルク伝達装置を提供することである。
【００１３】
この課題は、以下の記載に又は以下の請求項に記載された、又は図面に示された特徴のうちの少なくとも１つを有するトルク伝達装置によって解決される。
【００１４】
前記課題はさらに、請求項１又は請求項２又は請求項３又は請求項４記載のトルク伝達装置によって解決される。
【００１５】
前記課題はさらに、トルク伝達装置を制御する制御装置によって解決される。
【００１６】
本発明の別の有利な構成は、従属請求項に記載されている。
【００１７】
本発明によれば、トルク伝達装置は少なくとも１つの第１のクラッチ装置を備えており、この第１のクラッチ装置が、少なくとも１つの遮断装置と少なくとも１つの操作装置と少なくとも１つの駆動装置とを有している。
【００１８】
「駆動装置」というのは、本発明の意味では特に、少なくとも１つのエネルギ形態つまり入力エネルギ形態を、少なくとも１つの第２のエネルギ形態つまり出力エネルギ形態に変換することができる装置のことであり、この場合出力エネルギ形態は、部材又はこれに類したものを操作するために使用されることができる。駆動装置は本発明の意味では特に電動モータ又はこれに類したものを有している。
【００１９】
「遮断装置」というのは、本発明の意味では特に、入力軸に連結された部材と出力軸に連結された部材とを有している装置のことであり、両部材は相対運動することができ、かつ異なった相対位置において両部材の間において異なった力伝達又はトルク伝達を生ぜしめ、この異なった力伝達又はトルク伝達は特に、両部材の間における係合状態（Ｅｉｎｇｒｉｆｆｓｓｔａｔｕｓ）が異なって構成されていることによって、生ぜしめられ、かつこの場合両部材は特に少なくとも１つの相対位置において直接的に接触している。有利には遮断装置は、ケーシング及び／又はストッパ及び／又はクラッチカバー及び／又はクラッチディスクを有しており、かつ場合によってはプレッシャプレート及び／又は戻しばね装置及び／又は遮断レバーを有している。
【００２０】
特に有利にはクラッチ装置の遮断装置は次のように構成されている。すなわち少なくとも１つのクラッチディスクが、軸方向においてクラッチカバーに一体的に又は複数部分構成により連結されたストッパとプレッシャプレートとの間に配置されており、プレッシャプレートがクラッチディスク及びストッパに対して可動に配置されていて、クラッチディスクを次のように、すなわち摩擦力が周方向においてストッパと少なくとも１つのクラッチディスクとの間、もしくは複数のクラッチディスクの間、もしくは少なくとも１つのクラッチディスクとプレッシャプレートとの間で高められるように、負荷することができる。有利には遮断レバーは操作装置によって負荷され、かつ場合によってはクラッチカバーに支持されており、プレッシャプレートにおける遮断レバーの力作用点は、クラッチカバーにおける遮断レバーの力作用点と操作装置における遮断レバーの力作用点との間に配置されている。
【００２１】
本発明の意味において「遮断装置」というのは特に、所定の操作負荷時に遮断装置の最大遮断距離を少なくとも一緒に規定する部材を有する装置であって、特に、最大遮断距離は、これらの各部材の弾性特性に基づいて決定される。
【００２２】
トルク伝達装置もしくはクラッチ装置の遮断距離は、所定の距離区間、もしくは所定の距離区間に沿った所定の距離ポジションであり、この所定の距離区間に沿って所定の部材が又は所定の部材の所定の点又は領域が、遮断装置の操作中に運動することができる。遮断距離は特に、操作装置に対する連結箇所のような遮断レバーの所定の箇所に又は、プレッシャプレートの所定の箇所に又はその他の箇所において測定される。特に有利には、遮断装置と操作装置との間における連結箇所が、そこでレリーズベアリングに遮断レバーが隣接する箇所である。
【００２３】
有利には液圧式及び／又は空気力式及び／又は機械式及び／又は電気式及び／又は電磁式に構成されている操作装置は、遮断装置に伝達される力のような操作信号を生ぜしめる。この操作信号は第１の所定の状況下において、遮断装置を他方のもしくは変えられた切換え位置に切り換える。この第１の所定の状況下は特に、操作信号の形式及び／又は同一性特に操作力の値が、異なった切換え位置の間における交番が可能であるように、構成されている。第２の所定の状況下では、操作信号によって、遮断装置は所定の切換え位置において保持され、もしくは所定の切換え位置に留まる。
【００２４】
「切換え位置の保持」というのは、本発明の意味では特に、切換え位置が変わらないということを意味している。そのためには所定の保持負荷が加えられても又は負荷軽減が実施されてもよい。
【００２５】
トルク伝達装置は駆動装置を有しており、この駆動装置は電気式及び／又は空気力式及び／又は液圧式及び／又は機械式及び／又は電磁式に又はその他の形式で構成されていて、駆動信号を生ぜしめ、この駆動信号は操作装置にさらに導かれ、その結果操作装置はこの駆動信号に関連して操作信号を生ぜしめる。
【００２６】
操作装置は有利には次のように構成されている。すなわちこの場合操作装置は、駆動装置から導入された力又は駆動装置から導入されたトルクを、遮断装置を負荷する力又はトルクに変換し、この場合操作装置の内部において場合によっては力は直線的にしか伝達されない。特にまた駆動装置と操作装置との間のインターフェースもしくは界面（Ｓｃｈｎｉｔｔｓｔｅｌｌｅ）は次にように、すなわち操作装置の内部においては直線的な力伝達が保証されるように構成されている。さらにまた、操作装置及び駆動装置を他の形式で、つまり特に操作装置の内部においてトルクが伝達されるように構成されていても、又はその他の形式で構成されていてもよい。
【００２７】
本発明の構成では、操作装置の第１の全弾性率及び／又は駆動装置の第２の全弾性率及び／又は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３の全弾性率が、遮断装置の第４の全弾性率の少なくとも５０％である。
【００２８】
装置の「全弾性率（Ｇｅｓａｍｔｅｌａｓｔｉｚｉｔａｅｔ）」、特に操作装置又は駆動装置又は、操作装置と駆動装置とから成るユニット又は遮断装置の「全弾性率」というのは、本発明の意味では、これらの装置の２つもしくは各２つの信号伝達箇所の間において与えられている弾性率のことであり、この場合これらの信号伝達箇所において信号が前記装置に導入されるか又は信号が前記装置から発信される。これらの信号は特に力であるので、全弾性率は、２つもしくは各２つの力伝達箇所に隣接する部材の間における装置の弾性特性を示すことになる。１つの装置の全弾性率は、特に部材もしくは該部材の液圧媒体又はガスのようなその他の媒体の個々の弾性率によって、少なくとも一緒に規定され、これらの媒体を介して信号特に力は装置の内部において伝達される。
【００２９】
本発明の意味において、この区間、つまりそれに沿って信号が装置を通して伝達される区間は、特に信号伝達区間と呼ばれる。従って所定の装置の信号伝達区間は、特に、それに沿って信号が少なくとも２つの信号伝達箇所に隣接する部材の間において装置を通して伝達される区間である。装置に導入されるもしくは祖井内から送信されるもしくは発信される信号は、特に力であり、このような場合に信号伝達区間は力伝達区間とも呼ばれる。
【００３０】
「遮断装置の信号伝達区間」と呼ばれるのは、本発明の意味において、信号が操作装置から遮断装置に導入されるか又は逆に遮断装置から操作装置に導入され、これによって遮断装置のシフト位置が変えられる場合に、遮断装置の次のような区間、すなわちそれに沿って信号が遮断装置の内部において伝達される区間のことである。クラッチ装置として構成されたトルク伝達装置では、遮断装置の信号伝達区間は特に次のように構成されている。すなわちこの場合信号が操作装置から所定の箇所において遮断レバーに導入され、この遮断レバーを介してさらに信号伝達箇所に導かれ、この信号伝達箇所を介して信号はプレッシャプレートを介して単数又は複数のクラッチディスクへと導かれ、このもしくはこれらのクラッチディスクから、ケーシングのようなストッパに導かれる。本発明の意味において信号伝達区間は特に少なくとも部分的に、並列接続（Ｐａｒａｒｅｌｌｓｃｈａｌｔｕｎｇ）として構成されていてもよく、このように構成されていると、クラッチ装置として構成されたトルク伝達装置の場合には特に、プレッシャプレートとストッパとの間において伝達される信号に対して平行もしくは並列的に別の信号を戻しばねを介してストッパに伝達することができる。
【００３１】
「操作装置の信号伝達区間」というのは本発明の意味においては、特に操作装置の内部における区間であって、該区間に沿って信号が、駆動装置と操作装置との間における少なくとも１つの信号伝達箇所と、操作装置と遮断装置との間における少なくとも１つの信号伝達区間との間において伝達される。
【００３２】
「駆動装置の信号伝達区間」というには本発明の意味においては、特に、その区間に沿って信号が駆動装置の内部において駆動装置と操作装置との間における信号伝達箇所に伝達される区間のことである。
【００３３】
なお付言すれば、「区間」という概念は本発明の意味においては、幾何学的な意味における区間、つまり２つの終端点の間における線状の接続ラインであると、捉えられて理解されかつ特に単にそういう区間であると理解されるべきである。
【００３４】
以下において本発明は、力伝達区間に沿ってそれぞれの装置を通して伝達され、かつ隣接して位置する部材間における力伝達箇所において伝達される力に基づいて記載されている。しかしながら本発明はこれによって、力である信号に制限されるべきではない。
【００３５】
「遮断装置の全弾性率」というのは特に、力が遮断装置の力伝達区間に沿って伝達される場合に、遮断装置の力伝達区間に沿って与えられている弾性率、もしくは与えられている、遮断装置の弾性特性を示す弾性率のことである。
【００３６】
「操作装置の全弾性率」というのは特に、操作装置の力伝達区間に沿った操作装置の弾性率であり、つまり特に操作装置と駆動装置との間における力伝達箇所と、操作装置と駆動装置との間における力伝達箇所との間における、操作装置の弾性率のことである。
【００３７】
「駆動装置の全弾性率」というのは特に、力伝達区間の所定のポイントと、操作装置と駆動装置との間の力伝達箇所との間において与えられている、駆動装置の弾性率のことである。この場合駆動装置の力伝達区間のポイントは特に、操作装置の方向で見て最初に力のような機械的な信号が与えられる、力伝達区間における箇所のことである。
【００３８】
部材又は媒体又は装置の剛性もしくは強度の概念は、本発明の意味においては特に、次のような部材もしくは装置もしくは媒体に関して使用される。すなわちこの部材もしくは装置もしくは媒体は、遮断装置の又は操作装置又は駆動装置の構成部分であり、これらの部材は駆動装置もしくは操作装置もしくは遮断装置の力伝達区間内に配置されているか又は、これらの力伝達区間の外に配置されており、この場合これらの部材の弾性率は、力伝達区間に沿ったもしくは２つの力伝達箇所の間における弾性率に対して影響を与える。
【００３９】
「駆動装置と操作装置とから成るユニットの全弾性率」というには本発明の意味において特に、駆動装置と操作装置とを通る力伝達区間を制限する２つのポイントもしくは各２つのポイントの間において与えられている弾性率のことである。
【００４０】
本発明の特に有利な構成によれば、駆動装置及び／又は操作装置及び／又は駆動装置と操作装置とから成るユニットの全弾性率は、遮断装置の全弾性率の少なくとも５５％、有利には少なくとも６０％、有利には少なくとも６５％、有利には少なくとも７０％、有利には少なくとも７５％、有利には少なくとも８０％、有利には少なくとも１００％、有利には少なくとも１３０％、有利には少なくとも１３０％、有利には少なくとも１７０％、有利には少なくとも２００％である。
【００４１】
前記課題はさらに請求項２記載によるトルク伝達装置によって解決される。
【００４２】
本発明によれば、操作装置又は駆動装置は少なくとも１つの弾性装置を有しており、この弾性装置によって、操作装置の全弾性率及び／又は駆動装置の全弾性率及び／又は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの全弾性率が、高められるようになっている。
【００４３】
弾性装置はこの場合、液状であってもガス状であっても、又は異なったユニット状態の異なった部材もしくは媒体から成るコンビネーションを有していてもよい。
【００４４】
弾性装置は、操作装置又は駆動装置の力伝達区間内に直列接続されているか、並列接続されているか、又はこの力伝達区間から分岐しているか、又はその他の形式で配置されている。
【００４５】
前記課題はさらに、請求項３記載のトルク伝達装置によって解決される。
【００４６】
本発明によれば、操作装置又は駆動装置の力伝達区間の内部に、又はこれらの力伝達区間の少なくとも１つから分岐して、少なくとも１つの弾性装置が設けられており、該弾性装置の弾性率が、この装置もしくはこの部材に隣接する、力伝達区間に沿って配置されている部材の弾性率の少なくとも１２０％、有利には少なくとも１４０％、有利には少なくとも１６０％、有利には少なくとも１９０％、有利には少なくとも２００％、特に有利には少なくとも２５０％、特に有利には少なくとも３００％、特に有利には少なくとも５００％である。前記隣接する部材は、直列接続されていても、並列接続されていても、又は力伝達区間の内部に配置されていて分岐箇所に接している部材もしくは装置であってもよく、この分岐箇所には弾性部材もしくは弾性装置が、場合によっては中間エレメントを介して連結されて隣接している。
【００４７】
前記課題はさらに、請求項４記載のトルク伝達装置によって解決される。
【００４８】
本発明によれば、操作装置の内部又は駆動装置の内部に少なくとも１つの弾性装置が設けられており、この弾性装置の弾性率が、駆動装置の全弾性率又は操作装置の全弾性又は、駆動装置と操作装置とから成るユニットの全弾性率よりも大きく、この弾性装置は操作装置と駆動装置との力伝達区間内に配置されているか又は、この力伝達区間から、場合によっては中間エレメントを介して連結されて分岐している。
【００４９】
弾性装置もしくは弾性部材は一体的に構成されていているか又は複数部分から構成されている。
【００５０】
有利にはトルク伝達装置は少なくとも１つの第２のクラッチ装置を有している。有利にはトルク伝達装置は少なくとも１つの第３のクラッチ装置を有している。
【００５１】
特に有利にはトルク伝達装置は１つの第１のクラッチ装置、１つの第２のクラッチ装置及び複数の第３のクラッチ装置を有している。
【００５２】
有利な本発明によるトルク伝達装置は、クラッチ装置を備えたパワーシフト伝動装置（Ｌａｓｔｓｃｈａｌｔｇｅｔｒｉｅｂｅ）として構成されているか又は、パワーシフト伝動装置を有している。このパワーシフト伝動装置は有利には次のように構成されている。すなわちこの場合少なくとも２つの軸にそれぞれ車が配置されており、パワーシフト伝動装置の異なったシフト位置において異なった車コンビネーション（Ｒａｅｄｅｒｋｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ）を介して、前記軸の間においてトルクが伝達可能であり、しかもシフト位置のうちの少なくとも一部が、前記軸の間におけるそれぞれの伝達比によって異なっている。パワーシフト伝達段（Ｌａｓｔｓｃｈａｌｔ−Ｕｅｂｅｒｓｅｔｚｕｎｇｓｓｔｕｆｅ）と呼ばれるこれらの伝達段のうちの少なくとも１つが、次のように構成されている。すなわちこの場合、この伝達段を介して、本発明によるトルク伝達装置を備えた自動車の自動車駆動装置と自動車駆動軸との間においてトルクは、第１のクラッチ装置が少なくとも部分的に閉鎖されている場合、つまり場合によっては制限されたトルクを伝達することができる場合にのみ、伝達されることができる。少なくとも１つの第１の軸と少なくとも１つの第２の軸との間に配置された少なくとも２つの別の伝達段を介して、内燃機関のような自動車の駆動装置と自動車の駆動軸との間においてトルクは、次のような場合にのみ、つまりこの伝達段に配属もしくは対応配置された少なくとも１つの第３のクラッチ装置が少なくとも部分的に閉鎖された切換え位置に切り換えられている場合、つまりトルクを伝達できる場合にのみ、伝達され得る。この場合特に有利には、少なくとも２つの異なった伝達段に、１つの共通の第３のクラッチ装置が配属されており、この第３のクラッチ装置は、該第３のクラッチ装置が異なった切換え位置において自動車・駆動装置と駆動軸との間において異なった伝達段を介したトルク伝達を可能にするように、構成されている。
【００５３】
なお、本発明によるトルク伝達装置は有利には自動車のために設けられているが、しかしながら本発明は自動車における使用に制限されるものではない。
【００５４】
パワーシフト伝動装置もしくはトルク伝達装置は有利には次のように構成されている。すなわちこの場合、少なくとも１つの第１の軸と少なくとも１つの第２の軸との間に配置された伝達段が配属されている異なった切換え位置の間における切換え中に、トルク伝達装置からトルクが、特に自動車駆動装置と自動車駆動軸との間において、伝達され得るようになっている。このトルクの流れは、少なくともシフト動作中に、少なくとも１つのパワーシフト伝達段を介して実施される。
【００５５】
特に有利には、第１及び／又は第２のクラッチ装置がそれぞれ摩擦クラッチである。第３のクラッチ装置は有利には、閉鎖された切換え位置において形状結合部（Ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｓｓ）を介してトルクを伝達できるように、構成されている。特に有利には第３のクラッチ装置は、同期化装置を備えた又は備えていない噛み合いクラッチとして構成されている。
【００５６】
有利なトルク伝達装置もしくは有利なパワーシフト伝動装置は次のように、すなわち各伝達段が、第１の軸又は第２の軸に回転可能に支承された歯車を有しており、該歯車が第３のクラッチ装置を介してこの軸と回動不能に連結され得るように、構成されている。ギヤ段又はギヤとも呼ばれる各シフト段もしくは伝達段が入れられている場合には、それぞれ第３のクラッチ装置は閉鎖された切換え位置を占めている。異なったシフト位置もしくは伝達段もしくはギヤの間におけるシフト時には、すべての第３のクラッチ装置は少なくとも一時的に開放されている。第１のクラッチ装置がこのシフト動作中に、少なくとも部分的に閉鎖された切換え位置を占めているので、パワーシフト伝達段を介して第１の軸と第２の軸との間においてトルクを伝達することができる。
【００５７】
有利には制御装置が設けられており、この制御装置は、第１のクラッチ装置を異なった切換え位置に切り換えることができ、これらの切換え位置において第１のクラッチ装置は異なったトルクを伝達することができる。第１のクラッチ装置は特に、スリップできるように構成されている。
【００５８】
有利には第１のクラッチ装置は次のように、すなわち第１のクラッチ装置が、古いギヤ段がなお入れられている場合に少なくとも短時間トルクを伝達するように、かつ新しいギヤ段が既に入れられている場合に少なくとも短時間トルクを伝達するように、制御される。相応な時間の長さは、ほぼ０であってよく、自動車駆動装置と自動車駆動軸との間において中断されることなくトルクを伝達することが保証されていると、特に有利である。
【００５９】
特に有利には第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とは直列接続されていて、つまり次のようになっている。すなわちこの場合、負荷伝達段を介しては次のような場合、つまり第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とが共に閉鎖された切換え位置において切り換えられている場合にだけ、トルクが自動車駆動装置と自動車駆動軸との間において伝達され得るようになっている。有利にはこの場合第１のクラッチ装置は自動車の駆動軸に向けられていて、第２のクラッチ装置は自動車の駆動装置に向けられている。
【００６０】
有利には第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とが並列接続されており、このようになっていると、第２のクラッチ装置が開放されている場合に、第２のクラッチ装置を介して自動車駆動装置から駆動軸にトルクを伝達することができる。
【００６１】
第２のクラッチ装置は特に始動クラッチとして構成されている。
【００６２】
本発明の有利な構成では、パワーシフト伝達段がギヤ伝達段よりも大きな伝達比を有している。
【００６３】
有利にはパワーシフト伝達段は次のように、すなわちこの伝達段を介して長時間でも、自動車駆動装置と自動車駆動軸との間においてトルクが伝達され得るように、構成されている。
【００６４】
特に有利には、６速がパワーシフト伝達段として構成されていて、１速〜５速がギヤ伝達段として構成されているか、又は５速がパワーシフト伝達段として構成されていて、１速〜４速がギヤ伝達段として構成されている。
【００６５】
第１のクラッチ装置もしくは第２のクラッチ装置は、押圧閉鎖式（ｚｕｇｅｄｒｕｅｃｋｔ）又は自己保持式のクラッチ装置として構成されている。押圧閉鎖されるクラッチ装置は有利にはばね装置又はこれに類したものを介して、クラッチ装置が操作装置によって負荷されない場合に、実質的に開放された切換え位置に保たれる。自己保持式のクラッチ装置は有利には、ばね装置又はこれに類したものを介して、クラッチ装置が操作装置によって負荷されない場合に、実質的に閉鎖されたシフト位置に保たれる。
【００６６】
特に有利には第１のクラッチ装置及び第２のクラッチ装置のいずれか一方が押圧閉鎖式のクラッチ装置として構成されていて、かつ両クラッチ装置の他方のクラッチ装置が自己保持式のクラッチ装置として構成されている。
【００６７】
本発明の別の有利な構成では、第１及び第２のクラッチ装置が１つの共通の操作装置によって操作され、この操作装置は第１のシフト段において、第２のクラッチ装置が閉鎖されているように、かつ第２のシフト段においては、第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とが閉鎖されているように、かつ場合によっては第３のシフト段において第１及び第２のクラッチ装置が開放されているように、働く。
【００６８】
有利には第１のクラッチ装置と第２のクラッチ装置とは１つの共通のクラッチケーシング内に配置されている。
【００６９】
有利には第１及び／又は第２のクラッチ装置が、自動後調節式もしくは自己後調節式（ｓｅｌｂｓｔｎａｃｈｓｔｅｌｌｅｎｄ）のクラッチ装置である。
【００７０】
本発明の別の有利な構成では、遮断装置の第４の全弾性率が遮断装置の遮断経路もしくは遮断距離の方向に方向付けられている。
【００７１】
本発明の別の有利な構成では、第１のクラッチ装置の最大の遮断距離が実質的に、遮断装置の第４の全弾性率に関連している。遮断装置のこの第４の全弾性率は特に、遮断レバーの弾性率、クラッチカバーの弾性率及び少なくとも１つのクラッチディスク及び／又は少なくとも１つの戻しばねの弾性率を考慮しており、この戻しばねは有利にはクラッチディスクに対して平行に配置されていて、かつストッパとプレッシャプレートとの間に配置されているので、ストッパとプレッシャプレートとが負荷される。
【００７２】
遮断装置の遮断距離、及び特に第１のクラッチ装置の最大の遮断距離は、有利には、第１の部材の第１の弾性率及び／又は第２の部材の第２の弾性率及び／又は、操作装置の第１及び／又は第６の全弾性率及び／又は、駆動装置の第２及び／又は第５の全弾性率及び／又は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３及び／又は第７の全弾性率とは無関係である。
【００７３】
操作装置の第１の全弾性率は特に、操作装置の力伝達特性に対して、特に駆動装置の力伝達区間に沿って影響を与える部材の弾性率に関連している。
【００７４】
駆動装置の第２の全弾性率は有利には、駆動装置の力伝達特性に対して、特に駆動装置の力伝達区間に沿って影響を与える部材の弾性率に関連している。
【００７５】
操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３の全弾性率は特に、操作装置と駆動装置とから成るユニットの力伝達特性に対して、特に力伝達区間に沿って影響を与える、操作装置及び駆動装置部材の弾性率に関連している。
【００７６】
駆動装置の第５の全弾性率は駆動装置の第２の全弾性率と比べて主として次のことによって異なっている。すなわちこの場合駆動装置の第５の全弾性率は、第２の全弾性率とは異なり、駆動装置の全弾性率に対する第１の（弾性）部材及び／又は少なくとも１つの弾性装置の影響を、実質的に考慮しない。
【００７７】
操作装置の第６の全弾性率は操作装置の第１の全弾性率と比べて主として次のことによって異なっている。すなわちこの場合操作装置の第６の全弾性率は操作装置の第１の全弾性率とは異なり、駆動装置の全弾性率に対する第１の（弾性）部材及び／又は少なくとも１つの弾性装置の影響を、実質的に考慮しない。
【００７８】
操作装置と駆動装置とから成るユニットの第７の全弾性率は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３の全弾性率と比べて主として次のことによって異なっている。すなわちこの場合第７の全弾性率は第３の全弾性率とは異なり、操作装置と駆動装置とから成るユニットの全弾性率に対する第１の（弾性）部材及び／又は少なくとも１つの弾性装置の影響を、実質的に考慮しない。
【００７９】
有利には駆動装置及び／又は操作装置は、特に駆動装置及び／又は操作装置の力伝達区間において作用する少なくとも１つの伝動装置段を有している。
【００８０】
第１の部材又は弾性装置もしくは、弾性を有する部材及び装置の力・距離特性線はそれぞれ、特に力伝達区間の方向において逓減的又は直線的又は逓増的に構成されている。
【００８１】
有利には駆動装置及び／又は操作装置及び／又は弾性装置及び／又は第１の部材が、少なくとも１つのばね装置を有しており、該ばね装置が特に機械式及び／又は空気力式及び／又は液圧式及び／又は電気式及び／又は電磁式のばね装置として構成されている。
【００８２】
ばね装置はコイルばね又は皿ばね又は磁気コイル及び／又は磁石及び／又はねじりばね又はその他のばね装置を有することができる。
【００８３】
特に有利には、これらのばね装置のうちの少なくとも１つに対して、平行もしくは並列的に又は直列的に緩衝装置が接続されている。
【００８４】
有利には操作装置は少なくとも部分的に液圧式の装置として構成されていて、ピストンシリンダユニットを有しており、この場合特に有利にはこのピストンシリンダユニットのピストン又はシリンダがばね装置によって負荷され、このばね装置のばね力は特に、力伝達区間の方向で、駆動装置によってもたらされる負荷に抗して作用する。
【００８５】
前記ピストン又はシリンダを負荷するばね装置は有利にはコイルばね又は皿ばねとして構成されている。ばね装置はシリンダの内部に配置されていても又は外部に配置されていてもよい。本発明の有利な構成では、ばね装置は一方ではピストンのピストン面に、かつ他方ではシリンダの内部において該シリンダに対して支持されている。
【００８６】
本発明の別の有利な構成では、ピストンの、シリンダ内室とは反対の側における端面に、皿ばねが配置されていて、この皿ばねが液圧媒体によって負荷される。
【００８７】
有利には操作装置は液圧式の区間を有しており、この場合力伝達区間に沿って配置された液圧導管から、別の液圧導管が分岐しており、この別の液圧導管は実質的に力伝達区間の外側に配置されており、この分岐した液圧導管内にピストンもしくはピストンシリンダ装置が配置されていて、このピストンシリンダ装置のピストンは液圧媒体によってばね装置の力に抗して負荷される。
【００８８】
本発明の有利な構成によれば、駆動装置の内部又は操作装置の内部に、回転方向において負荷された装置が配置されており、この場合回転運動にはばね装置の力が逆向きに作用させられる。ばね装置はねじりばねであっても、又は、回転運動可能に配置された装置の周方向に配置された複数の渦巻ばねを有していてもよい。
【００８９】
有利には第１のクラッチ装置及び／又は第２のクラッチ装置は距離制御（ｗｅｇｓｔｅｕｅｒｎ）されている。
【００９０】
前記課題はさらに、請求項４９に記載された、トルク伝達装置を制御する制御装置によって解決される。
【００９１】
本発明の意味において「制御（Ｓｔｅｕｅｒｎ）」という概念は特に、ＤＩＮによる「閉ループ制御（Ｒｅｇｅｌｎ）」及び／又は「開ループ制御（Ｓｔｅｕｅｒｎ）」のことを意味する。相応なことは、「制御」という概念から導き出された概念に対しても言える。
【００９２】
本願発明に伴って差し出される請求項は十分な権利保護を得るための先見的な形式的定義である。さらに本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面にだけ開示された特徴部分のみの請求は留保する。
【００９３】
従属請求項に用いられる従属関係においては各従属請求項の特徴によって独立請求項の要件のさらなる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請求項の特徴の組合わせに対する独立的な客観的保護収得に対する放棄を意味するものではない。
【００９４】
従属請求項の対象は従来技術の観点において優先日において独自のかつ独立の発明を形成しうるので、出願人はこれらが独立請求項又は分割説明の対象とすることを保留する。さらにこれらは上記従属請求項の対象には依存しない独立の実施形態を有する自律的な発明を含みうる。
【００９５】
本発明は、明細書に記載された実施例に限定されるものではない。それどころか本発明の枠内では多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変化例、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書全般にわたる個々の実施形態の組み合わせや変更、並びに請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴ないし要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈しており、これらの特徴の組み合わせによって製造方法、検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や方法ステップないし方法ステップシーケンスが可能である。
【００９６】
次に図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。
【００９７】
図１は、本発明の第１実施例を概略的に示す図である。
【００９８】
図２は、本発明の第２実施例を概略的に示す図である。
【００９９】
図３は、本発明の第３実施例を概略的に示す図である。
【０１００】
図４は、本発明の第４実施例を概略的に示す図である。
【０１０１】
図５は、本発明の第５実施例を概略的に示す図である。
【０１０２】
図６は、本発明の第６実施例を概略的に示す図である。
【０１０３】
図７は、本発明の第７実施例を概略的に示す図である。
【０１０４】
図８は、本発明の第８実施例を概略的に示す図である。
【０１０５】
図９は、本発明によるトルク伝達装置の弾性装置のばね特性を示す図である。
【０１０６】
図１０は、本発明によるトルク伝達装置の異なった装置の弾性率を示す、力・距離線図である。
【０１０７】
図１１は、本発明によるトルク伝達装置の異なった装置の弾性率を示す、第２の力・距離線図である。
【０１０８】
図１２は、公知のトルク伝達装置と本発明によるトルク伝達装置の異なった部材もしくは装置の弾性率を対比して示す、力・距離線図である。
【０１０９】
図１には、本発明の第１実施例が略示されている。
【０１１０】
トルク伝達装置１は第１のクラッチ装置１０と第２のクラッチ装置１２とを有している。
【０１１１】
第２のクラッチ装置１２は駆動装置１４と、この駆動装置１４に連結された略示された操作装置１６とを有している。駆動装置１４は操作装置１６を負荷することができ、この操作装置１６は、第２のクラッチ装置１２を異なった切換え位置に切り換えることができる。これらの切換え位置は次のように構成されており、すなわちこの場合少なくとも１つの第１の切換え位置では第２のクラッチ装置１２の入力部分１８と第２のクラッチ装置１２の出力部分２０との間においてトルクを伝達することができ、かつ少なくとも１つの第２の切換え位置では入力部分１８が出力部分２０から遮断されて、両部分１８，２０の間においてトルクが伝達され得ないようになっている。場合によっては、第２のクラッチ装置１２の少なくとも１つの第３の切換え位置において、制限されたトルクが入力部分１８と出力部分２０との間において伝達されるようになっていてもよい。このことは特に、第２のクラッチ装置１２に導入されたトルクが所定の制限トルク（Ｇｒｅｎｚｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔ）よりも小さい場合に、この導入されたトルクが完全に伝達されることを意味している。第２のクラッチ装置１２に導入されたトルクが、前記所定の制限トルクよりも大きい場合には、単にこの所定の制限トルクだけが伝達される。第２のクラッチ装置１２は摩擦クラッチであるので、第３の切換え位置において導入されたトルクが所定の制限トルクよりも大きい場合には、第２のクラッチ装置１２はスリップする。
【０１１２】
第２のクラッチ装置１２は特に、これはあまり正確に示されていないが、入力部分１８に連結されたストッパとプレッシャプレート（Ａｎｐｒｅｓｓｐｌａｔｔｅ）とを有している。軸方向においてこのストッパとプレッシャプレートとの間には少なくとも１つのクラッチディスク（Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓｓｃｈｅｉｂｅ）が配置されており、このクラッチディスクは出力部分２０と連結されているか又は出力部分である。特にクラッチディスクは出力側において、ばね及び／又はダンパ装置を介して連結されていて、このばね及び／又はダンパ装置を介して、所定の状況下においてトルクを伝達することができる。
【０１１３】
第２のクラッチ装置１２は自己保持式（ｓｅｌｂｓｔｈａｌｔｅｎｄ）の始動クラッチ（Ａｎｆａｈｒｋｕｐｐｌｕｎｇ）なので、第２のクラッチ装置１２が操作されていない場合つまり操作装置によって負荷されない場合に、この第２のクラッチ装置１２は実質的に閉鎖された切換え位置に切り換えられている。
【０１１４】
第２のクラッチ装置１２の入力部分１８は自動車のクランク軸２２と連結されており、このクランク軸２２は、シリンダ２４が略示されている内燃機関によって負荷される。
【０１１５】
第２のクラッチ装置１２の出力部分２０は第１の軸２６と、場合によってはばね及び／又はダンパ装置を介して連結されていて、この第１の軸２６にトルクを少なくとも部分的に伝達することができる。
【０１１６】
第１の軸２６には複数の車（Ｒａｄ）２８，３０，３２，３４，３６が配置されており、これらの車２８，３０，３２，３４，３６はそれぞれ伝達段もしくはギヤ段に配属されていて、ここでは平歯車（Ｓｔｉｒｎｒａｄ）である。各車２８，３０，３２，３４，３６は、第２の軸４８に配置されている車３８，４０，４２，４４，４６と係合している。第２の軸４８は第１の軸２６に対して平行に配置されている。車対２８−３８；３０−４０；３２−４２；３４−４４；３６−４６はそれぞれ１つの伝達段もしくはギヤ段に配属もしくは対応配置されており、つまり有利にはこの順序（Ｒｅｉｈｅｎｆｏｌｇｅ）において５速〜１速に対応配置されている。図１に示された実施例ではこれらの伝達段もしくはギヤ段は第１の軸２６もしくは第２の軸４８に次のように配置されている。すなわちこの場合これらのギヤ段のうちの最高のギヤ段が、第２のクラッチ装置１２もしくは図示されていない内燃機関に向けられており、かつ１速の伝達段が出力側に配置されていて、つまりトルク伝達装置１を備えた自動車の駆動軸に向けられており、この場合第１ギヤ段と第５ギヤ段との間には残りのギヤ段が番号順に並んで配置されている。
【０１１７】
これらのギヤ段２８−３８，３０−４０，３２−４２，３４−４４，３６−４６はそれぞれ平歯車２８，３０，４２，４４，４６を有しており、これらの平歯車２８，３０，４２，４４，４６は第１の軸２６もしくは第２の軸４８に回転可能に支承されている。これらの伝達段の他方の車３８，４０，３２，３４，３６はそれぞれ他方の軸２６；４８に回動不能に配置されている。回転可能に配置された平歯車２８，３０，４２，４４，４６は第１の軸２６もしくは第２の軸４８に特に次のように、すなわち回転可能に支承されたこれらの平歯車２８，３０，４２，４４，４６に隣接して、少なくとも１つの別の回転可能に支承された平歯車２８，３０，４２，４４，４６が配置されているように、配置されている。
【０１１８】
第１の軸２６に配置された別の平歯車５０及び第２の軸４８に配置された別の平歯車５２は、別の伝達段もしくはギヤ段に配属もしくは対応配置されている。
【０１１９】
両歯車５０，５２の間には別の歯車５４が配置されており、この場合歯車５０は歯車５４に、かつ歯車５４は歯車５１に係合している。間に配置された歯車５４によって、歯車５０，５２の回転方向が同一になること、もしくは第１の軸の回転方向が同じ場合に第２の軸の回転方向が伝達段５０−５４−５２の切換え時に伝達段２８−３８，３０−４０，３２−４２，３４−４４，３６−４６に比べて逆になることが達成される。
【０１２０】
伝達段もしくはギヤ伝達段２８−３８，３０−４０，３２−４２，３４−４４，３６−４６は特に前進ギヤとして構成されており、これに対して伝達段もしくはギヤ段５０−５４−５２は後退ギヤとして構成されている。以下においてさらに述べるパワーシフト伝達段（Ｌａｓｔｓｃｈａｌｔｕｅｂｅｒｓｅｔｚｕｎｇｓｓｔｕｆｅ）もまた有利には同様に前進ギヤとして働く。
【０１２１】
後退ギヤ段もしくは伝達段５０−５４−５２の平歯車５２は、第２の軸に回転可能に支承されており、かつ平歯車５０は第１の軸２６に回動不能に支承されている。
【０１２２】
ギヤもしくはギヤ段もしくは伝達段２８−３８，３０−４０，３２−４２，３４−４４，３６−４６；５０−５４−５２の、第１の軸２６もしくは第２の軸４８に回転可能に支承された平歯車２８，３０，４２，４４，４６，５２に隣接して、第３のクラッチ装置５６，５８，６０が配置されており、これらの第３のクラッチ装置５６，５８，６０はそれぞれ異なった切換え位置に切り換えられることができる。これら第３のクラッチ装置５６，５８，６０を用いて、第１の軸２６もしくは第２の軸４８に可動に配置された平歯車２８，３０，４２，４４，４６，５０はこのそれぞれの軸２６，４８と回動不能に連結されることができる。
【０１２３】
図１の図示では第１の軸２６もしくは第２の軸４８に回転可能に支承された平歯車２８，３０，４２，４４，４６，５２と第３のクラッチ装置５６，５８，６０とはそれぞれ次のように構成されかつ配置されている。すなわちこの場合第３のクラッチ装置５６，５８，６０はそれぞれ、伝達段の回転可能に支承された２つの平歯車の間に配置されていて、このそれぞれ隣接した平歯車のうちの各１つの平歯車の異なった切換え位置においてそれぞれの軸２６，４８と連結されることができ、この場合これら第３の連結装置５６，５８，６０は特にそれぞれ１つの別の切換え位置に切り換えられることができ、この別の切換え位置において第３のクラッチ装置５６，５８，６０は、第１の軸２６もしくは第２の軸４８に回転可能に支承された隣接した平歯車２８，３０，４２，４４，４６，５２のいずれをも、第１の軸２６もしくは第２の軸４８と連結させない。
【０１２４】
つまり特に、第３のクラッチ装置５６，５８，６０は伝達段の各２つの平歯車に配属もしくは対応配置されている。
【０１２５】
第３のクラッチ装置５６，５８，６０は、場合によっては伝達段６４を有している操作装置６２によって操作もしくは切り換えられる。操作装置６２は、第１の電動モータ６６と第２の電動モータ６８とを有する駆動装置によって負荷される。
【０１２６】
操作装置６２は次のように構成されている。すなわち、第１の電動モータ６６による操作時に操作装置は１つのシフト位置つまり該シフト位置から各１つの所定のギヤ段を入れることができるシフト位置にシフトされることができ、かつ第２の電動モータ６８によってこの所定のギヤ段が挿入され得る。
【０１２７】
有利には操作装置６２もしくは、操作装置６２の図示されていない所定の部材例えばシフト軸は、所定のシフト位置、つまり該シフト位置から１つのギヤを入れることができる所定のシフト位置への切換え時、いわゆるセレクト操作（Ｗａｅｈｌｅｎ）時と、所定のギヤ段への切換え時、いわゆるシフト操作（Ｓｃｈａｌｔｅｎ）時に、異なった方向に運動させられるもしくは負荷される。これらの異なった運動もしくは負荷方向は、特に、異なった電動モータ６６，６８のうちの各１つによって生ぜしめられる。これらの異なった運動もしくは負荷方向は例えば、シフト軸において次のように、すなわちこのシフト軸が周方向と軸方向において負荷もしくは運動させられるようになっていることができる。
【０１２８】
第１の軸２６と第２の軸４８との間には別の伝達段が設けられており、この伝達段は、第１の軸に回転可能に支承されていてここでは平歯車として構成されている車７０と、第２の軸４８に回転可能に支承された車７２とを有している。この伝達段７０−７２はパワーシフト・伝達段（Ｌａｓｔｓｃｈａｌｔ−Ｕｅｂｅｒｓｅｔｚｕｎｇｓｓｔｕｆｅ）と呼ばれる。パワーシフト・伝達段の伝達比は次のように、すなわちギヤ段の伝達比よりも大きいように構成されている。パワーシフト・伝達段７０−７２は、ギヤ伝達段２８−３８，３０−４０，３２−４２，３４−４４，３６−４６，５０−５２の被駆動側に配置されている。
【０１２９】
パワーシフト・伝達段７０−７２の、第１の軸２６に回転可能に配置された平歯車７０は、第１のクラッチ装置１０の出力部分７２と回動不能に連結されている。第１のクラッチ装置１０の入力部分７４は第１の軸２６と回動不能に連結されている。摩擦クラッチとして構成された第１のクラッチ装置１０は、駆動装置７８と操作装置８０とを用いて異なった切換え位置に切り換えられることができ、この場合第１の切換え位置において入力部分７４は、出力部分７２から実質的に遮断されていて、少なくとも１つの切換え位置においては連結されていて、かつ少なくとも１つの別の切換え位置では次のように構成されている。すなわちこの場合トルクは部分的に、つまり所定の値に特に制限されて、第１のクラッチ装置１０の入力部分７４と出力部分７２との間において伝達されることができるようになっている。そのために第１のクラッチ装置１０の駆動装置７８は駆動信号を生ぜしめ、かつこの駆動信号を、第１のクラッチ装置１０の操作装置８０に伝達し、この操作装置８０は駆動信号に関連して操作力を生ぜしめ、この操作力によって遮断装置８２は負荷される。
【０１３０】
駆動信号もしくは操作力に関連して、第１のクラッチ装置１０の遮断装置８２は異なった切換え位置に切り換えられる。
【０１３１】
本発明によれば、駆動装置７８と操作装置８０とから成るユニットの弾性率（Ｅｌａｓｔｉｚｉｔａｅｔ）は、遮断装置８２の弾性率の少なくとも５０％である。
【０１３２】
ギヤ伝達段２８−３８，３０−４０，３２−４２，３４−４４，３６−４６及び５０−５４−５２並びにパワーシフト・伝達段７０−７２は、第１の軸２６の軸方向で見て、第１のクラッチ装置１０と第２のクラッチ装置１２との間に配置されている。
【０１３３】
１つの観点によれば、本発明によるトルク伝達装置１は下記のように働く：
本発明によるトルク伝達装置１を備えた自動車を所定のギヤ段において運転したい場合で、異なったギヤの間におけるシフト動作が導入されていないもしくは終了している場合、つまり第１の軸と第２の軸との間においてトルクを伝達段２８−３８又は３０−４０又は３２−４２又は３４−４４又は３６−４６又は５０−５４−５２を介して伝達したい場合、第２のクラッチ装置１２は閉鎖された切換え位置を占め、かつ第１のクラッチ装置１０は開放された切換え位置を占めている。これによってクランク軸２２から第２のクラッチ装置１２の入力部分１８にトルクが伝達される。第２のクラッチ装置１２は閉鎖された切換え位置を占めているので、このトルクは少なくとも部分的に第１の軸２６にさらに導かれる。
【０１３４】
第３のクラッチ装置５６，５８，６０のうちの１つが、回転可能に支承された平歯車２８，３０，４２，４４，４６，５２の１つを、第１の軸２６もしくは第２の軸４８と回動不能に結合させる。第３のクラッチ装置５６，５８，６０のうちの残りは、開放された切換え位置に切り換えられているので、回転可能に支承された残っている歯車は軸２６；４８において回転可能である。
【０１３５】
その結果例えば、出力伝達段としてつまり、該伝達段から後の時点で別の伝達段にシフトされる伝達段として、１速の伝達段がシフトされており、その結果第１の軸２６からトルクが平歯車３６を介して平歯車４６に、かつこの平歯車４６から閉鎖された第３のクラッチ装置６０を介して第２の軸４８に伝達される。
【０１３６】
第１のクラッチ装置１０は開放された切換え位置に切り換えられているので、第１のクラッチ装置１０の入力部分７４を負荷する第１の軸２６のトルクは、第１のクラッチ装置１０を介して第１のクラッチ装置１０の出力部分７２には伝達されず、ひいてはパワーシフト・伝達段７０−７２の平歯車７０には伝達されないので、第２の軸４８に配置されたパワーシフト・伝達段７０−７２の平歯車７２は、第１の軸２６に配置されたパワーシフト・伝達段７０−７２の平歯車７０によって、実質的に負荷されない。
【０１３７】
他のギヤ段へのシフトが望まれている場合、例えば３速のギヤ段へのシフトが望まれている場合には、図示されていない制御装置によって信号が第１の駆動装置７８に送られる。この信号によって、クラッチ装置１０は少なくとも部分的に閉鎖される。第１のクラッチ装置１０の具体的な切換え位置、つまり制御装置もしくは駆動装置７８もしくは操作装置８０によってまず初めに制御される第１のクラッチ装置１０の具体的な切換え位置は、特に所定の特性値に依存している。このような特性値は例えば出力ギヤの入れられたギヤ段、つまりここでは１速のギヤ段又は、このギヤ段の伝達比又は、出力ギヤの第３のクラッチ装置が配置されている軸又は、第１の軸２６又は第２の軸４８の回転数やトルクもしくはこれに類したものである。
【０１３８】
第１のクラッチ装置１０の制御された切換え位置もしくは第１のクラッチ装置１０の遮断装置８２の制御された切換え位置は、特に次のように構成されている。すなわちこの場合、第３のクラッチ装置６０は次のような切換え位置、つまりこの切換え位置では、出力ギヤもしくはここでは第１のギヤ段の歯車４６と第３のクラッチ装置６０との間においてトルクが伝達されるような切換え位置に切り換えられることができるようになっている。このような切換えが実施されることに基づいて、すべての第３のクラッチ装置５６，５８，６０は開放された切換え位置に切り換えられていて、第１の軸２６と第２の軸４８との間においてトルクはパワーシフト・伝達段７０−７２を介してしか伝達されない。
【０１３９】
次いで第１のクラッチ装置１０もしくは該第１のクラッチ装置１０の遮断装置８２は次のように制御される。すなわちこの場合、この遮断装置８２もしくは第１のクラッチ装置１０から、第１のクラッチ装置１０の第１の軸２６もしくは入力部分７４はと第１のクラッチ装置１０の出力部分７２もしくは歯車７０との間において伝達されるトルク、もしくは伝達される出力もしくは第１の軸２６の回転数もしくは第２の軸４８の回転数は、目標ギヤここでは３速の伝達段３２−４２が第３のクラッチ装置５８を用いてシフトされ得ることが可能になるようになっており、しかもこの場合この第３のクラッチ装置５８と、該第３のクラッチ装置５８に連結させたい歯車４２とを、同期化リング（Ｓｙｎｃｈｒｏｎｉｓａｔｉｏｎｓｒｉｎｇ）又はこれに類したものを用いて同期化させる必要はない。
【０１４０】
次いで目標ギヤが入れられる。例えば目標ギヤが３速である場合、第３のクラッチ装置５８は、第２の軸４８に回転可能に支承された歯車４２をこの第２の軸４８と回動不能に結合させるように、切り換えられる。次いで第１のクラッチ装置１０は再び開放され、その結果トルクは第１の軸２６と第２の軸４８との間において目標ギヤ段、ここでは３速の伝達段３２−４２を介して伝達される。
【０１４１】
図２に示された実施例が図１に示された実施例と異なっている点は、特に次のことにある。すなわち図２に示された実施例では第１のクラッチ装置１０及び第２のクラッチ装置１２はパワーシフト・伝達段７０，７２の入力側及びギヤ段２８−３８，３０−４０，３２−４２，３４−４４，３６−４６，５０−５２の入力側に配置されている。さらに第１のクラッチ装置１０及び第２のクラッチ装置１２は共通のクラッチケーシング１００内に配置されていることが望ましい。さらにまた、第１のクラッチ装置１０と第２のクラッチ装置１２とのために共通の駆動装置１０２及び共通の操作装置１０４が設けられている。
【０１４２】
この駆動装置１０２及び操作装置１０４の弾性率は次のように、すなわち力伝達区間（Ｋｒａｆｔｕｅｂｅｒｔｒａｇｕｎｇｓｓｔｒｅｃｋｅ）の方向における、駆動装置１０２と操作装置１０４とから成るユニットの弾性率が、力伝達区間の方向における遮断装置８２の弾性率の少なくとも５０％であるように、構成されている。
【０１４３】
図３には、駆動装置１１０と操作装置１１２と遮断装置１１４とを備えた第１のクラッチ装置１０の本発明による１実施例が示されている。
【０１４４】
駆動装置１１０は電動モータである。
【０１４５】
操作装置１１２は概略的に示されている。
【０１４６】
操作装置は伝達段１１６レリーズベアリング１１８と構成部材１２０，１２２，１２４とを有している。駆動装置もしくはその構成部材の弾性率は、概略的にばね１２６，１２８によって示されている。
【０１４７】
第１のクラッチ装置１０は、ストッパ１３２を有する入力部分１３０と、クラッチカバー１３４とを有している。
【０１４８】
クラッチ装置１０はさらに出力部分７２を有している。図３において２つの異なった切換え位置において示されていて操作装置１１２によって負荷され得る遮断レバー１３６を介して、プレッシャプレート１３８はストッパ１３２もしくはクラッチディスクに対して移動させられることができ、クラッチディスクは弾性的に構成されていて、ゆえにばね１４０として示されている。遮断レバー１３６はプレッシャプレート１３８及びクラッチカバー１３４に支持されている。クラッチカバー１３４は、矢印１４０によって略示されている遮断経路もしくは遮断距離（Ａｕｓｒｕｅｃｋｗｅｇ）の方向に弾性率を有しており、この弾性率はばね１４２によって略示されている。
【０１４９】
遮断レバー１３６が負荷軽減されるもしくは、遮断レバー１３６によってプレッシャプレート１３８に対して加えられていた負荷が軽減されると、戻しばね１４４によって、クラッチディスクは負荷軽減され、もしくはプレッシャプレート１３８はその出発位置に向かって戻し運動させられる。クラッチディスクは出力部分７２と回動不能に連結されている。
【０１５０】
遮断装置８２は特に遮断レバー１３６、クラッチカバー１３４及びクラッチディスクを有している。
【０１５１】
本発明によれば、駆動装置１１０と操作装置１１２とから成るユニットの弾性率は、特に力伝達区間の方向において、遮断装置８２の弾性率の少なくとも５０％である。付言すれば、遮断装置８２の弾性率は特に、最大の遮断距離に影響を与える弾性率であり、この場合遮断距離は厳密に言えば、係合距離（Ｅｉｎｒｕｅｃｋｗｅｇ）であってもよい。
【０１５２】
力伝達区間の方向において与えられている弾性率というのは、特に、所定の負荷作用点（Ｌａｓｔａｎｇｒｉｆｆｐｕｎｋｔ）の間において与えられている弾性率のことを意味している。トルクによって負荷される遮断レバーでは、従って特に次のような弾性率、すなわちレリーズベアリングの領域における力作用点１３６とプレッシャプレートの領域における力作用点１３８との間に、もしくは両力作用点１４６，１４８のうちの１つとクラッチカバー１３４における力作用点１５０との間において、つまり特に力の方向もしくは導入されかつさらに導かれる力の方向、もしくは力導入部及び力のさらなる導き部の領域における力伝達区間の方向において、与えられている弾性率が、重要である。従ってトルクによって負荷されるこの遮断レバーでは、必ずしもレバー軸線の方向における弾性率は重要ではない。
【０１５３】
図４には本発明によるトルク伝達装置１０の構成が示されている。この場合図４による図示では図３による図示とは異なり、クラッチディスク１６０は略示されたばねとしてではなく、クラッチディスクとして示されており、かつ弾性部材１４２，１２６，１２８は図示されていない。
【０１５４】
操作装置１１２においてレリーズベアリング１１８と伝達段１１６との間には、弾性的な装置１６２が設けられており、この弾性的な装置１６２によって、駆動装置１１０と操作装置１１２とから成るユニットの弾性率は遮断装置８２の弾性率の少なくとも５０％になる。弾性的な装置１６２は特に次のような装置、すなわち実質的に、操作区間もしくは操作装置１１２の弾性率を高めるためにのみ働く装置であり、さもなくば、剛性の部材のような他の部材と交換することができるが、この場合には場合によっては遮断装置を弾性的に構成することが必要になる。つまり特に、遮断装置は公知の装置に対してむしろ減じられた弾性率を有しており、これに対して操作装置１１２及び／又は駆動装置１１０は高められた弾性率を有している。
【０１５５】
図５に示された本発明の実施例は、図４に示された実施例と比べて主として次の点で異なっている。すなわち図５の実施例では、弾性的な装置は伝達段１１６と駆動装置１１０との間に配置されている。
【０１５６】
図６に略示された本発明の実施例では、遮断装置８２は実質的に、図４及び図５に示されたように構成されている。
【０１５７】
第３のクラッチ装置の操作装置１１２は、ハイドロスタティック式の区間１７０を有しており、この区間１７０はマスタシリンダ１７２とマスタピストン１７４とスレーブシリンダ１７６とスレーブピストン１７８とを有している。マスタピストンは機械的な部材１８０，１８２，１８４によって負荷され、この場合これらの部材の領域には場合によっては伝達段１８６が配置されている。マスタシリンダ１７２は液体の導管装置１８８を介してスレーブシリンダ１７６と接続されている。液体の導管装置１８８の内部において導管１９０が分岐しており、この導管１９０はシリンダ１９２に開口している。このシリンダの内部にはばね装置もしくは弾性的な装置１９４が配置されており、この装置はシリンダ１９２の壁１９６と、シリンダ１９２の内部に配置されたピストンとの間において緊張させられている。機械的な部材１８０，１８２，１８４は、回転可能に支承された部材２００と連結されている。この回転可能に支承された部材２００は、電動モータ１１０もしくはその出力軸２０２によって負荷される。回転可能に支承された部材２００の回転運動、つまり電動モータ１１０による負荷によって生ぜしめられる部材２００の回転運動は、機械的な部材１８０，１８２，１８４を用いてほぼ直線的な運動に変換される。この直線的な運動もしくは直線的な力は、マスタピストン１７４に作用し、ひいては液体の導管装置１８８内における液体に作用する。これによってスレーブシリンダが負荷され、このスレーブシリンダは、操作装置１１２のこれに接続する部材を介して、遮断レバー１３６に作用する。操作区間１７０もしくは操作装置１１２内における付加的な弾性は、次のことによって生ぜしめられる。すなわちこの場合、マスタピストン１７４を介して負荷される液圧媒体の一部は液圧装置１８８の内部において、分岐する導管１９０を介してシリンダ１９２内に押し込まれる。そして液圧媒体のこの運動はばね装置１９４のばね力に抗して作用する。これによって力伝達区間の弾性が操作装置１１２内において高められる。
【０１５８】
図７に示された本発明の実施例は、図６に示された構成に比べて、操作装置１１２の構成が異なっている。
【０１５９】
操作装置１１２は機械的な区間２４０を有しており、この機械的な区間の内部にはばね装置２４２が設けられている。このばね装置は特に次のように、すなわちピストン２４４がばね装置２４２を介してシリンダ２４６と結合されているように、構成及び配置されている。
【０１６０】
この装置２４２，２４４，２４６は特に、操作装置１１２の弾性を高めることを目的として設けられている。
【０１６１】
図８に示された本発明によるトルク伝達装置の実施例では、弾性的な装置が第１のクラッチ装置１０の駆動装置２７２の内部に設けられている。駆動装置２７２は、電動モータ１１０によって負荷される回転可能に支承された装置２００を有しており、この装置２００は特にウォーム歯車であり、これには部材１８０が連結されており、この部材１８０は、回転可能に支承された装置２００の回転運動を部材１８２の直線運動に変換することができる。周方向において、回転可能に支承された装置２００には、ばね装置２７４，２７６，２７８，２８０が支持されており、これらのばね装置２７４，２７６，２７８，２８０によって、電動モータ１１０の負荷時にこの負荷に抗して、ばね装置２７４，２７６，２７８，２８０のばね力が作用することになる。第１のクラッチ装置１０の駆動装置２７２の全弾性率はこれによって高められる。
【０１６２】
操作装置１１２は図８において極めて概略的に示されている。
【０１６３】
図６〜図８に示された弾性的な（付加）装置のコンビネーションは、本発明によれば有利である。
【０１６４】
図９には、本発明のように設けられた操作装置及び／又は駆動装置の弾性装置の力・距離線図が示されている。
【０１６５】
特性線２８０から明らかなように、弾性装置の力・距離特性は逓減的であっても、特性線２８２が示すように直線的であっても、又は特性線２８４が示すように逓増的であってもよい。
【０１６６】
図１０には、本発明によるトルク伝達装置の部材の弾性特性が例示されている。
【０１６７】
それぞれのフィールドの右側の制限ラインはそれぞれ、各フィールドの左側の制限ラインに関連した装置の力・距離特性線である。
【０１６８】
フィールド２９０は駆動装置の弾性率を示している。フィールド２９２は区間もしくは操作装置の弾性率を示している。フィールド２９０，２９２はこの場合、駆動装置又は操作装置の内部における付加的な弾性エレメントの弾性率を考慮していない。
【０１６９】
フィールド２９４は、操作装置及び／又は遮断装置内に配置されている（付加的な）弾性装置の弾性率を示している。
【０１７０】
この付加的な弾性装置の弾性率は、有利には、駆動装置の弾性率又は操作装置の弾性率又は、駆動装置と操作装置とから成るユニットの弾性率よりも大きい。
【０１７１】
フィールド２９６は遮断レバーの弾性率を示し、フィールド２９８はクラッチカバー１３４の弾性率を示している。フィールド３００はクラッチディスクもしくは、クラッチディスクと遮断装置の戻しばねとから成るユニットの弾性率を示している。
【０１７２】
図１０において鉛直軸には、駆動装置によって生ぜしめられる力もしくは遮断装置の駆動力もしくは、操作装置が遮断レバーを負荷する力がとられている。フィールド２９０，２９２，２９４は、操作装置及び／又は駆動装置の弾性率を示している。フィールド２９６，２９８，３００は遮断装置の弾性率を示している。最大の力３０４において与えられている距離３０２は、クラッチ装置のレリーズ距離に相当している。
【０１７３】
例えば図１０に示された図において、クラッチディスク及び戻しばねの弾性率は、クラッチカバー１３４の弾性率よりも大きい。クラッチレバーの弾性率もまた同様に、クラッチカバー１３４の弾性率よりも大きい。クラッチディスク及び戻しばねもしくはクラッチディスクと戻しばねとから成るユニットの弾性率は、クラッチレバーの弾性率よりも小さいか又は大きい。操作装置又は駆動装置内に配置された弾性装置の弾性率は、遮断レバーの弾性率よりも大きく、かつクラッチカバー１３４の弾性率よりも大きく、かつクラッチディスクと戻しばねとから成るユニットの弾性率よりも大きい。
【０１７４】
フィールド２９４によって示された弾性装置の弾性率は、図１０によれば直線的である。
【０１７５】
図１１には、図１０に相応して弾性率を示す力・距離線図が示されており、この場合フィールド２９４によって示された弾性装置の弾性率はここでは逓減的に構成されている。
【０１７６】
なお、特に弾性装置の逓増的な特性線もしくは逓増的な弾性特性によって、系全体をより低いトルクに繊細に合わせることができ、これに対して逓減的な特性線によって系は高いトルクに繊細に合わせることができる。
【０１７７】
弾性率の大きさ（Ｇｒｏｅｓｓｅｎｖｅｒｈａｅｌｔｎｉｓｓｅ）は特に弾性率、つまり駆動装置が遮断装置を運転時に最大に負荷する負荷時に与えられている弾性率に関連しており、かつ場合によってはより小さな負荷にも関連している。
【０１７８】
図１２には、図１０及び図１１に示された図示の相応して、公知のトルク伝達装置の弾性率と、本発明によるトルク伝達装置の弾性率との対比が示されている。この場合右側の図示はほぼ、図１０に示された図示に相当している。公知のトルク伝達装置の駆動装置の弾性率は、フィールド３２０によって示されている。公知のトルク伝達装置の弾性的な区間もしくは操作装置の弾性率は、フィールド３２２によって示されている。公知のトルク伝達装置の遮断レバーの弾性率は、フィールド３２４によって示されている。公知のトルク伝達装置のクラッチカバー１３４の弾性率は、フィールド３２６によって示されている。また公知のトルク伝達装置のクラッチディスク及び戻しばねの弾性率は、フィールド３２８によって示されている。
【０１７９】
図１２による図示との比較から分かるように、公知のトルク伝達装置は、フィールド２９４によって示された付加的な弾性装置の弾性率を有していない。
【０１８０】
従って、ほぼレリーズ距離３３０に相当する公知の遮断装置の弾性率は、最大負荷時３０４において駆動装置と操作装置とから成るユニットの弾性率３３２よりも、著しく大きい。
【０１８１】
それとは異なり、同じ最大負荷時３０４において、操作装置と駆動装置とから成るユニットの弾性率３３４は、遮断装置の弾性率の少なくとも５０％である。
【０１８２】
従って公知の遮断装置では最大負荷時３０４に、レリーズ距離３３０は、駆動装置もしくは操作装置内において運動させられる距離シフト（Ｗｅｇｓｃｈｉｅｂｕｎｇ）３３２よりも著しく大きい。
【０１８３】
本発明によるトルク伝達装置では、操作装置及び駆動装置内において生ぜしめられる距離シフトは、同じ最大負荷時３０４において、遮断距離３０２の少なくとも５０％である。
【０１８４】
本願発明に伴って差し出される請求項は十分な権利保護を得るための先見的な形式的定義である。さらに本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面にだけ開示された特徴部分のみの請求は留保する。
【０１８５】
従属請求項に用いられる従属関係においては各従属請求項の特徴によって独立請求項の要件のさらなる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請求項の特徴の組合わせに対する独立的な客観的保護収得に対する放棄を意味するものではない。
【０１８６】
従属請求項の対象は従来技術の観点において優先日において独自のかつ独立の発明を形成しうるので、出願人はこれらが独立請求項又は分割説明の対象とすることを保留する。さらにこれらは上記従属請求項の対象には依存しない独立の実施形態を有する自律的な発明を含みうる。
【０１８７】
本発明は、明細書に記載された実施例に限定されるものではない。それどころか本発明の枠内では多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変化例、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書全般にわたる個々の実施形態の組み合わせや変更、並びに請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴ないし要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈しており、これらの特徴の組み合わせによって製造方法、検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や方法ステップないし方法ステップシーケンスが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の第１実施例を概略的に示す図である。
【図２】
本発明の第２実施例を概略的に示す図である。
【図３】
本発明の第３実施例を概略的に示す図である。
【図４】
本発明の第４実施例を概略的に示す図である。
【図５】
本発明の第５実施例を概略的に示す図である。
【図６】
本発明の第６実施例を概略的に示す図である。
【図７】
本発明の第７実施例を概略的に示す図である。
【図８】
本発明の第８実施例を概略的に示す図である。
【図９】
本発明によるトルク伝達装置の弾性装置のばね特性を示す図である。
【図１０】
本発明によるトルク伝達装置の異なった装置の弾性率を示す、力・距離線図である。
【図１１】
本発明によるトルク伝達装置の異なった装置の弾性率を示す、第２の力・距離線図である。
【図１２】
公知のトルク伝達装置と本発明によるトルク伝達装置の異なった部材もしくは装置の弾性率を対比して示す、力・距離線図である。

Claims (49)

1. 少なくとも１つの第１のクラッチ装置を備えたトルク伝達装置であって、第１のクラッチ装置が、少なくとも１つの遮断装置と少なくとも１つの操作装置と少なくとも１つの駆動装置とを有しており、
   遮断装置が異なった切換え位置に切換え可能であり、
   駆動装置が、操作装置に伝達される少なくとも１つの駆動信号を生ぜしめるようになっており、
   操作装置が所定の状況下において駆動信号に関連して操作信号を生ぜしめ、該操作信号が遮断装置に伝達され、第１の所定の状況下において、遮断装置が他方の切換え位置に切り換えられ、第２の所定の状況下においては遮断装置が１つの所定の切換え位置に保持されるようになっており、
   操作装置の第１の全弾性率及び／又は駆動装置の第２の全弾性率及び／又は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３の全弾性率が、遮断装置の第４の全弾性率の少なくとも５０％であることを特徴とする、遮断装置を備えたトルク伝達装置。
2. 少なくとも１つの第１のクラッチ装置を備えたトルク伝達装置であって、第１のクラッチ装置が、少なくとも１つの遮断装置と少なくとも１つの操作装置と少なくとも１つの駆動装置とを有しており、
   遮断装置が異なった切換え位置に切換え可能であり、
   駆動装置が、操作装置に伝達される少なくとも１つの駆動信号を生ぜしめるようになっており、
   操作装置が所定の状況下において駆動信号に関連して操作信号を生ぜしめ、該操作信号が遮断装置に伝達され、第１の所定の状況下において、遮断装置が他方の切換え位置に切り換えられ、第２の所定の状況下においては遮断装置が１つの所定の切換え位置に保持されるようになっており、
   操作装置及び／又は駆動装置の内部に、少なくとも１つの弾性装置が配置されており、該弾性装置によって、操作装置の第１の全弾性率及び／又は駆動装置の第２の全弾性率及び／又は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３の全弾性率が、高められるようになっていることを特徴とする、遮断装置を備えたトルク伝達装置。
3. 少なくとも１つの第１のクラッチ装置を備えたトルク伝達装置であって、第１のクラッチ装置が、少なくとも１つの遮断装置と少なくとも１つの操作装置と少なくとも１つの駆動装置とを有しており、
   遮断装置が異なった切換え位置に切換え可能であり、
   駆動装置が、操作装置に伝達される少なくとも１つの駆動信号を生ぜしめるようになっており、
   操作装置が所定の状況下において駆動信号に関連して操作信号を生ぜしめ、該操作信号が遮断装置に伝達され、第１の所定の状況下において、遮断装置が他方の切換え位置に切り換えられ、第２の所定の状況下においては遮断装置が１つの所定の切換え位置に保持されるようになっており、
   操作装置及び／又は駆動装置の内部に、少なくとも１つの第１の部材又は少なくとも１つの弾性装置が、少なくとも部分的に配置されており、該第１の部材又は弾性装置の第１の弾性率が、第１の部材とは異なった少なくとも１つの隣接した第２の部材の第２の弾性率の少なくとも１２０％であることを特徴とする、遮断装置を備えたトルク伝達装置。
4. 少なくとも１つの第１のクラッチ装置を備えたトルク伝達装置であって、第１のクラッチ装置が、少なくとも１つの遮断装置と少なくとも１つの操作装置と少なくとも１つの駆動装置とを有しており、
   遮断装置が異なった切換え位置に切換え可能であり、
   駆動装置が、操作装置に伝達される少なくとも１つの駆動信号を生ぜしめるようになっており、
   操作装置が所定の状況下において駆動信号に関連して操作信号を生ぜしめ、該操作信号が遮断装置に伝達され、第１の所定の状況下において、遮断装置が他方の切換え位置に切り換えられ、第２の所定の状況下においては遮断装置が１つの所定の切換え位置に保持されるようになっており、
   操作装置及び／又は駆動装置の内部に、少なくとも１つの第１の部材又は少なくとも１つの弾性装置が、少なくとも部分的に配置されており、該第１の部材又は弾性装置の第１の弾性率が、駆動装置の第５の全弾性率及び／又は操作装置の第６の全弾性及び／又は、駆動装置と操作装置とから成るユニットの第７の全弾性率よりも大きいことを特徴とする、遮断装置を備えたトルク伝達装置。
5. 弾性装置及び／又は第１の部材がそれぞれ一体的に構成されている、請求項１から４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
6. 弾性装置及び／又は第１の部材が、特に室温において、実質的に不変のユニット状態を有している、請求項１から５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
7. 少なくとも１つの第２のクラッチ装置が設けられている、請求項１から６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
8. 第２のクラッチ装置が始動クラッチ装置である、請求項１から７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
9. 第１のクラッチ装置が押圧閉鎖されるクラッチ装置である、請求項１から８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
10. 第１のクラッチ装置及び／又は第２のクラッチ装置が摩擦クラッチである、請求項１から９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
11. 第２のクラッチ装置が自己保持式のクラッチ装置である、請求項１から１０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
12. 第１のクラッチ装置及び第２のクラッチ装置が少なくとも部分的に、共通のクラッチケーシング又は共通のクラッチカバー内に配置されている、請求項１から１１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
13. 第１のクラッチ装置及び第２のクラッチ装置が、操作装置によって操作可能又は切換え可能であり、特に共通の操作装置が、第１のクラッチ装置及び第２のクラッチ装置のために設けられている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
14. トルク伝達装置が伝動装置を有しており、該伝動装置が異なったシフト位置にシフト可能であり、該シフト位置において異なった伝達段が入れられる、請求項１から１３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
15. トルク伝達装置及び／又は伝動装置が少なくとも１つの第３のクラッチ装置を有している、請求項１から１４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
16. 少なくとも１つの第３のクラッチ装置が、形状結合式のクラッチを有しており、該クラッチが所定の負荷方向に関して、少なくとも１つの閉鎖されたシフト位置において少なくとも２つの部材を形状結合式に結合させ、かつ特に噛み合いクラッチを有している、請求項１５記載のトルク伝達装置。
17. 伝動装置が複数の車を有しており、所定の状況下においてトルク伝達装置又は伝動装置が種々異なったシフト位置において、前記車の異なったコンビネーションを介してトルクを伝達する、請求項１から１６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
18. 伝動装置が少なくとも１つの第１の軸と少なくとも１つの第２の軸とを、特に正確には１つの第１の軸と１つの第２の軸とを有しており、両軸の間において種々異なった伝達段がシフト可能であり、これらの伝達段が少なくとも部分的に異なった伝達比を有しており、
    第１の軸と第２の軸との間に配置されたこれらの伝達段のうちの１つ、特にパワーシフト伝達段と呼ばれる伝達段が、次のように、すなわちこの伝達段の１つの歯車が第１の軸に回転可能に支承されていて、第１のクラッチ装置を介して第１の軸と回動不能に連結可能であり、かつ、第２の軸に回動不能に支承された他方の歯車に直接又は間接的に係合するように、構成されており、
    第１の軸と第２の軸との間に配置された伝達段のうちの少なくとも１つの別の伝達段、特にギヤ伝達段と呼ばれる伝達段が、次のように構成されている、すなわちこの伝達段の１つの車が第１の軸又は第２の軸に回動不能に支承されていて、第３のクラッチ装置を介して第１の軸又は第２の軸と回動不能に連結可能であり、かつ他方の車が、両軸のうちの他方の軸に回動不能に支承されており、所定の状況下において第３のクラッチ装置の閉鎖時に、第１の軸と第２の軸との間においてトルクが、第３のクラッチ装置が係合するこのギヤ伝達段を介して伝達されるようになっている、請求項１から１７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
19. トルク伝達装置又は伝動装置が、パワーシフト伝動装置であり、該パワーシフト伝動装置が特に負荷の下で種々異なったシフト段にシフト可能であり、該シフト段において場合によっては種々異なった伝達比が投入される、請求項１から１８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
20. 第１のクラッチ装置がパワーシフト・クラッチ装置であり、該パワーシフト・クラッチ装置は特に、伝動装置が他のシフト位置にシフトされた場合に、又はそのような場合にだけ操作されるか、又は閉鎖された切換え位置に切り換えられる、請求項１から１９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
21. 少なくとも１つの第３のクラッチ装置が設けられていて、該第３のクラッチ装置が閉鎖されたシフト位置において、所定の状況下でトルクが第１の軸と第２の軸との間において、該第１の軸と第２の軸との間に配置された伝達段特にギヤ伝達段である伝達段を介して伝達されるようになっており、さらに少なくとも１つの第１のクラッチ装置、特にパワーシフト・クラッチ装置である第１のクラッチ装置が設けられていて、該第１のクラッチ装置が所定の状況下において少なくとも次のような場合、すなわちすべての第３のクラッチが実質的に開放された切換え位置に切り換えられている場合に、閉鎖された切換え位置に切り換えられていて、第１の軸と第２の軸との間におけるトルク伝達を可能にする、請求項１から２０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
22. 第１の部材の第１の弾性率及び／又は第２の部材の第２の弾性率及び／又は、操作装置の第１及び／又は第６の全弾性率及び／又は、駆動装置の第２及び／又は第５の全弾性率及び／又は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３及び／又は第７の全弾性率が、操作装置又は駆動装置の信号伝達区間の方向において方向付けられている、請求項１から２１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
23. 遮断装置の第４の全弾性率が、遮断装置の信号伝達区間の方向において方向付けられている、請求項１から２２までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
24. 遮断装置の第４の全弾性率が、遮断装置の遮断経路もしくは遮断距離の方向に方向付けられているか又は作用する、請求項１から２３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
25. 第１のクラッチ装置の最小又は最大の遮断距離が実質的に、遮断装置の第４の全弾性率に関連している、請求項１から２４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
26. 第１のクラッチ装置の最小及び／又は最大の遮断距離が、実質的に、第１の部材の第１の弾性率及び／又は第２の部材の第２の弾性率及び／又は、操作装置の第１及び／又は第６の全弾性率及び／又は、駆動装置の第２及び／又は第５の全弾性率及び／又は、操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３及び／又は第７の全弾性率とは無関係である、請求項１から２５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
27. 操作装置の第１の全弾性率が、操作装置の信号伝達特性に対して影響を与える部材の弾性率、及び場合によっては配置形式に関連している、請求項１から２６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
28. 駆動装置の第２の全弾性率が、駆動装置の信号伝達特性に対して影響を与える部材の弾性率、及び場合によっては配置形式に関連している、請求項１から２７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
29. 操作装置と駆動装置とから成るユニットの第３の全弾性率が、操作装置と駆動装置とから成るユニットの信号伝達特性に対して影響を与える部材の弾性率、及び場合によっては配置形式を考慮している、請求項１から２８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
30. 遮断装置が実質的に次のような部材を、かつ特に次のような部材だけを、すなわち遮断装置の最小の遮断距離又は最大遮断距離に影響を与える又は該遮断距離を少なくとも一緒に規定する弾性率を有する部材を、備えている。、請求項１から２９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
31. 駆動装置と操作装置とが実質的に次のような部材を、すなわちその弾性率とは遮断装置の最小及び／又は最大の遮断距離が無関係であるような部材だけを、有している、請求項１から３０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
32. 遮断装置が、少なくとも１つのクラッチカバー及び／又は少なくとも１つのプレッシャプレート及び／又は少なくとも１つのストッパ及び／又は少なくとも１つの遮断レバー及び／又は少なくとも１つのクラッチディスク及び／又は少なくとも１つの戻しばね装置を有している、請求項１から３１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
33. 操作装置及び／又は駆動装置及び／又は第１の部材及び／又は弾性装置が、液圧式及び／又は空気力式及び／又は電気式及び／又は電磁式及び／又は機械式に構成されている、請求項１から３２までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
34. 操作装置及び／又は駆動装置及び／又は第１の部材及び／又は弾性装置の信号伝達区間が、液圧式及び／又は空気力式及び／又は電気式及び／又は電気機械式及び／又は機械式及び／又はハイドロスタティック式及び／又はハイドロダイナミック式及び／又は電磁式に構成されている、請求項１から３３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
35. 駆動装置及び／又は操作装置が少なくとも１つの伝動装置段を有していて、該伝動装置段が特に、駆動装置及び／又は操作装置の信号伝達区間の方法において作用する、請求項１から３４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
36. 駆動装置及び／又は操作装置の第１の部材又は弾性装置及び／又は、駆動装置及び／又は操作装置及び／又は、駆動装置と操作装置とから成るユニットが、特に信号伝達区間もしくは力伝達区間の方向において、逓減的な又は直線的な又は逓増的な距離・力特性線を有している、請求項１から３５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
37. 駆動装置及び／又は操作装置及び／又は弾性装置及び／又は第１の部材が、少なくとも１つのばね装置を有している、請求項１から３６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
38. 少なくとも１つのダンパ装置が設けられており、該ダンパ装置が特に、駆動装置及び／又は操作装置及び／又は弾性装置及び／又は第１の部材のばね装置に対して並列接続されている、請求項１から３７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
39. 操作装置がピストンシリンダユニットを有していて、該ピストンシリンダユニットのピストン及び／又はシリンダがばね装置によって負荷され、該ばね装置が特に駆動装置の負荷とは逆向きに作用する、請求項１から３８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
40. 操作装置及び／又は駆動装置が、信号伝達のために一方の回転方向において負荷される少なくとも１つの部材を有しており、所定の状況下において前記回転方向における前記部材の回転運動に抗して、ばね装置のばね力が作用する、請求項１から３９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
41. 少なくとも１つの弾性装置と少なくとも１つの第１の部材と少なくとも１つの第２の部材とが、少なくとも部分的に、駆動装置の第１の信号伝達区間及び／又は操作装置の第２の信号伝達区間において配置されかつ／又は作用する、請求項１から４０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
42. 弾性装置及び／又は第１の部材が伝達区間から分岐しており、該弾性装置及び／又は第１の部材が特に伝達区間と結合されている、請求項１から４１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
43. 操作装置の信号伝達区間が少なくとも部分的に液圧式に構成されており、少なくとも１つの第１の液圧室又は少なくとも１つの第１の液圧導管内に配置されている液圧媒体を用いて、力が信号伝達区間の方向に伝達され、第１の液圧室又は第１の液圧導管から少なくとも１つの第２の液圧導管又は少なくとも１つの第２の液圧室が分岐しており、該第２の液圧導管又は第２の液圧室が特に、実質的に信号伝達区間の外側に配置されていて、かつ弾性装置又は弾性媒体を有している、請求項１から４２までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
44. 弾性装置及び／又は弾性媒体が、操作装置の第１の全弾性率を高めるように作用する、請求項４３記載のトルク伝達装置。
45. 弾性装置及び／又は第１の部材及び／又は弾性媒体が実質的に、操作装置及び／又は駆動装置の第１の全弾性率を高めるためにだけ設けられている、請求項１から４４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
46. トルク伝達装置がレリーズベアリングと、該レリーズベアリングに隣接した遮断レバーとを有しており、該遮断レバーと、この遮断レバーに該遮断レバーの、レリーズベアリングとは反対の側において信号伝達区間に沿って接続されている、トルク伝達装置の部材とが、遮断装置の部材であり、さらにレリーズベアリングと、このレリーズベアリングに該レリーズベアリングの、遮断レバーとは反対の側において信号伝達区間に沿って接続されている、トルク伝達装置の部材とが、操作装置又は駆動装置の部材である、請求項１から４５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
47. 第１のクラッチ装置及び／又は第２のクラッチ装置が、距離制御されて構成されている、請求項１から４６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
48. 請求項１から４７までのいずれか少なくとも２項記載のトルク伝達装置。
49. 請求項１から４８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置を制御する制御装置。

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