JP2022095041A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突後に車両姿勢制御によってドライバの意思に基づかない操舵操作に起因する車両挙動が促進されることを防止した車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置を、車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部３０１と、操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部１００と、ドライバによる操舵意思の有無を判別する操舵意思判別部２００とを備え、姿勢安定化制御部は、衝突の検出後に、ドライバによる操舵意思がないと判別された場合に、姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制する構成とする。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のヨー方向の挙動を操舵装置の舵角に応じて制御する姿勢安定化制御を行う車両制御装置に関する。

自動車等の車両における衝突時の制御等に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、乗員によるハンドル（ステアリングホイール）の把持状態を検出するタッチセンサを設け、衝突後にタッチセンサによって乗員の姿勢維持状態を判別してエアバッグの展開を制御することが記載されている。
特許文献２には、自動ブレーキ機能を有する衝突防止支援装置において、ステアリングホイールの把持状態に基づいて衝突前の乗員の姿勢を判別し、把持情報に応じて自動ブレーキの介入タイミングを変更することが記載されている。
特許文献３には、ドライバによるステアリングホイールの保持状態を操舵トルクにより検出し、通常時にはステアリング保持情報に基づいてレーンキープ（車線追従支援）制御を行うとともに、衝突時にはステアリング保持の有無に関係なくレーンキープ制御を行うことが記載されている。
特許文献４には、衝突後に車両の安定化制御を介入させるとともに、ドライバがパニック状態において誤って反応することへの対処として、衝突のパニック状態においてドライバにより設定されたかじ取り希望を考慮しないよう制御アルゴリズムを設計することが記載されている。
また、ドライバによる操舵意思の判別に関する従来技術として、例えば、特許文献５には、自動操舵モードと通常操舵モードとを選択可能なステアリング装置において、ステアリングシャフトのステアリングホイール側での回転角の変化が車輪側での回転角の変化に先行するか否かに基づいて、付加操舵力がドライバにより付加されたか外乱であるかを判別することが記載されている。

特開２０１４－２３７３４１号公報 特開２００９－２０８５５９号公報 特開２０１７－ ３０６５９号公報 特表２００８－５３７９２０号公報 特開平１０－２５８７５６号公報

自動車等の車両において、操舵装置の舵角や車速などから算出される目標ヨーレートに対して、実際のヨーレート（実ヨーレート）が乖離した場合に、オーバーステア挙動又はアンダーステア挙動が発生しているものとして、左右車輪の制動力差を発生させて挙動を抑制するヨーモーメントを発生させる車体姿勢制御を行うことが知られている。
しかし、車両に衝突被害が発生し、極端なオーバーステア挙動が発生するスピン状態や、極端なアンダーステア挙動が発生するプラウ状態に陥った際に、衝突の衝撃によってドライバが意図せずに挙動を助長する方向への操舵操作を行った場合、車体姿勢制御の介入によって、例えばスピン方向へのヨーレートが促進されるなどしてさらに状態が悪化することが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突後に車両姿勢制御によってドライバの意思に基づかない操舵操作に起因する車両挙動が促進されることを防止した車両制御装置を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部と、ドライバによる操舵意思の有無を判別する操舵意思判別部とを備え、前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記ドライバによる操舵意思がないと判別された場合に、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制することを特徴とする。
これによれば、ドライバによる操舵意思がないと判別された場合には、操舵操作に忠実な車両挙動を得るための制御である姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止し、あるいはヨーモーメントを通常時に対して抑制することにより、例えば衝突時の衝撃などに起因するドライバの意思によらない操舵操作に応じて姿勢安定化制御が介入し、車両の姿勢が悪化することを防止できる。例えばスピン状態での車線逸脱や二次衝突などが発生するリスクを抑制することができる。
また、ドライバによる操舵意思があると判別された場合には、姿勢安定化制御を介入させることにより、車両の横滑りや横転を防止しつつ正常な状態への回復を促進することができる。

本発明の他の態様に係る車両制御装置は、車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部と、ドライバによる操舵操作部の把持状態を検出する把持状態検出部とを備え、前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記ドライバによる前記操舵操作部の把持が検出されるとともに、前記操舵装置の操舵方向が衝突により車体に発生したヨーレートと逆方向である場合以外では、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制することを特徴とする。
これによれば、操舵操作部が把持されかつ操舵装置の操舵方向が衝突による挙動からの回復方向である場合以外では、ドライバの操舵意思がないものとして、姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止し、あるいはヨーモーメントを通常時に対して抑制することにより、ドライバの意思によらない操舵操作に応じて姿勢安定化制御が介入し、車両の姿勢が悪化することを防止できる。
また、操舵操作部が把持されかつ操舵装置の操舵方向が衝突による挙動からの回復方向である場合には、姿勢安定化制御を介入させることにより、車両の横滑りや横転を防止しつつ正常な状態への回復を促進することができる。

本発明の他の態様に係る車両制御装置は、車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部と、ドライバによる操舵操作部の把持状態を検出する把持状態検出部と、前記操舵操作部に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出部とを備え、前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記ドライバによる前記操舵操作部の把持が検出されるとともに、前記操舵トルクが所定値以上である場合以外では、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制することを特徴とする。
これによれば、ドライバによる操舵操作部の把持が検出されかつ操舵トルクが所定値以上である場合以外では、ドライバの操舵意思がないものとして、姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止し、あるいはヨーモーメントを通常時に対して抑制することにより、ドライバの意思によらない操舵操作に応じて姿勢安定化制御が介入し、車両の姿勢が悪化することを防止できる。
また、ドライバによる操舵操作部の把持が検出されかつ操舵トルクが所定値以上である場合には、姿勢安定化制御を介入させることにより、車両の横滑りや横転を防止しつつ正常な状態への回復を促進することができる。

本発明の他の態様に係る車両制御装置は、車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部とを備え、前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記操舵装置の操舵方向と前記実ヨーレートの方向とが同方向である場合に、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制することを特徴とする。
これによれば、操舵装置の操舵方向と実ヨーレートの方向とが同方向である場合には、ドライバの操舵意思がない（ドライバが衝突後に発生した挙動からの回復を意図していない）ものとして、姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止し、あるいはヨーモーメントを通常時に対して抑制することにより、ドライバの意思によらない操舵操作に応じて姿勢安定化制御が介入し、車両の姿勢が悪化することを防止できる。
また、操舵装置の操舵方向と実ヨーレートの方向とが逆方向である場合には、姿勢安定化制御を介入させることにより、車両の横滑りや横転を防止しつつ正常な状態への回復を促進することができる。

上記各発明において、前記衝突の検出後に、車両を自動的に減速させる衝突後減速制御を行う制動制御部を備える構成とすることができる。
これによれば、衝突に応じて車両を自動的に減速させ停止させることにより、二次衝突による被害発生をより確実に防止することができる。

以上説明したように、本発明によれば、衝突後に車両姿勢制御によってドライバの意思に基づかない操舵操作に起因する車両挙動が促進されることを防止した車両制御装置を提供することができる。

本発明を適用した車両制御装置の第１実施形態の構成を模式的に示すブロック図である。 第１実施形態の車両の操舵装置の構成を模式的に示す図である。 第１実施形態の車両制御装置における衝突時の動作を示すフローチャートである。 車両が側面衝突を受けた場合の挙動推移の例を示す図である。 本発明を適用した車両制御装置の第２実施形態における衝突時の動作を示すフローチャートである。 本発明を適用した車両制御装置の第３実施形態における衝突時の動作を示すフローチャートである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した車両制御装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車両制御装置は、例えば乗用車等の自動車に搭載されるものである。
第１実施形態の車両制御装置は、自車両が他車両等の物体と衝突した場合に自動的に制動し、車両を減速ないしは停止させる衝突後制動制御（マルチコリジョンブレーキ制御・ポストクラッシュブレーキ制御）を行う機能を備えている。
また、実施形態の車両制御装置は、オーバーステア挙動、アンダーステア挙動の発生時に、左右車輪の制動力差を発生させ、操舵方向への安定した旋回状態を維持する姿勢安定化制御を行う機能を備えている。

図１は、第１実施形態の車両制御装置の構成を模式的に示すブロック図である。
車両制御装置１は、制動制御ユニット１００、ハイドロリックコントロールユニット１１０、ステアリング制御ユニット２００、エアバッグ制御ユニット３００等を有する。
各ユニットは、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。
また、各ユニットは、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に通信し、各種情報の伝達が可能となっている。

制動制御ユニット１００は、車両の各車輪に設けられた図示しない液圧式サービスブレーキ（制動装置）を制御する制動制御装置である。
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与えることにより、各車輪のホイルシリンダ１１２におけるブレーキフルード液圧を個別に制御し、各車輪のサービスブレーキに所望の制動力を発生させることが可能である。
制動制御ユニット１００には、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２等が接続されている。
車速センサ１０１は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出するものである。
ヨーレートセンサ１０２は、車体の鉛直軸回りの回転速度であるヨーレートを検出するものである。
車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２の出力は、以下説明するアンチロックブレーキ制御、姿勢安定化制御等に用いられる。
アンチロックブレーキ制御は、例えば、制動時にホイールロックが発生した際に、当該車輪のブレーキフルード液圧を減圧して車輪の回転を回復させるものである。

姿勢安定化制御は、車両にオーバーステア挙動又はアンダーステア挙動が発生した場合に、左右の車輪の制動力差を発生させ、これらの挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させるものである。
制動制御ユニット１００は、ステアリング制御ユニット２００から取得した操舵装置の舵角や、車速センサ１０１により検出した車速に基づいて、正常な走行時に車体に発生し得るヨーレートである目標ヨーレートを算出する。
制動制御ユニット１００は、ヨーレートセンサ１０２によって検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）と目標ヨーレートとの偏差に応じて、制動力の制御で発生させるヨーモーメントの向き及び大きさを設定する。

実ヨーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値よりも小さい場合には、アンダーステア挙動が発生しているものとして、操舵装置の舵角方向（転舵方向）へのヨーレートと同一方向のヨーモーメントを発生させる。
一方、実ヨーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値よりも大きい場合には、オーバーステア挙動が発生しているものとして、操舵装置の操舵方向へのヨーレートと逆方向のヨーモーメントを発生させる。
これにより、車両は、ドライバによる操舵の方向及び操舵量（ステアリングホイール角）に応じた安定的な旋回姿勢を維持するよう制御される。
制動制御ユニット１００は、本発明の姿勢安定化制御部として機能する。

また、制動制御ユニット１００は、車両１に所定以上の衝撃（加速度）を伴う衝突が発生した際に、制動力を自動的に発生させ車両１を減速、停車させる衝突後制動制御（ポストクラッシュブレーキ制御・マルチコリジョンブレーキ制御）を行う機能を備えている。

ハイドロリックコントロールユニット１１０は、各車輪のホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を個別に調節する液圧制御装置である。
ハイドロリックコントロールユニット１１０は、ブレーキフルードを加圧する電動ポンプ、及び、各ホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を制御する増圧弁、減圧弁、圧力保持弁などを備えている。

ハイドロリックコントロールユニット１１０には、ブレーキフルード配管を介して、マスタシリンダ１１１、ホイルシリンダ１１２等が接続されている。
マスタシリンダ１１１は、ドライバがブレーキ操作を行う図示しないブレーキペダルの操作に応じて、ブレーキフルードを加圧するものである。
マスタシリンダ１１１が発生したブレーキフルード液圧は、ハイドロリックコントロールユニット１１０を経由して、ホイルシリンダ１１２に伝達されるようになっている。
ハイドロリックコントロールユニット１１０は、マスタシリンダ１１１が発生するブレーキフルード液圧にオーバライドして、各ホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を増減する機能を有する。
ホイルシリンダ１１２は、各車輪に設けられ、例えばディスクロータにブレーキパッドを押圧するなどして、ブレーキフルード液圧に応じた摩擦力（制動力）を発生させるものである。

ステアリング制御ユニット２００は、車両の操向輪である前輪を操舵する操舵装置を制御するものである。
図２は、第１実施形態の車両の操舵装置の構成を模式的に示す図である。
ステアリング装置は、パワーアシスト機構として、例えばピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を備えている。

ステアリング装置は、ステアリングホイール２１０、ステアリングシャフト２２０、インターミディエートシャフト２２１、ピニオンシャフト２２２、ラック軸２３０、ラックハウジング２４０、タイロッド２５０、ハウジング２６０、アクチュエータユニット２７０等を有して構成されている。

ステアリングホイール２１０は、ドライバが回動させることによって操舵操作を入力する円環状の操作部材である。
ステアリングホイール２１０は、車両の車室内において、運転席と対向して配置されている。

ステアリングシャフト２２０は、一方の端部がステアリングホイール２１０に取り付けられた回転軸であって、ステアリングホイール１０の回転動作を、車幅方向の並進運動に変換するラックアンドピニオン機構に伝達する回転軸である。
ステアリングシャフト２２０のステアリングホイール２１０側とは反対側の端部には、インターミディエートシャフト２２１、ピニオンシャフト２２２が順次接続されている。

ステアリングシャフト２２０とインターミディエートシャフト２２１との間、及び、インターミディエートシャフト２２１とピニオンシャフト２２２との間には、各軸が屈曲した状態で回転を伝達可能なユニバーサルジョイント（カルダンジョイント）２２３，２２４がそれぞれ設けられている。
ピニオンシャフト２２２の先端部には、ラック軸２３０のラックギヤ２３１と噛み合ってラック軸２３０を駆動するピニオンギヤが形成されている。

ラック軸２３０は、長手方向（軸方向）が車幅方向に沿うように配置された柱状の部材である。
ラック軸２３０は、車体に対して車幅方向に並進可能に支持されている。
ラック軸２３０の一部には、ピニオンシャフト２２２のピニオンギヤと噛合うラックギヤ２３１が形成されている。
ラック軸２３０は、ステアリングシャフト２２０の回転に応じて、ピニオンギヤによってラックギヤ２３１が駆動され、車幅方向に沿って並進（直進）する。

ラックハウジング２４０は、ラック軸２３０を車幅方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容する実質的に円筒状の部材である。
ラックハウジング２４０の両端部には、ラックブーツ２４１が設けられている。
ラックブーツ２４１は、ラックハウジング２４０に対するタイロッド２５０の相対変位を許容しつつ、ラックハウジング２４０内へのダスト等の異物の侵入を防止する部材である。
ラックブーツ２４１は、例えばエラストマー等の樹脂系材料によって、可撓性を有する蛇腹筒状に形成されている。

タイロッド２５０は、ラック軸２３０の端部とハウジング２６０のナックルアーム２６１とを連結し、ハウジング２６０をラック軸２３０の並進方向の動きと連動させてキングピン軸回りに回動させる軸状の連動部材である。
タイロッド２５０の車幅方向内側の端部は、ボールジョイント２５１を介して、タイロッド２３０の端部に揺動可能に連結されている。
タイロッド２５０の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント２５２を介して、ハウジング２６０のナックルアーム２６１に連結されている。
タイロッド２５０とボールジョイント２５２との接続部には、トーイン調整用のターンバックル機構が設けられる。

ハウジング（ナックル、アップライト）２６０は、車輪Ｗを車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
ハウジング２６０は、車軸に対して前方側又は後方側に突き出して形成されたナックルアーム２６１を有する。
ハウジング２６０は、所定の回転中心軸であるキングピン軸回りに回動可能に支持されている。
キングピン軸は、例えば、車両のフロントサスペンションがマクファーソン式ストラット式である場合には、ストラットトップマウントのベアリング中心と、ハウジング２６０下部とトランスバースリンク（ロワアーム）とを接続するボールジョイントの中心とを結んだ仮想軸である。
ハウジング２６０は、タイロッド２５０を介してラック軸２３０により車幅方向に押し引きされることにより、キングピン軸回りに回動し、車輪Ｗを転舵させる。

アクチュエータユニット２７０は、ピニオンシャフト２２２を回転駆動して、手動運転時におけるパワーアシストや、自動運転時における操舵動作を行う駆動装置である。
アクチュエータユニット２７０は、モータ２７１、ギヤボックス２７２等を有して構成されている。
モータ２７１は、ステアリングシャフト２２０に与えられる駆動力を発生する電動アクチュエータである。
モータ２７１は、回転方向及び出力トルクを、ステアリング制御ユニット２００によって制御されている。
ギヤボックス２７２は、モータ２７１の回転出力を減速（トルク増幅）してピニオンシャフト２２２に伝達する減速ギヤ列を備えている。

ステアリング制御ユニット２００には、舵角センサ２０１、トルクセンサ２０２、タッチセンサ２０３等が接続されている。
舵角センサ２０１、トルクセンサ２０２は、例えば、一体化されピニオンシャフト２２２におけるアクチュエータユニット２７０よりもステアリングホイール２１０側の領域に設けられている。
舵角センサ２０１は、ピニオンシャフト２２０の回転角度位置（ステアリングホイール２１０の回転角度位置と実質的に等しい）を検出する角度エンコーダを有する。
トルクセンサ２０２は、ピニオンシャフト２２０に作用するトルク（ステアリングホイール２１０からの入力トルク等）を検出する。
タッチセンサ２０３は、ステアリングホイール２１０において、ドライバが把持するリム部に設けられ、ドライバによる把持力を検出する。

エアバッグ制御ユニット３００は、車両の車室内に設けられ、衝突時に乗員を拘束するエアバッグの展開膨張を制御するものである。
エアバッグは、例えばナイロン繊維からなる基布により袋状に形成され、衝突時に展開用ガスを導入されることによって展開膨張し、乗員等を拘束する。
エアバッグ制御ユニット３００には、加速度センサ３０１、インフレータ３０２等が接続されている。
加速度センサ３０１は、車体の各部に複数設けられ、衝突時に車体に作用する加速度を検出する衝突検出部である。
インフレータ３０２は、エアバッグ制御ユニット３００からの指令に応じて、車両に設けられた各エアバッグに展開用ガスを供給するガス発生装置である。

以下、第１実施形態の車両制御装置における衝突時の動作について説明する。
図３は、第１実施形態の車両制御装置における衝突時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：衝突判定＞
エアバッグ制御ユニット３００は、加速度センサ３０１の出力に基づいて、予め設定された所定の閾値以上の加速度を伴う衝突が発生したか否かを判別する。
閾値は、エアバッグの展開膨張が必要な程度の衝突時に発生する加速度を考慮して設定されている。
閾値以上の加速度を伴う衝突が発生した場合、ステップＳ０２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０２：ステアリングホイール把持状態判定＞
ステアリング制御ユニット２００は、タッチセンサ２０３の出力に基づいて、ドライバによるステアリングホイール２１０の把持力を検出する。
把持力が予め設定された閾値以上である場合には、ドライバの操舵意思を伴う正常な把持状態であるとしてステップＳ０３に進み、それ以外の場合はステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０３：車両姿勢回復方向操舵判定＞
ステアリング制御ユニット２００は、制動制御ユニット１００から、ヨーレートセンサ１０２が検出する衝突後に車体に発生した実ヨーレートに関する情報を、制動制御ユニット１００から取得する。
また、ステアリング制御ユニット２００は、舵角センサ２０１の出力に基づいて、現在の操舵方向を検出する。
ステアリング制御ユニット２００は、現在の操舵方向を、衝突後に発生した実ヨーレートの発生方向と比較し、これらが逆方向である場合は、衝突により発生した車両挙動（例えば、急激かつ顕著なオーバーステア挙動を伴うスピン状態や、アンダーステア挙動を伴うプラウ状態）から、ドライバが操舵操作により車両姿勢を回復させる意図があるものと判断してステップＳ０４に進み、それ以外の場合はステップＳ０５に進む。
第１実施形態においては、ステアリング制御ユニット２００は、ドライバによる操舵意思の有無を判別する操舵意思判別部として機能する。

＜ステップＳ０４：衝突後減速制御、姿勢安定化制御実行＞
制動制御ユニット１００は、液圧式サービスブレーキに制動力を発生させ、車両を所定の減速度で減速させ、最終的には停車させる衝突後減速制御を実行する。
また、制動制御ユニット１００は、ドライバの操舵操作による舵角等から算出される目標ヨーレートと、実ヨーレートとの偏差に応じて、左右車輪の制動力差で実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけるヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０５：衝突後減速制御実行＞
制動制御ユニット１００は、衝突後減速制御を実行する。
また、制動制御ユニット１００は、姿勢安定化制御の実行を禁止する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以下、第１実施形態の効果について説明する。
図４は、車両が側面衝突を受けた場合の挙動推移の例を示す図である。
図４（ａ）、図４（ｂ）は、例えば、自車両Ｖ１が走行中に、車両後部左側から他車両Ｖ２の側面衝突を受け、右回転のスピン状態に陥る際の車両挙動を時系列で示している。
図４（ａ）は、衝突後、ドライバがスピン状態からの回復を図るため、左方向への操舵操作（カウンターステア）を行った状態を示している。
この状態においては、ドライバによる操舵方向は、衝突により車体に発生したヨーレートに対して逆方向となっている。
このように、ドライバが自らの意思でスピン状態からの回復操作を行った場合には、姿勢安定化制御を実行することにより、正常な車両姿勢への回復を促進することが可能である。

図４（ｂ）は、衝突後、例えばドライバが衝撃によりスピン状態と同一方向である右方向への操舵を意図せずに行った状態を示している。
この場合、姿勢安定化制御が実行されると、姿勢安定化制御によりスピン方向へのヨーレートが増大し、スピン状態がより助長されてしまう。
この場合、車両がドライバによりコントロールされていない状態、かつ、スピン状態のまま対向車線側へ進行したり、ガードレール等の障害物に衝突するリスクが発生する。
そこで、第１実施形態のように、ドライバがステアリングホイール２１０を正常に把持していない場合や、スピンからの回復方向への操舵操作が行われていない場合には、姿勢安定化制御を禁止して衝突後減速制御のみを行うことにより、スピン状態を悪化させることなく車両を減速、停止させ、二次衝突被害のリスク軽減を図ることができる。

以上説明したように、第１実施形態によれば、ステアリングホイール２１０が把持されかつ操舵装置の操舵方向が衝突による挙動からの回復方向である状態以外の場合では、ドライバの操舵意思がないものとして、姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止することにより、ドライバの意思によらない操舵操作に応じて姿勢安定化制御が介入し、車両の姿勢が悪化することを防止できる。
また、ステアリングホイール２１０が把持されかつ操舵装置の操舵方向が衝突による挙動からの回復方向である場合には、姿勢安定化制御を介入させることにより、車両の横滑りや横転を防止しつつ正常な状態への回復を促進することができる。
また、衝突に応じて車両を自動的に減速させ停止させることにより、二次衝突による被害発生をより確実に防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車両制御装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、上述した第１実施形態と共通する箇所は同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２、第３実施形態では、衝突後にドライバによる操舵意思の有無を判別するロジックが第１実施形態とは異なっている。
図５は、第２実施形態の車両制御装置における衝突時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ１１：衝突判定＞
エアバッグ制御ユニット３００が、閾値以上の加速度を伴う衝突が発生したと判別した場合はステップＳ１２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１２：ステアリングホイール把持状態判定＞
ステアリング制御ユニット２００は、タッチセンサ２０３が検出した把持力が予め設定された閾値以上である場合には、ドライバの操舵意思を伴う正常な把持状態であるとしてステップＳ１３に進み、それ以外の場合はステップＳ１５に進む。

＜ステップＳ１３：操舵トルク判定＞
ステアリング制御ユニット２００は、トルクセンサ２０２の出力に基づいて、ドライバの操舵操作に応じた操舵トルクが所定の閾値以上であるか否かを判別する。
操舵トルクが所定値以上である場合はドライバの操舵意思を伴う正常な操舵操作状態であるとしてステップＳ１４に進み、その他の場合はステップＳ１５に進む。

＜ステップＳ１４：衝突後減速制御、姿勢安定化制御実行
制動制御ユニット１００は、衝突後減速制御、及び、姿勢安定化制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１５：衝突後減速制御実行＞
制動制御ユニット１００は、衝突後減速制御を実行するとともに、姿勢安定化制御の実行を禁止する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した第２実施形態によれば、ステアリングホイール２１０が把持されかつ操舵トルクが所定の閾値以上である場合以外では、ドライバの操舵意思がないものとして、姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止し、あるいはヨーモーメントを通常時に対して抑制することにより、ドライバの意思によらない操舵操作に応じて姿勢安定化制御が介入し、車両の姿勢が悪化することを防止できる。
また、ステアリングホイール２１０が把持されかつ操舵トルクが所定の閾値以上である場合には、姿勢安定化制御を介入させることにより、車両の横滑りや横転を防止しつつ正常な状態への回復を促進することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した車両制御装置の第３実施形態について説明する。
図６は、第３実施形態の車両制御装置における衝突時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ２１：衝突判定＞
エアバッグ制御ユニット３００が、閾値以上の加速度を伴う衝突が発生したと判別した場合はステップＳ２２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ２２：操舵方向判断＞
ステアリング制御ユニット２００は、制動制御ユニット１００から現在の実ヨーレートに関する情報を取得する。
また、ステアリング制御ユニットは、舵角センサ２０１の出力に基づいて、現在の操舵方向を検出する。
ステアリング制御ユニット２００は、操舵装置の操舵方向が、実ヨーレートの方向と逆方向である場合には、ドライバが自らの意思により衝突で乱れた車両姿勢の復元を図っているものとしてステップＳ２３に進み、同方向である場合は衝突の衝撃などに起因してドライバの意図しない操舵操作が行われたものとしてステップＳ２４に進む。

＜ステップＳ２３：衝突後減速制御、姿勢安定化制御実行
制動制御ユニット１００は、衝突後減速制御、及び、姿勢安定化制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ２４：衝突後減速制御実行＞
制動制御ユニット１００は、衝突後減速制御を実行するとともに、姿勢安定化制御の実行を禁止する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した第３実施形態によれば、操舵装置の操舵方向と実ヨーレートの方向とが同方向である場合には、ドライバの操舵意思がないものとして、姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止することにより、ドライバの意思によらない操舵操作に応じて姿勢安定化制御が介入し、車両の姿勢が悪化することを防止できる。
また、操舵装置の操舵方向と実ヨーレートの方向とが逆方向である場合には、姿勢安定化制御を介入させることにより、車両の横滑りや横転を防止しつつ正常な状態への回復を促進することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両制御装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、各実施形態においては、車両の姿勢安定化制御を、左右車輪の制動力差を用いて行う構成としているが、これに代えて、あるいは、これとともに、左右車輪の駆動力差や、操舵装置への付加的な舵角付与など、他の手法を用いた姿勢安定化制御を行うようにしてもよい。
（２）各実施形態においては、ドライバによる操舵意思がないと判別された場合等に、姿勢安定化制御の実行を禁止する構成としているが、これに限らず、例えば姿勢安定化制御のゲインをドライバによる操舵意思があると判別された場合や通常時に対して低下させる構成としてもよい。例えば、ドライバによる操舵意思があると判別された場合や通常時に対して、姿勢安定化制御により発生するヨーモーメントを抑制した構成としてもよい。
（３）ドライバによる操舵意思の有無を判別する手法は、各実施形態の手法に限定されず、適宜変更することができる。

１ 車両制御装置 １００ 制動制御装置
１０１ 車速センサ １０２ ヨーレートセンサ
１１０ ハイドロリックコントロールユニット
１１１ マスタシリンダ １１２ ホイルシリンダ
２００ ステアリング制御ユニット ２０１ 舵角センサ
２０２ トルクセンサ ２０３ タッチセンサ
２１０ ステアリングホイール ２２０ ステアリングシャフト
２２１ インターミディエートシャフト ２２２ ピニオンシャフト
２３０ ラック軸 ２３１ ラックギヤ
２４０ ラックハウジング ２４１ ラックブーツ
２５０ タイロッド ２５１，２５２ ボールジョイント
２６０ ハウジング ２６１ ナックルアーム
Ｗ 前輪 ３００ エアバッグ制御ユニット
３０１ 加速度センサ ３０２ インフレータ
Ｖ１ 自車両 Ｖ２ 他車両

Claims (5)

1. 車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、
   操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部と、
   ドライバによる操舵意思の有無を判別する操舵意思判別部とを備え、
   前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記ドライバによる操舵意思がないと判別された場合に、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制すること
   を特徴とする車両制御装置。
2. 車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、
   操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部と、
   ドライバによる操舵操作部の把持状態を検出する把持状態検出部とを備え、
   前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記ドライバによる前記操舵操作部の把持が検出されるとともに、前記操舵装置の操舵方向が衝突により車体に発生したヨーレートと逆方向である場合以外では、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制すること
   を特徴とする車両制御装置。
3. 車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、
   操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部と、
   ドライバによる操舵操作部の把持状態を検出する把持状態検出部と、
   前記操舵操作部に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出部とを備え、
   前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記ドライバによる前記操舵操作部の把持が検出されるとともに、前記操舵トルクが所定値以上である場合以外では、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制すること
   を特徴とする車両制御装置。
4. 車両の他物体との衝突を検出する衝突検出部と、
   操舵装置の舵角に応じて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車体にヨーモーメントを発生させる姿勢安定化制御を行う姿勢安定化制御部とを備え、
   前記姿勢安定化制御部は、前記衝突の検出後に、前記操舵装置の操舵方向と前記実ヨーレートの方向とが同方向である場合に、前記姿勢安定化制御によるヨーモーメントの発生を停止させあるいは発生するヨーモーメントを抑制すること
   を特徴とする車両制御装置。
5. 前記衝突の検出後に、車両を自動的に減速させる衝突後減速制御を行う制動制御部を備えること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
   

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