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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug sowie ein System zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm.
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Stand der Technik
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Fahrerassistenzsysteme als solche sind bekannt. Sie können beispielsweise Informationen von einem externen Server erhalten. Diese Informationen können insbesondere verwendet werden für die Entscheidung, ob das Fahrerassistenzsystem einen Eingriff in einen Fahrzeugbetrieb vornehmen soll oder nicht.
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Insbesondere für eine Unfallanalyse ist vorteilhaft, zu wissen, welche Daten das Fahrerassistenzsystem für seine Entscheidung verwendet hat.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs bereitzustellen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein entsprechendes System zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug sowie ein entsprechendes Computerprogramm bereitzustellen.
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Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs bereitgestellt. Hierbei werden von an das Fahrzeug gesendete Daten empfangen. Diese Daten werden für eine Entscheidung verwendet, ob das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellen soll oder nicht. Die verwendeten Daten werden archiviert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst einen Empfänger zum Empfangen von an das Fahrzeug gesendete Daten. Ferner umfasst die Vorrichtung einen Archivierer zum Archivieren der Daten, welche für eine Entscheidung verwendet wurden, ob eine Fahrerassistenzfunktion bereitgestellt werden sollte oder nicht.
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Nach noch einem Aspekt wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, welches die Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs umfasst.
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Nach noch einem Aspekt wird ein System zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug angegeben, wobei das System das Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug umfasst, wobei der Archivierer einen Sender zum Senden der verwendeten Daten an eine extern von dem Fahrzeug angeordnete externe Speichereinrichtung aufweist. Ferner umfasst das System die extern von dem Fahrzeug angeordnete externe Speichereinrichtung.
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Gemäß einem anderen Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Ausführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, genau die an das Fahrzeug gesendete Daten zu archivieren, welche für eine Entscheidung verwendet wurden, ob das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellen sollte oder nicht. Solche an das Fahrzeug gesendete Daten sind in der Regel flüchtige Daten. Das heißt, dass sie nach der Verwendung üblicherweise gelöscht oder mit neuen an das Fahrzeug gesendete Daten überschrieben werden, so dass sie für eine spätere Analyse nicht mehr zur Verfügung stehen würden. Hier aber werden erfindungsgemäß diese Daten vor einem eventuellen Lösch- respektive Überschreibvorgang archiviert, so dass die Daten in vorteilhafter Weise für spätere Analysen zur Verfügung stehen können.
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Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass für die Entscheidung, ob das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellen soll oder nicht, noch zusätzliche Daten verwendet werden. Solche zusätzlichen Daten können beispielsweise Umfeldsensordaten von Umfeldsensoren zum sensorischen Erfassen eines Fahrzeugumfelds des Fahrzeugs umfassen. Das heißt also insbesondere, dass eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs ein Fahrzeugumfeld sensorisch erfasst und entsprechende Umfeldsensordaten für die Entscheidung berücksichtigt werden. Umfeldsensoren können beispielsweise Radar- oder Videosensoren sein.
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Nach einer Ausführungsform umfasst die Umfeldsensorik, welche auch als ein Umfeldsensorsystem oder einfach nur als Sensorsystem bezeichnet werden kann, einen oder mehrere Radarsensoren. Insbesondere kann das Sensorsystem einen oder mehrere Ultraschallsensoren umfassen. Vorzugsweise kann das Sensorsystem eine Videokamera, insbesondere eine 3D bzw. Stereo-Videokamera, ein Umfeldkamerasystem zum bildlichen Erfassen eines 360°-Umfelds eines Fahrzeugs, einen Lidar-Sensor, einen Flugzeitsensor und/oder einen Fotomischdetektor, auf englisch auch Photonic Mixing Device-(PMD)-Sensor genannt, umfassen. Ein PMD-Sensor kann insbesondere als ein Bildsensor in TOF-Kameras verwendet werden, wobei TOF für „Time of Flight“ steht, und auf Lichtlaufzeitverfahren basiert. Bei der Videokamera kann es sich insbesondere um eine Stereovideokamera handeln.
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Insbesondere können solche zusätzliche Daten auch Daten von Inertialsensoren des Fahrzeugs umfassen. Solche Inertialsensoren umfassen beispielsweise Beschleunigungssensoren und Drehratensensoren. Vorzugsweise sind die Inertialsensoren ausgebildet, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder eine Fahrzeugdrehrate zu erfassen bzw. zu messen.
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In einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die zusätzlichen Daten archiviert werden. So ist eine noch genauere nachträgliche Analyse ermöglicht. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass nur die zusätzlichen Daten, welche für die Entscheidung verwendet wurden, archiviert werden. Das spart in vorteilhafter Weise Speicherbedarf ein. Es kann also insbesondere vorgesehen sein, dass die an das Fahrzeug gesendeten Daten und noch zusätzlich die zusätzlichen Daten archiviert werden.
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Die an das Fahrzeug gesendeten Daten werden vorzugsweise mittels Sensorsystemen umfassend Umfeldsensoren zum sensorischen Erfassen eines Fahrzeugumfelds und/oder mittels Inertialsensoren von weiteren Fahrzeugen gebildet und direkt an das Fahrzeug gesendet und/oder an einen zentralen Server, welcher dann die Daten an das Fahrzeug senden kann. Die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und den weiteren Fahrzeugen kann insbesondere mittels des Car-to-Car-Kommunikationsverfahrens durchgeführt werden. Insbesondere kann die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem zentralen Server mittels des Car-to-Infrastructure-Kommunikationsverfahrens und/oder eines Mobilfunkkommunikationsverfahrens durchgeführt werden. Die an das Fahrzeug gesendeten Daten können beispielsweise über das Internet und/oder über ein Cloud-System und/oder über ein soziales Netzwerk an das Fahrzeug gesendet werden.
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Dadurch, dass die mittels des Fahrerassistenzsystems verwendeten Daten, hier insbesondere die an das Fahrzeug gesendeten Daten und/oder insbesondere die zusätzlichen Daten, archiviert werden, können diese Daten in vorteilhafter Weise auch zu einem späteren Zeitpunkt, insbesondere nach einem Unfall des Fahrzeugs, analysiert und ausgewertet werden. Somit kann beispielsweise in vorteilhafter Weise festgestellt werden, ob die verwendeten Daten korrekt oder nicht sind. Insofern kann in vorteilhafter Weise insbesondere eine Unfallursache festgestellt werden. Die Entscheidung, ob eine Fahrerassistenzfunktion bereitgestellt werden soll oder nicht, wird insbesondere mittels einer zentralen Steuerung getroffen. Vorzugsweise kann die Entscheidung dem Fahrerassistenzsystem selber getroffen werden, insbesondere mittels einer Fahrerassistenzsystemsteuerung.
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Daten, also insbesondere die an das Fahrzeug gesendeten Daten und vorzugsweise die zusätzlichen Daten, im Sinne der vorliegenden Erfindung umfassen insbesondere Fahrzeugumfelddaten, die insbesondere Informationen über das Fahrzeugumfeld umfassen. Solche Informationen können beispielsweise physische Objekte betreffen. Ein physisches Objekt kann beispielsweise ein Verkehrszeichen, eine Signalanlage, ein weiteres Fahrzeug oder Begrenzungspfosten der Straße sein. Insbesondere umfassen die Fahrzeugumfelddaten physische Merkmale bzw. Eigenschaften der Straße wie beispielsweise eine Straßenbreite, eine Fahrbahnbreite, Kurvenradien und/oder Abfahrten. Insbesondere sind bei stationären physischen Objekten auch die jeweilige Position und Abmaßungen in den Fahrzeugumfelddaten gespeichert. Fahrzeugumfelddaten können insbesondere auch Informationen über aktuelle Gegebenheiten umfassen, wie beispielsweise, dass sich an einer entsprechenden Position eine Baustelle mit veränderten Straßeneigenschaften befindet. Fahrzeugumfelddaten können insbesondere auch Fahrbahnspurdaten umfassen, welche beispielsweise die Information über eine Fahrbahnlinienfarbe umfassen. Fahrzeugumfelddaten im Sinne der vorliegenden Erfindung umfassen insbesondere Bilder- und/oder Videodaten und/oder Radardaten und/oder Ultraschalldaten. Den Daten ist insbesondere eine entsprechende Position bezogen auf physische Objekte des Fahrzeugumfelds zugeordnet.
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Ein Fahrerassistenzsystem im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere ein System, welches teilautonom oder autonom in ein Antriebssystem und/oder ein Steuerungssystem, beispielsweise ein Gassystem oder ein Bremssystem, und/oder ein Lenkungssystem und/oder ein Signalisierungssystem des Fahrzeugs eingreifen kann. Ein Fahrerassistenzsystem im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere auch mittels einer entsprechenden Mensch-Maschinen-Schnittstelle einen Fahrer kurz vor oder während einer kritischen Situation warnen.
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Nach einer Ausführungsform kann ein Fahrerassistenzsystem beispielsweise ein Antiblockiersystem, eine Antriebsschlupfregelung, ein adaptiver Fernlichtassistent, ein Nachtsichtassistent, ein Bremsassistent, ein automatisches Notbremsungssystem, ein Tempomat, ein Abstandsregeltempomat (auf Englisch auch "Adaptive Cruise Control" (ACC) genannt), ein Spurerkennungssystem, ein Spurhalteunterstützungssystem, ein Spurhalteassistenzsystem, ein Spurwechselunterstützungssystem, ein elektronisches Stabilitätsprogrammsystem oder ein Einparkhilfesystem sein. Vorzugsweise können auch mehrere Fahrerassistenzsysteme vorgesehen sein, welche insbesondere gleich oder unterschiedlich gebildet sein können.
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Eine Fahrerassistenzfunktion bezeichnet insbesondere die Funktion, welche das Fahrerassistenzsystem bereitstellen kann, um dem Fahrer zu assistieren bzw. zu unterstützen oder um insbesondere in einen Fahrzeugbetrieb einzugreifen. Wenn das Fahrerassistenzsystem insofern seine Fahrerassistenzfunktion bereitstellt, so findet insbesondere ein Eingriff in einen Fahrzeugbetrieb statt.
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Nach einer Ausführungsform werden ausschließlich die Daten archiviert, welche in einem Zeitintervall umfassend einen Zeitpunkt einer Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion verwendet wurden. Das heißt also insbesondere, dass nicht sämtliche verwendete Daten archiviert werden, sondern insbesondere die Daten, welche zu einer positiven Entscheidung bezüglich der Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion geführt haben. Positiv bedeutet hier insbesondere, dass das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellt. Dadurch wird in vorteilhafter Weise ein entsprechender Speicherbedarf für die Archivierung verringert. Weiterhin wird eine entsprechende Datenmenge verringert, so dass eine anschließende Auswertung der archivierten Daten in vorteilhafter Weise effizienter und mit weniger Zeitaufwand durchgeführt werden kann. Vorzugsweise liegt der Zeitpunkt der Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion am Ende des Zeitintervalls. Das heißt also insbesondere, dass ausschließlich die Daten archiviert werden, welche in einer vorbestimmten Zeit vor dem Zeitpunkt der Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion verwendet wurden. Insbesondere kann die vorbestimmte Zeit 60 s, insbesondere 40 s, vorzugsweise 20 s, beispielsweise 10 s betragen. Insbesondere kann die vorbestimmte Zeit mehrere Minuten, beispielsweise drei Minuten, betragen. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass nach dem Zeitpunkt der Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion für eine vorbestimmte weitere Zeit die entsprechend verwendeten Daten archiviert werden. Das heißt also insbesondere, dass hier der Zeitpunkt der Bereitstellung in dem Zeitintervall liegt.
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Nach einer anderen Ausführungsform umfasst das Archivieren ein Speichern der verwendeten Daten in einer intern in dem Fahrzeug angeordneten Speichereinrichtung. Das heißt also insbesondere, dass die verwendeten Daten in dem Fahrzeug selber gespeichert werden. Die so abgespeicherten Daten können dann beispielsweise nach einem Unfall aus der Speichereinrichtung in vorteilhafter Weise ausgelesen werden. Diese Ausführungsform weist insbesondere den Vorteil auf, dass sie einfach und kostengünstig zu realisieren ist.
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Gemäß einem anderen Aspekt umfasst die Speichereinrichtung einen flüchtigen und einen permanenten Speicher, wobei die Daten in den flüchtigen Speicher gespeichert werden und bei einer Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion von dem flüchtigen in den permanenten Speicher kopiert werden. Ein flüchtiger Speicher im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere einen Speicher, dessen Informationen verloren gehen, wenn er nicht aufgefrischt oder wenn der Strom abgeschaltet wird. Ein permanenter Speicher im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere einen Speicher, in dem sich eine einmal gespeicherte Information befindet, die nicht mehr verändert werden kann. Dadurch also, dass die verwendeten Daten bei einer Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion in einen permanenten Speicher kopiert werden, können sie auch bei einem Stromausfall in dem Fahrzeug in vorteilhafter Weise gespeichert bleiben und stehen somit in vorteilhafter Weise für eine spätere Analyse zur Verfügung. Eine entsprechend große Datensicherheit ist somit in vorteilhafter Weise gewährleistet. Vorzugsweise kann anstelle oder zusätzlich zu dem permanenten Speicher ein semi-permanenter Speicher vorgesehen sein. Ein semi-permanenter Speicher im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere einen Speicher, in dem die Informationen permanent gespeichert werden können, in dem die Informationen aber auch verändert werden können. Die Verwendung eines semi-permanenten Speichers erlaubt in vorteilhafter Weise eine mehrfache Nutzung des Speichers, insofern insbesondere nach einer unfallfreien Fahrt die auf dem semi-permanenten Speicher gegebenenfalls gespeicherten Daten wieder gelöscht werden können. Somit können insbesondere in vorteilhafter Weise Kosten eingespart werden. Insbesondere kann in vorteilhafter Weise auch ein entsprechender Einbauraum der Speichereinrichtung kleiner ausgelegt werden.
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In einer anderen Ausführungsform umfasst das Archivieren ein Senden der verwendeten Daten an eine extern von dem Fahrzeug angeordnete externe Speichereinrichtung. Das heißt also insbesondere, dass die externe Speichereinrichtung sich nicht in oder an dem Fahrzeug befindet, sondern extern von dem Fahrzeug angeordnet ist. Dadurch also, dass die verwendeten Daten zwecks Archivierung an die externe Speichereinrichtung gesendet werden, stehen diese für eine Analyse auch dann zur Verfügung, wenn das Fahrzeug beispielsweise bei einem Unfall komplett zerstört wurde. Ferner ist es in der Regel technisch weniger aufwändig, eine externe Speichereinrichtung mit einem ausreichend großen Speicher auszustatten als eine interne Speichereinrichtung in dem Fahrzeug selber. Da die im Fahrbetrieb anfallenden Datenmengen beliebig groß werden können, wird so in vorteilhafter Weise vermieden, dass ein intern in dem Fahrzeug angeordneter Speicher komplett befüllt wird, so dass dieser dann keine weiteren Daten mehr aufzeichnen kann.
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Vorzugsweise wird eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der externen Speichereinrichtung mittels eines drahtlosen Kommunikationsverfahrens durchgeführt. Hierbei kann es sich beispielsweise um ein WLAN-Kommunikationsverfahren und/oder ein Mobilfunkkommunikationsverfahren wie beispielsweise dem "Long Term Evolution"-(LTE)-Mobilfunkkommunikationsverfahren handeln. Eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der externen Speichereinrichtung wird insbesondere verschlüsselt, so dass Unbefugte keinen Zugriff auf die Daten haben bzw. ein unzulässiger Zugriff auf die Daten erheblich erschwert wird.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Archivierer eine Speichereinrichtung, welcher einen flüchtigen und einen permanenten und/oder einen semipermanenten Speicher aufweist.
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Nach einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Archivierer einen Sender zum Senden der verwendeten Daten an eine extern von dem Fahrzeug angeordnete externe Speichereinrichtung aufweist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
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1 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs,
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs,
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3 ein Fahrerassistenzsystem,
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4 ein System zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und
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5 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs.
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Im Folgenden werden für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt eine Vorrichtung 101 zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs (nicht gezeigt). Die Vorrichtung 101 umfasst einen Empfänger 103 zum Empfangen von an das Fahrzeug gesendete Daten. Das heißt also insbesondere, dass an das Fahrzeug Daten gesendet werden, welche der Empfänger 103 empfangen kann.
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Ferner umfasst die Vorrichtung 101 einen Archivierer 105 zum Archivieren der Daten, welche für eine Entscheidung verwendet wurden, ob eine Fahrerassistenzfunktion bereitgestellt werden soll oder nicht. Das heißt also insbesondere, dass die empfangenen Daten zumindest teilweise verwendet werden, um zu entscheiden, ob ein Fahrerassistenzsystem in einen Fahrbetrieb eingreifen soll, das heißt also eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellen soll. Der Archivierer 105 archiviert die verwendeten Daten, so dass diese in vorteilhafter Weise auch zu einem späteren Zeitpunkt ausgewertet und analysiert werden können.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs. Gemäß einem Schritt 201 werden von an das Fahrzeug gesendete Daten empfangen. Diese Daten werden gemäß einem Schritt 203 zumindest teilweise für eine Entscheidung verwendet, ob das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellen soll oder nicht. Das heißt also insbesondere, dass entsprechend der Entscheidung das Fahrerassistenzsystem autonom bzw. teilautonom in einen Fahrzeugbetrieb eingreift. Gemäß einem Schritt 205 ist vorgesehen, die hierfür verwendeten Daten zu archivieren, so dass diese in vorteilhafter Weise insbesondere nach einem Unfall des Fahrzeugs beispielsweise für eine Unfallanalyse zur Verfügung stehen.
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3 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 301 umfassend die Vorrichtung 101 gemäß 1.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Archivierer 105 eine Speichereinrichtung zum Speichern der verwendeten Daten umfasst. Die Speichereinrichtung kann vorzugsweise einen flüchtigen und einen permanenten und/oder einen semi-permanenten Speicher umfassen, wobei vorgesehen sein kann, dass die Daten in den flüchtigen Speicher gespeichert werden und erst bei einer Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion, das heißt insbesondere bei einem Eingriff des Fahrerassistenzsystems in einen Fahrzeugbetrieb, von dem flüchtigen in den permanenten bzw. semi-permanenten Speicher kopiert werden.
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In einer anderen nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Archivierer 105 einen Sender zum Senden der verwendeten Daten an eine extern von dem Fahrzeug angeordnete externe Speichereinrichtung umfasst. In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Archivierer 105 sowohl einen Sender als auch eine interne, also in dem Fahrzeug angeordnete, Speichereinrichtung aufweist.
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4 zeigt ein System 401 zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 403 für ein Fahrzeug umfassend das Fahrerassistenzsystem 403. Das Fahrerassistenzsystem 403 weist eine Vorrichtung 405 zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 403 auf. Die Vorrichtung 405 weist einen Empfänger 407 und einen Archivierer 409 auf. Der Archivierer 409 weist einen Sender 411 auf, welcher die verwendeten Daten an eine externe Speichereinrichtung 413 senden kann. Das Senden ist hier symbolisch mittels eines gewellten Pfeils mit dem Bezugszeichen 415 dargestellt.
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Dadurch also, dass insbesondere vorgesehen sein kann, dass die verwendeten Daten an die externe Speichereinrichtung 413 gesendet werden, das heißt also, an eine Speichereinrichtung, welche sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, stehen die entsprechenden Daten für eine Analyse und eine Auswertung auch dann in vorteilhafter Weise zur Verfügung, wenn das Fahrzeug beispielsweise bei einem Unfall komplett zerstört würde bzw. wenn eine interne Speichereinrichtung des Fahrzeugs während eines Unfalls beschädigt werden würde.
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5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug. Gemäß einem Schritt 501 werden an das Fahrzeug gesendete Daten empfangen. Diese Daten werden gemäß einem Schritt 503 dafür verwendet, um zu entscheiden, ob das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellen soll oder nicht, insbesondere ob das Fahrerassistenzsystem einen autonomen bzw. teilautonomen Eingriff in einen Fahrzeugbetrieb durchführen soll.
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In einem Schritt 505 ist vorgesehen, dass die hierfür verwendeten Daten für eine vorbestimmte Zeitspanne in einen flüchtigen Speicher abgespeichert werden. Die vorbestimmte Zeitspanne kann vorzugsweise mehrere Minuten, insbesondere drei Minuten, vorzugsweise zwei Minuten, beispielsweise eine Minute betragen. Vorzugsweise kann die vorbestimmte Zeitspanne auch 40 s, beispielsweise 20 s, insbesondere 10 s betragen.
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Wenn das Fahrerassistenzsystem in einen Fahrzeugbetrieb eingreifen muss oder wenn das Fahrzeug einen Unfall hatte, werden die verwendeten Daten aus dem flüchtigen Speicher in einen permanenten und/oder semi-permanenten Speicher gemäß einem Schritt 507 kopiert, so dass diese in vorteilhafter Weise auch dann noch für eine Analyse und Auswertung zur Verfügung stehen, wenn beispielsweise ein elektrisches Bordnetz des Fahrzeugs ausfällt und den flüchtigen Speicher nicht mehr mit Strom versorgen kann, so dass die darin gespeicherten Daten verloren gehen.
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In dem Schritt 507 kann insbesondere vorgesehen sein, dass zusätzlich oder anstelle die in dem flüchtigen Speicher gespeicherten Daten an eine externe Speichereinrichtung gesendet werden.
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Gemäß einem Schritt 509 werden die verwendeten Daten, welche noch in dem flüchtigen Speicher gespeichert sind, unabhängig von einem Unfall oder einem Eingriff des Fahrerassistenzsystems nach der vorbestimmten Zeitspanne an eine externe Speichereinrichtung gesendet. Somit wird in vorteilhafter Weise eine Datenredundanz erhöht.
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Gemäß einem Schritt 511 kann vorgesehen sein, dass die abgespeicherten Daten, beispielsweise die Daten in dem permanenten bzw. semi-permanenten Speicher und/oder in der externen Speichereinrichtung, gelöscht werden, wenn das Fahrzeug keinen Unfall hatte.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform werden die empfangenen Daten auf Echtheit und/oder Integrität und/oder Konsistenz der Daten bzw. Datenquellen, also beispielsweise der Umfeldsensoren, geprüft und gegebenenfalls bestätigt.
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Zusammenfassend ermöglicht die Erfindung in vorteilhafter Weise insbesondere auch eine nachträgliche Unfallanalyse basierend auf Daten, welche von einem Fahrerassistenzsystem verwendet wurden.
