ES2633945T3

ES2633945T3 - Vehículo de motor y procedimiento para el control de un vehículo de motor

Info

Publication number: ES2633945T3
Application number: ES14741207.6T
Authority: ES
Inventors: Martin Danzl; Sabine Wüst; Thorsten Gollewski; Georg Kienzl; Franz-Michael Hagemann; Karl-Heinz Siedersberger; Thomas Miehling; Peter Kunsch
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2013-08-20
Filing date: 2014-07-19
Publication date: 2017-09-26
Anticipated expiration: 2034-07-19
Also published as: US9873427B2; CN105473408A; EP3036124B1; EP3036124A1; WO2015024616A1; US20160200317A1; DE102013013867A1; CN105473408B

Abstract

Vehículo de motor que comprende al menos un sistema de asistencia al conductor (2) para el cálculo previo de futuras situaciones de conducción del vehículo de motor (1) para un intervalo de tiempo predefinido mediante evaluación de egodatos correspondientes al vehículo de motor (1) y datos del entorno correspondientes al entorno del vehículo de motor, pudiéndose controlar el vehículo de motor (1) en un primer modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor (2) por un conductor, caracterizado por que el sistema de asistencia al conductor (2), al cumplirse al menos una condición de conmutación dependiente de las futuras situaciones de conducción, está configurado para la conmutación temporal a un segundo modo de funcionamiento, en el que el control del vehículo de motor (1) tiene lugar de manera autónoma por el sistema de asistencia al conductor (2) sin posibilidad de intervención por el conductor, continuando en el segundo modo de funcionamiento el modo de conducción, estando el sistema de asistencia al conductor (2) configurado para, en el segundo modo de funcionamiento, calcular un pronóstico de si, en un punto del camino que se encuentra más adelante en la dirección de conducción, se cumple la condición de conmutación, y definir una posición de destino (31, 41, 42) para el modo de conducción autónomo, en la que probablemente no se cumpla la condición de conmutación.

Description

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DESCRIPCION

Vehnculo de motor y procedimiento para el control de un vehnculo de motor

La invencion se refiere a un vehnculo de motor, que comprende al menos un sistema de asistencia al conductor para el calculo previo de futuras situaciones de conduccion del vehnculo de motor para un intervalo de tiempo predefinido mediante evaluacion de egodatos referidos al vehnculo de motor y datos del entorno referidos al entorno del vehnculo de motor, pudiendose controlar el vehnculo de motor en un primer modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor por un conductor.

Los vehnculos de motor modernos presentan una multitud de sistemas de asistencia al conductor, que sirven para el aumento de la seguridad y/o del confort de conduccion. En particular, se conocen sistemas de asistencia al conductor que, dependiendo de un estado actual del vehnculo de motor, intervienen en el control de los sistemas del vehnculo de motor, como, por ejemplo, sistemas antibloqueo o sistemas de estabilizacion de carril. Aparte de esto se conocen sistemas de confort, tales como sistemas de asistencia para mantener el carril o regulaciones de distancia automaticas, que a partir de egodatos y datos del entorno de un vehnculo de motor calculan predicciones sobre futuras situaciones de conduccion y controlan el vehnculo de motor conforme a esas predicciones. Es conocido que estos sistemas de control parcialmente autonomos a menudo llevan a cabo tareas de control con un tiempo de reaccion menor y una mayor precision que un conductor humano. Por tanto, un modo de conduccion autonomo en muchas situaciones de conduccion puede llevar a un comportamiento de conduccion mejorado del vehnculo con respecto a un control por un conductor humano.

Un sistema de asistencia al conductor de este tipo se conoce por el documento generico WO 02/08010 A1. Para aprovechar las ventajas del control mas rapido y preciso del vetnculo de motor en un modo de conduccion autonomo para el mejoramiento de la seguridad, es conocido emplear sistemas que reconocen colisiones inminentes con otros vehnculos de motor e intentan evitar estas colisiones o reducir los efectos de las colisiones.

Para ello se interviene en el modo de conduccion, para llevar el vehnculo de motor de manera controlada al estado de parada. A este respecto resulta desventajoso que la posicion alcanzada del vehnculo de motor a menudo no sea ideal, representando el vehnculo de motor que se ha llevado al estado de parada un obstaculo para otros usuarios de la via publica. Ademas, es deseable usar intervenciones de conduccion autonomas tambien en otras situaciones de conduccion, para lograr un comportamiento de conduccion mejorado en general del vehnculo de motor en situaciones cnticas, sin tener que limitar de manera innecesaria la libertad de actuacion del conductor.

La invencion por lo tanto tiene como objetivo indicar un vehnculo de motor, cuyo comportamiento de conduccion en situaciones de conduccion cnticas sea mejorado.

Para alcanzar este objetivo en un vehnculo de motor del tipo mencionado al principio de acuerdo con la invencion esta previsto que su sistema de asistencia al conductor, al cumplirse una condicion de conmutacion dependiente al menos de las futuras situaciones de conduccion, este configurado para conmutar a un segundo modo de funcionamiento, en el que el control del vehnculo de motor tiene lugar de forma autonoma por el sistema de asistencia al conductor sin posibilidad de intervencion por el conductor, continuando en el segundo modo de funcionamiento el modo de conduccion.

La invencion se basa en la idea de otorgar a un conductor en modo de conduccion "normal" la mayor libertad de actuacion posible, pero reconocer situaciones cnticas de forma predictiva en el modo de conduccion y, en caso de presentarse una situacion de conduccion de este tipo, intervenir a tiempo en el modo de conduccion, con el fin de poder continuar de manera fluida el modo de conduccion a ser posible tambien despues de la situacion cntica. Cuando se genera una intervencion de este tipo, entonces tiene lugar al menos un control del vehnculo de motor de forma completamente autonoma, es decir, sin posibilidad de intervencion por el conductor. En particular, en el segundo modo de funcionamiento tambien puede tener lugar un guiado longitudinal y transversal completamente autonomo del vehnculo de motor. Gracias a este control completamente independiente del conductor, al menos del control del vehnculo de motor, se pueden aprovechar las ventajas del control autonomo, en particular, un tiempo de reaccion mas corto y un control mas exacto. En el segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor no tiene lugar ningun frenado del vehnculo de motor hasta el estado de parada, mas bien se continua el modo de conduccion hasta un punto del camino posterior. De esta manera se puede definir mediante el sistema de asistencia al conductor, por ejemplo, un punto, en el que probablemente ya no haya condicion de conmutacion, es decir, un punto que se encuentra mas alla de una zona cntica, en la que se cumple la condicion de conmutacion.

La condicion de conmutacion se puede seleccionar de tal manera que se cumpla, cuando se pronostican situaciones de conduccion que exigen un modo de conduccion en una zona lfmite ffsica o cerca de la zona lfmite ffsica del vehnculo de motor. Sin embargo, a menudo es ventajoso seleccionar la condicion de conmutacion de tal manera que tenga ya lugar una conmutacion al segundo modo de funcionamiento cuando cabe esperar que un conductor no pueda dominar de manera fiable una situacion de conduccion pronosticada. En particular, es posible que la condicion de conmutacion dependa de una caractenstica del conductor. Asf pues, en el vehnculo de motor de acuerdo con la invencion, el sistema de asistencia al conductor puede intervenir en situaciones en las que un conductor ya no puede dominar de manera fiable y confortable el vehnculo de motor, pero las intervenciones

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autonomas aun permiten la continuacion del modo de conduccion.

El segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor se activa, en particular, cuando el vetnculo de motor se mueve en la zona lfmite (ffsica o preferiblemente particular del conductor) o cuando de repente aparecen situaciones de trafico inesperadas. Para reconocer tales situaciones, el sistema de asistencia al conductor recopila egodatos y datos del entorno, que pueden ponerse a disposicion por distintos equipos del vetnculo de motor. Para el pronostico de si se cumple una condicion de conmutacion, como, en particular, si es de esperar una situacion de conduccion cntica, se pueden usar una multitud de informaciones. En particular, los egodatos pueden comprender informaciones sobre componentes del vetnculo de motor, en particular, el motor, los frenos y/o los neumaticos. De esta manera se puede predecir de manera especialmente buena el comportamiento de conduccion del vetnculo de motor, estimando un coeficiente de friccion entre neumaticos y calzada. Para ello se pueden determinar o predefinir directamente coeficientes de friccion, aunque los coeficientes de friccion tambien se pueden determinar a partir de otras informaciones sobre los neumaticos, como por ejemplo rendimiento, tipo, presion de aire. Con respecto al motor y a los frenos, en particular los momentos de frenada y de aceleracion son esenciales para determinar y evaluar potenciales situaciones de conduccion. Tambien otros parametros del vetnculo, como, por ejemplo, un angulo de direccion maximo, se pueden evaluar como informaciones de componentes.

Aparte de esto se pueden registrar informaciones sobre el vetnculo de motor que cambian con el tiempo, como la velocidad aerodinamica y/o un angulo de balanceo, de cabeceo o de guinada y/o la masa y/o el lugar del centro de gravedad y/o el angulo de direccion de al menos una rueda y/o la velocidad angular de al menos una rueda del vetnculo de motor y se pueden usar para el pronostico de futuras situaciones de conduccion.

Aparte de las informaciones sobre el propio vetnculo de motor, para el pronostico de futuras situaciones de conduccion tambien se necesitan datos sobre el entorno del vetnculo de motor. Estos se pueden obtener, en particular, mediante el uso de sensores en el vetnculo de motor y/o a partir de informaciones guardadas en el sistema de navegacion. De manera ventajosa se registran datos sobre la via, por ejemplo, al menos un radio de la curva y/o una pendiente de via local y/o una inclinacion de via local y/o un coeficiente de friccion local y/o una anctiura de via. Aparte de esto se debenan obtener informaciones sobre potenciales obstaculos, tales como otros vetnculos de motor, peatones u obstaculos fijos. A este respecto, para los obstaculos moviles tales como vetnculos de motor o peatones, pueden determinarse en particular tambien datos que tiacen posible un pronostico de movimiento para estos obstaculos. El procedimiento y dispositivo para la obtencion de datos del entorno se conocen en el estado de la tecnica y por ello no se comentan mas en detalle.

Una caractenstica esencial del vetnculo de motor de acuerdo con la invencion es que el sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento lleva a cabo el control del vetnculo de motor de manera autonoma solo temporalmente. Por tanto, el sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento esta configurado para, en caso de presentarse una condicion de restablecimiento, que tambien puede comprender varias condiciones individuales, conmutar de vuelta del segundo modo de funcionamiento al primer modo de funcionamiento. Para garantizar que el conductor asuma de manera activa el control sobre el vetnculo de motor, es ventajoso, en caso de cumplirse la condicion de restablecimiento, emitir primero una peticion de toma de control al conductor. De esta manera se emite, en particular, una senal optica, acustica o tactil al conductor, de que el sistema de asistencia al conductor esta listo para devolver la direccion del vetnculo de motor al conductor. El conductor solo podra asumir la direccion real del vetnculo despues de tiaber confirmado la aceptacion de la direccion del vetnculo mediante una accion. Ademas, en caso de aceptacion, debe tener lugar un reacoplamiento del movimiento del volante al movimiento de la direccion. Por ello, en el momento del traspaso, el angulo del volante debe ser igual al angulo del volante correspondiente al angulo de direccion en ese momento.

Mediante la conmutacion temporal al segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor se logra en el vetnculo de motor de acuerdo con la invencion que tambien despues de la intervencion del sistema de asistencia al conductor sea posible proseguir la marctia con normalidad. El modo de conduccion del vetnculo de motor no se ve interrumpido por tanto por la intervencion del sistema de asistencia al conductor. Por lo tanto, es posible un desplazamiento continuado del vetnculo de motor durante el funcionamiento del sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento. Puesto que se evita una parada del vetnculo de motor, la fluidez del trafico en general se entorpece menos que en el caso de sistemas de seguridad que provocan una parada del vetnculo de motor. Ademas, gracias a la continuacion del modo de conduccion, es posible reducir la carga para el conductor. El conductor, en caso de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento, puede ser avisado concretamente de que esta teniendo lugar una intervencion del sistema de asistencia al conductor en el modo de conduccion, en particular para advertir al conductor de que esta llevando el vetnculo de motor cerca de la zona lfmite ffsica o probablemente mas alla de su zona de confort. Puesto que se evitan repentinas maniobras de frenado y el susto asociado a ello, se facilita muctio la continuacion de la conduccion para la mayona de los conductores.

Evidentemente la continuacion del modo de conduccion lograda en el segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor solo es posible cuando el sistema de asistencia al conductor puede dirigir el vetnculo de motor de forma segura y fiable por la situacion de conduccion cntica que se presenta. En raros casos, sin embargo, puede ser posible que no sea posible una continuacion segura del modo de conduccion. Para estas situaciones puede estar previsto de manera ventajosa otro modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor, con

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el fin de minimizar los efectos de tales situaciones de conduccion.

El sistema de asistencia al conductor puede estar configurado para calcular en el segundo modo de funcionamiento un pronostico de si, en un punto del camino que se encuentra mas adelante en la direccion de conduccion, se cumple la condicion de conmutacion, y definir una posicion de destino para el modo de conduccion autonomo, en la que probablemente no se cumpla la condicion de conmutacion. Como se ha explicado, en el caso del procedimiento de acuerdo con la invencion se mantiene el modo de conduccion, es decir, el vetuculo se continua moviendo. Para el movimiento autonomo del vehfculo de motor es, sin embargo, necesario fijar una direccion de movimiento para el vetuculo de motor. La finalidad del funcionamiento temporal del sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento es evitar o pasar de manera segura una zona en la que existe una situacion de conduccion cntica, que ha llevado a una conmutacion del equipo de control al segundo modo de funcionamiento. Una caractenstica esencial de la posicion de destino es que se situe en una zona en la que no se cumpla la condicion de conmutacion, pronosticando el sistema de asistencia al conductor o bien ninguna situacion de conduccion cntica o bien una situacion de conduccion que, por ejemplo, se situe mas alla de la zona de confort de un conductor.

Al continuar el modo de conduccion, puede estar previsto que el sistema de asistencia al conductor gme el vetuculo de motor de tal manera que se reconozca una ruta deseada por el conductor y el modo de conduccion continue a lo largo de esta ruta. Por ello es posible que el sistema de asistencia al conductor este configurado para la evaluacion de egodatos, en particular de datos de ruta de un sistema de navegacion, y de datos del entorno, para la definicion de una ruta teorica del vetuculo de motor deseada por el conductor, situandose la posicion de destino en la ruta teorica. El sistema de asistencia al conductor funcionara normalmente durante recorridos relativamente cortos, por ejemplo, algunos cientos de metros, en el segundo modo de funcionamiento, ya que normalmente se habran superado situaciones de conduccion cnticas despues de tales recorridos. Por ello, a menudo es suficiente, para la definicion de una ruta, calcular una ruta que siga el trazado de la carretera. Sin embargo, tambien es posible que se cumpla la condicion de conmutacion en la zona de un cruce o un desvfo y que el sistema de asistencia al conductor deba reconocer por tanto la voluntad del conductor, cuando se debe seguir una correspondiente ruta. Esto es especialmente sencillo cuando el conductor ha planeado una ruta con ayuda de un sistema de navegacion, ya que entonces solo se tiene que seguir esta ruta. Sin embargo, tambien se pueden evaluar una multitud de otros sistemas del vetuculo. De esta forma, por ejemplo, un intermitente puesto a la izquierda se puede valorar como indicio de que el conductor quiere desviarse de la carretera por la que conduce. Sin embargo, tambien se pueden evaluar patrones de trafico tfpicos. Otros procedimientos para el pronostico de una ruta que probablemente se recorrera se conocen para sistemas de navegacion. Tales procedimientos por supuesto tambien se pueden usar en el vetuculo de motor de acuerdo con la invencion.

Es especialmente ventajoso que el sistema de asistencia al conductor este configurado para la definicion de la posicion de destino de tal manera que, en la posicion de destino, la situacion de trafico pronosticada y/o un trazado del recorrido permita(n) una entrega segura de la direccion del vetuculo al conductor. En el vetuculo de motor de acuerdo con la invencion tiene lugar al menos un control del vetuculo de motor de forma completamente autonoma, es decir, que el conductor no tiene ninguna posibilidad de intervencion durante el tiempo del funcionamiento del sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento. Esto es posible de manera especialmente sencilla con el uso de sistemas Drive-by-Wire, en los que la direccion de las ruedas esta mecanicamente desacoplada por completo del movimiento del volante. En particular, en tales sistemas es ventajoso que la devolucion del control del vehuculo de motor al conductor tenga lugar en una situacion en la que se necesiten la menor cantidad posible de movimientos de direccion, ya que antes de un reacoplamiento del volante a la direccion de las ruedas tiene que tener lugar un ajuste del angulo de direccion al angulo del volante, que de manera ventajosa tiene lugar durante periodos de tiempo prolongados y/o provoca al menos mmimas perturbaciones en la trayectoria de conduccion.

Esto se puede compensar en gran parte, cuando la devolucion tiene lugar en una zona adecuada, siendo, en particular, ventajoso, cuando el recorrido es relativamente recto y se mantiene una distancia minima predefinida con respecto a otros usuarios de la via publica.

El sistema de asistencia al conductor, en particular, puede estar configurado para conmutar del segundo modo de funcionamiento al primer modo de funcionamiento al presentarse al menos una condicion de restablecimiento, siendo la o una de las condiciones de restablecimiento, que la condicion de conmutacion no se cumpla y/o que la situacion de trafico permita una devolucion segura del control del vetuculo al conductor y/o que se haya alcanzado la posicion de destino. El no cumplimiento de la condicion de conmutacion significa que no se espera ninguna situacion de conduccion cntica, es decir, una situacion de conduccion en la que el vetuculo de motor se mueva en la zona lfmite ffsica o mas alla de la zona de confort de un conductor. Entonces ya no es necesario que el sistema de asistencia al conductor permanezca en el segundo modo de funcionamiento. Sin embargo, es ventajoso pese a ello esperar con la devolucion de la direccion del vetuculo, hasta que esta sea posible sin problemas en una situacion de trafico apropiada. Como se ha explicado, en caso de un cambio al segundo modo de funcionamiento o en caso de funcionamiento continuado en el segundo modo de funcionamiento ya se puede definir una posicion de destino que, en particular, cumpla las dos condiciones anteriormente mencionadas. Con ello se pronostica al menos para la posicion de destino que se cumplan las demas condiciones mencionadas para el restablecimiento al primer modo de funcionamiento.

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En caso de conduccion autonoma en el segundo modo de funcionamiento es posible guiar el vehffculo de motor por una trayectoria calculada previamente al menos por tramos. Por lo tanto, es ventajoso que el sistema de asistencia al conductor este configurado para la definicion de una trayectoria de control entre la posicion momentanea del vehffculo de motor y la posicion de destino y para el control del vehffculo de motor a lo largo de la trayectoria de control en el segundo modo de funcionamiento. Para la definicion de trayectorias para la conduccion autonoma se conocen una multitud de algoritmos. Se pueden usar de manera especialmente ventajosa los denominados algoritmos "best first'. En este tipo de algoritmos de busqueda se calculan en primer lugar trayectorias que probablemente lleven al destino por un camino especialmente corto o de manera especialmente rapida. Por ejemplo, se puede usar un algoritmo a*.

Sin embargo, tambien es posible que ya en el marco del calculo previo de futuras situaciones de conduccion se hayan calculado trayectorias. Como se ha explicado al principio, el cambio al segundo modo de funcionamiento preferiblemente solo tiene lugar cuando existe al menos una posibilidad de pasar la situacion cntica. Por tanto esta presente por lo menos una trayectoria conocida, por la que seguro que puede desplazarse el vehffculo de motor. Por tanto, cuando las futuras situaciones de conduccion se han calculado con ayuda de trayectorias, es posible usar a continuacion las correspondientes trayectorias directamente para el control del vehffculo de motor, es decir, como trayectoria de control.

Cuando se calcula de nuevo una trayectoria de control o se conocen varias trayectorias para pasar la situacion cntica, entonces se puede definir o seleccionar una trayectoria de control optima. La optimizacion de la trayectoria de control puede tener lugar, en particular, con respecto a parametros relevantes en cuanto a la seguridad, tales como, por ejemplo, la distancia de seguridad con respecto a obstaculos o la distancia de las fuerzas de aceleracion, que son necesarias para recorrer la trayectoria, con respecto al valor maximo para las fuerzas de aceleracion. En muchos casos, el margen de las trayectorias que se pueden usar para el vehffculo de motor es suficientemente grande, de modo que tambien se pueden tener en cuenta en la optimizacion otros parametros, en particular, para la minimizacion de la carga del conductor. En particular, se puede intentar minimizar la aceleracion en direccion longitudinal y/o transversal. Ademas, se puede intentar definir una trayectoria que haga posible una devolucion lo mas pronto posible de la direccion del vehffculo al conductor. A menudo, es posible ya mediante una trayectoria de control, que difiere mmimamente de la voluntad del conductor pronosticada, pasar de manera segura una situacion de conduccion cntica. Por supuesto, en el calculo de la trayectoria de control se tienen en cuenta los ffmites ffsicos del vehffculo de motor. Sin embargo, tambien es posible tener en cuenta en la medida de lo posible los ffmites de confort del conductor.

Mediante el control autonomo explicado del vehffculo de motor se pueden solventar ya una multitud de situaciones de conduccion cnticas. Aun asf, es ventajoso controlar otros sistemas del vehffculo en el segundo modo de funcionamiento de forma autonoma mediante el sistema de asistencia al conductor. De esta menara, el sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento puede estar configurado para el control autonomo del sistema de frenado y/o del motor y/o de la direccion y/o de la caja de cambios, preferiblemente automatica, del vehffculo de motor sin posibilidad de intervencion por el conductor. En particular, tambien es posible activar ruedas individuales, en particular, frenos de rueda individual. Tambien es posible que todo el guiado transversal o todo el guiado longitudinal y transversal del vehffculo de motor tenga lugar mediante el sistema de asistencia al conductor. En este caso, el vehffculo de motor se puede mover a lo largo de cualquier trayectoria calculada previamente, que se pueda recorrer de forma ffsica por el vehffculo de motor. Esto es ventajoso, ya que, en caso de un control puramente autonomo del vehffculo de motor, intervenciones inesperadas del conductor en otros sistemas de control pueden perjudicar el paso por las trayectorias calculadas.

El sistema de asistencia al conductor en particular puede estar configurado para el calculo de varias trayectorias que se pueden recorrer partiendo de la posicion momentanea del vehffculo de motor, con al menos una condicion marginal definida a partir de egodatos y/o datos del entorno, y la condicion de conmutacion puede estar configurada para la evaluacion de las trayectorias que se pueden recorrer. El pronostico de futuras situaciones de conduccion y el reconocimiento de la condicion de conmutacion, en particular, el hecho de que una situacion de conduccion requiere una conduccion en la zona ffmite ffsica o mas alla de la zona de confort del conductor, puede tener lugar por tanto mediante calculo de una multitud de posibles trayectorias y una evaluacion de las trayectorias. Como trayectorias que se pueden recorrer se consideran, en particular, aquellas trayectorias que se pueden implementar sin perjudicar a personas, al vehffculo de motor o a terceros objetos. En particular, en la definicion de las trayectorias que se pueden recorrer tambien se pueden tener en cuenta parametros del propio en vehffculo de motor, tales como un angulo de direccion maximo, una aceleracion maxima posible, la fuerza de friccion entre neumaticos y carretera o similares. La posibilidad de recorrer las trayectorias tambien se puede garantizar mediante la aplicacion de condiciones marginales.

Un calculo especialmente sencillo de las trayectorias es posible cuando las trayectorias en principio solo se definen como trayectorias en el ambito espacial. Sin embargo, tambien es posible calcular las trayectorias directamente de tal manera que asignen a determinados lugares tiempos fijos o que en cada lugar se calcule una velocidad. Ademas, las trayectorias pueden comprenden otros parametros, como, por ejemplo, una orientacion de un vehffculo de motor, en particular, un angulo flotante, es decir, el angulo entre la orientacion del vehffculo de motor y la direccion de movimiento. Tambien es posible calcular las trayectorias mediante una simulacion del movimiento del vehffculo a traves de calculo hacia delante o hacia atras, que comprende una multitud de parametros, como, por ejemplo, los

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egodatos y datos del entorno ya mencionados.

Por ejemplo, se pueden calcular todas las trayectorias que se pueden recorrer, que lleven a una zona de carretera predefinida. Los puntos finales de las trayectorias se pueden definir de tal manera que presenten una distancia predefinida con respecto al vehnculo de motor, o las trayectorias se pueden calcular de tal manera que presenten una cierta longitud temporal.

En el calculo de las trayectorias, aparte de las condiciones marginales, que garantizan la posibilidad ffsica de recorrer las trayectorias, se pueden tener en cuenta condiciones marginales que, por ejemplo, atanen a distancias de seguridad mmimas con respecto a objetos, parametros de confort, tales como aceleraciones longitudinales o transversales maximas, normativas de trafico o similares. Si se reconocen objetos moviles en el entorno del vehnculo, entones se pueden aplicar las condiciones marginales, en particular, tambien predicciones de movimiento para estos objetos. En particular, en caso de tener en cuenta objetos moviles, es ventajoso no calcular las trayectorias en un ambito puramente espacial, sino en un espacio que presente una coordenada temporal adicional. Los objetos moviles en este caso se pueden describir como volumen no utilizable en este espacio.

A menudo es posible limitar el espacio de las trayectorias calculadas, teniendo en cuenta la ruta teorica deseada por el conductor. Una ruta teorica de este tipo se puede determinar, por ejemplo, evaluando datos de ruta de un sistema de navegacion, egodatos y/o datos del entorno. Cuando, por ejemplo, una ruta planeada de un sistema de navegacion lleva en un cruce hacia la derecha, entonces, en principio, se puede aplazar el calculo de las trayectorias que llevan a lo largo del resto del trazado de la carretera o hacia la izquierda. La longitud temporal o espacial de las trayectorias se puede ajustar dependiendo de distintos parametros, como, por ejemplo, la velocidad a la que se conduce, la densidad del trafico o el trazado de la carretera.

Es posible que el sistema de asistencia al conductor este configurado para la definicion de al menos una zona de conduccion que comienza en la posicion del vehnculo de motor y que puede recorrer el vehnculo de motor, siendo la condicion marginal, o una de las condiciones marginales, que las trayectorias transcurran completamente dentro de la zona de conduccion. A este respecto es posible que la zona de conduccion se defina de tal manera que zonas bloqueadas por obstaculos se excluyan de la zona de conduccion. Sin embargo, tambien es posible dejar, en principio, en la zona de conduccion las zonas bloqueada por obstaculos y tener en cuenta los obstaculos que se encuentran la zona de conduccion directamente en el calculo de trayectorias, de modo que los obstaculos se eviten por las trayectorias calculadas. De esta manera se conoce una zona por la que pueden transcurrir las trayectorias. Normalmente, una zona de este tipo se define como la zona de la via que no comprende obstaculos, aunque tambien es posible excluir ciertas zonas de la via o anadir zonas adicionales a la via. No todas las partes de la zona de conduccion se pueden alcanzar necesariamente por una trayectoria que se puede recorrer, ya que las trayectorias que se pueden recorrer pueden estar limitadas, por ejemplo, por el angulo de direccion posible del vehfculo de motor.

Es posible que ya al fijar la zona de conduccion se tengan en cuenta distancias de seguridad con respecto a obstaculos. Como alternativa, el tener en cuenta las distancias de seguridad, sin embargo, tambien puede tener lugar posteriormente, separando todas las trayectorias del borde de la zona de conduccion. Cabe senalar que la zona de conduccion solo es independiente del tiempo cuando no hay presentes obstaculos moviles en el entorno del vehnculo. Los obstaculos moviles se pueden tener en cuenta, al definir una zona de conduccion dependiente del tiempo. Para la simplificacion del calculo, tambien es posible, sin embargo, excluir de la zona de conduccion, en principio, todas las zonas que dentro de un intervalo de tiempo predefinido son atravesadas por obstaculos moviles. Por ello, en caso de presencia de objetos moviles, tambien es posible un calculo especialmente sencillo de trayectorias, y el uso de una zona de conduccion dependiente del tiempo, laboriosa de calcular, solo tiene que tener lugar cuando, al usar la zona de conduccion anteriormente definida, no se haya encontrado ninguna o muy pocas trayectorias.

Los parametros que describen las trayectorias, en particular, coordenadas de lugar, normalmente son variables continuas. Por ello, incluso en el caso de una resolucion final tecnicamente condicionada, se debenan calcular muchas trayectorias individuales, con el fin de encontrar las trayectorias posibles. Para la reduccion del numero de trayectorias son concebibles, en particular, dos planteamientos. De esta forma es posible que el sistema de asistencia al conductor este configurado para el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer como al menos un grupo de trayectorias parametrizado formado por una multitud de trayectorias que se pueden recorrer y/o como varias trayectorias individuales que se pueden recorrer, que estan separadas por una distancia predefinida o ajustable de sus parametros, en particular, de las coordenadas de lugar. En el primer caso, las trayectorias se indican, por tanto, como grupo de trayectorias al menos parcialmente continuo. De esta forma, por ejemplo, en el caso del uso de trayectorias puramente espaciales se pueden definir dos trayectorias de delimitacion, a partir de las cuales, dependiendo de al menos un parametro, se pueden calcular las demas trayectorias que se encuentran en medio. Una correspondiente parametrizacion es, por supuesto, posible para varios parametros al mismo tiempo.

En particular, en el caso de procedimientos de calculo mas complejos para las trayectorias, es decir, por ejemplo, un calculo de las trayectorias mediante un modelo ffsico simulado, se pueden calcular tales grupos de trayectorias continuos, aunque con mucho esfuerzo. En particular, en estos casos, es ventajoso definir trayectorias discretas, estando las trayectorias individuales separadas por una distancia predefinible. Con ello se consigue por tanto una

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discretizacion de los parametros individuales con una resolucion predefinible. En casos particulares, sin embargo, tambien puede ser ventajoso representar trayectorias que comprenden varios parametros, en algunos de los parametros, como grupo continuo y en los demas parametros de manera discretizada.

Para el calculo de las trayectorias es posible una multitud de planteamientos. Como ya se ha mencionado, es especialmente sencillo, en principio, solamente indicar las curvas espaciales como trayectorias. En este caso en principio se pueden determinar carriles de conduccion en los que no se encuentran obstaculos. Un carril de conduccion en este caso se refiere a una zona que abarcable completamente por las trayectorias que se pueden recorrer. Un carril de conduccion de este tipo y las trayectorias que se encuentran entre los lfmites del carril de conduccion se pueden describir por que inicialmente se definen dos trayectorias de delimitacion geometricas para el carril de conduccion, que delimitan el carril de conduccion. Tales trayectorias de delimitacion normalmente presentan una distancia predefinida con respecto al borde de una zona de conduccion. Es decir, pasan con una distancia de seguridad predefinida por obstaculos en el entorno de conduccion. Cuando entre dos trayectorias de delimitacion no hay ningun obstaculo, entonces normalmente se forma un carril de conduccion por estas dos trayectorias de delimitacion, en caso de que todas las trayectorias entre ellas se puedan recorrer. De manera complementaria, dentro del carril de conduccion se puede definir aun una trayectoria ideal que, por ejemplo, describe el trayecto mas corto hasta un punto o tramo de trayecto predefinido, que puede recorrerse a la velocidad mas alta, o similar.

Las demas trayectorias del carril de conduccion se pueden calcular entonces, interpolando entre las dos trayectorias de delimitacion o entre las trayectorias de delimitacion y la trayectoria ideal. Como alternativa, tambien es posible variar la trayectoria ideal, por ejemplo, calculando trayectorias adyacentes a la trayectoria ideal, que solo difieren en una direccion de la trayectoria ideal y preferiblemente presentan los mismos o menos puntos de inflexion. Si se lleva a cabo el procedimiento explicado para cada parte de la zona de conduccion por la que se puede recorrer un carril de conduccion, entonces al menos se pueden determinar en la zona de conduccion aquellas trayectorias por las que normalmente pasan vehmulos y que pueden recorrerse a las velocidades mas altas o, en caso de una velocidad predefinida, que lleven a fuerzas mmimas en direccion transversal al vehmulo de motor.

En este contexto es esencial que sea innecesario definir cada trayectoria que se puede recorrer. El calculo de la trayectoria que se puede recorrer en principio sirve solo para determinar si probablemente hay presente una situacion de conduccion cntica. Las situaciones de conduccion cnticas, sin embargo, se caracterizan por que los parametros que hacen posible una marcha continuada del vehmulo de motor estan relativamente muy limitados. Sin embargo, esto significa que en las situaciones de conduccion cnticas, que se deben reconocer, no se pueden recorrer sin mas, por ejemplo, trayectorias con una multitud de puntos de inflexion necesarios. Por lo tanto, es suficiente que, como ya se ha descrito, solo se calculen trayectorias simples con pocos puntos de inflexion.

El sistema de asistencia al conductor puede estar configurado, en particular, para la definicion de al menos un perfil de velocidad para cada una de las trayectorias que se pueden recorrer. Un perfil de velocidad se puede definir en el caso mas simple partiendo de una trayectoria puramente geometrica, comparando las fuerzas centnfugas de las trayectorias que aparecen, que se derivan de la masa del vehmulo de motor, de la velocidad del vehmulo de motor en el punto y de la curvatura local, es decir, del radio de la curva, con un valor lfmite predefinido o definido localmente. El valor lfmite para la fuerza centnfuga corresponde a la fuerza de friccion entre el vehmulo de motor y la carretera.

A este respecto es posible que se defina por separado un valor lfmite de este tipo para cada uno de los neumaticos del vehmulo de motor y se compare con fuerzas centnfugas que actuan sobre este neumatico. Esto es, en particular, ventajoso, ya que dependiendo del angulo de balanceo y de cabeceo del vehmulo de motor pueden actuar diferentes fuerzas normales sobre los neumaticos individuales, por lo que la fuerza de friccion, incluso con el mismo coeficiente de friccion, es diferente. El coeficiente de friccion entre los neumaticos y la carretera se puede predefinir de manera fija, aunque tambien es posible ajustarlo dependiendo, por ejemplo, del tipo de neumatico, del rendimiento del neumatico, de las caractensticas locales de la carretera, que se registraron por ejemplo por una camara, o de condiciones meteorologicas.

A partir de la fuerza de friccion maxima definida global o localmente, en circunstancias en las que se tiene en cuenta un intervalo de seguridad para la fuerza de friccion, se puede fijar por tanto una velocidad de desplazamiento maxima para cada puto de la trayectoria. Cuando de manera adicional se tienen en cuenta los valores de aceleracion y de desaceleracion maximos del vehmulo de motor, se puede definir un perfil de velocidad de las velocidades maximas posibles para cada punto de la trayectoria.

Cuando los obstaculos moviles no se tienen en cuenta, de tal manera que se omitan completamente de la zona de conduccion zonas atravesadas por ellos en el intervalo de tiempo considerado, entonces para el calculo de trayectorias se tienen que tener en cuenta en cualquier caso valores lfmites de velocidad. En este caso es ventajoso definir al menos dos perfiles de velocidad para una trayectoria, es decir, uno para las velocidades maximas y otro para las velocidades mmimas en el respectivo lugar de la trayectoria.

Como condicion de conmutacion para conmutar al segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor se pueden usar, en particular, condiciones que operan directamente sobre la cantidad de trayectorias que se pueden recorrer, o aquellas que derivan condiciones para otros parametros del vehmulo a partir de las

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trayectorias que se pueden recorrer. De esta forma el sistema de asistencia al conductor puede estar configurado para la definicion de un valor ffmite para un parametro del vehnculo a partir de las trayectorias que se pueden recorrer, y la condicion de conmutacion o una de las condiciones de conmutacion puede ser el sobrepasar o no sobrepasar el valor ffmite. El parametro del vehnculo puede ser, en particular, la velocidad actual momentanea del vehnculo de motor. La manera de proceder para obtener un valor ffmite de este tipo se explicara a modo de ejemplo para la velocidad del vehnculo. Como se ha explicado, es ventajoso que para cada trayectoria se haya definido al menos un perfil de velocidad. En particular, se puede definir un perfil, que indica las velocidades maximas para cada punto, a las que puede recorrerse la trayectoria con los valores de aceleracion o desaceleracion maximos del vehnculo de motor. Mediante este calculo se puede definir una velocidad maxima del vehnculo de motor para cada una de las trayectorias en el lugar de ubicacion momentaneo del vehnculo de motor, a la que puede recorrerse esta trayectoria.

Si la velocidad del vehnculo de motor sobrepasa en algun momento la velocidad mas alta de las trayectorias en la posicion del vehnculo, entonces no se puede recorrer ninguna de estas trayectorias. Por lo tanto, es un criterio esencial para una situacion de conduccion cntica, como de cerca esta la velocidad del vehnculo actual con respecto a la velocidad mas rapida de las trayectorias para la posicion de vehnculo. Por tanto, se puede seleccionar como valor ffmite para la velocidad del vehnculo una velocidad que sea un 90 % de la velocidad mas alta de las trayectorias en la posicion del vehnculo. Tambien se puede seleccionar una velocidad a la que se pueda recorrer un numero mmimo de trayectorias o un carril de conduccion con una cierta anchura minima a una velocidad correspondiente al valor ffmite.

Si el valor ffmite debe variar dependiendo del conductor, por ejemplo, para conmutar ya en caso de abandonar la zona de confort del conductor al segundo modo de funcionamiento, entonces esto puede tener lugar o bien por que el calculo del valor ffmite se ajusta de manera correspondiente a partir de las trayectorias, o bien por que ya al calcular las posibles trayectorias se predefinen valores ffmite mas estrictos, por lo que, por ejemplo, las aceleraciones transversales maximas permitidas, que aparecen al recorrer las trayectorias calculadas, se reducen adicionalmente.

La forma de proceder arriba descrita permite una definicion especialmente sencilla, de si se presenta la condicion de conmutacion. En la forma de proceder descrita, sin embargo, solo se tiene en cuenta un unico perfil de velocidad. En particular en situaciones de trafico en las que se encuentran varios obstaculos moviles en el entorno del vehnculo de motor, o en caso de funcionamiento del vehnculo de motor en una zona ffmite, en la que en determinadas circunstancias pueden aparecer fuertes desplazamientos laterales del vehnculo de motor dependientes de la velocidad, ya no puede ser posible una definicion por separado de la forma geometrica de la trayectoria y del perfil de velocidad correspondiente. En particular, en este caso es ventajoso usar, en lugar de un valor ffmite para una magnitud actual del vehnculo de motor, una condicion de conmutacion que evalue directamente las trayectorias que se pueden recorrer.

Asf pues, la condicion de conmutacion o una de las condiciones de conmutacion puede ser el no sobrepasar un valor mmimo para la cantidad de trayectorias que se pueden recorrer o una amplitud de un intervalo de valores de al menos un parametro, que parametriza un grupo de trayectorias de las trayectorias que se pueden recorrer. El uso de esta condicion de conmutacion se basa en la idea de que, en el caso de una conduccion muy lejos de una zona ffmite ffsica, o muy dentro de una zona de confort, que limita las posibles trayectorias mediante condiciones marginales adicionales, siempre es posible un gran numero de trayectorias, ya que las trayectorias siempre pueden variarse y seguir cumpliendo todas las condiciones marginales. La zona ffmite ffsica o los ffmites de una zona de confort, sin embargo, se definen precisamente por que, al abandonar la zona ffsicamente posible o la zona de confort, las condiciones ffsicas o de confort ya no se cumplen por ninguna trayectoria, por lo que no se puede calcular ninguna trayectoria que se pueda recorrer. La respectiva zona ffmite, en la que debe tener lugar una conmutacion al segundo modo de funcionamiento, entonces se caracteriza por que el numero de trayectorias que se pueden recorrer disminuye fuertemente. Cuando las trayectorias estan calculadas, como se ha descrito anteriormente, como trayectorias discretas separadas, entonces tal disminucion del numero de trayectorias se puede fijar simplemente mediante comparacion del numero de trayectorias con un valor mmimo. En cuento este valor mmimo se supere, se considerara que la condicion de conmutacion se cumple y el sistema de asistencia al conductor cambiara al segundo modo de funcionamiento. A este respecto es posible que las trayectorias que no sobrepasan de forma continua una distancia minima al menos en un parametro, solo se cuenten como una trayectoria individual.

Cuando las trayectorias que se pueden recorrer, sin embargo, estan representadas como grupo de trayectorias parametrizado, entonces la disminucion del numero de trayectorias corresponde a una limitacion del intervalo de valores para al menos partes de los parametros del grupo de trayectorias. La condicion de conmutacion debe ser en este caso por tanto dependiente de la anchura del intervalo de valores, de al menos un parametro de al menos uno de los grupos de trayectorias. Para ello son concebibles una multitud de posibilidades. De esta manera, para cada grupo de trayectorias se puede definir un volumen de espacio fasico, en el que se multiplican las anchuras de los intervalos de valores para los distintos parametros de cada grupo de trayectorias. Sin embargo, tambien es posible solo evaluar algunos de los parametros o un parametro individual, en particular, una anchura en el ambito espacial.

Como condicion de conmutacion se puede usar por tanto el sobrepasar un valor mmimo por la suma de los

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volumenes de espacio fasico o del producto de los parametros seleccionados de las trayectorias individuales. Sin embargo, tambien es posible solo tener en cuenta algunos de los grupos de trayectorias, por ejemplo, solo aquellos que transcurren a lo largo de una ruta teorica. En particular, tambien se puede tener en cuenta solo el grupo de trayectorias, cuyo volumen de espacio fasico es el mas grande, o con el que el producto de varios parametros seleccionados o de un parametro individual es el mas grande.

Por supuesto es posible rechazar algunas de las trayectorias antes de aplicar la condicion de conmutacion. De esta forma es posible que, en el calculo de las trayectorias, solo se tengan en cuenta algunas de las condiciones marginales y, posteriormente, antes de la evaluacion de la condicion de conmutacion se rechace, o no se tenga en cuenta, aquella trayectoria que no cumpla las demas condiciones marginales. De forma adicional o como alternativa tambien se pueden usar distintas condiciones marginales para el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer y para tenerlas en cuenta durante la evaluacion de la condicion de conmutacion. De esta manera, por ejemplo, es posible que para el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer en principio se usen valores ffmite que describen una zona ffmite ffsica, pero que, antes de la evaluacion de la condicion de conmutacion, se rechacen aquellas trayectorias que se encuentran mas alla de la zona de confort del conductor. Con ello es posible fijar, en principio, si hay suficientes trayectorias que se pueden recorrer en la zona de confort del conductor, como para dejar la direccion del vetffculo de motor al conductor. Si este no es el caso, aun siendo posibles sin embargo todavfa trayectorias en la zona de confort del conductor, entonces puede tener lugar un guiado del vetffculo de motor por el sistema de asistencia al conductor con una de las trayectorias en la zona de confort. Sin embargo, cuando esto no es posible, entones para el guiado autonomo del vetffculo de motor se puede usar una de las trayectorias que se pueden recorrer, que si bien es ffsicamente posible, sin embargo se situa mas alla de la zona de confort del conductor.

Preferiblemente el sistema de asistencia al conductor puede estar configurado, en caso de que no se pueda calcular ninguna trayectoria que se pueda recorrer, para ajustar al menos una condicion marginal y volver a calcular trayectorias que se puedan recorrer. Como se ha mencionado al principio, en particular, en caso de que aparezca de repente una situacion de trafico inesperada, no siempre es posible definir una trayectoria ffsicamente posible en la zona de conduccion en las condiciones marginales usadas. En determinadas circunstancias no puede tener lugar un calculo de una trayectoria que se pueda recorrer, porque no se seleccionaron condiciones marginales definidas de tal manera que correspondan realmente a ffmites ffsicos, sino, por ejemplo, de modo que describan una zona de confort de un conductor. Por ello es ventajoso que el sistema de asistencia al conductor este configurado, antes de la determinacion de la trayectoria de emergencia, para ajustar al menos una condicion marginal y para volver a calcular las trayectorias que se pueden recorrer.

En particular, es posible que, en el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer, exclusivamente la zona de la propia via, es decir, la zona de una carretera apta para la circulacion de vetffculos, se contemple como zona de conduccion y con ello constituya una condicion marginal para la definicion de las trayectorias que se pueden recorrer. Si ahora el vetffculo de motor abandona la zona de via, por ejemplo debido a un movimiento de la direccion repentino del conductor o una situacion de trafico inesperada, entonces el vetffculo de motor para volver la via debe atravesar una zona que no corresponde a la via. Es ventajoso que en este caso la zona de conduccion se ajuste de tal manera que la zona entre el vetffculo de motor y la via, en la medida en que este libre de obstaculos, se anada a la zona de conduccion. Tambien en casos en los que se deben evitar colisiones con otros vetffculos de motor puede ser ventajoso anadir zonas, aparte de la carretera, a la zona de conduccion.

Sin embargo, tambien es posible variar otras condiciones marginales. Por ejemplo, en algunas formas de realizacion del vetffculo de motor de acuerdo con la invencion, al calcular las trayectorias que se pueden recorrer se pueden fijar condiciones marginales de tal manera que en principio solo se determinen trayectorias que se pueden recorrer en una zona de confort del conductor. En este caso es posible que, en principio, en lugar del calculo de una trayectoria de emergencia se ajusten las condiciones a las condiciones marginales ffsicas reales y se vuelvan a calcular las trayectorias que se pueden recorrer. De manera adicional o como alternativa tambien es posible que se reduzcan distancias de seguridad o intervalos de seguridad para determinados parametros. Ademas, por ejemplo, algunos sistemas del vetffculo tales como frenos, motor o similares pueden presentar una zona de trabajo, en la que es posible danar los componentes. Normalmente, en este caso en principio las condiciones marginales se seleccionan en el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer, de tal manera que se evita este intervalo de funcionamiento.

Es posible que el sistema de asistencia al conductor este configurado, en caso de que, en particular, despues de ajustar la condicion marginal, no se pueda calcular ninguna trayectoria que se pueda recorrer, para conmutar a un tercer modo de funcionamiento, en el que se define una trayectoria de emergencia.

Con ello, cuando no exista ninguna trayectoria que se pueda recorrer ffsicamente, que evite una colision con un obstaculo, la trayectoria de control se puede definir de tal manera que, en particular, se puedan evitar danos a personas y se puedan reducir al mmimo posible danos en el propio el vetffculo de motor, en otros vetffculos de motor o a terceros. La manera de proceder basica para calcular una trayectoria de este tipo es conocida para el experto en la tecnica y por lo tanto no se explica mas en detalle.

En el procedimiento de acuerdo con la invencion por lo tanto es posible una intervencion gradual en el modo de conduccion. A este respecto es posible en primer lugar definir trayectorias que se pueden recorrer en condiciones

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marginales relativamente estrictas, que en particular tienen en cuenta una zona de confort del conductor. Si mediante estas trayectorias se determina que no se cumple la condicion de conmutacion, lo que normalmente significa que es posible una multitud de distintas trayectorias dentro de las primeras condiciones marginales, entonces no se interviene en el modo de conduccion y la direccion del vetnculo de motor permanece en manos del conductor. Si se cumple la condicion se conmutacion y se determinaron trayectorias que se pueden recorrer en las primeras condiciones marginales, entonces se puede continuar el modo de conduccion en el segundo modo de funcionamiento a lo largo de una de estas trayectorias que se pueden recorrer. Con ello, en particular, es posible continuar el modo de conduccion en la zona de confort del conductor a lo largo de una ruta teorica deseada. Si en las primeras condiciones marginales no se determino ninguna trayectoria que se pueda recorrer, entonces se pueden ajustar una o varias de estas condiciones marginales. En particular, se puede renunciar a una limitacion de los parametros de trayectoria a la zona de confort del conductor. Si con las segundas condiciones marginales asf formadas se determina al menos una trayectoria, entonces se puede continuar el modo de conduccion, aunque es posible que, por ejemplo, se abandone la zona de confort de un conductor al continuar con el modo de conduccion. Si despues de un ajuste, en determinadas circunstancias tambien multiple, de las condiciones marginales tampoco se puede determinar ninguna trayectoria que se pueda recorrer, entonces se define una trayectoria de emergencia. Con una trayectoria de emergencia de este tipo no se alcanza la posicion de destino, es decir, no se produce una continuacion del modo de conduccion. Con el calculo y la implementacion de una trayectoria de emergencia se consiguen las funciones tfpicas de un sistema de prevencion de colisiones o de mitigacion de las consecuencias de una colision, es decir, se puede intentar llevar al vetnculo al estado de parada seguro o se pueden minimizar las consecuencias de la colision. Con ello en el vetnculo de motor de acuerdo con la invencion resulta posible una intervencion en el modo de conduccion, que esta escalonada segun la criticidad de la situacion de conduccion.

En el caso de un funcionamiento del sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento se le retiran al conductor al menos partes de la direccion del vetnculo de motor. Ademas, se pueden generar aceleraciones inusualmente altas en la direccion longitudinal o transversal del vetnculo de motor. Por ello es ventajoso que el sistema de asistencia al conductor este configurado para activar un equipo de advertencia para emitir una serial acustica, tactil y/u optica al conmutar al segundo modo de funcionamiento y/o antes de conmutar al primer modo de funcionamiento, como advertencia de la toma de control de la conduccion por parte del conductor. Una advertencia de la toma de control de la conduccion por parte del conductor es ventajosa para advertir al conductor de que ahora vuelve a ser responsable de la direccion del vetnculo de motor.

El vetnculo de motor puede presentar un equipo de comunicacion para la comunicacion inalambrica de vetnculo a vetnculo y/o la comunicacion inalambrica de vetnculo a infraestructura, estando el sistema de asistencia al conductor configurado para determinar datos del entorno mediante activacion del equipo de comunicacion para la comunicacion con fuentes de informacion y/o para la comunicacion con otros vetnculos de motor para la transmision de advertencias de peligro, en particular, al conmutar al segundo modo de funcionamiento. En particular, mediante el equipo de comunicacion se pueden recibir informaciones sobre al menos otro vetnculo de motor, por ejemplo, su posicion, velocidad, angulo de direccion, trayectorias y/o maniobras planeadas. Mediante estas informaciones se puede mejorar la prediccion de movimiento para este vetnculo de motor, por lo que es posible una planificacion eficaz del propio modo de conduccion. Sin embargo, tambien es posible acceder a traves del equipo de comunicacion a bases de datos externas. Las bases de datos, en particular, pueden sustituir o completar informaciones en un sistema de navegacion propio del vetnculo. Para el calculo de trayectorias fiable se necesitan informaciones exactas sobre el trazado de la via, en particular, angulo de inclinacion, pendientes, radios de la curva y similares. Cuando tales datos no estan guardados en el vetnculo de motor o en un sistema de navegacion, entonces se pueden consultar de forma inalambrica desde una base de datos, en particular, incluso ya con separacion en el tiempo, antes de recorrer el correspondiente tramo de carretera.

La emision de una serial de alarma a otros vetnculos, en particular, es ventajoso, ya que el segundo modo de funcionamiento se usa, en particular, en situaciones de emergencia o al conducir en la zona lfmite ffsica o al conducir mas alla de una zona de confort de un conductor. Con ello en el segundo modo de funcionamiento se llevan a cabo maniobras de conduccion inesperadas con mayor probabilidad o maniobras de conduccion en los lfmites ffsicos del vetnculo de motor. Por lo tanto, para otros vetnculos de motor es ventajoso mantener una distancia de seguridad adicional respecto al propio vetnculo de motor. Tambien es posible que el equipo de comunicacion transmita indicaciones de conduccion a los otros vetnculos de motor, para, por ejemplo, poder usar una zona de conduccion mas grande en situaciones de emergencia.

Las situaciones cnticas, en las que ya no es posible un dominio fiable del vetnculo de motor, aparecen cuando el conductor ya no es capaz de controlar el vetfculo de forma adecuada, por ejemplo, porque esta enfermo, tiene sueno o esta sobrecargado por una situacion. Cuando el conductor ya no es capaz de controlar el vetnculo de forma adecuada, es deseable que el vetnculo de motor al menos a medio plazo se lleve al estado de parada, aunque tambien puede ser ventajoso seguir tiaciendo funcionar al principio el vetnculo de motor y conducirlo de forma autonoma a una posicion de estacionamiento ventajosa. Dado que, en este caso, sin embargo, no se desea una devolucion del control del vetnculo al conductor antes de estacionar el vetnculo de motor, es ventajoso, que el sistema de asistencia al conductor reconozca este caso de manera excepcional y cambie a un modo de funcionamiento separado.

El sistema de asistencia al conductor por tanto puede estar configurado en un cuarto modo de funcionamiento para

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el control autonomo de la direccion y/o de los sistemas de frenado y/o del motor y/o de la caja de cambios, en particular automatica, del vehnculo de motor sin posibilidad de intervencion por parte del conductor, y el vehnculo de motor se puede llevar a una posicion de estacionamiento segura. El vehnculo de motor aparcado por lo tanto no es un obstaculo de trafico para otros usuarios de la via publica. En el cuarto modo de funcionamiento de forma completamente autonoma se lleva a una posicion de estacionamiento segura. La posicion de estacionamiento segura puede estar relativamente cerca, por ejemplo, un arcen de una autopista, sin embargo tambien se puede recorrer un recorrido mas largo, por ejemplo, hasta el siguiente aparcamiento. En particular, cuando se constata una enfermedad del conductor, por ejemplo, un infarto de miocardio, tambien es posible que a traves de un equipo de comunicacion del vehnculo de motor se emita una llamada de emergencia.

En particular, el vehnculo de motor puede comprender un medio de deteccion del estado del conductor para la deteccion de un estado del conductor y el sistema de asistencia al conductor, al determinar un estado del conductor que muestra una incapacidad para conducir del conductor, puede estar configurado para conmutar al cuarto modo de funcionamiento. De esta manera se puede determinar el estado del conductor, por ejemplo, mediante una camara y mediante la determinacion de una posicion de asiento o una posicion de los ojos. Tambien es posible, por ejemplo, registrar el pulso o el latido del corazon de un conductor o acciones de manipulacion, como movimientos de direccion. Mediante diversos medios de deteccion se pueden constatar, en particular, somnolencia y enfermedad del conductor.

De forma complementaria o como alternativa tambien es posible que el sistema de asistencia al conductor, al conmutar del segundo modo de funcionamiento al primer modo de funcionamiento, este configurado para esperar a una entrada por parte de un conductor para tomar el control de la conduccion y, en caso de que no tenga lugar esta entrada dentro de un intervalo de tiempo predefinido, para conmutar al cuarto modo de funcionamiento. En particular, antes del cambio al cuarto modo de funcionamiento se puede emitir una indicacion repetida al conductor, en particular, con una intensidad en aumento. Esta indicacion se puede complementar mediante otras intervenciones en el modo de conduccion, como, por ejemplo, una ralentizacion continuada del vehnculo de motor o similar. Un cambio al cuarto modo de funcionamiento en este caso es ventajoso, ya que no se desea un funcionamiento adicional del vehnculo de motor, cuando el conductor ya no es capaz o no desea asumir de nuevo la direccion del vehnculo.

Ademas, el sistema de asistencia al conductor puede estar configurado, en caso de determinarse una cantidad minima predefinida y/o en caso de determinarse una frecuencia minima predefinida de conmutaciones del primer al segundo modo de funcionamiento en un periodo de tiempo predefinido, para conmutar a un cuarto modo de funcionamiento. Una conmutacion regular del sistema de asistencia al conductor al segundo modo de funcionamiento es indicativa de que el conductor estima de forma regular incorrectamente una situacion de conduccion o ya no es capaz de seguir conduciendo el vehnculo de motor. Esto puede ser indicativo de que el conductor tiene sueno o no esta concentrado, se encuentra en un estado alterado o esta inconsciente. En este caso puede ser ventajoso parar de manera temporal el vehnculo. El periodo de tiempo predefinido puede ser, en particular, un viaje con el vehnculo de motor, es decir, el tiempo desde arrancar el vehnculo de motor hasta apagar el vehnculo de motor, sin embargo, tambien se puede tratar de un tiempo predefinido, como, por ejemplo, una o dos horas o una cierta distancia recorrida por el vehnculo de motor.

Al cambiar el vehnculo de motor al cuarto modo de funcionamiento se puede asumir que el conductor no se encuentra capacitado para conducir. Por lo tanto, se trata de una situacion de emergencia, en la que esta justificado entorpecer la libertad de conduccion de los demas vehnculos de motor con el fin hacer posible una parada rapida y segura del vehnculo de motor. Por ello es posible que el vehnculo de motor comprenda un equipo de comunicacion y el sistema de asistencia al conductor en el cuarto modo de funcionamiento esta configurado para la determinacion de una maniobra de conduccion teorica para al menos otro vehnculo de motor y para activar un equipo de comunicacion para la transmision de la maniobra de conduccion teorica al vehnculo de motor, pudiendose transmitir, en particular, ademas de la maniobra teorica, una informacion de prioridad.

Puede estar previsto que el vehnculo de motor tambien este configurado para recibir tales mensajes, siendo posible en particular una informacion de prioridad maxima, que indica una situacion de emergencia. Al recibir un mensaje con una informacion de prioridad maxima de este tipo, el sistema de asistencia al conductor puede estar configurado para llevar a cabo estas maniobras de conduccion teorica, en la medida en que esto sea posible de manera segura.

Distintos conductores tienen zonas de confort muy diferentes, en las que pueden conducir los vehnculos de motor de manera confortable y fiable. Por ello es ventajoso que la condicion de conmutacion y/o la condicion marginal para el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer y/o la definicion de la trayectoria de control dependa(n) de una caractenstica del conductor predefinida o determinada por el sistema de asistencia al conductor. En particular, es posible que las caractensticas del conductor se puedan ajustar mediante una autoevaluacion del conductor y un elemento de mando. De esta manera el sistema de asistencia al conductor, por ejemplo, se puede cambiar entre las posiciones "deportiva" y "confort". Sin embargo, tambien es posible que se registren caractensticas del conductor, tales como la edad del conductor, el estado de somnolencia o similares. Como alternativa o de manera adicional, sin embargo, tambien es posible registrar o ajustar las caractensticas mediante un sistema de sensores del vehnculo de motor. Por ejemplo, se pueden evaluar los movimientos de direccion o se puede observar al conductor por una camara u otro sistema de sensores.

En particular, es posible que esten previstas condiciones de advertencia que dependan del conductor, que tecnicamente se pueden modificar de la misma manera que las condiciones de conmutacion, usandose, sin embargo, otras condiciones marginales, valores Kmite o similares. Al cumplirse estas condiciones de advertencia en principio se puede emitir un aviso, para advertir al conductor de que ahora van a recorrerse trayectorias que se 5 encuentran mas alla de su zona de confer! Ademas, tambien se puede ajustar de manera correspondiente una condicion de conmutacion, de modo que primero se advierta al conductor de que se esta abandonando su zona de confort, y a partir de un determinado grado de sobrepasar la zona de confort puede tener lugar una conmutacion al segundo modo de funcionamiento, de modo que una conduccion autonoma tiene lugar justo mas alla de la zona de confort.

10 Ademas, la invencion se refiere a un procedimiento para el control de un vehfeulo de motor que comprende al menos un sistema de asistencia al conductor y al menos un medio de deteccion, pudiendose controlar el vehfeulo de motor en un primer modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor por un conductor, que comprende las etapas de:

- detectar egodatos correspondientes al vehfeulo de motor y datos del entorno correspondientes al entorno del

15 vehfeulo de motor mediante el medio de deteccion,

- calcular previamente futuras situaciones de conduccion del vehfeulo de motor mediante evaluacion de los egodatos y los datos del entorno por el sistema de asistencia al conductor,

- comprobar si se cumple al menos una condicion de conmutacion dependiente de las futuras situaciones de conduccion, por el sistema de asistencia al conductor,

20 - conmutar temporalmente al segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor, en caso de

que se cumpla la condicion de conmutacion,

- controlar de manera autonoma el vehfeulo de motor sin posibilidad de intervencion del conductor para continuar el modo de conduccion por el sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento.

El procedimiento por supuesto se puede perfeccionar de la misma forma que el vehfeulo de motor descrito.

25 Otras ventajas y particularidades de la invencion se desprenden de los ejemplos de realizacion, asf como de los dibujos correspondientes. A este respecto muestran:

la figura 1

la figura 2

la figura 3 la figura 4 la figura 5 la figura 6 la figura 7 la figura 8

una representacion esquematica de un ejemplo de realizacion del vehfeulo de motor de acuerdo con la invencion,

una representacion esquematica para la definicion de posibles trayectorias en el sistema de asistencia al conductor del vehfeuio de motor de acuerdo con la invencion,

una situacion de trafico,

otra situacion de trafico,

una tercera situacion de trafico,

una cuarta situacion de trafico,

un diagrama de flujo de un ejemplo de realizacion del procedimiento de acuerdo con la invencion, y un diagrama de flujo de otro ejemplo de realizacion del procedimiento de acuerdo con la invencion.

La figura 1 muestra un vehfeulo de motor 1 con un sistema de asistencia al conductor 2 que, en caso de determinacion de una situacion cntica, cuando el vehfeulo se mueve dentro de un intervalo de tiempo predefinido probablemente en la zona lfmite ffsica o mas alla de una zona de confort del conductor, esta configurado para el 30 guiado autonomo del vehfeulo de motor 1. El vehfeulo de motor 1 esta equipado con un sistema Drive-by-Wire, de modo que en el modo de conduccion normal los movimientos de direccion de un conductor se registran por un sensor de angulo de direccion 7 y, en determinadas circunstancias, los movimientos de direccion, despues de un procesamiento posterior, se transmiten mediante un sistema de control no mostrado a traves del bus CAN 3 a la direccion 8. Asimismo, se pueden transmitir tambien accionamientos de un pedal de freno, no mostrado, de un 35 acelerador, de un elemento de mando del conmutador, a los correspondientes equipos del vehfeulo de motor 1. En el modo de conduccion normal, el guiado del vehfeulo de motor 1 principalmente tiene lugar por el conductor. De esta manera o bien el conductor puede guiar por completo el vehfeulo de motor o bien el conductor puede ser apoyado en el guiado del vehfeulo de motor por sistemas de asistencia al conductor, como, por ejemplo, una regulacion de distancia automatica, un asistente de carril o similar. Es esencial que, en un primer modo de 40 funcionamiento, que representa un modo de conduccion habitual, el conductor siempre tenga el control absoluto sobre el vehfeulo, es decir, que los sistemas de asistencia al conductor de apoyo pueden ser anulados en cualquier momento.

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Durante el funcionamiento del vetnculo de motor 1, el sistema de asistencia al conductor 2 puede consultar siempre informaciones desde una multitud de sistemas del vetnculo a traves del bus CAN 3, con el fin de calcular previamente futuras situaciones de conduccion del vetnculo de motor 1 para un intervalo de tiempo predefinido. El sistema de asistencia al conductor 2 puede usar datos de un sistema de navegacion 4 para determinar una ruta planeada del vetnculo de motor 1 y consultar otras informaciones acerca del trazado de la carretera, por ejemplo, la inclinacion o la pendiente de la carretera, radios de la curva, normativas de trafico locales o similares. Los datos obtenidos del sistema de navegacion 4 se pueden complementar ademas con datos de un sensor de entorno 13, que esta implementado como camara. En el vetnculo de motor ademas esta previsto un equipo de determinacion de la posicion 5 para la determinacion de la posicion del vetnculo, por ejemplo, un sensor GPS.

A traves de un equipo de comunicacion 6, el sistema de asistencia al conductor 2 ademas puede obtener mas informaciones del entorno, comunicandose, por ejemplo, con otros vetnculos de motor a traves de una comunicacion Car-2-Car o con equipos de infraestructuras y/o con otros vetnculos de motor por comunicacion Car-2-X. Con ello se pueden obtener directamente informaciones acerca del comportamiento de conduccion de otros vetnculos de motor o similares, con el fin de calcular un mejor modelo de entorno. A traves del equipo de comunicacion 6 tambien puede tener lugar una comunicacion inalambrica con bases de datos, en particular, bases de datos de Internet, para complementar el modelo del entorno.

El sistema de asistencia al conductor 2 ademas esta configurado para la lectura de una multitud se sensores, que miden un parametro del vetnculo de motor 1. De esta manera se puede leer la posicion de una caja de cambios 12 automatica y/o los parametros de un control del motor 11. A partir de los datos de un sensor de angulo de direccion 7, asf como de sensores dispuestos en una direccion 8 se puede definir un angulo de direccion del vetnculo de motor 1. Otros sensores son sensores en el sistema de frenado 10 o sensores de rotacion 9 en las ruedas.

A partir de los numerosos egodatos del vetnculo de motor 1 y los numerosos datos del entorno determinados se puede calcular un modelo dinamico para el propio vetnculo de motor, asf como un modelo de entorno detallado, pudiendo pronosticarse, en particular, el movimiento de otros vetnculos de motor mediante otro modelo dinamico. El sistema de asistencia al conductor 2 puede determinar posibles situaciones de conduccion futuras al determinar varias trayectorias posibles para el vetnculo de motor 1. Tales trayectorias pueden transcurrir, en particular, por una ruta teorica del vetnculo de motor determinada por el sistema de asistencia al conductor 2. La longitud temporal o espacial de las trayectorias puede depender de la densidad del trafico y/o de la velocidad del vetnculo.

Tales trayectorias se pueden definir, determinando primero una zona de conduccion para el vetnculo de motor 1, en la que es posible un modo de conduccion del vetnculo de motor 1. En esta zona se definen inicialmente trayectorias que el vetnculo de motor 1 puede recorrer geometricamente y posteriormente se pueden determinar perfiles de velocidad para estas trayectorias. Como alternativa aqu tambien es posible calcular trayectorias directamente como trayectorias que comprenden tanto datos espaciales como de velocidad, asf como en determinadas circunstancias otros parametros.

A partir de las trayectorias asf calculadas se puede definir de multiples maneras si es de esperar una situacion de conduccion cntica para el vetnculo de motor. En particular, a partir de las posibles trayectorias se puede definir al menos un valor lfmite para un parametro del vetnculo, en particular, la velocidad del vetnculo, y al sobrepasarse este valor lfmite, por ejemplo, al sobrepasarse una velocidad maxima definida a partir de las trayectorias, se puede constatar un estado cntico y se puede cambiar al segundo modo de funcionamiento, en el que el funcionamiento del vetnculo de motor tiene lugar de manera autonoma sin posibilidad de intervencion del conductor. Como alternativa o adicionalmente, el sistema de asistencia al conductor 2 tambien puede evaluar directamente los datos de trayectoria. En particular, se evalua si una zona abarcada por la trayectoria, es decir, un carril de conduccion, presenta una cierta anctiura minima o si se pueda recorrer un cierto numero mmimo de trayectorias separadas por el vetnculo de motor. Cuando la cantidad minima de trayectorias o la anctiura minima del carril de conduccion no se sobrepasan y se determino al menos una trayectoria que se puede recorrer, entonces el sistema de asistencia al conductor 2 cambia al segundo modo de funcionamiento. En el segundo modo de funcionamiento tiene lugar el control de la direccion 8, del sistema de frenado 10, del motor 11, asf como de la caja de cambios 12 automatica de forma autonoma por el sistema de asistencia al conductor 2, de tal manera que el vetnculo de motor 1 se mueve a lo largo de una trayectoria de control, que se selecciona por el equipo de control 2 a partir de las trayectorias que se pueden recorrer.

Tambien se puede determinar si es posible si quiera una trayectoria que se pueda recorrer de manera segura para el vetnculo de motor. El "no encontrar" una trayectoria que se pueda recorrer puede tener varios motivos. De esta manera, en la definicion de la trayectoria que se puede recorrer, se pueden usar valores lfmite, que dependen de una zona de confort del conductor. La zona de confort el conductor puede configurarse previamente mediante un elemento de mando 14. Durante el funcionamiento el vetnculo de motor 1, el sistema de asistencia al conductor 2 ademas puede evaluar las trayectorias recorridas por el conductor y ajustar de manera correspondiente la zona de confort. La falta de una trayectoria que se pueda recorrer entonces solo significa que la zona de confort del conductor se debe abandonar. Entonces se pueden fijar otros valores lfmite, que garanticen todavfa que la trayectoria determinada se pueda recorrer ffsicamente, encontrandose una conduccion del vetnculo de motor 1 a lo largo de esta trayectoria, sin embargo, mas alla de la zona de confort del conductor, es decir que, por ejemplo, aparecen aceleraciones laterales relativamente grandes.

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La no determinacion de una trayectoria que se pueda recorrer, sin embargo, tambien puede deberse a que no exista ninguna trayectoria que se pueda recorrer en una zona de conduccion predefinida. En este caso, el sistema de asistencia al conductor 2 puede calcular trayectorias seguras, definiendo de nuevo la zona de conduccion y, por ejemplo, anadiendo a la zona de conduccion zonas que se encuentran junto a la via y posteriormente definiendo nuevas trayectorias.

Sin embargo, tambien es posible que, en particular, al aparecer de forma inesperada una situacion de trafico, no se pueda calcular una trayectoria en la que sea posible una conduccion segura. De esta manera, dependiendo del comportamiento de conduccion de otros vetnculos de motor, en determinadas circunstancias son posibles situaciones en las que no se puede evitar un accidente por el propio vetnculo de motor 1. En estos casos es posible que el sistema de asistencia al conductor 2 cambie a un tercer modo de funcionamiento, en el que calcula una trayectoria de emergencia del tipo que se minimizan danos a personas, a propio vetnculo de motor o a terceros vehfculos.

La determinacion de trayectorias para el vetnculo de motor 1 y la evaluacion de estas trayectorias con respecto al cumplimiento de condiciones de conmutacion a distintos modos de funcionamiento se explican despues con respecto a las situaciones de conduccion mostradas en las figuras 2 a 5. Los correspondientes procedimientos para el control de un vetnculo de motor se describen con referencia a la figura 7.

El sistema de asistencia al conductor 2 puede evaluar los datos de un medio de deteccion del estado del conductor 17. El medio de deteccion del estado del conductor 17 esta configurado como camara, que toma una imagen del conductor y, por ejemplo, detecta el parpadeo o una posicion de asiendo del conductor y de ello deduce un estado del conductor. Otras informaciones sobre un estado del conductor se pueden determinar mediante la evaluacion de los movimientos de direccion y otras intervenciones de control del conductor. El sistema de asistencia al conductor 2, con ayuda de estos datos de entrada, puede reconocer un estado del conductor y, en particular, definir si un conductor no esta capacitado para conducir. Una incapacidad de conduccion de este tipo del conductor, por ejemplo, puede deberse a enfermedad, en particular, un infarto de miocardio o por cansancio excesivo del conductor.

Cuando se constata un estado del conductor de este tipo, entonces el vetnculo de motor 1 normalmente no debena hacer seguir funcionando. Sin embargo, un estacionamiento directo del vetnculo de motor 1 llevana a una parada del vetnculo de motor en una posicion potencialmente desfavorable para el trafico. Por ello, el sistema de asistencia al conductor 2, en caso de la determinacion de un estado del conductor que indica una incapacidad de conduccion del conductor, esta configurado para cambiar a un cuarto modo de funcionamiento, en el que controla el vetnculo de motor de manera autonoma tiasta a una posicion de estacionamiento segura. Un posicion de estacionamiento segura de este tipo, por ejemplo, puede ser un arcen de una autopista, un aparcamiento o similar. En particular, cuando se determina un estado de incapacidad de conduccion del conductor debido a enfermedad, tambien puede ser posible que el sistema de asistencia al conductor 2 emita una senal de llamada de emergencia a traves del equipo de comunicacion 6.

Un estacionamiento seguro del vetnculo de motor debena tener lugar lo antes posible. En numerosas situaciones de trafico, en particular, en el caso de una conduccion por un carril de adelantamiento de una autopista, un camino tiacia una posicion de estacionamiento segura puede estar, sin embargo, bloqueado por otro usuario de la via publica. El sistema de asistencia al conductor 2 en este caso puede determinar maniobras de conduccion teorica para otros vetnculos de motor mediante la evaluacion de los datos del entorno y transmitirlas a traves de un equipo de comunicacion 6 a estos vetnculos de motor. A este respecto es posible que con la maniobra de conduccion teorica se transmita una informacion de prioridad, que indica a los otros vetnculos de motor, que existe una situacion de emergencia, y que el conductor del vetnculo de motor 1 se encuentra en un estado de incapacidad de conduccion.

De manera correspondiente, el sistema de asistencia al conductor del vetnculo de motor 1 al recibir una maniobra de conduccion teorica con una correspondiente prioridad por el equipo de comunicacion 6 cambia a un quinto modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor 2, en el que se lleva a cabo la maniobra de conduccion teorica recibida, siempre que sea posible de manera segura. Gracias al uso de informaciones de prioridad y a la transmision de maniobras de conduccion teorica es posible estacionar de forma especialmente rapida y especialmente segura un vetnculo de motor 1 en un estado de incapacidad de conduccion del conductor.

El equipo de comunicacion 6 para la comunicacion con otros vetnculos tambien puede usarse en casos en los que se determinan otras situaciones de conduccion cnticas. En el caso mas sencillo, el sistema de asistencia al conductor 2 al cambiar a un segundo o tercer modo de funcionamiento, en el que tiene lugar el control del vetnculo de motor de forma autonoma, ya que se tia pronosticado una situacion cntica, puede activar el equipo de comunicacion 6 para la transmision de una senal de aviso a otros vetnculos de motor. Para avisar al propio conductor en caso de cambio a o del modo de conduccion autonomo esta previsto un equipo de advertencia 15, que lo notifica de manera acustica al conductor.

La figura 2 muestra una situacion de conduccion, en la que el vetnculo de motor 1 se mueve tiacia una curva 26. Mediante esta representacion se va a explicar a modo de ejemplo una posibilidad para la determinacion de posibles trayectorias para el vetnculo de motor. El sistema de asistencia al conductor 2 del vetnculo de motor 1 tiene a

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disposicion una multitud de egoinformaciones del vetnculo de motor. Aparte de informaciones sobre una ruta planeada del vetnculo de motor 1, que, en particular, describen un movimiento de un vetnculo de motor durante un periodo de tiempo prolongado, estos egodatos comprenden datos sobre el estado actual del vetnculo de motor, como la velocidad propia del vetnculo de motor 1, cuya magnitud y sentido estan indicados por la flecha 19, un angulo entre el vetnculo de motor 1 y el trazado de la carretera, asf como un angulo entre el vetnculo de motor 1 y la direccion de movimiento, e denominado angulo flotante, la masa del vetnculo, la posicion del centro de gravedad del vetnculo, asf como informaciones sobre las ruedas 18 individuales, en particular, un angulo de direccion de las ruedas 18, una velocidad angular de las ruedas 18, asf como los coeficientes de friccion de las ruedas 18. Tambien informaciones sobre los demas parametros del vetnculo de motor, como un rendimiento de aceleracion y frenado maximo, se pueden incluir en los calculos. Se pueden determinar una multitud de parametros mediante sensores en el vetnculo de motor 1, aunque tambien es posible que parametros individuales, por ejemplo, los coeficientes de friccion de los neumaticos o la desaceleracion o la aceleracion maximas, ya esten guardados en el vetnculo de motor 1.

Aparte de los egodatos se necesita un modelo del entorno lo mas exacto posible para el calculo de las posibles trayectorias. Los parametros del entorno, por ejemplo, se pueden tomar de una base de datos integrada en el sistema de navegacion 4, aunque tambien es posible usar otros datos internos del vetnculo o bases de datos externas. Tales datos guardados se pueden complementar con datos de los sensores del vetnculo, en particular, datos de camaras.

En la situacion de trafico mostrada en la figura 2 en principio no tiay otros vetnculos de motor u otros obstaculos moviles. Aqu solo se tiace referencia a la definicion de un modelo del entorno sin obstaculos moviles y al calculo de las trayectorias para este caso. Por ello en principio solo se tienen en cuenta como datos del entorno los datos del entorno correspondientes a la via. Una via se puede describir por un radio de curvatura 21 local de la via, una inclinacion de la via 24 local o una pendiente de la via 25 local. Partiendo de estos datos y de los egodatos del vetnculo de motor se pueden calcular posibles trayectorias de muctias maneras. A continuacion, se usara un ejemplo simple para el calculo de las trayectorias, en el que las trayectorias se definen en principio como puras curvas espaciales, para las que en una etapa separada se define al menos un perfil de velocidad posible. Por supuesto, como alternativa es posible usar procedimientos mas exactos para el calculo de las trayectorias, que por ejemplo tienen en cuenta el angulo de balanceo y de cabeceo del vetnculo de motor o tambien pueden calcular un movimiento de deriva del vetnculo de motor, es decir, un movimiento con un angulo flotante alto.

Para el calculo puramente geometrico de trayectorias se pueden calcular primero las trayectorias lfmite 22 y 23, que delimitan el carril que el vetnculo puede recorrer. Estas trayectorias lfmite 22, 23 por un lado estan definidas por el angulo de direccion maximo limitado del vetnculo de motor 1 y por otro lado por la zona de conduccion. En el ejemplo mostrado en la figura 2, la zona de conduccion esta seleccionada de tal manera que siempre es posible un paso de un vetnculo de motor en direccion contraria, encontrandose el vetnculo de motor siempre en la carretera. Las trayectorias de delimitacion 22, 23 discurren por tanto alejadas del vetnculo de motor esencialmente paralelas a las delimitaciones de la via. Solo en el entorno inmediato del vetnculo de motor estan estas trayectorias de delimitacion 22, 23 curvadas, ya que el angulo de direccion del vetnculo de motor esta limitado. Es posible que el tazado de las trayectorias de delimitacion 22, 23 difiera del trazado de la via, cuando el trazado de la via presenta cambios de direccion repentinos, que presentan un angulo mas grande que el angulo de direccion maximo del vetnculo de motor.

De manera complementaria se calcula una trayectoria ideal 20, que se puede calcular con un procedimiento a*. Las trayectorias geometricamente posibles se pueden definir, definiendo una multitud de trayectorias intermedias entre la trayectoria ideal 20 y las trayectorias de delimitacion 22, 23. A este respecto se pueden variar los angulos de direccion en la zona de la posicion actual del vetnculo de motor, para de esta manera obtener una transicion continua entre las distintas trayectorias predefinidas. Las trayectorias que se encuentran entre las trayectorias 20, 22, 23, sin embargo, se pueden determinar de muctias otras maneras, determinando, sin embargo, en particular, solo aquellas trayectorias que como maximo presentan una cantidad predefinida de puntos de inflexion. Las trayectorias con una multitud de puntos de inflexion normalmente solo se pueden recorrer con una velocidad esencialmente mas reducida que aquellas con una cantidad grande de puntos de inflexion. Por ello no son esenciales para un movimiento del vetnculo de motor en la zona lfmite ffsica.

De manera complementaria, cabe mencionar que tambien es posible calcular previamente solo las trayectorias 22, 23 y llenar el espacio entre estas trayectorias posteriormente mediante una interpolacion entre estas trayectorias. Las trayectorias geometricas o bien se pueden definir como trayectorias individuales, calculando trayectorias con una distancia predefinida, por ejemplo, de algunos centimetres. Sin embargo, tambien es posible calcular las trayectorias como uno o varios grupos de trayectorias, que se pueden parametrizar a traves de al menos un parametro. Por ejemplo, las trayectorias se pueden definir por una intensidad de la curvatura y una longitud de la zona curvada o similar. Cuando en el caso de una descripcion de las trayectorias de este tipo se predefinen intervalos de valores para los parametros, entonces es posible representar de forma muy compacta una multitud de trayectorias.

A las trayectorias individuales calculadas de les puede asignar respectivamente un perfil de velocidad. Cuando las trayectorias estan definidas como grupo de trayectorias, tambien es posible parametrizar igualmente el perfil de

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velocidad. El perfil de velocidad describe una evolucion de las velocidades del vehnculo de motor 1 durante el movimiento a lo largo de la trayectoria, cumplimento el movimiento a lo largo de las trayectorias con estas velocidades una o varias condiciones lfmite. Una condicion lfmite decisiva a este respecto es que la fuerza centnfuga que actua sobre el vehnculo de motor 1 en la curva no sobrepase la fuerza de friccion estatica entre los neumaticos 18 del vehnculo de motor 1 y la carretera. La fuerza de friccion estatica entre el vehnculo de motor y la carretera en el caso mas sencillo se puede definir a partir de la masa del vehnculo y un coeficiente de friccion entre carretera y neumatico. Sin embargo, tambien es posible, por ejemplo, tener en cuenta un angulo de cabeceo y balanceo del vehnculo de motor, por lo que las fuerzas normales se diferencian unas de otras en los neumaticos individuales del vehnculo de motor y con ello se presentan diferentes fuerzas de friccion para cada neumatico 18 del vehnculo de motor 1.

El coeficiente de friccion para los neumaticos depende del tipo de neumatico para el vehnculo de motor. Tambien es posible ajustar este valor de friccion para los neumaticos dependiendo del rendimiento del neumatico o determinarlo de manera dinamica en determinadas situaciones de conduccion. El valor de friccion para la via se puede estimar como valor fijo. Sin embargo, es ventajoso ajustar este valor dependiendo de informaciones, por ejemplo, de un sistema de navegacion o uno o varios sensores del vehnculo. Mediante una camara o los datos de un sistema de navegacion se determina un tipo de asfaltado. A partir del tipo de asfaltado se puede determinar una buena prediccion para el valor de friccion. Ademas, mediante una camara o mediante un analisis de imagen se pueden reconocer impurezas de la carretera y el coeficiente de friccion local se puede ajustar de manera correspondiente a esto. Ademas, se pueden tener en cuenta condiciones meteorologicas, en particular, la temperatura y la humedad de la carretera.

Mediante una comparacion de la fuerza de friccion entre el vehnculo de motor 1 y la carretera o los neumaticos 18 individuales y la carretera con las fuerzas centnfugas que aparecen para las trayectorias se pueden definir velocidades lfmite, para las que la fuerza de friccion y la fuerza centnfuga es igual. De manera ventajosa, en esta comparacion, sin embargo, tambien se pueden tener en cuenta aceleraciones adicionales debido a una aceleracion o frenado del vehnculo de motor. La magnitud de la suma vectorial de aceleracion longitudinal y transversal del vehnculo de motor multiplicada por su masa a este respecto no debe superar la fuerza de friccion. Esto corresponde al principio del cfrculo Kammacher. Normalmente se define un perfil de velocidad maxima para una trayectoria, estando previstas en la definicion del perfil de velocidad maxima, en particular, distancias de seguridad entre las fuerzas de aceleracion que actuan debido a la trayectoria sobre el vehnculo de motor y la fuerza de friccion.

Como resultando, en el sistema de asistencia al conductor 2 se encuentran una multitud de trayectorias que se pueden recorrer, que respectivamente presentan una curva espacial y un perfil de velocidad asignado a la curva espacial. A partir de las trayectorias calculadas de esta forma se puede definir de varias maneras si se presenta una situacion de conduccion cntica. De esta manera se pueden descartar trayectorias que no cumplen ciertas condiciones lfmite, en particular, una velocidad inicial que es mas pequena que la velocidad momentanea del vehnculo de motor 1, y posteriormente se pueden determinar el numero de las trayectorias que se han determinado, o el intervalo de valores de al menos un parametro de un grupo de trayectorias.

Cuando una situacion de conduccion no es cntica, entonces siempre es posible una multitud de trayectorias para el vehnculo de motor. Cuanto mas cerca del borde de una zona de confort o una zona lfmite ffsica se mueva el vehnculo de motor, menos trayectorias seran posibles para una conduccion dentro de la zona de confort o dentro de la zona lfmite ffsica. Con ello se puede usar el numero de trayectorias determinadas teniendo en cuenta las condiciones lfmite correspondientes o la anchura del intervalo de valores al determinar trayectorias parametrizadas, para determinar si se presenta una situacion de conduccion cntica. Como alternativa, a partir de las trayectorias determinadas, sin embargo, se pueden definir valores lfmite para al menos un parametro actual del vehnculo de motor. En el caso mas sencillo, para cada trayectoria se pueden evaluar los valores de velocidad en el punto de partida y fijar un valor lfmite para la velocidad del vehnculo de motor 1 por que, por ejemplo, se usa un valor de velocidad, con el que se pueden recorrer un numero mmimo de trayectorias, o que no supera un cierto porcentaje del valor maximo de la velocidad de la trayectoria mas rapida posible.

Puesto que en el caso de usar trayectorias para la definicion de la presencia de una situacion de conduccion cntica y con ello de una condicion de conmutacion, ya existen una multitud de trayectorias, es especialmente sencillo definir una trayectoria de control, ya que esta se puede seleccionar de las trayectorias ya calculadas que se pueden recorrer. Cuando en el calculo de las trayectorias, sin embargo, se constata que ninguna trayectoria es posible bajo las condiciones lfmite predefinidas, entonces se debe calcular una trayectoria de emergencia, pudiendose ajustar las condiciones lfmite para el calculo de las trayectorias.

El cumplir la condicion de conmutacion y la seleccion de la trayectoria de control se representara a continuacion. Cuando el vehnculo de motor 1 se mueve con una velocidad baja, entonces todas las trayectorias ente las trayectorias de delimitacion 22, 23 se pueden recorrer. La forma geometrica de las trayectorias calculadas solo esta limitada por la especificacion de un numero de puntos de inflexion maximo. El criterio de conmutacion es la anchura del grupo de trayectorias en el vertice de la curva 26, es decir, en el caso de velocidades bajas, la distancia entre las trayectorias de delimitacion 22 y 23 es perpendicular a la direccion de conduccion.

En el caso de velocidades mas altas del vehnculo de motor 1, algunas de las trayectorias que se pueden recorrer a

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velocidades mas bajas ya no se pueden recorrer. En la zona Ifmite ffsica ya solo se pueden recorrer una o varias trayectorias ideales discretas. Con una velocidad en aumento se estrecha por tanto la anchura geometrica del grupo de trayectorias, hasta que solo se puede recorrer la trayectoria ideal 20. Cuando la anchura se encuentra por dejado de un valor lfmite predefinido, entonces el sistema de asistencia al conductor cambia al segundo modo de funcionamiento y lleva al vefnculo de motor 1 de forma autonoma a lo largo de la trayectoria ideal 20.

Despues de atravesar la curva 26 de nuevo se puede recorrer un grupo de trayectorias ancho. Con ello, el sistema de asistencia al conductor dependiendo de la situacion de trafico puede cambiar al primer modo de funcionamiento.

La figura 3 muestra una situacion de trafico en la que la zona de conduccion del vefnculos de motor 1 esta limitada por otros vefnculos de motor 27, 29, que representan obstaculos moviles. El sistema de asistencia al conductor 2 del vefnculo de motor 1 calcula para el vefnculo de motor 1 una posicion de destino 31, que se encuentra en la ruta teorica del vefnculo de motor. El vefnculo de motor 1 se mueve a una velocidad mas alta que el vefnculo de motor 27 que circula delante de el. Si el vefnculo de motor 1, a pesar de una distancia relativamente reducida con respecto al vefnculo de motor 27, se sigue moviendo con una velocidad aumentada, entonces se debe asumir que el conductor del vefnculo de motor 1 quiere adelantar al vefnculo de motor 27. El sistema de asistencia al conductor 2 en este caso debe determinar si es posible un adelantamiento del vefnculo de motor 27 y si esto, en determinadas circunstancias, lleva a una situacion de conduccion cntica. Mediante el uso de un sistema de sensores del vefnculo de motor 1 y algoritmos conocidos para la prediccion del movimiento se puede predecir una trayectoria 28 para el vefnculo de motor 27 y una trayectoria 30 para el vefnculo de motor 29. Para una representacion simplificada se asumira que el vefnculo de motor 1 se sigue moviendo con una velocidad esencialmente sin cambios.

En el caso de un movimiento continuado con la misma velocidad se pueden definir las zonas 34 y 35, que son atravesadas por los vefnculos de motor 27 o 29, hasta que el vefnculo de motor 1 pase al respectivo vefnculo de motor. Estas zonas 34, 35 se deben excluir del calculo de la trayectoria del vefnculo de motor 1, para evitar colisiones. A este respecto se debe senalar que es posible un calculo mas complejo de la trayectoria del vefnculo de motor 1, por ejemplo, planeando las trayectorias en un espacio tridimensional formado por dos coordenadas espaciales y una coordenada de tiempo, bloqueando obstaculos moviles parte de este espacio tridimensional. Un procedimiento de este tipo permite planear un mayor numero de trayectorias, lo que puede llevar en algunos casos a un comportamiento de conduccion mejorado, aunque un calculo de este tipo es esencialmente mas laborioso.

En la figura 3, la zona de conduccion por lo tanto esta definida por la zona de la carretera, asf como por la exclusion de las zonas 34 y 35, que son atravesadas por los vefnculos de motor 27 y 29. Cuando la condicion marginal adicional establece en las curvas de movimiento geometricas que el angulo de direccion del vefnculo de motor 1 esta limitado, entonces se pueden determinar las trayectorias de delimitacion 32 y 33. Posteriormente, entre las trayectorias 32 y 33 se pueden determinar otras trayectorias intermedias y se pueden definir perfiles de velocidad. A este respecto se debe tener en cuenta que en este caso se deben establecer otras condiciones lfmite a los perfiles de velocidad, ya que una desviacion esencial de las velocidades respecto a los valores predefinidos llevana a que se atravesaran otras zonas 34 y 35 por los vefnculos de motor 27 y 29. En el ejemplo mostrado, entre las trayectorias de delimitacion 32 y 33 se encuentra un carril de conduccion suficientemente ancho. Incluso un ligero aumento de las velocidades del vefnculo 27 o 29 podna llevar, sin embargo, a una reduccion considerable de la anchura del carril de conduccion y con ello a que ya solo fuese posible un numero reducido de trayectorias, por lo que se podna constatar una situacion cntica. En el caso de una situacion de conduccion cntica se puede seleccionar una de las trayectorias predefinidas como trayectoria de control.

De manera complementaria, cabe mencionar que mediante una variacion de la velocidad del vefnculo de motor 1 por supuesto son posibles otros carriles de conduccion geometricos o se bloquea el carril de conduccion mostrado. De esta manera, por ejemplo, una notable reduccion de la velocidad del vefnculo de motor 1 llevana a que ya no se pudiese recorrer el carril de conduccion mostrado, sin embargo, sena posible un nuevo carril de conduccion, que describe una permanencia detras del vefnculo de motor 27 hasta que se alcance el punto 31.

La figura 4 muestra otra situacion de conduccion, mediante la que se representa que influencia tiene una ruta teorica sobre la definicion de las posibles trayectorias o de la trayectoria de control. En la situacion de trafico mostrada, el vefnculo de motor 1 se mueve hacia una confluencia, girando un vefnculo de motor 37 en sentido contrario hacia la confluencia 36 de tal manera que queda bloqueado el trayecto en lmea recta del vefnculo de motor 1. La confluencia lleva a una carretera de sentido unico, que se aleja de la confluencia 36. Por lo tanto, ambos carriles de la carretera 42 son el mismo sentido. El sistema de asistencia al conductor 2 del vefnculo de motor 1 en la situacion de trafico mostrada puede definir grupos de trayectorias 39 y 41 separados, describiendo el grupo de trayectorias 39 un giro hacia la carretera 42 y el grupo de trayectorias 41 un movimiento adicional a lo largo de la carretera original. Si ahora la posicion de destino para la definicion de los grupos de trayectorias fuese arbitraria, entonces se podna determinar tanto la posicion de destino 38 como la posicion de destino 40. Si en este caso se detecta por el sistema de asistencia al conductor del vefnculo de motor 1 una situacion cntica, por ejemplo, porque la velocidad del vefnculo de motor 1 es relativamente alta, dependiendo de los otros parametros de definicion para una trayectoria o bien se definina una trayectoria del grupo de trayectorias 41 o bien del grupo de trayectorias 39. Con ello sena posible que el sistema de asistencia al conductor controlase el vefnculo de motor de forma autonoma por otro camino distinto al deseado por el conductor.

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Para alcanzar una aceptacion lo mas grande posible del sistema de asistencia al conductor, sin embargo, es ventajoso que este realice un control autonomo del vetnculo de motor hasta donde sea posible de tal manera que se aceptase facilmente por el conductor, es decir, que preferiblemente discurra a lo largo de una ruta teorica, que por ejemplo este planeada por un sistema de navegacion o se reconozca por un intermitente puesto o similar. Si el sistema de asistencia al conductor 2 del vetnculo de motor 1 reconoce que esta planeada una ruta que gira hacia la derecha, entonces se puede definir la posicion de destino 38, pero si la ruta teorica discurre recta, entonces se puede definir la posicion de destino 40.

A modo de ejemplo se asumira que se desea un giro a la carretera 42. Por tanto se determina entonces la posicion de destino 38. En el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer en principio solo se puede determinar ahora el grupo de trayectorias 39, ya que el grupo de trayectorias 41 si bien se puede recorrer, sin embargo no lleva en la direccion deseada. Si ahora en el caso de la evaluacion del grupo de trayectorias 39 se define por el sistema de asistencia al conductor 2 del vetnculo de motor 1 que se cumple una condicion de conmutacion, entonces tendra lugar una conduccion autonoma del vetnculo de motor, sin embargo, si se determina al menos una trayectoria en la que es posible una conduccion segura del vetnculo de motor dentro del grupo de trayectorias 39, entonces esta trayectoria se puede definir como trayectoria de control y se puede recorrer. El sistema de asistencia al conductor 2 por lo tanto interviene mmimamente en el modo de conduccion del vetnculo de motor 1, de modo que aunque al conductor se le retira durante un breve momento la direccion del vetnculo de motor, sin embargo, la direccion del vetnculo de motor al menos esencialmente sigue teniendo lugar a lo largo de la ruta deseada por el conductor.

Dependiendo de la velocidad del vetnculo de motor 1 y del siguiente movimiento del vetnculo de motor 37 puede suceder que el vetnculo de motor 1 no pueda recorrer ninguna de las trayectorias del grupo de trayectorias 39. En este caso el equipo de control 2 puede modificar o anular una condicion marginal para el calculo de las trayectorias. En el caso mostrado se puede anular la limitacion de la seleccion de la posicion de destino a la carretera 42, por lo que tanto las trayectorias del grupo de trayectorias 39 como las trayectorias del grupo de trayectorias 41 se pueden calcular. En el caso descrito, las trayectorias del grupo de trayectorias 39, sin embargo, no se pueden recorrer debido a condiciones marginales posteriores que se han tenido en cuenta, por lo que en este caso el vetnculo de motor se puede guiar a lo largo de las trayectorias del grupo de trayectorias 41 a la posicion de destino 40.

Mediante la forma de proceder descrita, el sistema de asistencia al conductor 2 del vetnculo de motor 1 puede reaccionar de forma flexible y escalonada a la situacion de trafico mostrada. Si se determina que todas o muchas trayectorias del grupo de trayectorias 39 se pueden recorrer en las condiciones marginales posteriores, entones el sistema de asistencia al conductor 2 no interviene en el modo de conduccion del vetnculo de motor, ya que en principio se asume que el conductor puede controlar el vetnculo de motor de forma controlada a lo largo de una de las posibles trayectorias. Sin embargo, si bajo las condiciones marginales posteriores solo es posible una reducida fraccion de las trayectorias del grupo de trayectorias 39, esto se puede interpretar como una situacion de conduccion cntica y el vetnculo de motor 1 puede ser controlado de forma autonoma por el sistema de asistencia al conductor 2. Aunque el control autonomo del vetnculo de motor excluye al conductor al menos del control del vetnculo de motor, pudiendose llevar a cabo el guiado transversal completo o el guiado longitudinal y transversal completo de forma autonoma por el vetnculo de motor, sin embargo, el vetnculo de motor se sigue moviendo a lo largo de una ruta que probablemente corresponde a los deseos de ruta del conductor. Los deseos a corto plazo del conductor se ignoran por motivos de seguridad, pero se siguen alcanzando destinos a medio plazo. Sin embargo, si al analizar las futuras situaciones de conduccion se constata que bajo las condiciones marginales posteriores dadas ninguna de las trayectorias del grupo de trayectorias 39 del vetnculo de motor 1 se puede recorrer de forma segura, tiene lugar una desviacion de la voluntad del conductor y el control del vetnculo de motor a lo largo de una ruta no deseada por el conductor. Con este control sigue siendo posible continuar con el modo de conduccion del vetnculo de motor, por lo que, en particular, se evita un estacionamiento del vetnculo de motor en una posicion no deseada. Si despues del ajuste de las condiciones marginales tampoco se puede determinar ninguna trayectoria que se pueda recorrer, entonces en un tercer modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor 2 se puede calcular una trayectoria de emergencia, para evitar colisiones o minimizar las consecuencias de una colision.

La figura 5 muestra un ejemplo de otra situacion de trafico, en la que el vetnculo de motor 1 conduce a lo largo de una carretera, en la que ambos carriles estan bloqueados por vetnculos 43 y 44 que circulan en sentido contrario. Puesto que ambos carriles estan bloqueados ante el vetnculo de motor 1, no existe ninguna zona de conduccion por la que se pueda pasar entre el vetnculo de motor 1 y la zona 51, en la que se encuentran las posiciones de destino, que se deben alcanzar por una trayectoria del vetnculo de motor 1, mientras que la zona de conduccion solo este definida como la via. Si en este caso se intentan calcular trayectorias que se puedan recorrer para el vetnculo de motor 1, entonces se determina que ninguna trayectoria lleva al vetnculo de motor 1 a una posicion de destino en la zona 51. El equipo de control por lo tanto tiene que definir una trayectoria de emergencia o al menos cambiar una de las condiciones marginales, que se han utilizado en el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer. Estas condiciones marginales, por ejemplo, pueden ser aceleraciones maximas, cargas de componentes maximas o similares. Sin embargo, a menudo es especialmente ventajoso ajustar una zona de conduccion. En la situacion mostrada en la figura 5, por ejemplo, se puede determinar por una camara en el vetnculo de motor 1, que en las zonas 45 y 46, que se encuentran junto a la via, no se encuentran obstaculos y que la superficie de las zonas 45, 46 aparentemente se puede recorrer. Por ello en la situacion mostrada, en la que en principio no se puede determinar ninguna trayectoria que se pueda recorrer, se anaden las zonas 45 y 46 a la zona de conduccion, por lo que son posibles trayectorias dentro de un carril de conduccion delimitado por las trayectorias de borde 47 y 48 y dentro de

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un carril de conduccion delimitado por las trayectorias de borde 49 y 50. El sistema de asistencia al conductor 2 del vetnculo de motor 1 puede seleccionar ahora, teniendo en cuenta condiciones marginales posteriores, una de las trayectorias dentro de estos carriles de conduccion y por lo tanto definir una trayectoria segura a un punto de destino en la zona 51.

Como se ha explicado con referencia a la figura 1 tambien es posible que el vetnculo de motor 1 reconozca si un conductor es incapaz de conducir. En estos casos es deseable estacionar lo antes posible el vetnculo de motor 1, sin embargo, primero se debe alcanzar una posicion de estacionamiento segura. Esto es posible por que el sistema de asistencia al conductor 2 se hace funcionar en un cuarto modo de funcionamiento, en el que un control autonomo del vetnculo de motor tiene lugar hasta la posicion de estacionamiento segura.

En la situacion mostrada en la figura 6, en el momento en el que se constata la incapacidad de conduccion del conductor, el vetnculo de motor 1 se mueve por un carril de adelantamiento 52 de una autopista. Como posicion de estacionamiento segura se debe alcanzar una posicion en el arcen 55. Durante la conduccion autonoma del vetnculo de motor por lo tanto es necesario cruzar el carril central 53, asf como el carril derecho 54. En el carril central 53 se mueven los vetnculos de motor 56 y 57, en el carril derecho 54 los vetnculos de motor 58, 59, 60. Con ello se muestra una situacion de conduccion tfpica en autopistas, en la que en el carril derecho 54 y el carril central 53 la densidad del trafico es muy alta. En tales casos pueden ser necesarios largos periodos de tiempo para mover el vetnculo de motor 1 al arcen 55.

Para hacer posible estacionar mas rapido el vetnculo de motor 1 en esta situacion, el sistema de asistencia al conductor 2 puede activar un equipo de comunicacion 6 del vetnculo de motor 1 con el fin de transmitir una maniobra de conduccion teorica a los vetnculos de motor 56, 57, 58, 59 y 60. Con la maniobra de conduccion teorica, en particular, se puede transmitir informacion de prioridad que indica que el vetnculo de motor 1 se encuentra en una situacion de emergencia, por lo que se dispone que los vetnculos de motor 56, 57, 58, 59 y 60 de ser posible sigan la maniobra de conduccion teorica transmitida.

La figura 7 muestra una estructura fundamental de un procedimiento para el control de un vetnculo de motor. En el modo de conduccion normal del vetnculo de motor, es decir, mientras el vetnculo de motor es conducido por el conductor o se grna por sistemas de asistencia al conductor de tal manera que el conductor puede anular en cualquier momento las intervenciones de control de los sistemas de asistencia al conductor, en la etapa S1 se registran de manera continuada egodatos y datos del entorno. A este respecto se pueden registrar una multitud de informaciones sobre la via y el entono de la via, en particular, las inclinaciones de la via, pendientes, radios de la curva, anchuras de via, asf como informaciones que hacen posibles conclusiones sobre los coeficientes de friccion de la carretera. Estos datos se pueden deducir segun la definicion de la posicion del vetnculo de motor de bases de datos locales o bases de datos, a las que se puede acceder de forma inalambrica. En particular, se puede usar la base de datos de un sistema de navegacion. Aparte de esto se pueden tomar egodatos del vetnculo de motor almacenados o que se han registrado por sensores dispuestos en el vetnculo de motor. Tambien los datos de obstaculos moviles, en particular, de otros vetnculos de motor o peatones se pueden registrar, representando futuros movimientos de obstaculos moviles por un modelo de movimiento.

A partir de los datos recopilados y definidos en la etapa S1 se definen en la etapa S2 situaciones de conduccion futuras del vetnculo de motor para un intervalo de tiempo predefinido. Para la definicion de las futuras situaciones de conduccion se calculan varias trayectorias posibles para el vetnculo de motor.

En la etapa S3 se comprueba si se cumple una condicion de conmutacion. La condicion de conmutacion depende al menos de las futuras situaciones de conduccion. De esta manera se puede reconocer que vetnculo de motor en un futuro se movera cerca de una zona lfmite ffsica. Como alternativa se puede reconocer que un guiado del vetnculo de motor en situaciones de conduccion futuras solo el posible de tal manera que se situe al borde de una zona de confort de un conductor. La condicion de conmutacion depende de situaciones de conduccion y de manera opcional de una caractenstica del conductor. Si no se cumple una condicion de conmutacion en la etapa S3, se repite el procedimiento desde la etapa S1.

Sin embargo, si se cumple la condicion de conmutacion en la etapa S3, entonces tiene lugar una conmutacion temporal al segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor. En este segundo modo de funcionamiento, el vetnculo de motor se maneja de manera autonoma, es decir, sin posibilidad de intervencion del conductor. El control del vetnculo de motor tiene lugar de tal manera que el modo de conduccion se continua en la medida de lo posible, es decir, que el vetnculo de motor al menos se sigue moviendo hasta que se haya superado una situacion cntica. Durante la conduccion autonoma, en la etapa S5 se comprueba si se cumple una condicion de restablecimiento para el restablecimiento al primer modo de funcionamiento. Una condicion de restablecimiento es que no se cumple la condicion de conmutacion, es decir, que se haya superado la situacion de conduccion cntica, y que los datos del entorno y egodatos del vetnculo de motor indiquen que es posible una devolucion segura de la direccion del vetnculo al conductor. Si la condicion de restablecimiento no se cumple, se continua el modo de conduccion autonomo en la etapa S4. En caso de que la condicion de restablecimiento se cumpla, el resto del viaje del vetnculo de motor tiene lugar de nuevo bajo la direccion del conductor. A este respecto se introduce otra etapa adicional, no mostrada, en la que se emite una solicitud de devolucion del control al conductor y solo despues de un reconocimiento de una accion del conductor, que indica una aceptacion, se devuelve la direccion del vetnculo de

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motor al conductor.

La figura 8 muestra otro ejemplo de realizacion de un procedimiento para el control de un vehnculo de motor. Como es reconocible de manera evidente para el experto en la tecnica, algunas de las etapas mostradas son opcionales y representan caractensticas ventajosas del procedimiento.

Como ya se ha descrito en la figura 7, el funcionamiento del vehnculo de motor tambien en el procedimiento mostrado en la figura 8 normalmente tiene lugar de tal manera que el vehnculo de motor es conducido por el conductor. Durante este funcionamiento, en la etapa S11, como se ha explicado para la etapa S1 de la figura 7, se recopilan una multitud de egodatos y datos del entorno, y se crean y evaluan modelos de movimiento para obstaculos moviles. En la etapa S12 se determina a partir de los datos registrados en la etapa S11 una zona de conduccion entre la posicion actual del vehnculo de motor y la zona en la que se encuentran una o varias posiciones de destino. La zona de conduccion comprende toda la via o determinados carriles de la via, excluyendo zonas que estan bloqueadas por obstaculos fijos o moviles.

En la etapa S13 se determinan una multitud de trayectorias en la zona definida en la etapa S12. La definicion de las trayectorias tiene lugar evaluando determinadas condiciones marginales, que resultan de los egodatos y datos del entorno y, en particular, calculando las trayectorias en cuanto a limitaciones de zonas de conduccion. Otras condiciones marginales para el calculo de las trayectorias, por ejemplo, pueden ser aceleraciones maximas para el vehnculo de motor, que resultan de una fuerza de friccion entre la carretera y los neumaticos. De manera adicional tambien es posible tener en cuenta caractensticas del conductor en la definicion de las condiciones lfmite. Por ejemplo, es posible que un conductor, antes de iniciar la conduccion haya configurado un comportamiento de conduccion deportivo o confortable del vetnculo de motor. De manera correspondiente a este ajuste tambien se puede limitar el posible intervalo de parametros de las trayectorias. El calculo de las trayectorias en principio puede tener lugar por un calculo puro de curvas espaciales y una definicion posterior de perfiles de velocidad a lo largo de estas curvas espaciales, sin embargo, tambien se pueden calcular trayectorias que ya comprenden lugares y velocidades o lugares y tiempos y que ademas pueden comprender otros parametros. Las trayectorias se calculan de forma individual o como grupos de trayectorias parametrizados con intervalos de valores asignados para los parametros.

En la etapa S14 se pueden eliminar trayectorias individuales o se pueden excluir intervalos de valores de grupos de trayectorias, que no cumplan ciertas condiciones marginales adicionales. En particular, cuando en la etapa Sl3 se usan procedimientos de calculo laboriosos para las trayectorias, que tienen en cuenta una multitud de parametros, a menudo es ventajoso al principio no aplicar algunas condiciones marginales y eliminar trayectorias que no cumplan estas condiciones marginales, a continuacion, en la etapa S14 de la cantidad de trayectorias calculadas. Sin embargo, tambien es posible que al principio en la etapa Sl3 se calculen trayectorias bajo condiciones marginales relativamente amplias, por ejemplo, la condicion marginal de que la trayectoria se pueda recorrer ffsicamente, y que en la etapa S14 se usen condiciones marginales mas estrictas, por ejemplo, que una trayectoria se pueda recorrer dentro de una zona de confort de un conductor. Con ello se puede formar un conjunto superior y un conjunto inferior de trayectorias, intentando en primer lugar mover el vetnculo de motor dentro del conjunto inferior de trayectorias, siendo posible ampliar el margen de trayectorias al conjunto superior en caso de ser necesario.

En la etapa S15 se comprueba si se cumple un criterio de conmutacion por las trayectorias determinadas por las etapas Sl3 y S14. Un criterio de conmutacion de este tipo, en particular, puede referirse a la anchura de carriles de conduccion o a la cantidad de trayectorias. En el caso mas sencillo se puede comparar la cantidad de trayectorias calculadas con un valor lfmite. Esto es posible, en particular, cuando los parametros de las trayectorias se han discretizado previamente, es decir, se representan grupos de trayectorias continuos por una multitud de trayectorias individuales, que estas separadas en el margen de los parametros. Por ello se consideran entones respectivamente como equivalentes una determinada cantidad de trayectorias que se encuentran cerca y se representa por una trayectoria individual. Como alternativa, sin embargo, es posible que en la etapa S13 y S14 se hayan calculado grupos de trayectorias, es decir, en particular, carriles de conduccion parametrizados, pudiendo considerarse en este caso la anchura de los valores de un parametro o varios parametros. En el caso mas sencillo aqrn se puede examinar la amplitud geometrica de la trayectoria mas ancha en el punto mas estrecho. Cuando existen varias trayectorias, sin embargo, tambien se pueden sumar las anchuras individuales de los intervalos de valores o se pueden definir volumenes de espacios fasicos para los grupos de trayectorias y se pueden considerar y sumar de forma individual.

Si no se cumple la condicion de conmutacion en la etapa S15, se comprueba ademas en la etapa S16 si se presenta una incapacidad de conduccion del conductor. Para ello se pueden evaluar datos de camaras o de movimientos de direccion del conductor. Mediante los datos obtenidos se puede reconocer inconsciencia o somnolencia de un conductor. Si en la etapa S16 no se detecta incapacidad de conduccion del conductor, el procedimiento continua a partir de la etapa S11, por lo que la direccion del vehnculo permanece en manos del conductor.

En caso de detectarse una incapacidad de conduccion del conductor, entonces el sistema de asistencia al conductor conmuta al cuarto modo de funcionamiento y en la etapa S17 se inicia un modo de conduccion autonomo a una posicion de estacionamiento segura. En esta etapa ademas es posible que, en caso de conductor inconsciente o enfermo de otro modo se realice una llamada de emergencia, se envfen las maniobras de conduccion teorica a otros

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vetnculos, a fin de hacer posible un estacionamiento seguro del vetnculo de motor o similar. Al alcanzarse una posicion de estacionamiento segura se apaga el vetnculo de motor en la etapa S18. Con ello finaliza en procedimiento en este caso.

Si en la etapa S15 se constata que se cumple el criterio de conmutacion, entonces el sistema de asistencia al conductor conmuta al segundo modo de funcionamiento y en la etapa S19 se determina si se ha podido definir al menos una trayectoria, es decir si de algun modo es posible una conduccion segura del vetnculo de motor. Si este es el caso, entonces en la etapa S20 se puede emitir un aviso a otros vetnculos de motor, de que el vetnculo de motor, dado que en la etapa S15 ya se ha constatado un criterio de conmutacion, probablemente este funcionando en una zona lfmite ffsica. La emision de un aviso en la etapa S20 tambien se puede omitir, cuando las condiciones de conmutacion en la etapa S15 he han cumplido exclusivamente porque el vetnculo de motor se mueve fuera de la zona de confort de un conductor, pero todavfa se mantiene una distancia lo suficientemente grande de la zona lfmite ffsica. Ademas, en la etapa S20 se puede activar un equipo de advertencia, para avisar al conductor de la adopcion del modo de conduccion autonomo.

Si en las etapas S13 y S14 se determinaron varias trayectorias que se pueden recorrer, entonces en la etapa S21 se puede seleccionar la trayectoria de control a partir de estas trayectorias. Si solo se ha determinado una trayectoria que se puede recorrer, entonces esta es la trayectoria de control seleccionada. Para la seleccion de la trayectoria se puede usar una multitud de criterios de optimizacion. En particular, se puede optimizar una distancia de seguridad con respecto a obstaculos o al borde de la via. Al mismo tiempo se puede intentar minimizar aceleraciones longitudinales y/o transversales. Con las condiciones de optimizacion se puede perseguir hacer posible una conduccion lo mas segura posible del vetnculo de motor, presentando la trayectoria recorrida al mismo tiempo una desviacion minima de una voluntad del conducto pronosticada.

En la etapa S22 tiene lugar un modo de conduccion a lo largo de la trayectoria seleccionada en la etapa S21, para lo que el sistema de asistencia al conductor al menos lleva a cabo de manera autonoma el control del vetnculo de motor, aunque en particular todo el guiado transversal o todo el guiado longitudinal y trasversal del vetnculo de motor. A este respecto la trayectoria se puede ajustar en caso necesario, en particular, debido a nuevos datos del entorno y egodatos determinados.

En la etapa S23 se comprueba si se cumple una condicion de restablecimiento. Esto tiene lugar de manera equivalente a la comprobacion de las condiciones de restablecimiento en la etapa S5 de la figura 7. Si no se determina ninguna condicion de restablecimiento, se continua la conduccion autonoma en la etapa S22. En el caso de la determinacion de las condiciones de restablecimiento, en la etapa S24 tiene lugar una devolucion de la direccion del vetnculo al conductor, pudiendose implementar esto de muchas formas. En particular, se puede emitir una senal de advertencia al conductor, de que va a tener lugar una devolucion. Una devolucion no puede tener lugar hasta comprobar una accion por el conductor.

Despues de la devolucion en la etapa S24 el sistema de asistencia al conductor conmuta al primer modo de funcionamiento, el procedimiento continua en la etapa S11 y el vetnculo de motor vuelve a ser conducido por el conductor.

En caso de que en la etapa S19 se determine que no se ha podido definir ninguna trayectoria que se pueda recorrer para el vetnculo, en la etapa S25 se emite un aviso al conductor, ya que en este caso se asume que es inevitable un accidente o que el vetnculo de motor se debe hacer funcionar con condiciones marginales ampliadas, es decir, al menos con una reduccion del confort de conduccion. En la etapa S26 se ajustan las condiciones marginales para la definicion de las trayectorias. Si en la etapa S13 y S14 se determinaron las trayectorias inicialmente de tal manera que las trayectorias por la via describen una zona de confort del conductor, entonces es posible ampliar las condiciones marginales a una zona lfmite ffsica. Ademas, es posible que se amplfe la zona de conduccion. De esta manera, en los casos en los que junto a una via no hay obstaculos, se pueden anadir zonas junto a la via a la zona de conduccion.

Despues de ajustar la condicion marginal, en la etapa S27 se intenta determinar una trayectoria optima con las condiciones marginales ajustadas. En la etapa S28 se comprueba si al menos de se ha determinado una posible trayectoria en la etapa S27. Si este no es el caso, entonces se debe asumir que no se puede definir ninguna trayectoria, con la que se pueda evitar por completo un dano a personas, al vetnculo de motor y/o a terceros objetos. Por tanto, el sistema de asistencia al conductor cambia a un cuarto modo de funcionamiento y en la etapa s29 se calcula una trayectoria de emergencia con la que se minimicen el maximo posible los danos. El calculo de trayectorias que minimizan los danos en caso de accidentes inevitables se conoce en el estado de la tecnica. Esta trayectoria se puede implementar en la etapa S30 y normalmente acaba en la etapa S31 con la parada del vetnculo de motor. Puesto que en este caso hay que asumir que existe una situacion de siniestro, en la etapa S31 tambien se apagan determinados sistemas del vetnculo y se emiten llamadas de emergencia

Si en la etapa S28 se determina que con las condiciones marginales ajustadas existe una trayectoria que se puede recorrer, entonces en la etapa S32 se pueden llevar a cabo etapas preparatorias, en las que, por ejemplo, se ajustan de manera correspondiente sistemas del vetnculo tales como el bastidor o el bloqueo del diferencial. A continuacion, se puede implementar la correspondiente trayectoria en la etapa S33. Puesto que la trayectoria normalmente se

implementa en la zona Ifmite, en la etapa S34 se comprueba si se ha producido un problema, en particular, un dano del vetnculo de motor o un movimiento del vetnculo inesperado. En este caso, con la etapa S35 se puede detener el vetnculo de manera dirigida, por lo que finaliza el procedimiento con una parada del vetnculo en la etapa S36. Si en la etapa S34 se determina que el vetnculo de motor se gma de manera controlada a lo largo de la trayectoria, en la 5 etapa S37 se puede comprobar si existe una condicion de restablecimiento. En caso de que no exista, se continua con la ejecucion de la trayectoria en la etapa S33. La comprobacion de la condicion de devolucion le corresponde a la etapa S23. Si se presenta una condicion de devolucion, entonces en la etapa S38 al igual que en la etapa S24 puede tener lugar una devolucion del control al conductor, despues de lo cual el sistema de asistencia al conductor conmuta al primer modo de funcionamiento y el procedimiento en la etapa S11 continua con el modo de conduccion 10 normal.

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REIVINDICACIONES

1. Vetnculo de motor que comprende al menos un sistema de asistencia al conductor (2) para el calculo previo de futuras situaciones de conduccion del vetnculo de motor (1) para un intervalo de tiempo predefinido mediante evaluacion de egodatos correspondientes al vetnculo de motor (l) y datos del entorno correspondientes al entorno del vetnculo de motor, pudiendose controlar el vetnculo de motor (1) en un primer modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor (2) por un conductor,

caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2), al cumplirse al menos una condicion de conmutacion dependiente de las futuras situaciones de conduccion, esta configurado para la conmutacion temporal a un segundo modo de funcionamiento, en el que el control del vetnculo de motor (1) tiene lugar de manera autonoma por el sistema de asistencia al conductor (2) sin posibilidad de intervencion por el conductor, continuando en el segundo modo de funcionamiento el modo de conduccion, estando el sistema de asistencia al conductor (2) configurado para, en el segundo modo de funcionamiento, calcular un pronostico de si, en un punto del camino que se encuentra mas adelante en la direccion de conduccion, se cumple la condicion de conmutacion, y definir una posicion de destino (31, 41, 42) para el modo de conduccion autonomo, en la que probablemente no se cumpla la condicion de conmutacion.
2. Vetnculo de motor segun la reivindicacion 1, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para la evaluacion de egodatos, en particular, de datos de ruta de un sistema de navegacion (4), y de datos del entorno, para la definicion de una ruta teorica del vetnculo de motor deseada por el conductor, situandose la posicion de destino (31, 41, 42) en la ruta teorica.
3. Vetnculo de motor segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para la definicion de la posicion de destino (31, 41, 42) de tal manera que, en la posicion de destino (31, 41, 42), la situacion de trafico pronosticada y/o un trazado del recorrido permiten devolver de manera segura la direccion del vetnculo al conductor.
4. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para conmutar del segundo al primer modo de funcionamiento en el caso de presentarse al menos una condicion de restablecimiento, siendo la o una de las condiciones de restablecimiento, que la condicion de conmutacion no se cumpla y/o que la situacion de trafico permita una devolucion segura del control del vetnculo al conductor y/o que se alcance la posicion de destino 31, 41, 42.
5. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para la definicion de una trayectoria de control entre la posicion momentanea del vetnculo de motor (1) y la posicion de destino (31, 41, 42) y para el control del vetnculo de motor (1) a lo largo de la trayectoria de control en el segundo modo de funcionamiento.
6. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado en el segundo modo de funcionamiento para el control autonomo de los sistemas de frenado (10) y/o del motor (11) y/o de la direccion (8) y/o de la caja de cambios (12), preferiblemente automatica, del vetnculo de motor sin posibilidad de intervencion por el conductor.
7. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para calcular varias trayectorias que se pueden recorrer partiendo de la posicion en ese momento del vetnculo de motor (1) con al menos una condicion marginal definida a partir de egodatos y/o datos del entorno y por que la condicion de conmutacion esta configurada para evaluar las trayectorias que se pueden recorrer.

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8. Vetuculo de motor segun la reivindicacion 7, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para la definicion de al menos una zona de conduccion que comienza en la posicion del vetuculo de motor (1) y que el vetuculo de motor (1) puede recorrer, siendo la condicion marginal, o una de las condiciones marginales, que las trayectorias transcurran completamente dentro de la zona de conduccion.
9. Vetuculo de motor segun la reivindicacion 8, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer como al menos un grupo de trayectorias parametrizado formado por una multitud de trayectorias que se pueden recorrer y/o como varias trayectorias individuales que se pueden recorrer, las cuales estan separadas por una distancia predefinida o ajustable de sus parametros, en particular de las coordenadas de lugar.
10. Vehfculo de motor segun una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para la definicion de al menos un perfil de velocidad para cada una de las trayectorias que se pueden recorrer.
11. Vehfculo de motor segun una de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor esta configurado para la definicion de un valor lfmite para un parametro del vetuculo a partir de las trayectorias que se pueden recorrer, y la condicion de conmutacion o una de las condiciones de conmutacion es el sobrepasar o no sobrepasar el valor lfmite.
12. Vetuculo de motor segun una de las reivindicaciones 7 a 11, caracterizado por que

la condicion de conmutacion o una de las condiciones de conmutacion es el no sobrepasar un valor mmimo para la cantidad de trayectorias que se pueden recorrer o una amplitud de un intervalo de valores de al menos un parametro, que parametriza un grupo de trayectorias de trayectorias que se pueden recorrer.
13. Vehfculo de motor segun una de las reivindicaciones 7 a 12, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado, en caso de que no se pueda calcular ninguna trayectoria que se pueda recorrer, para ajustar al menos una condicion marginal y volver a calcular trayectorias que se puedan recorrer.
14. Vehfculo de motor segun una de las reivindicaciones 7 a 13, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado, en caso de que, en particular, despues de ajustar la condicion marginal, no se pueda calcular ninguna trayectoria que se pueda recorrer, para conmutar a un tercer modo de funcionamiento, en el que se define una trayectoria de emergencia.
15. Vetuculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado para activar un equipo de advertencia (15) para emitir una advertencia acustica, tactil y/u optica al conmutar al segundo modo de funcionamiento y/o antes de conmutar al primer modo de funcionamiento, como advertencia de que se asume el control de la conduccion por parte del conductor.
16. Vetuculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

presenta un equipo de comunicacion (6) para la comunicacion inalambrica de vetuculo a vehfculo y/o la

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comunicacion inalambrica de vetnculo a infraestructura, estando el sistema de asistencia al conductor (2) configurado para la determinacion de datos del entorno mediante la activacion del equipo de comunicacion (15) para la comunicacion con las fuentes de informacion y/o para la comunicacion con otros vetnculos de motor (27, 29, 37, 43, 44, 56, 57, 58, 59, 60) para la transmision de advertencias de peligro, en particular, al conmutar al segundo modo de funcionamiento.
17. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) en un cuarto modo de funcionamiento esta configurado para el control autonomo de la direccion (8) y/o de los sistemas de frenado (10) y/o del motor (11) y/o de la caja de cambios (12), en particular automatica, del vetnculo de motor (1) sin posibilidad de intervencion por el conductor, y el vetnculo de motor (1) se lleva a una posicion de estacionamiento segura.
18. Vetnculo de motor segun la reivindicacion 17, caracterizado por que

comprende un medio de deteccion del estado del conductor (17) para la definicion de un estado del conductor y el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado, al determinar un estado del conductor que indica una incapacidad de conduccion del conductor, para conmutar al cuarto modo de funcionamiento.
19. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones 17 o 18, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado, al conmutar del segundo modo de funcionamiento al primer modo de funcionamiento, para esperar a una entrada de un conductor para asumir el control de la conduccion y, en caso de que no tenga lugar esta entrada dentro de un intervalo de tiempo predefinido, para conmutar a un cuarto modo de funcionamiento.
20. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones 17 a 19, caracterizado por que

el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado, en caso de determinarse una cantidad minima predefinida y/o en caso de determinarse una frecuencia minima predefinida de conmutaciones del primer al segundo modo de funcionamiento en un periodo de tiempo predefinido, para conmutar a un cuarto modo de funcionamiento.
21. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones 17 a 20, caracterizado por que

el vetnculo de motor (1) comprende un equipo de comunicacion (6) y el sistema de asistencia al conductor (2) esta configurado en el cuarto modo de funcionamiento para determinar una maniobra de conduccion teorica para al menos otro vetnculo de motor (27, 29, 37, 43, 44, 56, 57, 58, 59, 60) y para activar el equipo de comunicacion (6) para transmitir la maniobra de conduccion teorica al vetnculo de motor (27, 29, 37, 43, 44, 56, 57, 58, 59, 60), pudiendose transmitir, en particular, ademas de la maniobra teorica, una informacion de prioridad.
22. Vetnculo de motor segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que

la condicion de conmutacion y/o la condicion marginal para el calculo de las trayectorias que se pueden recorrer y/o la definicion de la trayectoria de control depende(n) de una caractenstica del conductor predefinida o determinada por el sistema de asistencia al conductor (2).
23. Procedimiento para el control de un vetnculo de motor

que comprende al menos un sistema de asistencia al conductor y al menos un medio de deteccion, pudiendose controlar el vetnculo de motor en un primer modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor por un conductor, que comprende las etapas de:

- detectar egodatos correspondientes al vetnculo de motor y datos del entorno correspondientes al entorno del vetnculo de motor mediante el medio de deteccion,

- calcular previamente futuras situaciones de conduccion del vetnculo de motor mediante evaluacion de los

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egodatos y los datos del entorno por el sistema de asistencia al conductor,

- comprobar si se cumple al menos una condicion de conmutacion dependiente de las futuras situaciones de conduccion, por el sistema de asistencia al conductor,

- conmutar temporalmente al segundo modo de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor, en caso de que se cumpla la condicion de conmutacion,

- controlar de manera autonoma el vehfculo de motor sin posibilidad de intervencion del conductor para continuar el modo de conduccion por el sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento, calculando el sistema de asistencia al conductor en el segundo modo de funcionamiento un pronostico, de si, en un punto del camino que se encuentra mas adelante en la direccion de conduccion, se cumple la condicion de conmutacion, y definiendose una posicion de destino para el modo de conduccion automatico, en la que probablemente no se cumpla la condicion de conmutacion.