BR102016007378A2

BR102016007378A2 - aparelho de controle de veículo

Info

Publication number: BR102016007378A2
Application number: BR102016007378A
Authority: BR
Inventors: Takeshi Matsumura
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2015-04-01
Filing date: 2016-04-01
Publication date: 2016-10-04
Also published as: KR101793370B1; US9527441B2; EP3075618A2; JP2016193683A; MY172922A; EP3075618A3; RU2622616C1; JP6237685B2; KR20160118142A; CN106043299A; CN106043299B; BR102016007378B1; US20160288707A1

Abstract

aparelho de controle de veículo. um aparelho de controle de veículo (100) inclui uma unidade de cálculo do tempo de afastamento da margem (13) configurada para calcular um tempo de afastamento da margem até que o veículo se afaste da faixa de rodagem em um intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo previamente definidos, uma unidade de medição do tempo de duração das mãos livres (14) configurada para medir um tempo de duração das mãos livres, uma unidade de estimativa do tempo de retorno de direção (16) configurada para estimar um tempo de retorno de direção até que o condutor no estado de mãos livres retorne para a operação de condução, com base no tempo de duração das mãos livres, e uma unidade de controle (17) configurada para emitir um alarme ao condutor quando uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um primeiro limiar ou menos.

Description

“APARELHO DE CONTROLE DE VEÍCULO”.

FUNDAMENTO DA INVENÇÃO

CAMPO DA INVENÇÃO

[001 ]A invenção refere-se a um aparelho de controle de veículo que controla um veículo, tal que o veículo transite em uma faixa de rodagem.

DESCRIÇÃO DE TÉCNICA RELACIONADA

[002] Em um aparelho de controle de veículo que controla um veículo, tal que o veículo transite em uma faixa de rodagem, o veículo transita sem necessitar da operação de condução e, portanto, um condutor está, algumas vezes, em um estado de mãos livres, em que o condutor soltou suas mãos de um volante de direção. Em relação a tal estado de mãos livres. Publicação de Pedido de Patente Japonesa N°. 7-25301 descreve um aparelho que emite um alarme no caso de o condutor continuar no estado de mãos livres por um dado período de tempo ou mais.

[003] No entanto, no aparelho relacionado descrito acima, a situação do veículo não é considerada. Portanto, mesmo quando o veículo estiver transitando em uma curva acentuada em uma pista estreita ou mesmo quando o veículo estiver seguindo reto em uma pista ampla, independentemente da situação, o alarme é executado da mesma forma dependendo do tempo durante o qual o condutor continua no estado de mãos livres. Portanto, existe uma possibilidade de que o alarme seja executado em um momento impróprio que não seja adequado à situação do veículo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] A invenção provê um aparelho de controle de veículo que executa um alarme apropriado à situação do veículo.

[005] Um primeiro aspecto da invenção é um aparelho de controle de veículo configurado para controlar um veículo, tal que o veículo transite em uma faixa de rodagem em um intervalo de controle de direção e um intervalo de controle de velocidade do veículo, o intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo sendo previamente definidos, o aparelho de controle de veículo incluindo: uma unidade de reconhecimento de estado de circulação configurada para reconhecer um estado de circulação do veículo; uma unidade de reconhecimento de posição lateral configurada para reconhecer uma posição lateral do veículo em relação à faixa de rodagem e uma orientação do veículo em relação à faixa de rodagem; uma unidade de cálculo do tempo de afastamento da margem configurada para calcular um tempo de afastamento da margem com base no estado de circulação do veículo, a posição lateral do veículo em relação à faixa de rodagem e a orientação do veículo em relação à faixa de rodagem, o tempo de afastamento da margem sendo um tempo até que o veículo se afaste da faixa de rodagem no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo; uma unidade de medição do tempo de duração das mãos livres configurada para medir um tempo de duração das mãos livres, o tempo de duração das mãos livres sendo um tempo de duração de um estado de mãos livres de um condutor do veículo; uma unidade de estimativa do tempo de retorno de direção configurada para estimar um tempo de retorno de direção com base no tempo de duração das mãos livres, o tempo de retorno de direção sendo um tempo até o condutor no estado de mãos livres retornar para a operação de condução; e uma unidade de controle configurada para emitir um alarme ao condutor no caso em que uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um primeiro limiar ou menos.

[006]De acordo com o aparelho de controle de veículo, considerando o caso em que uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho, o alarme é emitido ao condutor, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção para o condutor do tempo de afastamento da margem, que é o tempo até que o veículo se afaste da faixa de rodagem no intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo que podem ser controlados pelo aparelho, é o primeiro limiar ou menos. Portanto, de acordo com o aparelho de controle de veículo, é possível emitir o alarme em um momento que é programado em função do afastamento do veículo da faixa de rodagem, em comparação ao aparelho relacionado que emite o alarme em um dado momento no caso em que o condutor está no estado de mãos livres.

[007] No aparelho de controle de veículo descrito acima, de acordo com o primeiro aspecto da invenção, a unidade de controle pode ser configurada para executar um controle de extensão do tempo de afastamento da margem por pelo menos uma de desaceleração do veículo e restrição do intervalo de controle de direção, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um segundo limiar ou menos. Uma vez que o aparelho de controle de veículo executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o segundo limiar ou menos, é possível assegurar o tempo para o condutor retornar para a operação de condução antes do veículo se afastar da faixa de rodagem, mesmo quando uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho enquanto o condutor continua no estado de mãos livres, por exemplo.

[008] O aparelho de controle de veículo acima descrito, de acordo com o primeiro aspecto da invenção, pode ainda incluir uma unidade de reconhecimento do estado do condutor configurada para reconhecer se o condutor está em um estado de baixa atividade, e a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção pode ser configurada para estimar, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade pela unidade de reconhecimento do estado do condutor, o tempo de retorno de direção para ser mais longo do que no caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade. Uma vez que o tempo para retorno da operação de condução em resposta ao alarme é longo no caso em que o condutor está no estado de baixa atividade (por exemplo, um estado de sonolência), o aparelho de controle de veículo estima o tempo de retorno de direção para ser um tempo maior, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade. Assim, é possível estimar o tempo de retorno de direção correspondente ao estado do condutor.

[009JO aparelho de controle de veículo acima descrito, de acordo com o primeiro aspecto da invenção, pode ainda incluir: uma unidade de aquisição de informação de obstáculo configurada para adquirir informação de obstáculo relevante para um obstáculo próximo ao veículo; e uma unidade de cálculo de tempo de contato da margem configurada para calcular um tempo de contato da margem com base no estado de circulação do veículo e na informação de obstáculo, o tempo de contato da margem sendo um tempo até o veículo entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo, e a unidade de controle pode ser configurada para emitir o alarme ao condutor no caso em que uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é um terceiro limiar ou menos. De acordo com o aparelho de controle de veículo, considerando o caso em que uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho, o alarme é emitido ao condutor, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção para o condutor do tempo de contato da margem, que é o tempo até o veículo entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo que podem ser controlados pelo aparelho, é o terceiro limiar ou menos. Portanto, de acordo com o aparelho de controle de veículo, é possível emitir o alarme em um momento que é programado em relação ao contato entre o veículo e o obstáculo, e para impedir o alarme de gerar no condutor um sentimento de estranheza, em comparação ao aparelho relacionado que emite o alarme em um dado momento no caso em que o condutor está no estado de mãos livres.

[010]Um segundo aspecto da invenção é um aparelho de controle de veículo configurado para controlar um veículo, tal que o veículo transite em uma faixa de rodagem em um intervalo de controle de direção e um intervalo de controle de velocidade do veículo, o intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo sendo previamente definidos, o aparelho de controle de veículo incluindo: uma unidade de reconhecimento de estado de circulação configurada para reconhecer um estado de circulação do veículo; uma unidade de aquisição de informação de obstáculo configurada para adquirir informação de obstáculo relevante para um obstáculo próximo ao veículo; uma unidade de cálculo de tempo de contato da margem configurada para calcular um tempo de contato da margem com base no estado de circulação do veículo e na informação de obstáculo, o tempo de contato da margem sendo um tempo até o veículo entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo; uma unidade de medição do tempo de duração das mãos livres configurada para medir um tempo de duração das mãos livres, o tempo de duração das mãos livres sendo um tempo de duração de um estado de mãos livres de um condutor do veículo; uma unidade de estimativa do tempo de retorno de direção configurada para estimar um tempo de retorno de direção para o condutor com base no tempo de duração das mãos livres; e uma unidade de controle configurada para emitir um alarme ao condutor no caso em que uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é um terceiro limiar ou menos.

[011 ]De acordo com o aparelho de controle de veículo, considerando o caso em que uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho, o alarme é emitido ao condutor, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção para o condutor do tempo de contato da margem, que é ο tempo até ο veículo entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo que podem ser controlados pelo aparelho, é o terceiro limiar ou menos. Portanto, de acordo com o aparelho de controle de veículo, é possível emitir o alarme em um momento que é programado em relação ao contato entre o veículo e o obstáculo, em comparação ao aparelho relacionado que emite o alarme em um dado momento no caso em que o condutor está no estado de mãos livres.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[012] Características, vantagens e relevância técnica e industrial de modalidades exemplares da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos anexos, em que números iguais representam elementos semelhantes e em que: [013] A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controle de veículo de acordo com uma primeira modalidade;

[014] A Figura 2 é uma vista plana para descrever um tempo de afastamento da margem;

[015] A Figura 3 é um gráfico que especifica uma relação entre um tempo de duração das mãos livres e um tempo de retorno de direção;

[016] A Figura 4 é um fluxograma que mostra um método de controle pelo aparelho de controle de veículo de acordo com a primeira modalidade;

[017] A Figura 5 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controle de veículo de acordo com uma segunda modalidade;

[018] A Figura 6 é uma vista plana para descrever um tempo de contato da margem;

[019] A Figura 7 é uma vista plana para descrever outro exemplo do tempo de contato da margem; e [020] A Figura 8 é um fluxograma que mostra um método de controle pelo aparelho de controle de veículo de acordo com a segunda modalidade.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

[021] Doravante, modalidades da invenção serão descritas com referência aos desenhos.

[022] A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controle de veículo de acordo com uma primeira modalidade. Um aparelho de controle de veículo 100 mostrado na Figura 1, que é montado em um veículo M, tal como um veículo de passageiros, controla a condução do veículo M. O aparelho de controle de veículo 100, por exemplo, realiza uma assistência de permanência em faixa [LTC: Controle de Traçado de Faixa] para fazer o veículo M transitar ao longo de uma faixa de rodagem na qual o veículo M está transitando. A assistência de permanência em faixa, por exemplo, é um assistente de direção que controla um veículo, tal que a posição lateral do veículo seja uma posição lateral alvo em uma faixa de rodagem, e com isso, quando um condutor executa uma direção, reflete a direção na condução do veículo. A posição lateral do veículo é a posição do veículo no sentido da largura da faixa de rodagem. A posição lateral alvo, por exemplo, é definida para uma posição central da faixa de rodagem no sentido da largura da faixa de rodagem. Além disso, a posição lateral alvo pode ser configurada para uma posição que seja desalinhada da posição central da faixa de rodagem no sentido da largura da faixa.

[023] Aqui, o aparelho de controle de veículo 100 pode realizar uma condução automática fazendo o veículo M automaticamente seguir para um destino que esteja previamente definido em um mapa. Ou seja, o conteúdo da modalidade pode ser aplicado também ao veículo M durante a condução automática.

[024] O aparelho de controle de veículo 100, por exemplo, controla o veículo M, tal que o veículo M transite pela faixa de rodagem em um intervalo de controle de direção e um intervalo de controle de velocidade do veículo que sejam previamente definidos quando o condutor aciona o LTC ou a condução automática. O intervalo de controle de direção é um intervalo em que o aparelho de controle de veículo 100 é autorizado a controlar a direção do veículo M no controle de veículo para o LTC ou a condução automática. O intervalo de controle de direção, por exemplo, inclui pelo menos um entre o intervalo de controle de ângulo de direção, o intervalo de controle de taxa de alteração de um ângulo de direção, o intervalo de controle de torque de direção e o intervalo de controle de taxa de alteração de um torque de direção. Da mesma forma, o intervalo de controle de velocidade do veículo é um intervalo em que o aparelho de controle de veículo 100 é autorizado a controlar a aceleração ou velocidade de veículo do veículo M no controle de veículo para o LTC ou a condução automática. O intervalo de controle de velocidade do veículo, por exemplo, inclui o intervalo de controle da velocidade do veículo e o intervalo de controle da aceleração (desaceleração). O intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo podem ser intervalos fixos, ou os intervalos podem ser alterados dependendo da alteração de configurações pelo condutor ou da situação de condução do veículo M.

[025]O aparelho de controle de veículo 100 calcula um tempo de afastamento da margem ao mesmo tempo em que controla o veículo M, tal que o veículo M transite pela faixa de rodagem. O tempo de afastamento da margem é um tempo (por exemplo, o tempo mínimo) até o veículo M se afastar da faixa de rodagem no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo acima descrito. Por exemplo, se uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento de uma situação em torno, ocorre no aparelho de controle de veículo 100 e o aparelho de controle de veículo 100 controla o veículo M, tal que o veículo M vá em direção de um limite de faixa da faixa de rodagem no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo, o tempo de afastamento da margem corresponde ao tempo mínimo até o veículo M se afastar da faixa de rodagem. O tempo de afastamento da margem pode ser o tempo mínimo até o veículo Μ se afastar da faixa de rodagem pelo controle da direção a partir do aparelho de controle de veículo 100 ao mesmo tempo em que a velocidade atual do veículo é mantida. O tempo mínimo neste documento não é o tempo mínimo até o veículo M se afastar da faixa de rodagem efetivamente, mas o tempo mínimo calculado até o veículo M se afastar da faixa de rodagem hipoteticamente. O tempo mínimo varia dependendo da técnica de cálculo ou da configuração de parâmetros a serem usados para o cálculo.

[026] O aparelho de controle de veículo 100 calcula o tempo de afastamento da margem, por exemplo, com base no estado de circulação do veículo M (o estado de velocidade do veículo, aceleração, velocidade de guinada e semelhantes), na posição lateral do veículo M em relação á faixa de rodagem e na orientação do veículo M em relação à faixa de rodagem (a orientação do veículo M em relação a uma faixa branca que forma a faixa de rodagem). Aqui, o estado de afastamento da faixa de rodagem, por exemplo, pode ser um estado em que pelo menos uma borda frontal do veículo M ultrapassa a faixa branca (uma linha de faixa, uma linha de faixa veicular ou semelhantes) que forma a faixa de rodagem. O estado de afastamento da faixa de rodagem pode ser um estado em que o veículo M é na faixa branca.

[027] Aqui, A Figura 2 é uma vista plana para descrever o tempo de afastamento da margem. A Figura 2 mostra a faixa de rodagem RI ao longo da qual o veículo M transita, uma faixa adjacente R2 que é adjacente ao lado direito da faixa de rodagem RI, faixas brancas LI, L2 que formam a faixa de rodagem RI, e uma faixa branca L3 que forma a faixa adjacente R2 junto com a faixa branca L2. Além disso, A Figura 2 mostra a faixa de rodagem Rfl, uma faixa adjacente Rf2 e faixas brancas Lfl a Lf3 no caso em que o aparelho de controle de veículo 100 executa um falso reconhecimento hipoteticamente, e uma posição Mf do veículo M no caso de transitar pela faixa de rodagem Rfl.

[028] A Figura 2 mostra a case em que, embora a faixa de rodagem RI e a faixa adjacente R2 reais sejam pistas retas, o aparelho de controle de veículo 100 erroneamente reconhece a faixa de rodagem Rfl e faixa adjacente Rf2, que são curvas para a esquerda, para controlar o veículo M. A faixa de rodagem Rfl e a faixa adjacente Rf2 são faixas hipotéticas que são erroneamente reconhecidas pelo aparelho de controle de veículo 100 no caso de afastamento da faixa de rodagem RI real no menor tempo a partir da posição atual do veículo M. Ou seja, a faixa de rodagem Rfl e a faixa adjacente Rf2 variam dependendo não apenas do formato real da pista mas também do estado de circulação do veículo M e do intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo do aparelho de controle de veículo 100. Aqui, o aparelho de controle de veículo 100 não precisa obter a faixa de rodagem virtual Rfl e a faixa adjacente Rf2 por cálculo.

[029] Na situação mostrada na Figura 2, o aparelho de controle de veículo 100 calcula o tempo de afastamento da margem, com base no estado de circulação do veículo M, na posição lateral do veículo M em relação à faixa de rodagem RI e na orientação do veículo M em relação à faixa de rodagem RI. O aparelho de controle de veículo 100, por exemplo, calcula o tempo de afastamento da margem em um intervalo previamente definido, durante a execução do LTC.

[030] Além disso, o aparelho de controle de veículo 100 determina se o condutor está em um estado de mãos livres. O estado de mãos livres, por exemplo, é um estado em que o condutor soltou suas mãos de um volante de direção. O aparelho de controle de veículo 100, por exemplo, determina se o condutor está no estado de mãos livres, com base em um sinal de um sensor de toque de direção provido no volante de direção. Aqui, no caso em que uma operação de uma alavanca de transmissão ou uma alavanca de farol pelo condutor é detectada, o aparelho de controle de veículo 100 pode determinar que o condutor não está no estado de mãos livres, mesmo quando o condutor soltou suas mãos do volante de direção. Da mesma forma, no caso em que uma operação de pedal de acelerador ou uma operação de pedal de freio é detectada, o aparelho de controle de veículo 100 pode determinar que o condutor não está no estado de mãos livres.

[031 ]No caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres, o aparelho de controle de veículo 100 inicia a medição de um tempo de duração das mãos livres. O tempo de duração das mãos livres é um tempo durante o qual o condutor continua no estado de mãos livres. O aparelho de controle de veículo 100 estima um tempo de retorno de direção com base no tempo de duração das mãos livres. O tempo de retorno de direção é um tempo até o condutor no estado de mãos livres retornar para a operação de condução. O retorno para a operação de condução, por exemplo, é quando o condutor no estado de mãos livres toma conhecimento da anormalidade do controle de veículo e segura o volante de direção. O retorno para a operação de condução pode ser quando o condutor no estado de mãos livres toma conhecimento da anormalidade do controle de veículo e executa uma operação de cancelamento do controle de veículo, tal como o LTC. A operação de cancelamento do controle de veículo pode ser uma operação de apertar um botão de cancelamento pelo condutor ou pode ser uma anulação pelo condutor. A anulação é uma operação de cancelamento do controle de veículo, por exemplo, virando o volante de direção para um limiar de direção previamente definido ou mais ou pisando no pedal de freio ou pedal de acelerador até um limiar de pisada previamente definido ou mais.

[032]O aparelho de controle de veículo 100 determina se uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um primeiro limiar ou menos. A diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem pode ser um valor negativo. O primeiro limiar é um limiar que é definido para emissão de um alarme ao condutor no estado de mãos livres em um momento adequado. O primeiro limiar pode ser um valor fixo, ou pode ser um valor variável. O primeiro limiar pode ser zero ou pode ser um valor negativo. Como o primeiro limiar, por exemplo, um valor superior pode ser adotado conforme a velocidade do veículo do veículo M ou a aceleração do veículo M aumenta. Por exemplo, no caso em que o formato de uma pista ao longo da qual o veículo M está transitando é um formato curvilíneo, um valor superior pode ser adotado como o primeiro limiar, em comparação ao caso em que o formato da pista é um formato reto. Adotando um valor superior como primeiro limiar, é possível antecipar o momento do alarme. Aumentar o primeiro limiar é equivalente a encurtar o tempo de afastamento da margem ponderando o tempo de afastamento da margem.

[033] No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos, o aparelho de controle de veículo 100 emite o alarme ao condutor no estado de mãos livres. O alarme, por exemplo, é uma emissão de voz ou uma exibição de imagem que alerta o condutor para segurar o volante de direção.

[034] No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um segundo limiar ou menos, o aparelho de controle de veículo 100 pode realizar um controle de extensão do tempo de afastamento da margem. O controle de extensão do tempo de afastamento da margem, por exemplo, é um controle da extensão do tempo de afastamento da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. A restrição do intervalo de controle de direção, por exemplo, é diminuir o intervalo de um controle de toque de direção pelo aparelho de controle de veículo 100 e o intervalo do controle de alteração de taxa de torque de direção pelo aparelho de controle de veículo 100. A restrição do intervalo de controle de direção pode ser diminuir o intervalo do controle de ângulo de direção e o intervalo do controle de alteração de taxa de ângulo de direção. Aqui, ambas a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção podem ser executadas conforme o controle de extensão do tempo de afastamento da margem.

[035] O segundo limiar pode ser um valor fixo ou pode ser um valor variável. O segundo limiar pode ser zero ou pode ser um valor negativo. O segundo limiar pode ser o mesmo valor que o primeiro limiar. Nesse caso, o aparelho de controle de veiculo 100 executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, simultaneamente com a emissão do alarme.

[036] Além disso, o segundo limiar pode ser um valor menor do que o primeiro limiar. Nesse caso, o aparelho de controle de veículo 100 executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, quando o condutor continua no estado de mãos livres mesmo após a emissão do alarme e o aparelho de controle de veículo 100 determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o segundo limiar ou menos. Aqui, o controle de extensão do tempo de afastamento da margem não é repetido ilimitadamente, mas, por exemplo, é executado apenas uma ou duas vezes para uma continuação do estado de mãos livres do condutor. O controle de extensão do tempo de afastamento da margem pode ser executado repetidamente até o número de vezes atingir um número previamente definido, ou pode ser executado repetidamente até a velocidade do veículo M atingir uma velocidade definida previamente (por exemplo, 40 km/h) ou menos.

[037] Além disso, o aparelho de controle de veículo 100 pode realizar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem antes da emissão do alarme. Ou seja, o segundo limiar pode ser um valor maior do que o primeiro limiar. O aparelho de controle de veículo 100, por exemplo, executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem somente uma vez. Após, o aparelho de controle de veículo 100 emite o alarme, no caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos.

[038] Em seguida, uma configuração do aparelho de controle de veículo 100, de acordo com a primeira modalidade, será descrita com referência à Figura 1. Como mostrado na Figura 1, o aparelho de controle de veículo 100 inclui um sensor externo 1, uma unidade de recepção de GPS [Sistema de Posicionamento Global] 2, um sensor interno 3, um banco de dados de mapa 4, um sistema de navegação 5, um atuador 6, uma HMI [Interface de Máquina Humana] 7, e uma ECU [Unidade de Controle Eletrônica] 10.

[039] O sensor externo 1 é equipamento de detecção para detectar a situação externa que é a informação do entorno do veículo M. O sensor externo 1 inclui pelo menos uma câmera. A câmera, por exemplo, é provida na parte de trás de um para-brisa do veículo M. A câmera envia a informação de formação de imagem relevante para a situação externa do veículo M para a ECU 10. A câmera pode ser uma câmera monocular ou pode ser a câmera estéreo. A câmera estérea inclui duas unidades de formação de imagem dispostas, tal que a paralaxe binocular seja reproduzida.

[040] O sensor externo 1 pode incluir um radar ou um LIDAR [Laser Imaging Detection and Ranging]. O radar detecta um obstáculo fora do veículo M, usando uma onda de rádio (por exemplo, uma onda milimétrica). O radar detecta o obstáculo enviando a onda de rádio em torno do veículo M e recebendo a onda de rádio refletida pelo obstáculo. O radar envia a informação de obstáculo detectada para a ECU 10.

[041] O LIDAR detecta um obstáculo fora do veículo M, usando luz. O LIDAR detecta o obstáculo enviando luz em torno do veículo M e recebendo a luz refletida pelo obstáculo para medir a distância ao obstáculo. O LIDAR envia a informação de obstáculo detectada ao ECU 10.

[042] A unidade de recebimento de GPS 2 recebe sinais de três ou mais satélites de GPS e, assim, mede a posição do veículo M (por exemplo, a latitude e longitude do veículo M). A unidade de recebimento de GPS 2 envia a informação de posição medida em torno do veículo M para a ECU 10. Aqui, outros meios que podem identificar a latitude e longitude do veículo M podem ser usados, em vez da unidade de recebimento de GPS 2.

[043] O sensor interno 3 é equipamento de detecção para detectar o estado de circulação do veículo Mea operação de condução pelo condutor. O sensor interno 3, por exemplo, inclui um sensor de velocidade, um sensor de aceleração e um sensor de velocidade de guinada. O sensor de velocidade é um detector para detectar a velocidade do veículo M. Como o sensor de velocidade, por exemplo, um sensor de velocidade de roda que é provido em uma roda do veículo M, um eixo de acionamento para girar integralmente com a roda ou semelhantes e que detecta a velocidade rotacional de a roda é usado. O sensor de velocidade envia a velocidade detectada da informação do veículo (informação de velocidade de roda), para a ECU 10.

[044] O sensor de aceleração é um detector para detectar a aceleração do veículo M. O sensor de aceleração, por exemplo, inclui um sensor de aceleração anterior-posterior para detectar a aceleração no sentido de frente para trás do veículo M, e um sensor de aceleração lateral para detectar a aceleração lateral do veículo M. O sensor de aceleração envia a informação de aceleração em torno do veículo M para a ECU 10. O sensor de velocidade de guinada é um detector para detectar a velocidade de guinada (velocidade angular rotacional) em torno do eixo vertical do centro de gravidade do veículo M. Como o sensor de velocidade de guinada, por exemplo, um sensor giroscópio pode ser usado. O sensor de velocidade de guinada envia a informação de velocidade de guinada detectada em torno do veículo M para a ECU 10.

[045] Além disso, o sensor interno 3, por exemplo, inclui um sensor de torque de direção, um sensor de ângulo de direção, um sensor de toque de direção, um sensor de pedal de acelerador e um sensor de pedal de freio. Por exemplo, um sensor de torque de direção e um sensor de ângulo de direção, que são providos em um eixo de direção do veículo M, detecta um torque de direção dado ao volante de direção pelo condutor e um ângulo de direção do volante de direção, respectivamente. É apenas necessário incluir qualquer um de um sensor de torque de direção e um sensor de ângulo de direção. Por exemplo, um sensor de toque de direção, que é provido no volante de direção do veículo M, detecta o contato do condutor com o volante de direção e a pressão de retenção do condutor no volante de direção. Como um sensor de toque de direção, por exemplo, um sensor sensível à pressão pode ser usado. Um sensor de torque de direção, um sensor de ângulo de direção e um sensor de toque de direção enviam a informação de direção detectada sobre a direção pelo condutor para a ECU 10.

[046] Por exemplo, o sensor de pedal de acelerador, que é provido em uma parte de eixo do pedal de acelerador, detecta a quantidade de pisadas no pedal de acelerador (a posição do pedal de acelerador). O sensor de pedal de acelerador envia um sinal correspondente à quantidade de pisadas detectada do pedal de acelerador para a ECU 10. Por exemplo, o sensor de pedal de freio, que é provido em uma parte de eixo do pedal de freio, detecta a quantidade de pisadas no pedal de freio (a posição do pedal de freio). A força de operação ao pedal de freio (a força da pisada no pedal de freio, a pressão de um cilindro principal ou semelhantes) pode ser detectada. O sensor de pedal de freio envia a informação de operação de freio relevante para a quantidade de pisadas detectada ou quantidade de operação no pedal de freio para a ECU 10. Além disso, o sensor interno 3 pode incluir um sensor de alavanca de transmissão para detectar a operação de uma alavanca de transmissão, e pode incluir um sensor de indicador de direção para detectar a operação de um indicador de direção.

[047] Adicionalmente, o sensor interno 3 pode incluir uma câmera de monitoramento de condutor para capturar a imagem do condutor. A câmera de monitoramento de condutor, por exemplo, é provida em uma posição que é em uma cobertura de uma coluna de direção do veículo M e que fica na frente do condutor. Várias câmeras de monitoramento de condutor podem ser providas para capturar a imagem do condutor a partir de várias direções. A câmera de monitoramento de condutor envia a informação de formação de imagem em torno do condutor para a ECU 10.

[048] O banco de dados de mapa 4 é um banco de dados incluindo informações de mapa. O banco de dados de mapa, por exemplo, é formado em um HDD [Unidade de Disco Rígido] que é montada no veículo. As informações de mapa, por exemplo, incluem as informações de posição sobre estradas, as informações sobre formas da estrada (por exemplo, tipos de curva e partes retas, curvaturas de curvas ou semelhantes), e as informações de posição sobre interseções e cruzamentos. As informações de mapa podem incluir as informações de largura das estradas e pode incluir as informações de posição sobre estruturas protegidas, tais como prédios e paredes. Aqui, o banco de dados de mapa 4 nem sempre precisa ser montado no veículo M e pode ser armazenado em um computador que está em uma instalação, tal como um centro de processamento de informações e que pode se comunicar com o veículo M.

[049] O sistema de navegação 5 é um aparelho para guiar o condutor do veículo M a um destino definido pelo condutor do veículo M. O sistema de navegação 5 calcula uma rota ao longo da qual o veículo M trafega com base na informação de posição em torno do veículo M medida pela unidade de recebimento de GPS 2 e as informações de mapa do banco de dados de mapa 4. Como a rota, uma faixa apropriada pode ser especificada em uma seção de várias faixas. O sistema de navegação 5, por exemplo, calcula uma rota alvo a partir da posição do veículo M até o destino e informa ao condutor da rota alvo pela indicação em uma tela ou a emissão de voz de um alto-falante. A rota alvo pode incluir as informações sobre seções em que o veículo M deve realizar mudança de faixa. O sistema de navegação 5, por exemplo, envia as informações sobre a rota alvo do veículo M para a ECU 10. O sistema de navegação 5 é usado, por exemplo, quando o aparelho de controle de veículo 100 executa a condução automática. O sistema de navegação 5 pode incluir uma unidade de comunicação para realizar comunicação sem fio com outros veículos ou instalações, tais como centros de processamento de informações. Aqui, o aparelho de controle de veículo 100 não precisa sempre incluir o sistema de navegação 5.

[050]O atuador 6 é um equipamento para executar o controle de condução do veículo M. O atuador 6 inclui, pelo menos, um atuador de acelerador, um atuador de freio e um atuador de direção. O atuador de acelerador controla a taxa de fornecimento de ar para um motor (ângulo de abertura de acelerador) em resposta a um sinal de controle da ECU 10, e controla a força de acionamento do veículo M. Aqui, no caso em que o veículo M é um veículo híbrido ou um veículo elétrico, o atuador de acelerador não está incluído, e o sinal de controle da ECU 10 é enviado a um motor que é uma fonte de energia dinâmica, de modo que a força de acionamento seja controlada.

[051 ]0 atuador de freio controla um sistema de freio em resposta a um sinal de controle da ECU 10, e controla a força de frenagem que é aplicada a rodas do veículo M. Como o sistema de freio, por exemplo, um sistema de freio hidráulico pode ser usado. O atuador de direção controla o acionamento de um motor auxiliar que é de um sistema de direção de energia elétrica e que controla o torque de direção, em resposta a um sinal de controle da ECU 10. Assim, o atuador de direção controla o torque de direção do veículo M.

[052]A HMI 7 é uma interface para realizar a entrada e saída de informações entre o condutor e o aparelho de controle de veículo 100. A HMI 7 é uma interface para realizar a entrada e saída de informações entre um ocupante (incluindo o condutor) do veículo Meo aparelho de controle de veículo 100. A HMI 7, por exemplo, inclui uma unidade de exibição 7a para exibição de informações de imagem para o condutor, uma unidade de emissão de voz 7b para emissão de voz, um botão de operação ou um painel de toque pelo qual o ocupante executa operação de entrada. A unidade de exibição 7a pode ser configurada por vários tipos de tela. Por exemplo, a unidade de exibição 7a inclui pelo menos um entre um MID de um medidor de combinação, uma exibição central de um painel de instrumentos, uma HUD [Head Up Display], uma tela de vestir do tipo óculos que o condutor utiliza, e semelhantes. A unidade de exibição 7a exibe as informações de imagem em resposta a um sinal de controle da ECU 10. A unidade de emissão de voz 7b é um alto-falante para notificar o condutor pela emissão de som de alarme ou voz. A unidade de emissão de voz 7b pode ser configurada por vários alto-falantes e pode ser configurada para incluir um alto-falante fixo ao veículo M. Por exemplo, a unidade de emissão de voz 7b inclui pelo menos um de um alto-falante provido na parte de trás do painel de instrumento do veículo M, um alto-falante provido no lado interno de uma porta em um assento de condutor do veículo M, e semelhantes. A unidade de emissão de voz 7b emite o som de alarme ou voz ao condutor em resposta a um sinal de controle da ECU 10. Aqui, a unidade de exibição 7a e a unidade de emissão de voz 7b nem sempre precisa fazer parte da HMI 7.

[053]A seguir, uma configuração funcional da ECU 10 será descrita. A ECU 10 é uma unidade de controle eletrônico incluindo uma CPU [Unidade de Processamento Central], uma ROM [Memória Somente de Leitura], uma RAM [Memória de Acesso Aleatório] e semelhantes. Na ECU 10, um programa armazenado na ROM é carregado na RAM e é executado pela CPU, e assim, vários controles são executados. A ECU 10 pode ser configurada por várias unidades de controle eletrônico. Aqui, algumas das funções da ECU 10 podem ser executadas por um computador que está em uma instalação, tal como um centro de processamento de informações e que pode se comunicar com o veículo M.

[054] A ECU 10 inclui uma unidade de reconhecimento de estado de circulação 11, uma unidade de reconhecimento de posição lateral 12, uma unidade de cálculo do tempo de afastamento da margem 13, uma unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14, uma unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, uma unidade de estimativa do tempo de retorno de direção 16 e uma unidade de controle 17.

[055] A unidade de reconhecimento de estado de circulação 11 reconhece o estado de circulação do veículo M com base no resultado de detecção do sensor interno 3. O estado de circulação do veículo M inclui pelo menos a velocidade de veículo do veículo Mea velocidade de guinada do veículo M. O estado de circulação do veículo M pode incluir a aceleração (desaceleração) do veículo M. A unidade de reconhecimento de estado de circulação 11, por exemplo, reconhece a velocidade de veículo do veículo M, com base na informação de velocidade do veículo do sensor de velocidade. A unidade de reconhecimento de estado de circulação 11, por exemplo, reconhece a velocidade de guinada do veículo M, com base na informação de velocidade de guinada do sensor de velocidade de guinada. A unidade de reconhecimento de estado de circulação 11, por exemplo, reconhece a aceleração do veículo M com base na informação de aceleração do sensor de aceleração.

[056] A unidade de reconhecimento de posição lateral 12 reconhece a posição lateral do veículo M em relação à faixa de rodagem RI e a orientação do veículo M em relação à faixa de rodagem RI, com base no resultado de detecção do sensor externo 1. A unidade de reconhecimento de posição lateral 12, por exemplo, reconhece as faixas brancas LI, L2 da faixa de rodagem RI, com base na informação de formação de imagem da câmera. A unidade de reconhecimento de posição lateral 12, por exemplo, reconhece a posição lateral que são os intervalos na direção lateral (o sentido da largura da faixa de rodagem R1) entre a faixas brancas L1, L2 e o veículo M, com base na informação de formação de imagem da câmera, por uma técnica de processamento de imagem bem conhecida. Além disso, a unidade de reconhecimento de posição lateral 12, por exemplo, reconhece a orientação do veículo M em relação à faixa de rodagem RI (a orientação do veículo M em relação à faixa branca LI ou à faixa branca L2), com base na informação de formação de imagem da câmera, por uma técnica de processamento de imagem bem conhecida. Aqui, a unidade de reconhecimento de posição lateral 12 nem sempre precisa utilizar a informação de formação de imagem da câmera e pode utilizar o reconhecimento de faixa branca pelo radar.

[057]A unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 calcula o tempo de afastamento da margem, que é o tempo até o veículo M se afastar da faixa de rodagem RI no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo. A unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13, por exemplo, calcula o tempo de afastamento da margem, com base no estado de circulação do veículo M, e a posição lateral e orientação do veículo M em relação à faixa de rodagem RI. A unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13, por exemplo, calcula o tempo de afastamento da margem pela combinação de técnicas bem conhecidas (uma técnica de otimização e semelhantes). Aqui, no caso em que o intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo variam dependendo da situação, a unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 calcula o tempo de afastamento da margem com referência ao intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo atuais. Adicionalmente, com referência às informações de mapa, a unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 pode calcular o tempo de afastamento da margem, com base no formato de uma pista em frente ao veículo M. Adicionalmente, a unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 pode calcular ο tempo de afastamento da margem com base na largura de pista da faixa de rodagem RI e a curvatura da faixa de rodagem R1. A unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13, por exemplo, reconhece a largura de pista da faixa de rodagem RI e a curvatura da faixa de rodagem RI, com base na informação de posição em torno do veículo M e nas informações de mapa.

[058] A unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13, por exemplo, pode realizar o cálculo para ambos de um caso em que o veículo M se afasta da faixa branca LI no lado esquerdo da faixa de rodagem RI e um caso em que o veículo M se afasta da faixa branca L2 no lado direito da faixa de rodagem RI. Nesse caso, por exemplo, a unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 adota o tempo mais curto como o tempo de afastamento da margem. Além disso, a unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 pode reconhecer uma faixa branca mais próxima ao veículo M, da faixa branca LI e faixa branca L2, com base na posição lateral do veículo M em relação á faixa de rodagem RI, e pode calcular o tempo de afastamento da margem para o caso em que o veículo M se afasta da faixa branca mais próxima ao veículo M.

[059] A unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 mede o tempo de duração das mãos livres para o condutor. Primeiramente, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 determina se o condutor está no estado de mãos livres, com base no resultado de detecção do sensor interno 3. A unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14, por exemplo, determina se o condutor está no estado de mãos livres, com base no resultado de detecção de um sensor de toque de direção. No caso de reconhecer que o condutor não está segurando o volante de direção a partir do resultado de detecção de um sensor de toque de direção, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 determina que o condutor está no estado de mãos livres.

[060] Mesmo no caso de reconhecer que o condutor não está segurando o volante de direção a partir do resultado de detecção de um sensor de toque de direção, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 pode determinar que o condutor não está no estado de mãos livres, quando a operação de condução pelo condutor é detectada com base em resultados de detecção do sensor de pedal de acelerador, do sensor de pedal de freio e semelhantes. A operação de condução pode incluir a operação da alavanca de transmissão e a operação do indicador de direção. A operação de condução pode incluir a operação de entrada para o sistema de navegação 5 e a operação de entrada para a HMI 7.

[061] Aqui, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 pode determinar que o condutor no estado de mãos livres, no caso de reconhecer que o condutor não está executando qualquer operação de condução com base nos resultados de detecção de um sensor de torque de direção, do sensor de pedal de acelerador e do sensor de pedal de freio. Nesse caso, um sensor de toque de direção é desnecessário. No caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 inicia a medição do tempo de duração das mãos livres, que é um tempo durante o qual o condutor continua no estado de mãos livres. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres após iniciar a medição do tempo de duração das mãos livres, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 completa a medição do tempo de duração das mãos livres.

[062] A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 reconhece o estado do condutor. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, por exemplo, reconhece se o condutor está em um estado de baixa atividade, com base na informação de formação de imagem da câmera de monitoramento de condutor. O estado de baixa atividade, por exemplo, é um estado em que o condutor está atordoado por causa de privação do sono ou semelhantes. O estado de baixa atividade inclui um estado de sonolência também. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer, por uma técnica bem conhecida, se o condutor está no estado de baixa atividade, com base na condição de abertura dos olhos do condutor e outras que são obtidas da informação de formação de imagem da câmera de monitoramento de condutor. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer se o condutor está no estado de baixa atividade, da informação de batimento cardíaco ou informação de onda cerebral em torno do condutor que são adquiridas através de comunicação sem fio, pela comunicação com um dispositivo de vestir sendo usado pelo condutor ou um terminal de informação portátil. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer, por uma técnica bem conhecida, se o condutor está no estado de baixa atividade com base em uma variedade de informações.

[063] Além disso, a unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, por exemplo, reconhece se o condutor está em um estado de olhar afastado, com base na informação de formação de imagem da câmera de monitoramento de condutor. O estado de olhar afastado, por exemplo, é um estado em que o condutor orienta sua face em uma direção diferente da direção à frente do veículo M. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer se o condutor está no estado de olhar afastado, por exemplo, realizando uma detecção de olhar fixo para o condutor a partir da informação de formação de imagem da câmera de monitoramento de condutor por uma técnica bem conhecida. No caso de reconhecer que o condutor está operando um terminal de informação portátil pela comunicação com o terminal de informação portátil através de comunicação sem fio, a unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer que o condutor está no estado de olhar afastado. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer, por uma técnica bem conhecida, se o condutor está no estado de olhar afastado, com base em uma variedade de informações.

[064] Adicionalmente, a unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer a postura do condutor. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, por exemplo, reconhece se a postura do condutor é uma postura adequada para a operação de condução, com base na informação de formação de imagem da câmera de monitoramento de condutor. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 reconhece se a postura do condutor é uma postura adequada para a operação de condução, por exemplo, a partir das posições das pernas do condutor, do ângulo do encosto do assento. Por exemplo, no caso em que o condutor cruza suas pernas, a unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 reconhece que a postura do condutor não é uma postura adequada para a operação de condução. No caso em que o condutor segura um terminal de informação portátil em sua mão, a unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode reconhecer que a postura do condutor não é uma postura adequada para a operação de condução.

[065] Além disso, a unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode determinar um tipo de condutor do condutor. O tipo de condutor, por exemplo, inclui um tipo de condutor que gosta de condução rápida (por exemplo, um tipo esportivo), e um tipo de condutor comum (por exemplo, um tipo normal). Por exemplo, no tipo de condutor que gosta de condução rápida, como uma tendência de condução do condutor, a frequência da mudança de faixa for ultrapassagem é alta quando o condutor executa a operação de condução do veículo M. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, por exemplo, determina o tipo de condutor do condutor com base em um histórico de condução passado do condutor. A unidade de reconhecimento do estado do condutor 15 pode determinar o tipo de condutor do condutor, com base na configuração que é inserida pelo condutor previamente. Aqui, a ECU 10 não precisa sempre incluir a unidade de reconhecimento do estado do condutor 15.

[066] A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 estima o tempo de retorno de direção, com base no tempo de duração das mãos livres medida pela unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16, por exemplo, estima o tempo de retorno de direção do tempo de duração das mãos livres, usando dados de mapa ou uma fórmula numérica que é previamente armazenada. Aqui, a Figura 3 é um gráfico que especifica uma relação entre o tempo de duração das mãos livres e o tempo de retorno de direção. Na Figura 3, a ordenada indica o tempo de duração das mãos livres (unidade: segundo), e a abscissa indica o tempo de retorno de direção (unidade: segundo). A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16, por exemplo, utiliza a relação do gráfico mostrado na Figura 3 como os dados de mapa, e assim, estima o tempo de retorno de direção do tempo de duração das mãos livres. Na Figura 3, como um exemplo, no caso em que o tempo de duração das mãos livres é de 27 segundos, o tempo de retorno de direção pode ser avaliado como 0.8 segundo.

[067] A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode estimar o tempo de retorno de direção, usando o resultado de reconhecimento da unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, adicionalmente ao tempo de duração das mãos livres. Por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 estima o tempo de retorno de direção para ser mais longo do que no caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode adotar um modo de adição de um tempo de atraso previamente definido ao tempo de retorno de direção no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade.

[068] Da mesma forma, por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de olhar afastado pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 estima o tempo de retorno de direção para ser mais longo do que no caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de olhar afastado. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode adotar um modo de adição de um tempo de atraso previamente definido ao tempo de retorno de direção no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de olhar afastado.

[069] Além disso, no caso em que a postura do condutor é determinada como não sendo uma postura adequada para a operação de condução pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode estimar o tempo de retorno de direção para ser mais longo do que no caso em que a postura do condutor é determinada como sendo uma postura adequada para a operação de condução. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode adotar um modo de adição de um tempo de atraso previamente definido ao tempo de retorno de direção no caso em que a postura do condutor é determinada como não sendo uma postura adequada para a operação de condução.

[070] Além disso, no caso em que o tipo de condutor do condutor é determinado pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode estimar o tempo de retorno de direção levando em consideração o tipo de condutor. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16, por exemplo, utiliza diferentes tipos de dados de mapa entre o caso em que o condutor é o tipo de condutor que gosta de condução rápida e o caso em que o condutor é o tipo de condutor comum. Por exemplo, no caso em que o condutor é o tipo de condutor comum, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode usar, por exemplo, os dados de mapa correspondentes à Figura 3. Por outro lado, por exemplo, no caso em que o condutor é ο tipo de condutor que gosta de condução rápida, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode usar os dados de mapa que são menores do que os dados de mapa correspondentes à Figura 3 na taxa de aumento do tempo de retorno de direção em relação ao tempo de duração das mãos livres, porque parece que o condutor retorna para a operação de condução em uma velocidade mais rápida em resposta ao alarme.

[071] Aqui, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode alterar os dados de mapa dependendo da frequência do estado de mãos livres do condutor. Por exemplo, no caso em que o condutor repete o estado de mãos livres em uma frequência de um determinado número de vezes ou mais em um período unitário, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode usar os dados de mapa que são maiores na taxa de aumento do tempo de retorno de direção em relação ao tempo de duração das mãos livres, em comparação ao caso em que o condutor não repete o estado de mãos livres na frequência do número determinado de vezes ou mais no período unitário.

[072] A unidade de controle 17 determina se a diferença entre o tempo de afastamento da margem calculado pela unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 e o tempo de retorno de direção estimado pela unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 é o primeiro limiar ou menos. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos, a unidade de controle 17 emite o alarme ao condutor. A unidade de controle 17, por exemplo, envia um sinal de controle para a HMI 7 e, assim, emite um alarme pela exibição de imagem da unidade de exibição 7a e um alarme pela emissão de voz da unidade de emissão de voz 7b. Os alarmes, por exemplo, são a exibição de imagem e emissão de voz tendo um conteúdo que alerta o condutor para segurar o volante de direção. Aqui, o alarme pode ser tanto um da exibição de imagem e da emissão de voz. No caso de reconhecer que o condutor está operando um terminal de informação portátil, a unidade de controle 17 pode emitir o alarme através do terminal de informação portátil.

[073] Aqui, a unidade de controle 17 pode emitir o alarme várias vezes. A unidade de controle 17 pode definir vários limiares que são menores que o primeiro limiar, e pode emitir o alarme sempre que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem se torna igual a ou menor do que um dos limiares.

[074] Além disso, a unidade de controle 17 determina se a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o segundo limiar ou menos. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o segundo limiar ou menos, a unidade de controle 17 executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. A unidade de controle 17 executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, por exemplo, enviando um sinal de controle ao atuador 6. Aqui, a unidade de controle 17, por exemplo, pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem pela restrição do intervalo de controle de direção, somente no caso de se determinar que a direção do veículo M é necessária porque o veículo M se afasta da faixa de rodagem RI no tempo mínimo. Além disso, a unidade de controle 17 pode decidir o conteúdo de execução do controle de extensão do tempo de afastamento da margem com base no formato da pista da faixa de rodagem RI. Ou seja, no caso de se determinar que o formato da pista da faixa de rodagem RI ao longo da qual o veículo M está transitando ou a faixa de rodagem RI em frente ao veículo M é uma curva com base nas informações de mapa e semelhantes, a unidade de controle 17 pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem nâo pela restrição do intervalo de controle de direção mas pela desaceleração do veículo M, a fim de evitar que a restrição do intervalo de controle de direção interfira com a condução curva do veículo M.

[075]A unidade de controle 17 pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, simultaneamente com a emissão do alarme descrito acima. Nesse caso, como o segundo limiar e o primeiro limiar, o mesmo valor pode ser adotado. Alternativamente, como o segundo limiar, um valor menor do que o primeiro limiar pode ser adotado, e a unidade de controle 17 pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, no caso em que o condutor continua no estado de mãos livres mesmo após o alarme. Como o segundo limiar, um valor maior do que o primeiro limiar pode ser adotado, e a unidade de controle 17 pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem antes do alarme. Nesse caso, por exemplo, após executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem uma vez, a unidade de controle 17 não executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, mesmo quando a diferença acima se torna o segundo limiar ou menos novamente. Alternativamente, a unidade de controle 17 pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem várias vezes. Nesse caso, a unidade de controle 17 pode emitir o alarme sempre que executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem. A unidade de controle 17 pode repetir o controle de extensão do tempo de afastamento da margem até o número de vezes atingir um número previamente definido (por exemplo, duas vezes), ou pode repetir o controle de extensão do tempo de afastamento da margem até a velocidade do veículo M atingir uma velocidade definida previamente (por exemplo, 40 km/h) ou menos. Por fim, no caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos, a unidade de controle 17 emite o alarme ao condutor.

[076] Aqui, no caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos, a unidade de controle 17 não precisa emitir o alarme imediatamente, e pode emitir o alarme após o decurso de um certo tempo. Além disso, no caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos, a unidade de controle 17 pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem primeiro, e pode emitir o alarme em sincronia com a conclusão do controle de extensão do tempo de afastamento da margem. Aqui, a unidade de controle 17 nem sempre precisa realizar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem.

[077] A unidade de controle 17 pode alterar o primeiro limiar. A unidade de controle 17, por exemplo, altera o primeiro limiar dependendo da velocidade de veículo do veículo M. A unidade de controle 17 pode definir o primeiro limiar para um valor superior conforme a velocidade de veículo do veículo M aumenta. Além disso, a unidade de controle 17 altera o primeiro limiar dependendo da aceleração do veículo M. A unidade de controle 17 pode definir o primeiro limiar para um valor superior conforme a aceleração do veículo M aumenta. A unidade de controle 17 pode alterar o primeiro limiar dependendo do formato da pista. Por exemplo, no caso em que o formato de uma pista ao longo da qual o veículo M está transitando é um formato curva, a unidade de controle 17 define um valor superior, em comparação ao caso em que o formato da pista é um formato reto.

[078] Além disso, a unidade de controle 17 pode alterar o primeiro limiar, com base no resultado de reconhecimento da unidade de reconhecimento do estado do condutor 15. Por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de controle 17 define o primeiro limiar para um valor superior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade. Da mesma forma, por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de olhar afastado pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de controle 17 define o primeiro limiar para um valor superior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de olhar afastado. A unidade de controle 17 pode realizar as alterações de limiar acima descritas para o segundo limiar.

[079] No caso em que o condutor continua no estado de mãos livres mesmo após a emissão do alarme, a unidade de controle 17 pode cancelar o controle de veículo para o LTC ou a condução automática. Por exemplo, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um quarto limiar ou menos, a unidade de controle 17 cancela o controle de veículo para o LTC ou a condução automática, e para o veículo M em um acostamento. Oe quarto limiar é um valor que é menor do que o primeiro limiar e o segundo limiar. Aqui, na comparação entre valores negativos, um valor que é maior em valor absoluto é menor como o limiar.

[080] <Método de Controle por Aparelho de Controle de Veículo de Acordo com a Primeira Modalidade>A seguir, um método de controle pelo aparelho de controle de veículo 100, de acordo com a primeira modalidade, será descrito com referência à Figura 4. A Figura 4 é um fluxograma que mostra um método de controle pelo aparelho de controle de veículo 100 de acordo com a primeira modalidade. O fluxograma mostrado na Figura 4, por exemplo, é executado repetidamente em um intervalo previamente definido, no caso em que o veículo M é controlado, tal que o veículo M transite pela faixa de rodagem RI.

[081] Como mostrado na Figura 4, na etapa SI01, a ECU 10 executa o cálculo do tempo de afastamento da margem pela unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13. A unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 calcula o tempo de afastamento da margem, que é o tempo (por exemplo, o tempo mínimo) até o veículo M se afastar da faixa de rodagem no intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo. A unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13 calcula o tempo de afastamento da margem, por exemplo, com base no estado de circulação do veículo M e na posição lateral e orientação do veículo M em relação à faixa de rodagem RI. Após calcular o tempo de afastamento da margem, a ECU 10 passa para a etapa SI 02.

[082] Na etapa SI02, a ECU 10 determina se o condutor está no estado de mãos livres pela unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14. A unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14, por exemplo, determina se o condutor está no estado de mãos livres, com base no resultado de detecção de um sensor de toque de direção. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres (SI02: NÃO), a ECU 10 finaliza o processo nesse momento. Após, o processo da etapa SI01 é repetido novamente, após decorrido um tempo definido previamente. No caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres (SI02: SIM), a ECU 10 inicia a medição do tempo de duração das mãos livres pela unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14, e passa para a etapa SI03. Aqui, no caso em que a medição do tempo de duração das mãos livres tenha já iniciado, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 não inicia a medição do tempo de duração das mãos livres novamente, e continua a medição atual do tempo de duração das mãos livres.

[083] Na etapa SI 03, a ECU 10 executa a estimativa do tempo de retorno de direção pela unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16, por exemplo, estima o tempo de retorno de direção do tempo de duração das mãos livres, usando dados de mapa ou uma fórmula numérica que é previamente armazenada. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode estimar o tempo de retorno de direção usando o resultado de reconhecimento da unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, em adição ao tempo de duração das mãos livres. Por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 estima o tempo de retorno de direção para ser um tempo maior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade. Da mesma forma, por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de olhar afastado pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 estima o tempo de retorno de direção para ser um tempo maior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de olhar afastado.

[084] Além disso, no caso em que o tipo de condutor do condutor é determinado pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 pode estimar o tempo de retorno de direção levando em consideração o tipo de condutor. A unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16, por exemplo, estima o tempo de retorno de direção usando diferentes tipos de dados de mapa entre o caso em que o condutor é o tipo de condutor que gosta de condução rápida e o caso em que o condutor é o tipo de condutor comum. Após a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 estimar o tempo de retorno de direção, a ECU 10 passa para a etapa SI 04.

[085] Na etapa SI 04, a ECU 10 determina se a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos pela unidade de controle 17. Aqui, a unidade de controle 17 pode alterar o primeiro limiar. Por exemplo, a unidade de controle 17 aumenta o primeiro limiar conforme a velocidade do veículo do veículo M aumenta e, assim, antecipa o momento de emissão do alarme. Aumentar o primeiro limiar é equivalente a encurtar o tempo de afastamento da margem por ponderação do tempo de afastamento da margem. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é maior do que o primeiro limiar (etapa S104: NÃO), a ECU 10 finaliza o processo nesse momento. Após, o processo é repetido novamente da etapa SI 01, após decorrido o tempo previamente definido. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o primeiro limiar ou menos (etapa SI 04: SIM), a ECU 10 passa para a etapa SI05.

[086]Na etapa SI05, a ECU 10 executa a emissão do alarme pela unidade de controle 17. A unidade de controle 17, por exemplo, envia um sinal de controle para a HMI 7 e, assim, emite o alarme pela exibição de imagem da unidade de exibição 7a e o alarme pela emissão de voz da unidade de emissão de voz 7b. Além disso, simultaneamente com a emissão do alarme, a unidade de controle 17 executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. O caso de execução simultânea da emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de afastamento da margem dessa forma é o caso em que o primeiro limiar relevante para a emissão do alarme e o segundo limiar relevante para o controle de extensão do tempo de afastamento da margem são o mesmo valor, por exemplo. Aqui, a unidade de controle 17 pode definir valores diferentes como o primeiro limiar e o segundo limiar, e pode prover um atraso entre a emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de afastamento da margem. Aqui, não é sempre necessário realizar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem. Após executar a emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, a ECU 10 passa para a etapa SI06. A ECU 10 pode passar para a etapa SI06 após decorrido um tempo definido previamente da execução da emissão do alarme e a execução do controle de extensão do tempo de afastamento da margem. Aqui, a ECU 10 nem sempre precisa realizar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem.

[087] Na etapa SI 06, novamente, a ECU 10 determina se o condutor continua no estado de mãos livres pela unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14. No caso de se determinar que o condutor não continua no estado de mãos livres (SI06: NÃO), a ECU 10 finaliza o processo nesse momento. Após, o processo é repetido novamente da etapa SI 01, após decorrido um tempo definido previamente. No caso de se determinar que o condutor continua no estado de mãos livres (SI06: SIM), a ECU 10 passa para a etapa SI07.

[088] Na etapa SI 07, a ECU 10 cancela o controle de veículo para o LTC ou a condução automática pela unidade de controle 17 e para o veículo M em um acostamento. A unidade de controle 17 envia um sinal de controle para o atuador 6 e, assim, para o veículo M em um acostamento da faixa de rodagem RI.

[089] Aqui, a ECU 10 pode cancelar o controle de veículo do LCT ou a condução automática e parar o veículo M em um acostamento, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o quarto limiar ou menos, em vez das etapas SI 06 e SI 07. O quarto limiar é um valor que é menor do que o primeiro limiar. Além disso, não é sempre necessário realizar as etapas SI06 e SI07. Além disso, a ECU 10 pode executar a etapa S102 antes da etapa S101, e pode executar a etapa S102 e etapa SI03 antes da etapa SI01. Nesse caso, a ECU 10 calcula o tempo de afastamento da margem, no caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres.

[090] Além disso, durante a medição do tempo de duração das mãos livres, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 repete a determinação de se o condutor está no estado de mãos livres, em um intervalo previamente definido, separadamente do fluxograma mostrado na Figura 4. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 conclui a medição do tempo de duração das mãos livres. No caso em que a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 durante a medição do tempo de duração das mãos livres determina que o condutor não está no estado de mãos livres, a ECU 10 finaliza o processo do fluxograma mostrado na Figura 4. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres, a ECU 10 finaliza o processo do fluxograma mostrado na Figura 4, mesmo durante a emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de afastamento da margem. Então, a ECU 10 interrompe a emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de afastamento da margem e retorna para um controle normal de veículo. Após, a ECU 10 repete o processo da etapa SI01 novamente após decorrido um tempo definido previamente.

[091 ]No aparelho de controle de veículo 100, de acordo com a primeira modalidade descrita acima, considerando o caso em que uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho, o alarme é emitido ao condutor, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção para o condutor do tempo de afastamento da margem, que é o tempo até o veículo M se afastar da faixa de rodagem RI no intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo que podem ser controlados pelo aparelho, é o primeiro limiar ou menos. Portanto, de acordo com o aparelho de controle de veículo 100, é possível emitir o alarme em um momento que é programado em função do afastamento do veículo M da faixa de rodagem RI e para impedir o alarme de gerar no condutor um sentimento de estranheza, em comparação ao aparelho relacionado que emite o alarme em um dado momento no caso em que o condutor está no estado de mãos livres.

[092]Além disso, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o segundo limiar ou menos, o aparelho de controle de veículo 100 pode executar o controle de extensão do tempo de afastamento da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. Nesse caso, uma vez que o aparelho de controle de veículo 100 executa o controle de extensão do tempo de afastamento da margem no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o segundo limiar ou menos, é possível assegurar o tempo para o condutor retornar para a operação de condução antes do veículo M se afastar da faixa de rodagem, mesmo quando uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho ao mesmo tempo em que o condutor continua no estado de mãos livres, por exemplo.

[093] Adicionalmente, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade, o aparelho de controle de veículo 100 pode estimar o tempo de retorno de direção para ser um tempo maior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade. Nesse caso, uma vez que o tempo para retornar para a operação de condução em resposta ao alarme é longo, no caso em que o condutor está no estado de baixa atividade, o aparelho de controle de veículo 100 estima o tempo de retorno de direção para ser um tempo maior, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade. Assim, é possível estimar o tempo de retorno de direção correspondente ao estado do condutor.

[094] A seguir, um aparelho de controle de veículo 101, de acordo com uma segunda modalidade, será descrito. A Figura 5 é um diagrama de blocos que mostra o aparelho de controle de veículo 101 de acordo com a segunda modalidade. Como mostrado na Figura 5, o aparelho de controle de veículo 101, de acordo com a segunda modalidade, é diferente do aparelho de controle de veículo 100, de acordo com a primeira modalidade, em que um tempo de contato da margem é usado em vez do tempo de afastamento da margem.

[095] O tempo de contato da margem é um tempo (por exemplo, o tempo mínimo) até o veículo M entrar em contato com um obstáculo próximo ao veículo M em um intervalo de controle de direção e um intervalo de controle de velocidade do veículo que sejam previamente definidos. Por exemplo, o obstáculo é uma estrutura, tal como uma parede ou um prédio, outro veículo (um veículo á frente, outro veículo trafegando ao lado, um veículo de duas rodas, uma bicicleta ou semelhantes) ou um pedestre. O contato entre o veículo Meo obstáculo pode incluir um caso em que a distância entre o veículo Meo obstáculo se torna igual a ou menor do que uma distância de contato previamente definida, em adição a um caso em que o veículo M e o obstáculo efetivamente entram em contato um com o outro. A distância de contato previamente definida pode ser um valor fixo (por exemplo, 0,5 m) ou pode ser um valor variável.

[096] Por exemplo, se uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento de uma situação em torno ocorre no aparelho de controle de veículo 101 e o aparelho de controle de veículo 101 controla o veículo M, tal que o veículo M vá em direção a um obstáculo no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo, o tempo de contato da margem corresponde ao tempo mínimo até o veículo M entrar em contato com o obstáculo. O tempo de contato da margem pode ser o tempo mínimo até o veículo M entrar em contato com o obstáculo pelo controle da direção a partir do aparelho de controle de veículo 101 ao mesmo tempo em que a velocidade atual do veículo é mantida. O tempo mínimo neste documento não é o tempo mínimo até o veículo M entrar em contato com o obstáculo efetivamente, mas o tempo mínimo calculado até o veículo entrar em contato com o obstáculo hipoteticamente. O tempo mínimo varia dependendo da técnica de cálculo ou a configuração de parâmetros a serem usados para o cálculo.

[097] Aqui, a Figura 6 é uma vista plana para descrever o tempo de contato da margem. A Figura 6 é diferente da Figura 2 somente em que há uma parede G como o obstáculo. A Figura 6 mostra uma situação em que a parede G não pode ser reconhecida devido a uma anormalidade do radar ou semelhantes e, por um falso reconhecimento de faixas brancas, o aparelho de controle de veículo 101 controla o veículo M tal que o veículo M vá em direção da parede G. Nesse caso, o aparelho de controle de veículo 101, por exemplo, calcula o tempo de contato da margem que é o tempo mínimo até o veículo M entrar em contato com a parede G no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo.

[098] A Figura 7 é uma vista plana para descrever outro exemplo do tempo de contato da margem. A Figura 7 mostra outro veículo N que transita ao longo da faixa adjacente R2, uma posição futura Nf do outro veículo N que seguirá reto ao longo da faixa adjacente R2, e uma posição Mf do veículo M no caso de transitar pela faixa de rodagem Rfl. Na Figura 7, embora a faixa de rodagem RI e a faixa adjacente R2 reais sejam pistas retas, o aparelho de controle de veículo 101 erroneamente reconhece a faixa de rodagem Rfl e a faixa adjacente Rf2 que são curvas para a direita. Além disso, a Figura 7 mostra uma situação em que o outro veículo N não pode ser reconhecido devido a uma anormalidade do radar ou semelhantes e, por um falso reconhecimento de faixas brancas pelo aparelho de controle de veículo 101, o aparelho de controle de veículo 101 controla o veículo M tal que o veículo M vá em direção da posição futura Nf do outro veículo N. Nesse caso, o aparelho de controle de veículo 101, por exemplo, calcula o tempo de contato da margem, que é o tempo mínimo até o veículo M entrar em contato com o outro veículo N, no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo.

[099] Aqui, o aparelho de controle de veículo 101 pode prever o curso do outro veículo N para calcular o tempo de contato da margem, mas não tem que prever o curso do outro veículo N. No caso em que as informações de curso do outro veículo N podem ser adquiridas pela utilização de comunicação interveicular ou semelhantes, ο aparelho de controle de veículo 101 pode calcular o tempo de contato da margem usando as informações de curso do outro veículo N. Além disso, o aparelho de controle de veículo 101 pode determinar se existe uma possibilidade do veículo M entrar em contato com o outro veículo N pelo controle que o aparelho de controle de veículo 101 executa no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo. O aparelho de controle de veículo 101, por exemplo, calcula o tempo de contato da margem no caso de se determinar que existe uma possibilidade de o veículo M entrar em contato com o outro veículo N, e não calcula o tempo de contato da margem no caso de se determinar que não existe nenhuma possibilidade de o veículo M entrar em contato com o outro veículo N. Além disso, o aparelho de controle de veículo 101 pode calcular o tempo de contato da margem, considerando o outro veículo N como uma parede que se estende ao longo da faixa adjacente R2, sem prever o curso do outro veículo N.

[OlOOjAlém disso, o aparelho de controle de veículo 101 pode calcular o tempo de contato da margem para o número de obstáculos que estão presentes em torno do veículo M. Nesse caso, por exemplo, o aparelho de controle de veículo 101 emite o alarme usando apenas o tempo de contato da margem mais curto, a fim de evitar que o condutor fique irritado com a repetição do alarme.

[OIOIJNo caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres após o cálculo do tempo de contato da margem, o aparelho de controle de veículo 101 determina se a diferença entre o tempo de duração das mãos livres e o tempo de contato da margem é um terceiro limiar ou menos. O terceiro limiar é um limiar que é definido para emissão do alarme ao condutor no estado de mãos livres em um momento adequado. O terceiro limiar pode ser um valor fixo ou pode ser um valor variável. O terceiro limiar pode ser zero ou pode ser um valor negativo. Como o terceiro limiar, por exemplo, um valor superior pode ser adotado conforme a velocidade de veículo do veículo M ou a aceleração do veículo M aumenta. Por exemplo, no caso em que o formato de uma pista ao longo da qual o veículo M está transitando é um formato curvilíneo, um valor superior pode ser adotado como o terceiro limiar, em comparação ao caso em que o formato da pista é um formato reto. Adotando um valor superior como o terceiro limiar, é possível antecipar o momento do alarme. Aumentar o terceiro limiar é equivalente a encurtar o tempo de contato da margem ponderando o tempo de contato da margem.

[0102] Além disso, similarmente à primeira modalidade, no caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o segundo limiar ou menos, o aparelho de controle de veículo 101 pode realizar o controle de extensão do tempo de contato da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. O segundo limiar pode ser o mesmo valor que o terceiro limiar. O segundo limiar pode ser um valor maior do que o terceiro limiar ou pode ser um valor menor do que o terceiro limiar.

[0103] Em seguida, uma configuração do aparelho de controle de veículo 101, de acordo com a segunda modalidade, será descrita com referência à Figura 5 novamente. Para elementos idênticos ou correspondentes àqueles na primeira modalidade, caracteres de referência idênticos são atribuídos e as descrições são omitidas.

[0104] Como mostrado na Figura 5, uma ECU 20 do aparelho de controle de veículo 101 é diferente daquela na primeira modalidade, em que uma unidade de aquisição de informação de obstáculo 21 é incluída em vez da unidade de reconhecimento de posição lateral 12 e em que uma unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22 é incluída em vez da unidade de cálculo de tempo de afastamento da margem 13.

[0105] A unidade de aquisição de informação de obstáculo 21, por exemplo, adquire a informação de obstáculo relevante para um obstáculo próximo ao veículo M, com base no resultado de detecção do sensor externo 1. A unidade de aquisição de informação de obstáculo 21, por exemplo, adquire a informação de obstáculo do radar. A informação de obstáculo, por exemplo, inclui as informações relevantes para a posição do obstáculo e o tamanho do obstáculo. A informação de obstáculo pode incluir as informações relevantes para o tipo do obstáculo (o tipo de uma estrutura, outro veículo, um pedestre ou semelhantes). Nesse caso, por exemplo, a unidade de aquisição de informação de obstáculo 21 pode adquirir as informações relevantes para o tipo do obstáculo, com base na informação de formação de imagem da câmera, por uma técnica bem conhecida.

[0106]Além disso, a unidade de aquisição de informação de obstáculo 21 pode adquirir a informação de obstáculo, através de comunicação sem fio, a partir de um computador em uma instalação, tal como um centro de processamento de informações ou outro veículo capaz de comunicação interveicular. A unidade de aquisição de informação de obstáculo 21 pode adquirir as informações relevantes para a rigidez do obstáculo, usando uma técnica de análise ótica bem definida que utiliza um sensor de espectro. Com base na informação de obstáculo, a unidade de aquisição de informação de obstáculo 21 determina se existe um obstáculo próximo ao veículo M.

[0107JA unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22, por exemplo, calcula o tempo de contato da margem, que é o tempo até o veículo M entrar em contato com o obstáculo em torno do veículo M no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo, com base no estado de circulação do veículo M e na informação de obstáculo. A unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22, por exemplo, calcula o tempo de contato da margem pela combinação de técnicas bem conhecidas (uma técnica de otimização e semelhantes). Aqui, no caso em que o intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo variam dependendo da situação, a unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22 calcula o tempo de contato da margem com referência ao intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo atuais.

[0108] Uma unidade de controle 23 determina se a diferença entre o tempo de contato da margem, calculado pela unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22, e o tempo de retorno de direção, estimado pela unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16, é o terceiro limiar ou menos. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o terceiro limiar ou menos, a unidade de controle 23 emite o alarme ao condutor. A unidade de controle 23, por exemplo, envia um sinal de controle para a HMI 7 e, assim, emite o alarme pela exibição de imagem da unidade de exibição 7a e o alarme pela emissão de voz da unidade de emissão de voz 7b. Os alarmes, por exemplo, são a exibição de imagem e emissão de voz tendo um conteúdo que alerta o condutor para segurar o volante de direção. Aqui, o alarme pode ser tanto uma a exibição de imagem e a emissão de voz.

[0109] Além disso, a unidade de controle 23, por exemplo, determina se a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o segundo limiar ou menos. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o segundo limiar ou menos, a unidade de controle 23 executa o controle de extensão do tempo de contato da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. A unidade de controle 23 pode executar o controle de extensão do tempo de contato da margem por ambas a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção.

[OllOJAqui, a unidade de controle 23 pode executar o controle de extensão do tempo de contato da margem, simultaneamente com a emissão do alarme descrito acima. A unidade de controle 23 pode executar o controle de extensão do tempo de contato da margem após a emissão do alarme ou pode executar o controle de extensão do tempo de contato da margem antes da emissão do alarme. A unidade de controle 23 nem sempre precisa realizar o controle de extensão do tempo de contato da margem.

[0111] A unidade de controle 23 pode alterar o terceiro limiar. A unidade de controle 23, por exemplo, altera o terceiro limiar dependendo da velocidade de veículo do veículo M. A unidade de controle 23 pode definir o terceiro limiar para um valor superior conforme a velocidade de veículo do veículo M aumenta. Além disso, a unidade de controle 23, por exemplo, altera o terceiro limiar dependendo da aceleração do veículo M. A unidade de controle 23 pode definir o terceiro limiar para um valor superior conforme a aceleração do veículo M aumenta. A unidade de controle 23 pode alterar o terceiro limiar dependendo do formato da pista. Por exemplo, no caso em que o formato de uma pista ao longo da qual o veículo M está transitando é um formato curvilíneo, a unidade de controle 23 define um valor superior, em comparação ao caso em que o formato da pista é um formato reto.

[0112] Além disso, a unidade de controle 23 pode alterar o terceiro limiar com base no resultado de reconhecimento da unidade de reconhecimento do estado do condutor 15. Por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de controle 23 define o terceiro limiar para um valor superior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade. Da mesma forma, por exemplo, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de olhar afastado pela unidade de reconhecimento do estado do condutor 15, a unidade de controle 23 define o terceiro limiar para um valor superior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de olhar afastado.

[0113] Além disso, a unidade de controle 23 pode alterar o terceiro limiar com base no estado de circulação do veiculo M e na informação de obstáculo. Por exemplo, a partir do estado de circulação do veículo M e da informação de obstáculo, a unidade de controle 23 altera o terceiro limiar, dependendo do ângulo de contato (assim chamado ângulo de colisão) quando o veículo M entra em contato com o obstáculo. A unidade de controle 23, por exemplo, define a frente do veículo M como zero e define o terceiro limiar para um valor superior conforme o ângulo de contato em relação ao obstáculo aumenta. A unidade de controle 23, por exemplo, altera o terceiro limiar dependendo do tipo do obstáculo. No caso em que o obstáculo é um pedestre, a unidade de controle 23 pode aumentar o terceiro limiar em comparação ao caso em que o obstáculo é uma estrutura. No caso em que o obstáculo é outro veículo, a unidade de controle 23 pode aumentar o terceiro limiar, em comparação ao caso em que o obstáculo é uma estrutura. A unidade de controle 23 pode alterar o terceiro limiar dependendo da rigidez do obstáculo. A unidade de controle 23, por exemplo, aumenta o terceiro limiar conforme a rigidez do obstáculo aumenta. A unidade de controle 23 pode realizar as alterações de limiar acima descritas para o segundo limiar.

[0114] A seguir, um método de controle pelo aparelho de controle de veículo 101, de acordo com a segunda modalidade, será descrito com referência à Figura 8. A Figura 8 é um fluxograma que mostra um método de controle pelo aparelho de controle de veículo 101 de acordo com a segunda modalidade. O fluxograma mostrado na Figura 8, por exemplo, é executado repetidamente em um intervalo previamente definido, no caso em que o veículo M é controlado, tal que o veículo M transite pela faixa de rodagem RI.

[0115] Como mostrado na Figura 8, na etapa S201, a ECU 20 do aparelho de controle de veículo 101, de acordo com a segunda modalidade, determina se existe um obstáculo próximo ao veículo M pela unidade de aquisição de informação de obstáculo 21. A unidade de aquisição de informação de obstáculo 21, por exemplo, determina se existe um obstáculo próximo ao veículo M, com base na informação de obstáculo adquirida do radar. No caso de se determinar que não há nenhum obstáculo em torno do veículo M (S201: NÃO), a ECU 20 finaliza o processo nesse momento. Após, o processo da etapa S201 é repetido novamente, após decorrido um tempo definido previamente. No caso de se determinar que existe um obstáculo próximo ao veículo M (S201; SIM), a ECU 20 passa para a etapa S202.

[0116] Na etapa S202, a ECU 20 executa o cálculo do tempo de contato da margem pela unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22. A unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22 calcula o tempo de contato da margem, que é o tempo (por exemplo, o tempo mínimo) até o veículo M entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo. A unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22 calcula o tempo de contato da margem, por exemplo, com base no estado de circulação do veículo M reconhecido pela unidade de reconhecimento de estado de circulação 11 e a informação de obstáculo adquirida pela unidade de aquisição de informação de obstáculo 21. Após calcular o tempo de contato da margem, a ECU 20 passa para a etapa S203.

[0117] Na etapa S203, a ECU 20 determina se o condutor está no estado de mãos livres pela unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14. A etapa S203 é o mesmo processo da etapa SI02 na Figura 4. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres (S203: NÃO), a ECU 20 finaliza o processo nesse momento. Após, o processo da etapa S201 é repetido novamente, após decorrido um tempo definido previamente. No caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres (S203: SIM), a ECU 20 inicia a medição do tempo de duração das mãos livres pela unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 e passa para a etapa S204. Aqui, no caso em que a medição do tempo de duração das mãos livres tenha já iniciado, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 não inicia a medição do tempo de duração das mãos livres novamente e continua a medição atual do tempo de duração das mãos livres.

[0118] Na etapa S204, a ECU 20 executa a estimativa do tempo de retorno de direção pela unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16. A etapa S204 é o mesmo processo da etapa SI03 na Figura 4. Após a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção 16 estimar o tempo de retorno de direção, a ECU 20 passa para a etapa S205.

[0119] Na etapa S205, a ECU 20 determina se a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o terceiro limiar ou menos pela unidade de controle 23. Aqui, a unidade de controle 23 pode alterar o terceiro limiar. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é maior do que o terceiro limiar (etapa S205: NÃO), a ECU 20 finaliza o processo nesse momento. Após, o processo é repetido novamente da etapa S201, após decorrido o tempo previamente definido. No caso de se determinar que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o terceiro limiar ou menos (etapa S205: SIM), a ECU 20 passa para a etapa S206.

[0120] Na etapa S206, a ECU 20 executa a emissão do alarme pela unidade de controle 23. Além disso, simultaneamente com a emissão do alarme, a unidade de controle 23 executa o controle de extensão do tempo de contato da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. A etapa S206 é o mesmo processo da etapa SI05 na Figura 4. Por exemplo, após executar a emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de contato da margem, a ECU 20 passa para a etapa S207. Aqui, a ECU 20 nem sempre precisa realizar o controle de extensão do tempo de contato da margem.

[0121] Na etapa S207, novamente, a ECU 20 determina se o condutor está no estado de mãos livres pela unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14. A etapa S207 é o mesmo processo da etapa SI06 na Figura 4. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres (S207: NÃO), a ECU 20 finaliza o processo nesse momento. Após, o processo da etapa S201 é repetido novamente, após decorrido um tempo definido previamente. No caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres (S207: SIM), a ECU 20 passa para a etapa S208.

[0122] Na etapa S208, a ECU 20 cancela o controle de veículo para o LTC ou a condução automática pela unidade de controle 23, e para o veículo M em um acostamento. A etapa S208 é o mesmo processo da etapa SI07 na Figura 4. A unidade de controle 23 envia um sinal de controle para o atuador 6 e, assim, para o veículo M em um acostamento da faixa de rodagem RI.

[0123] Aqui, a ECU 20 pode cancelar o controle de veículo para o LCT ou a condução automática e parar o veículo M em um acostamento, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é o quarto limiar ou menos, em vez das etapas S207 e S208. O quarto limiar é um valor que é menor do que o terceiro limiar. Além disso, não é sempre necessário realizar as etapas S207 e S208. Além disso, a ECU 20 pode executar a etapa S203 antes de etapa S202 e pode executar a etapa S203 e a etapa S204 antes da etapa S202. Nesse caso, a ECU 20 calcula o tempo de contato da margem, no caso de se determinar que o condutor está no estado de mãos livres.

[0124] Além disso, durante a medição do tempo de duração das mãos livres, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 repete a determinação de se o condutor está no estado de mãos livres em um intervalo previamente definido, separadamente do fluxograma mostrado na Figura 8. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres, a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 conclui a medição do tempo de duração das mãos livres. No caso em que a unidade de medição do tempo de duração das mãos livres 14 durante a medição do tempo de duração das mãos livres determina que o condutor não está no estado de mãos livres, a ECU 20 finaliza o processo do fluxograma mostrado na Figura 8. No caso de se determinar que o condutor não está no estado de mãos livres, a ECU 20 finaliza o processo do fluxograma mostrado na Figura 8, mesmo durante a emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de afastamento da margem. Em seguida, a ECU 20 interrompe a emissão do alarme e o controle de extensão do tempo de afastamento da margem, e retorna para um controle normal de veículo. Após, a ECU 20 repete o processo novamente da etapa S201, após decorrido um tempo definido previamente.

[0125] No aparelho de controle de veículo 101, de acordo com a segunda modalidade descrita acima, considerando o caso em que uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho, o alarme é emitido ao condutor, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção para o condutor do tempo de contato da margem, que é o tempo até o veículo M entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e intervalo de controle de velocidade do veículo que podem ser controlados pelo aparelho, é o terceiro limiar ou menos. Portanto, de acordo com o aparelho de controle de veículo 101, é possível emitir o alarme em um momento que é programado em relação ao contato do veículo M com o obstáculo, e para impedir o alarme de gerar no condutor um sentimento de estranheza, em comparação ao aparelho relacionado que emite o alarme em um dado momento no caso em que o condutor está no estado de mãos livres.

[0126] Além disso, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o segundo limiar ou menos, o aparelho de controle de veículo 101 pode executar o controle de extensão do tempo de contato da margem por pelo menos uma entre a desaceleração do veículo Mea restrição do intervalo de controle de direção. Nesse caso, uma vez que o aparelho de controle de veículo 101 executa o controle de extensão do tempo de contato da margem, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o segundo limiar ou menos, é possível assegurar o tempo para o condutor retornar para a operação de condução antes do veículo M entrar em contato com o obstáculo, mesmo quando uma anormalidade, tal como um falso reconhecimento, ocorre no aparelho ao mesmo tempo em que o condutor continua no estado de mãos livres, por exemplo.

[0127] Adicionalmente, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade, o aparelho de controle de veículo 101 pode estimar o tempo de retorno de direção para ser um tempo maior, em comparação ao caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade. Nesse caso, uma vez que o tempo para retornar para a operação de condução em resposta ao alarme é longo, no caso em que o condutor está no estado de baixa atividade, o aparelho de controle de veículo 101 estima o tempo de retorno de direção para ser um tempo maior, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade. Assim, é possível estimar o tempo de retorno de direção correspondente ao estado do condutor.

[0128] Dessa forma, modalidades preferenciais da invenção foram descritas, mas a invenção não é limitada às modalidades acima descritas. Por exemplo, componentes das modalidades podem ser adequadamente combinados e usados. Além disso, a invenção pode ser realizada em uma variedade de modos, em que várias modificações e aprimoramentos são feitos com base no conhecimento de uma pessoa versada na técnica, incluindo as modalidades acima descritas.

[0129] Por exemplo, o aparelho de controle de veículo 100, de acordo com a primeira modalidade, pode emitir o alarme levando em consideração o tempo de contato da margem de acordo com a segunda modalidade. Especificamente, o aparelho de controle de veículo 100, de acordo com a primeira modalidade, pode incluir a unidade de aquisição de informação de obstáculo 21 e a unidade de cálculo de tempo de contato da margem 22, de acordo com a segunda modalidade, e pode emitir o alarme ao condutor no caso em que a unidade de controle 17 determina que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é o terceiro limiar ou menos. Além disso, o aparelho de controle de veículo 100 pode executar ambos o fluxograma mostrado na Figura 4 e o fluxograma mostrado na Figura 8. As etapas comuns podem ser executadas ao mesmo tempo. Dessa forma, no caso em que não existe obstáculo em torno do veículo M, o aparelho de controle de veículo 100 pode emitir o alarme em um momento adequado levando em consideração o afastamento da faixa de rodagem RI, e no caso em que existe um obstáculo próximo ao veículo M, o aparelho de controle de veículo 100 pode emitir o alarme em um momento adequado levando em consideração o contato com o obstáculo.

[0130]Aqui, para emissão do alarme relevante para o contato entre o veículo Meo obstáculo antecipadamente, o aparelho de controle de veículo 100 pode adotar um valor maior do que o primeiro limiar, como o terceiro limiar. Além disso, o terceiro limiar pode ser o mesmo valor que o primeiro limiar ou pode ser um valor menor do que o primeiro limiar. Além disso, o aparelho de controle de veículo 100 não precisa emitir ambos o alarme relevante para o afastamento do veículo M da faixa de rodagem RI e o alarme relevante para o contato do veiculo M com o obstáculo, e pode emitir somente um alarme que seja em um momento anterior.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Aparelho de controle de veículo (100) configurado para controlar um veículo (M), tal que o veículo transite em uma faixa de rodagem em um intervalo de controle de direção e um intervalo de controle de velocidade do veículo, o intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo sendo previamente definidos, o aparelho de controle de veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma unidade de reconhecimento de estado de circulação (11) configurada para reconhecer um estado de circulação do veículo; uma unidade de reconhecimento de posição lateral (12) configurada para reconhecer uma posição lateral do veículo em relação à faixa de rodagem e uma orientação do veículo em relação à faixa de rodagem; uma unidade de cálculo do tempo de afastamento da margem (13) configurada para calcular um tempo de afastamento da margem com base no estado de circulação do veículo, a posição lateral do veículo em relação à faixa de rodagem e a orientação do veículo em relação à faixa de rodagem, o tempo de afastamento da margem sendo um tempo até que o veículo se afaste da faixa de rodagem no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo; uma unidade de medição do tempo de duração das mãos livres (14) configurada para medir um tempo de duração das mãos livres, o tempo de duração das mãos livres sendo um tempo de duração de um estado de mãos livres de um condutor do veículo; um unidade de estimativa de tempo de retorno de direção (16) configurada para estimar um tempo de retorno de direção com base no tempo de duração das mãos livres, o tempo de retorno de direção sendo um tempo até que o condutor no estado de mãos livres retorne para operação de condução; e uma unidade de controle (17) configurada para emitir um alarme ao condutor no caso em que uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um primeiro limiar ou menos.

2. Aparelho de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle é configurada para executar um controle de extensão do tempo de afastamento da margem por pelo menos um de desaceleração do veículo e restrição do intervalo de controle de direção, no caso em que a diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de afastamento da margem é um segundo limiar ou menos.

3. Aparelho de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o aparelho de controle de veículo compreende ainda uma unidade de reconhecimento do estado do condutor (15) configurada para reconhecer se o condutor está em um estado de baixa atividade, e a unidade de estimativa de tempo de retorno de direção é configurada para estimar, no caso em que o condutor é reconhecido como estando no estado de baixa atividade pela unidade de reconhecimento do estado do condutor, o tempo de retorno de direção para ser mais longo do que no caso em que o condutor é reconhecido como não estando no estado de baixa atividade.

4. Aparelho de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato que adicionalmente compreende: uma unidade de aquisição de informação de obstáculo (21) configurada para adquirir informação de obstáculo relevante para um obstáculo próximo ao veículo; e uma unidade de cálculo de tempo de contato da margem (22) configurada para calcular um tempo de contato da margem com base no estado de circulação do veículo e na informação de obstáculo, o tempo de contato da margem sendo um tempo até o veículo entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo, em que a unidade de controle é configurada para emitir o alarme ao condutor no caso em que uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é um terceiro limiar ou menos.

5. Aparelho de controle de veículo configurado para controlar um veículo, tal que o veículo transite em uma faixa de rodagem em um intervalo de controle de direção e um intervalo de controle de velocidade do veículo, o intervalo de controle de direção e o intervalo de controle de velocidade do veículo sendo previamente definidos, o aparelho de controle de veículo CARACTERIZADO pelo fato que compreende: uma unidade de reconhecimento de estado de circulação configurada para reconhecer um estado de circulação do veículo; uma unidade de aquisição de informação de obstáculo configurada para adquirir informação de obstáculo relevante para um obstáculo próximo ao veículo; uma unidade de cálculo de tempo de contato da margem configurada para calcular um tempo de contato da margem, o tempo de contato da margem sendo um tempo até o veículo entrar em contato com o obstáculo no intervalo de controle de direção e no intervalo de controle de velocidade do veículo; uma unidade de medição do tempo de duração das mãos livres configurada para medir um tempo de duração das mãos livres, o tempo de duração das mãos livres sendo um tempo de duração de um estado de mãos livres de um condutor do veículo; uma unidade de estimativa de tempo de retorno de direção configurada para estimar um tempo de retorno de direção para o condutor com base no tempo de duração das mãos livres; e uma unidade de controle configurada para emitir um alarme ao condutor no caso em que uma diferença resultante da subtração do tempo de retorno de direção do tempo de contato da margem é um terceiro limiar ou menos.