JP2001219862A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ステアバイワイヤシステムを採用した車両にお
いて、路面と車輪との間の摩擦係数が低下した場合に、
舵角が発散するのを防止できる車両用操舵装置を提供で
きる。 【解決手段】操作部材１の操作により駆動される操舵用
アクチュエータＭの動きを、操作部材１を車輪に機械的
に連結することなく舵角δが変化するように、車輪に伝
達する。検出した操作量δｈと車速Ｖとに応じた第１舵
角設定値δａ* と検出した車速Ｖとに応じて第１目標ヨ
ーレートγ１* を演算し、検出した横加速度Ｇｙと車速
Ｖとに応じた第２目標ヨーレートγ２* を演算する。第
１目標ヨーレートγ１* と第２目標ヨーレートγ２* の
中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出したヨー
レートγとの偏差に応じた第２舵角設定値δγ* を演算
する。第１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値δγ* と
の和である目標舵角δ* に舵角δが対応するように操舵
用アクチュエータＭを制御する。
いて、路面と車輪との間の摩擦係数が低下した場合に、
舵角が発散するのを防止できる車両用操舵装置を提供で
きる。 【解決手段】操作部材１の操作により駆動される操舵用
アクチュエータＭの動きを、操作部材１を車輪に機械的
に連結することなく舵角δが変化するように、車輪に伝
達する。検出した操作量δｈと車速Ｖとに応じた第１舵
角設定値δａ* と検出した車速Ｖとに応じて第１目標ヨ
ーレートγ１* を演算し、検出した横加速度Ｇｙと車速
Ｖとに応じた第２目標ヨーレートγ２* を演算する。第
１目標ヨーレートγ１* と第２目標ヨーレートγ２* の
中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出したヨー
レートγとの偏差に応じた第２舵角設定値δγ* を演算
する。第１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値δγ* と
の和である目標舵角δ* に舵角δが対応するように操舵
用アクチュエータＭを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆるステアバ
イワイヤシステムを採用した車両用操舵装置に関する。
イワイヤシステムを採用した車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ステアバイワイヤシステムを採用した車
両用操舵装置においては、ステアリングホイールを模し
た操作部材の操作に応じた操舵用アクチュエータの動き
を、その操作部材を車輪に機械的に連結することなく、
舵角が変化するようにその車輪に伝達する。そのような
ステアバイワイヤシステムを採用した車両において、車
両挙動が安定化するように、その操作部材の操作量に応
じた目標ヨーレートを演算し、その目標ヨーレートが実
際のヨーレートに一致するように操舵用アクチュエータ
を制御することが提案されている。さらに、路面凍結等
により路面と車輪との間の摩擦係数が低下したような場
合に、車両挙動が不安定になるのを防ぐため、その操作
部材の操作量や車速に応じて演算された目標ヨーレート
と検出ヨーレートとの偏差をなくすように、車両の制動
力や駆動力を制御することも提案されている。
両用操舵装置においては、ステアリングホイールを模し
た操作部材の操作に応じた操舵用アクチュエータの動き
を、その操作部材を車輪に機械的に連結することなく、
舵角が変化するようにその車輪に伝達する。そのような
ステアバイワイヤシステムを採用した車両において、車
両挙動が安定化するように、その操作部材の操作量に応
じた目標ヨーレートを演算し、その目標ヨーレートが実
際のヨーレートに一致するように操舵用アクチュエータ
を制御することが提案されている。さらに、路面凍結等
により路面と車輪との間の摩擦係数が低下したような場
合に、車両挙動が不安定になるのを防ぐため、その操作
部材の操作量や車速に応じて演算された目標ヨーレート
と検出ヨーレートとの偏差をなくすように、車両の制動
力や駆動力を制御することも提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】路面と車輪との間の摩
擦係数が低下したような場合、車両のヨーレートが目標
ヨーレートに達することのない飽和状態になり、舵角が
発散して車両挙動が不安定になるおそれがある。さら
に、操舵用アクチュエータの制御と、制動力や駆動力の
制御とが干渉すると、車両挙動を安定化することができ
ないという問題がある。
擦係数が低下したような場合、車両のヨーレートが目標
ヨーレートに達することのない飽和状態になり、舵角が
発散して車両挙動が不安定になるおそれがある。さら
に、操舵用アクチュエータの制御と、制動力や駆動力の
制御とが干渉すると、車両挙動を安定化することができ
ないという問題がある。
【０００４】本発明は、上記問題を解決することのでき
る車両用操舵装置を提供することを目的とする。
る車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用操舵装置
は、操作部材と、その操作部材の操作により駆動される
操舵用アクチュエータと、その操作部材を車輪に機械的
に連結することなく、その操舵用アクチュエータの動き
に応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝達
する手段と、その操作部材の操作量を検出する手段と、
車速を検出する手段と、車両の横加速度を検出する手段
と、車両のヨーレートを検出する手段と、その検出した
操作量と車速とに応じた第１舵角設定値を、その操作量
と車速と第１舵角設定値との間の記憶した関係に基づき
演算する手段と、その演算した第１舵角設定値と検出し
た車速とに応じた第１目標ヨーレートを、その第１舵角
設定値と車速と第１目標ヨーレートとの間の記憶した関
係に基づき演算する手段と、その検出した横加速度と車
速とに応じた第２目標ヨーレートを、その横加速度と車
速と第２目標ヨーレートとの間の記憶した関係に基づき
演算する手段と、その演算した第１目標ヨーレートの絶
対値と第２目標ヨーレートの絶対値とを比較する手段
と、その第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレートの中
で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出したヨーレ
ートとの偏差に応じた第２舵角設定値を、その偏差と第
２舵角設定値との間の記憶した関係に基づき演算する手
段と、前記舵角が、その演算した第１舵角設定値と第２
舵角設定値との和である目標舵角に対応するように、前
記操舵用アクチュエータを制御する手段とを備えること
を特徴とする。本発明の構成によれば、操作部材を操作
しても路面と車輪との間の摩擦係数の低下により車両の
ヨーレートが変化しない場合、操作部材の操作量と車速
に対応する第１目標ヨーレートは、検出した横加速度と
車速とに対応する第２目標ヨーレートよりも大きくな
る。この場合、その第１目標ヨーレートと第２目標ヨー
レートの中で絶対値が小さい方の第２目標ヨーレートと
検出したヨーレートとの偏差に応じて第２舵角設定値が
演算される。すなわち、その第２舵角設定値は、実際の
車両挙動を反映したものとなる。よって、その第２舵角
設定値と、操作部材の操作量と車速とに応じた第１舵角
設定値との和を目標舵角とすることで、舵角の発散を防
止して車両挙動の安定化を図ることができる。また、そ
のような路面と車輪との間の摩擦係数の低下がなく、第
１目標ヨーレートが第２目標ヨーレートよりも小さくな
る場合、第２舵角設定値は、第１目標ヨーレートと検出
されたヨーレートとの偏差に応じて演算されるので、ド
ライバーによる操作部材の操作量と車速とを反映したも
のとなる。よって、その第２舵角設定値と、操作部材の
操作量と車速とに応じた第１舵角設定値との和を目標舵
角とすることで、操作部材の操作量と車速とに応じて車
両挙動を最適に変化させることができる。
は、操作部材と、その操作部材の操作により駆動される
操舵用アクチュエータと、その操作部材を車輪に機械的
に連結することなく、その操舵用アクチュエータの動き
に応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝達
する手段と、その操作部材の操作量を検出する手段と、
車速を検出する手段と、車両の横加速度を検出する手段
と、車両のヨーレートを検出する手段と、その検出した
操作量と車速とに応じた第１舵角設定値を、その操作量
と車速と第１舵角設定値との間の記憶した関係に基づき
演算する手段と、その演算した第１舵角設定値と検出し
た車速とに応じた第１目標ヨーレートを、その第１舵角
設定値と車速と第１目標ヨーレートとの間の記憶した関
係に基づき演算する手段と、その検出した横加速度と車
速とに応じた第２目標ヨーレートを、その横加速度と車
速と第２目標ヨーレートとの間の記憶した関係に基づき
演算する手段と、その演算した第１目標ヨーレートの絶
対値と第２目標ヨーレートの絶対値とを比較する手段
と、その第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレートの中
で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出したヨーレ
ートとの偏差に応じた第２舵角設定値を、その偏差と第
２舵角設定値との間の記憶した関係に基づき演算する手
段と、前記舵角が、その演算した第１舵角設定値と第２
舵角設定値との和である目標舵角に対応するように、前
記操舵用アクチュエータを制御する手段とを備えること
を特徴とする。本発明の構成によれば、操作部材を操作
しても路面と車輪との間の摩擦係数の低下により車両の
ヨーレートが変化しない場合、操作部材の操作量と車速
に対応する第１目標ヨーレートは、検出した横加速度と
車速とに対応する第２目標ヨーレートよりも大きくな
る。この場合、その第１目標ヨーレートと第２目標ヨー
レートの中で絶対値が小さい方の第２目標ヨーレートと
検出したヨーレートとの偏差に応じて第２舵角設定値が
演算される。すなわち、その第２舵角設定値は、実際の
車両挙動を反映したものとなる。よって、その第２舵角
設定値と、操作部材の操作量と車速とに応じた第１舵角
設定値との和を目標舵角とすることで、舵角の発散を防
止して車両挙動の安定化を図ることができる。また、そ
のような路面と車輪との間の摩擦係数の低下がなく、第
１目標ヨーレートが第２目標ヨーレートよりも小さくな
る場合、第２舵角設定値は、第１目標ヨーレートと検出
されたヨーレートとの偏差に応じて演算されるので、ド
ライバーによる操作部材の操作量と車速とを反映したも
のとなる。よって、その第２舵角設定値と、操作部材の
操作量と車速とに応じた第１舵角設定値との和を目標舵
角とすることで、操作部材の操作量と車速とに応じて車
両挙動を最適に変化させることができる。
【０００６】前記第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレ
ートの中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出し
たヨーレートとの偏差を打ち消すように、車輪の制動力
および車輪の駆動力の中の少なくとも一方を制御する手
段を備えるのが好ましい。これにより、舵角と、車両の
制動力および駆動力の中の少なくとも一方とは、共に第
１目標ヨーレートと第２目標ヨーレートの中で絶対値が
小さい方の目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏
差を打ち消すように制御されることになり、それぞれの
制御が互いに干渉するのを防止できる。
ートの中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出し
たヨーレートとの偏差を打ち消すように、車輪の制動力
および車輪の駆動力の中の少なくとも一方を制御する手
段を備えるのが好ましい。これにより、舵角と、車両の
制動力および駆動力の中の少なくとも一方とは、共に第
１目標ヨーレートと第２目標ヨーレートの中で絶対値が
小さい方の目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏
差を打ち消すように制御されることになり、それぞれの
制御が互いに干渉するのを防止できる。
【０００７】前記第１目標ヨーレートと検出したヨーレ
ートとの偏差を打ち消すように、その車両の走行系動力
発生用エンジンの出力を制御する手段を備えるのが好ま
しい。路面と車輪との間の摩擦係数の低下により車両挙
動が不安定になり易い場合、第１目標ヨーレートは第２
目標ヨーレートよりも大きくなるので、その第１目標ヨ
ーレートと検出したヨーレートとの偏差は、第２目標ヨ
ーレートと検出したヨーレートとの偏差よりも大きくな
る。その大きな偏差が打ち消されるようにエンジン出力
を制御することで、そのエンジン出力の抑制量は大きく
なる。これにより、路面と車輪との間の摩擦係数が低下
する場合に、エンジン出力の抑制量を大きくして車両挙
動の安定化を図ることができる。
ートとの偏差を打ち消すように、その車両の走行系動力
発生用エンジンの出力を制御する手段を備えるのが好ま
しい。路面と車輪との間の摩擦係数の低下により車両挙
動が不安定になり易い場合、第１目標ヨーレートは第２
目標ヨーレートよりも大きくなるので、その第１目標ヨ
ーレートと検出したヨーレートとの偏差は、第２目標ヨ
ーレートと検出したヨーレートとの偏差よりも大きくな
る。その大きな偏差が打ち消されるようにエンジン出力
を制御することで、そのエンジン出力の抑制量は大きく
なる。これにより、路面と車輪との間の摩擦係数が低下
する場合に、エンジン出力の抑制量を大きくして車両挙
動の安定化を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に示す車両用操舵装置は、ス
テアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そのステ
アリングホイール１を車輪４に機械的に連結することな
く、ステアリングギヤ３により舵角が変化するように前
部左右車輪４に伝達する。
テアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そのステ
アリングホイール１を車輪４に機械的に連結することな
く、ステアリングギヤ３により舵角が変化するように前
部左右車輪４に伝達する。
【０００９】その操舵用アクチュエータＭは、例えば公
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリン
グギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アク
チュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限
定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフ
トにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合す
ると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリュ
ーシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操
舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車
輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に
復帰できるようにホイールアラインメントが設定されて
いる。
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリン
グギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アク
チュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限
定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフ
トにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合す
ると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリュ
ーシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操
舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車
輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に
復帰できるようにホイールアラインメントが設定されて
いる。
【００１０】そのステアリングホイール１は、車体側に
より回転可能に支持される回転シャフト１０に連結され
ている。そのステアリングホイール１を操作するのに要
する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０
にトルクを付加する反力アクチュエータＲが設けられて
いる。その反力アクチュエータＲは、例えば回転シャフ
ト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ
等の電動モータにより構成できる。
より回転可能に支持される回転シャフト１０に連結され
ている。そのステアリングホイール１を操作するのに要
する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０
にトルクを付加する反力アクチュエータＲが設けられて
いる。その反力アクチュエータＲは、例えば回転シャフ
ト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ
等の電動モータにより構成できる。
【００１１】そのステアリングホイール１を直進操舵位
置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設
けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャ
フト１０に弾力を付与する渦巻きバネにより構成でき
る。上記反力アクチュエータＲが回転シャフト１０にト
ルクを付加していない時、その弾力によりステアリング
ホイール１は直進操舵位置に復帰する。
置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設
けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャ
フト１０に弾力を付与する渦巻きバネにより構成でき
る。上記反力アクチュエータＲが回転シャフト１０にト
ルクを付加していない時、その弾力によりステアリング
ホイール１は直進操舵位置に復帰する。
【００１２】そのステアリングホイール１の操作量とし
て、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を
検出する角度センサ１１が設けられている。そのステア
リングホイール１の操作トルクとして、その回転シャフ
ト１０により伝達されるトルクを検出するトルクセンサ
１２が設けられている。
て、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を
検出する角度センサ１１が設けられている。そのステア
リングホイール１の操作トルクとして、その回転シャフ
ト１０により伝達されるトルクを検出するトルクセンサ
１２が設けられている。
【００１３】車両の舵角として、そのステアリングロッ
ド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられてい
る。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成
できる。
ド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられてい
る。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成
できる。
【００１４】その角度センサ１１とトルクセンサ１２と
舵角センサ１３は、コンピュータにより構成されるステ
アリング系制御装置２０に接続される。その制御装置２
０に、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１５
と、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６
と、車速を検出する速度センサ１４が接続されている。
その制御装置２０は、駆動回路２２、２３を介して上記
操舵用アクチュエータＭと反力アクチュエータＲを制御
する。
舵角センサ１３は、コンピュータにより構成されるステ
アリング系制御装置２０に接続される。その制御装置２
０に、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１５
と、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６
と、車速を検出する速度センサ１４が接続されている。
その制御装置２０は、駆動回路２２、２３を介して上記
操舵用アクチュエータＭと反力アクチュエータＲを制御
する。
【００１５】車両の前後左右車輪４を制動するための制
動システムが設けられている。その制動システムは、ブ
レーキペダル５１の踏力に応じた制動用油圧をマスター
シリンダ５２により発生させる。その制動用油圧は、制
動用油圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪
４のブレーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４
が各車輪４に制動力を作用させる。その制動用油圧制御
ユニットＢは、コンピューターにより構成される走行系
制御装置６０に接続される。この走行系制御装置６０
に、ステアリング系制御装置２０と、各車輪４それぞれ
の制動用油圧を個別に検出する制動圧センサ６１と、各
車輪４それぞれの回転速度を個別に検出する車輪速セン
サ６２が接続される。この走行系制御装置６０は、その
車輪速センサ６２により検知される各車輪４の回転速度
と制動圧センサ６１によるフィードバック値に応じて、
制動用油圧を増幅すると共に分配することができるよう
に制動用油圧制御ユニットＢを制御する。これにより、
前後左右車輪４それぞれの制動力を個別に制御すること
が可能とされている。その制動用油圧制御ユニットＢ
は、ブレーキペダル５１の操作がなされていない場合で
も、走行系制御装置６０からの制動用油圧指示信号によ
り、内蔵するポンプにより制動用油圧を発生することが
可能とされている。
動システムが設けられている。その制動システムは、ブ
レーキペダル５１の踏力に応じた制動用油圧をマスター
シリンダ５２により発生させる。その制動用油圧は、制
動用油圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪
４のブレーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４
が各車輪４に制動力を作用させる。その制動用油圧制御
ユニットＢは、コンピューターにより構成される走行系
制御装置６０に接続される。この走行系制御装置６０
に、ステアリング系制御装置２０と、各車輪４それぞれ
の制動用油圧を個別に検出する制動圧センサ６１と、各
車輪４それぞれの回転速度を個別に検出する車輪速セン
サ６２が接続される。この走行系制御装置６０は、その
車輪速センサ６２により検知される各車輪４の回転速度
と制動圧センサ６１によるフィードバック値に応じて、
制動用油圧を増幅すると共に分配することができるよう
に制動用油圧制御ユニットＢを制御する。これにより、
前後左右車輪４それぞれの制動力を個別に制御すること
が可能とされている。その制動用油圧制御ユニットＢ
は、ブレーキペダル５１の操作がなされていない場合で
も、走行系制御装置６０からの制動用油圧指示信号によ
り、内蔵するポンプにより制動用油圧を発生することが
可能とされている。
【００１６】その走行系制御装置６０に、車両の走行系
動力発生用エンジンのスロットルバルブ駆動用アクチュ
エータＥが接続されている。そのアクチュエータＥが走
行系制御装置６０からの信号により駆動されてスロット
ルバルブの開度を変更することで、そのエンジン出力を
制御することが可能とされている。
動力発生用エンジンのスロットルバルブ駆動用アクチュ
エータＥが接続されている。そのアクチュエータＥが走
行系制御装置６０からの信号により駆動されてスロット
ルバルブの開度を変更することで、そのエンジン出力を
制御することが可能とされている。
【００１７】図２は、上記操舵装置の制御ブロック図を
示す。その制御ブロック図における記号は以下の通りで
ある。 δｈ：操作角 δ：舵角 δ* ：目標舵角 δａ* ：第１舵角設定値 δγ* ：第２舵角設定値 β：車両１００の横滑り角 Ｔ：操作トルク Ｔ* ：目標操作トルク γ：ヨーレート γ１* ：第１目標ヨーレート γ２* ：第２目標ヨーレート Ｇｙ：横加速度 Ｖ：車速 ω：車輪速 ｉｍ* ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流 ｉｅ* ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目
標駆動電流 ｉｈ* ：反力アクチュエータＲの目標駆動電流 ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動用油圧
示す。その制御ブロック図における記号は以下の通りで
ある。 δｈ：操作角 δ：舵角 δ* ：目標舵角 δａ* ：第１舵角設定値 δγ* ：第２舵角設定値 β：車両１００の横滑り角 Ｔ：操作トルク Ｔ* ：目標操作トルク γ：ヨーレート γ１* ：第１目標ヨーレート γ２* ：第２目標ヨーレート Ｇｙ：横加速度 Ｖ：車速 ω：車輪速 ｉｍ* ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流 ｉｅ* ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目
標駆動電流 ｉｈ* ：反力アクチュエータＲの目標駆動電流 ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動用油圧
【００１８】また、Ｋ１は操作角δｈに対する第１舵角
設定値δａ* のゲインであり、δａ*＝Ｋ１・δｈの関
係と検出された操作角δｈとから第１舵角設定値δａ*
が演算される。そのＫ１は車速Ｖの関数とされ、例えば
操作角δｈに対する車両１００のヨーレートの比率が車
速に関わらず略一定となるように、図３に示すように車
速の増加に従い小さくなるものとされている。すなわち
制御装置２０は、その操作角δｈと車速Ｖと第１舵角設
定値δａ* との間の予め定められた関係を表すゲインＫ
１を記憶し、その関係に基づき検出した操作角δｈと車
速Ｖとに応じた第１舵角設定値δａ* を演算する。
設定値δａ* のゲインであり、δａ*＝Ｋ１・δｈの関
係と検出された操作角δｈとから第１舵角設定値δａ*
が演算される。そのＫ１は車速Ｖの関数とされ、例えば
操作角δｈに対する車両１００のヨーレートの比率が車
速に関わらず略一定となるように、図３に示すように車
速の増加に従い小さくなるものとされている。すなわち
制御装置２０は、その操作角δｈと車速Ｖと第１舵角設
定値δａ* との間の予め定められた関係を表すゲインＫ
１を記憶し、その関係に基づき検出した操作角δｈと車
速Ｖとに応じた第１舵角設定値δａ* を演算する。
【００１９】Ｋ２は操作角δｈに対する目標操作トルク
Ｔ* のゲインであり、Ｔ* ＝Ｋ２・δｈの関係と検出さ
れた操作角δｈとから目標操作トルクＴ* が演算され
る。すなわち、制御装置２０は、その目標操作トルクＴ
* と操作角δｈとの間の予め定められた関係を表すゲイ
ンＫ２を記憶し、その関係と検出した操作角δｈとに基
づき目標操作トルクＴ* を演算する。そのＫ２は最適な
制御を行えるように調整される。なお、操作角δｈに代
えて操作トルクＴを用い、目標操作トルクＴ* と操作ト
ルクＴとの関係を予め定めて記憶し、その関係と操作ト
ルクＴとから目標操作トルクＴ* を演算するようにして
もよい。
Ｔ* のゲインであり、Ｔ* ＝Ｋ２・δｈの関係と検出さ
れた操作角δｈとから目標操作トルクＴ* が演算され
る。すなわち、制御装置２０は、その目標操作トルクＴ
* と操作角δｈとの間の予め定められた関係を表すゲイ
ンＫ２を記憶し、その関係と検出した操作角δｈとに基
づき目標操作トルクＴ* を演算する。そのＫ２は最適な
制御を行えるように調整される。なお、操作角δｈに代
えて操作トルクＴを用い、目標操作トルクＴ* と操作ト
ルクＴとの関係を予め定めて記憶し、その関係と操作ト
ルクＴとから目標操作トルクＴ* を演算するようにして
もよい。
【００２０】Ｋ３は第１舵角設定値δａ* に対する第１
目標ヨーレートγ１* のゲインであり、γ１* ＝Ｋ３・
δａ* の関係と上記演算された第１舵角設定値δａ* と
から第１目標ヨーレートγ１* が演算される。本実施形
態では、そのＫ３は舵角に対するヨーレートの定常ゲイ
ンとされ、Ｋ３＝Ｖ／｛（１＋ＳＦ・Ｖ2 ）Ｌ｝とされ
る。ここでＳＦはスタビリティファクタ、Ｌはホイール
ベースであって、それぞれ車両１００に固有の値であ
る。すなわち制御装置２０は、その第１舵角設定値δａ
* と第１目標ヨーレートγ１* と車速Ｖとの間の予め定
められた関係を表すゲインＫ３を記憶し、その関係に基
づき演算した第１舵角設定値δａ* と検出した車速Ｖと
に応じた第１目標ヨーレートγ１* を演算する。
目標ヨーレートγ１* のゲインであり、γ１* ＝Ｋ３・
δａ* の関係と上記演算された第１舵角設定値δａ* と
から第１目標ヨーレートγ１* が演算される。本実施形
態では、そのＫ３は舵角に対するヨーレートの定常ゲイ
ンとされ、Ｋ３＝Ｖ／｛（１＋ＳＦ・Ｖ2 ）Ｌ｝とされ
る。ここでＳＦはスタビリティファクタ、Ｌはホイール
ベースであって、それぞれ車両１００に固有の値であ
る。すなわち制御装置２０は、その第１舵角設定値δａ
* と第１目標ヨーレートγ１* と車速Ｖとの間の予め定
められた関係を表すゲインＫ３を記憶し、その関係に基
づき演算した第１舵角設定値δａ* と検出した車速Ｖと
に応じた第１目標ヨーレートγ１* を演算する。
【００２１】Ｋ４は横加速度Ｇｙに対する第２目標ヨー
レートγ２* のゲインであり、γ２*＝Ｋ４・Ｇｙの関
係と検出した横加速度Ｇｙとから第２目標ヨーレートγ
２* が演算される。図４において矢印４０で示す方向に
車速Ｖで旋回する車両１００に、矢印４１で示す方向に
作用する横加速度Ｇｙと、矢印４２で示す方向に作用す
るヨーレートγとの関係は、車両１００が定常円旋回状
態であるとみなすとγ＝Ｇｙ／Ｖであることから、本実
施形態ではＫ４＝１／Ｖとされている。すなわち、制御
装置２０は、その第２目標ヨーレートγ２* と横加速度
Ｇｙと車速Ｖとの間の予め定められた関係を表すゲイン
Ｋ４を記憶し、その関係に基づき検出された横加速度Ｇ
ｙと車速Ｖとに応じた第２目標ヨーレートγ２* を演算
する。
レートγ２* のゲインであり、γ２*＝Ｋ４・Ｇｙの関
係と検出した横加速度Ｇｙとから第２目標ヨーレートγ
２* が演算される。図４において矢印４０で示す方向に
車速Ｖで旋回する車両１００に、矢印４１で示す方向に
作用する横加速度Ｇｙと、矢印４２で示す方向に作用す
るヨーレートγとの関係は、車両１００が定常円旋回状
態であるとみなすとγ＝Ｇｙ／Ｖであることから、本実
施形態ではＫ４＝１／Ｖとされている。すなわち、制御
装置２０は、その第２目標ヨーレートγ２* と横加速度
Ｇｙと車速Ｖとの間の予め定められた関係を表すゲイン
Ｋ４を記憶し、その関係に基づき検出された横加速度Ｇ
ｙと車速Ｖとに応じた第２目標ヨーレートγ２* を演算
する。
【００２２】制御装置２０は、その演算した第１目標ヨ
ーレートγ１* の絶対値と第２目標ヨーレートγ２* の
絶対値とを比較し、その第１目標ヨーレートγ１* と第
２目標ヨーレートγ２* の中で絶対値が小さい方の目標
ヨーレートｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）と検出したヨーレ
ートγとの偏差を演算する。
ーレートγ１* の絶対値と第２目標ヨーレートγ２* の
絶対値とを比較し、その第１目標ヨーレートγ１* と第
２目標ヨーレートγ２* の中で絶対値が小さい方の目標
ヨーレートｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）と検出したヨーレ
ートγとの偏差を演算する。
【００２３】Ｇ１は、そのｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）と
ヨーレートγとの偏差に対する第２舵角設定値δγ* の
伝達関数であり、δγ* ＝Ｇ１・｛ｍｉｎ（γ１* ，γ
２* ）−γ｝の関係と演算した偏差｛ｍｉｎ（γ１* ，
γ２* ）−γ｝とから第２舵角設定値δγ* が求められ
る。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ制御を行う場合、
ゲインをＫａ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴａとし
て、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／（Ｔａ・ｓ）〕になる。その
ゲインＫａ及び時定数Ｔａは最適な制御を行えるように
調整される。すなわち、制御装置２０は、その偏差｛ｍ
ｉｎ（γ１* ，γ２* ）−γ｝と第２舵角設定値δγ*
との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶
し、その関係に基づき演算した偏差｛ｍｉｎ（γ１* ，
γ２* ）−γ｝に応じた第２舵角設定値δγ* を演算す
る。
ヨーレートγとの偏差に対する第２舵角設定値δγ* の
伝達関数であり、δγ* ＝Ｇ１・｛ｍｉｎ（γ１* ，γ
２* ）−γ｝の関係と演算した偏差｛ｍｉｎ（γ１* ，
γ２* ）−γ｝とから第２舵角設定値δγ* が求められ
る。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ制御を行う場合、
ゲインをＫａ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴａとし
て、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／（Ｔａ・ｓ）〕になる。その
ゲインＫａ及び時定数Ｔａは最適な制御を行えるように
調整される。すなわち、制御装置２０は、その偏差｛ｍ
ｉｎ（γ１* ，γ２* ）−γ｝と第２舵角設定値δγ*
との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶
し、その関係に基づき演算した偏差｛ｍｉｎ（γ１* ，
γ２* ）−γ｝に応じた第２舵角設定値δγ* を演算す
る。
【００２４】Ｇ２は、上記演算した第１舵角設定値δａ
* と第２舵角設定値δγ* との和である目標舵角δ* か
ら検出した舵角δを差し引いた偏差に対する操舵用アク
チュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* の伝達関数である。
すなわち、ｉｍ* ＝Ｇ２・（δａ* ＋δγ* −δ）の関
係と、演算した第１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値
δγ* 、および検出した舵角δとから目標駆動電流ｉｍ
* が求められる。その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御
を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演算子をｓ、時定
数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕
になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂは最適な制御を
行えるように調整される。すなわち制御装置２０は、第
１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値δγ* との和であ
る目標舵角δ* から検出した舵角δを差し引いた偏差と
目標駆動電流ｉｍ* との間の予め定められた関係を表す
伝達関数Ｇ２を記憶し、その関係に基づき、演算した第
１舵角設定値δａ* 、第２舵角設定値δγ* と、検出し
た舵角δとに基づき目標駆動電流ｉｍ* を演算する。そ
の目標駆動電流ｉｍ* に応じてアクチュエータＭが駆動
される。これにより、舵角δが目標舵角δ* に対応する
ように操舵用アクチュエータＭが制御される。
* と第２舵角設定値δγ* との和である目標舵角δ* か
ら検出した舵角δを差し引いた偏差に対する操舵用アク
チュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* の伝達関数である。
すなわち、ｉｍ* ＝Ｇ２・（δａ* ＋δγ* −δ）の関
係と、演算した第１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値
δγ* 、および検出した舵角δとから目標駆動電流ｉｍ
* が求められる。その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御
を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演算子をｓ、時定
数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕
になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂは最適な制御を
行えるように調整される。すなわち制御装置２０は、第
１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値δγ* との和であ
る目標舵角δ* から検出した舵角δを差し引いた偏差と
目標駆動電流ｉｍ* との間の予め定められた関係を表す
伝達関数Ｇ２を記憶し、その関係に基づき、演算した第
１舵角設定値δａ* 、第２舵角設定値δγ* と、検出し
た舵角δとに基づき目標駆動電流ｉｍ* を演算する。そ
の目標駆動電流ｉｍ* に応じてアクチュエータＭが駆動
される。これにより、舵角δが目標舵角δ* に対応する
ように操舵用アクチュエータＭが制御される。
【００２５】Ｇ３は、上記演算した目標操作トルクＴ*
から検出した操作トルクＴを差し引いた偏差に対する反
力アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ* の伝達関数で
ある。すなわち、ｉｈ* ＝Ｇ３・（Ｔ* −Ｔ）の関係
と、演算した目標操作トルクＴ*と検出した操作トルク
Ｔとから目標駆動電流ｉｈ* が求められる。その伝達関
数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｃ、
ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｃとして、Ｇ３＝Ｋｃ
〔１＋１／（Ｔｃ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｃおよ
び時定数Ｔｃは最適な制御を行えるように調整される。
すなわち制御装置２０は、目標操作トルクＴ* から検出
した操作トルクＴを差し引いた偏差と目標駆動電流ｉｈ
* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ３を記
憶し、その関係に基づき、演算した目標操作トルクＴ*
と、検出した操作トルクＴとに応じた目標駆動電流ｉｈ
* を演算する。その目標駆動電流ｉｈ* に応じてアクチ
ュエータＲが駆動される。
から検出した操作トルクＴを差し引いた偏差に対する反
力アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ* の伝達関数で
ある。すなわち、ｉｈ* ＝Ｇ３・（Ｔ* −Ｔ）の関係
と、演算した目標操作トルクＴ*と検出した操作トルク
Ｔとから目標駆動電流ｉｈ* が求められる。その伝達関
数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｃ、
ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｃとして、Ｇ３＝Ｋｃ
〔１＋１／（Ｔｃ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｃおよ
び時定数Ｔｃは最適な制御を行えるように調整される。
すなわち制御装置２０は、目標操作トルクＴ* から検出
した操作トルクＴを差し引いた偏差と目標駆動電流ｉｈ
* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ３を記
憶し、その関係に基づき、演算した目標操作トルクＴ*
と、検出した操作トルクＴとに応じた目標駆動電流ｉｈ
* を演算する。その目標駆動電流ｉｈ* に応じてアクチ
ュエータＲが駆動される。
【００２６】Ｇ４は、上記演算した第２目標ヨーレート
γ２* から検出したヨーレートγを差し引いた偏差に対
する車両の横滑り角βの伝達関数である。すなわち、β
＝Ｇ４・（γ２* −γ）の関係と、演算した第２目標ヨ
ーレートγ２* と検出したヨーレートγとから横滑り角
βが求められる。図５の（１）に示すようにオーバース
テア状態の横滑りした車両１００や、図５の（２）に示
すようにアンダーステア状態の横滑りした車両１００に
おいて、その車両１００の前後方向に沿う１点鎖線で示
す車体中心線と、横滑りがないとした場合に車両１００
が進行する破線で示す方向とがなす角を車両の横滑り角
βとした場合、横滑り角βは近似的に（Ｇｙ／Ｖ−γ）
の時間積分値、すなわち、β＝∫（Ｇｙ／Ｖ−γ）ｄｔ
により求められる。また、上記のようにγ２* ＝Ｋ４・
Ｇｙ＝Ｇｙ／Ｖであるから、（γ２ * −γ）は横滑り角
βの微分値ｄβ／ｄｔとなる。よって本実施形態では、
（γ２* −γ）の積分値が横滑り角βとなるように、ラ
プラス演算子をｓとして、Ｇ４＝１／ｓとしている。す
なわち制御装置２０は、第２目標ヨーレートγ２* から
検出したヨーレートγを差し引いた偏差と横滑り角βと
の間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ４を記憶
し、その関係に基づき、演算した第２目標ヨーレートγ
２* と、検出したヨーレートγとに応じた横滑り角βを
演算する。
γ２* から検出したヨーレートγを差し引いた偏差に対
する車両の横滑り角βの伝達関数である。すなわち、β
＝Ｇ４・（γ２* −γ）の関係と、演算した第２目標ヨ
ーレートγ２* と検出したヨーレートγとから横滑り角
βが求められる。図５の（１）に示すようにオーバース
テア状態の横滑りした車両１００や、図５の（２）に示
すようにアンダーステア状態の横滑りした車両１００に
おいて、その車両１００の前後方向に沿う１点鎖線で示
す車体中心線と、横滑りがないとした場合に車両１００
が進行する破線で示す方向とがなす角を車両の横滑り角
βとした場合、横滑り角βは近似的に（Ｇｙ／Ｖ−γ）
の時間積分値、すなわち、β＝∫（Ｇｙ／Ｖ−γ）ｄｔ
により求められる。また、上記のようにγ２* ＝Ｋ４・
Ｇｙ＝Ｇｙ／Ｖであるから、（γ２ * −γ）は横滑り角
βの微分値ｄβ／ｄｔとなる。よって本実施形態では、
（γ２* −γ）の積分値が横滑り角βとなるように、ラ
プラス演算子をｓとして、Ｇ４＝１／ｓとしている。す
なわち制御装置２０は、第２目標ヨーレートγ２* から
検出したヨーレートγを差し引いた偏差と横滑り角βと
の間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ４を記憶
し、その関係に基づき、演算した第２目標ヨーレートγ
２* と、検出したヨーレートγとに応じた横滑り角βを
演算する。
【００２７】Ｇ５は、上記演算したｍｉｎ（γ１* ，γ
２* ）と検出したヨーレートγとの偏差に対する前後左
右車輪４への指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、
ΔＰ４の伝達関数である。各指示制動用油圧ΔＰ１、Δ
Ｐ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により検出さ
れた制動用油圧との偏差として求められる。各指示制動
用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４の相対比率は検
出された各車輪４の車輪速ωに応じて定められる。ΔＰ
＝Ｇ５・｛ｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）−γ｝の関係に基
づき、演算したｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）と、検出した
ヨーレートγと制動用油圧と車輪速ωとから指示制動用
油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４が求められる。そ
の伝達関数Ｇ５は、従来の目標ヨーレートと検出ヨーレ
ートとの偏差をなくすように車両の制動圧を制御する場
合と同様にして定めることができる。すなわち制御装置
６０は、その｛ｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）−γ｝と指示
制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４と制動用油
圧と車輪速ωとの間の予め定められた関係を表す伝達関
数Ｇ５を記憶し、その関係に基づき、演算したｍｉｎ
（γ１* ，γ２* ）と、検出したヨーレートγと制動油
圧と車輪速ωとに応じた指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。その指示制動用油圧Δ
Ｐ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じた制動用油圧指示
信号が印可されることで、制動用油圧制御ユニットＢは
制動用油圧を発生させ、各ブレーキ装置５４が各車輪４
に制動力を作用させる。これにより、第１目標ヨーレー
トγ１* と第２目標ヨーレートγ２* の中で絶対値が小
さい方の目標ヨーレートとヨーレートγとの偏差を打ち
消すように、前後左右の車輪４の制動力を制御できる。
さらに制御装置６０は、上記演算された横滑り角βの符
号から車両１００の横滑り方向を判断し、その判断に基
づき、演算した指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ
３、ΔＰ４に基づき作用する制動力により、その横滑り
が助長されるか否かを判断する。例えば、右側前後車輪
の制動力が左側前後車輪の制動力よりも大きい場合、車
両１００は右旋回しようとするため、横滑り方向が右方
向である場合は横滑りが助長される。そのように横滑り
が助長される場合は、車両１００の挙動が不安定になる
ことがないように、制御装置６０は制動用油圧指示信号
を出力することがないものとされている。
２* ）と検出したヨーレートγとの偏差に対する前後左
右車輪４への指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、
ΔＰ４の伝達関数である。各指示制動用油圧ΔＰ１、Δ
Ｐ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により検出さ
れた制動用油圧との偏差として求められる。各指示制動
用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４の相対比率は検
出された各車輪４の車輪速ωに応じて定められる。ΔＰ
＝Ｇ５・｛ｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）−γ｝の関係に基
づき、演算したｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）と、検出した
ヨーレートγと制動用油圧と車輪速ωとから指示制動用
油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４が求められる。そ
の伝達関数Ｇ５は、従来の目標ヨーレートと検出ヨーレ
ートとの偏差をなくすように車両の制動圧を制御する場
合と同様にして定めることができる。すなわち制御装置
６０は、その｛ｍｉｎ（γ１* ，γ２* ）−γ｝と指示
制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４と制動用油
圧と車輪速ωとの間の予め定められた関係を表す伝達関
数Ｇ５を記憶し、その関係に基づき、演算したｍｉｎ
（γ１* ，γ２* ）と、検出したヨーレートγと制動油
圧と車輪速ωとに応じた指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。その指示制動用油圧Δ
Ｐ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じた制動用油圧指示
信号が印可されることで、制動用油圧制御ユニットＢは
制動用油圧を発生させ、各ブレーキ装置５４が各車輪４
に制動力を作用させる。これにより、第１目標ヨーレー
トγ１* と第２目標ヨーレートγ２* の中で絶対値が小
さい方の目標ヨーレートとヨーレートγとの偏差を打ち
消すように、前後左右の車輪４の制動力を制御できる。
さらに制御装置６０は、上記演算された横滑り角βの符
号から車両１００の横滑り方向を判断し、その判断に基
づき、演算した指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ
３、ΔＰ４に基づき作用する制動力により、その横滑り
が助長されるか否かを判断する。例えば、右側前後車輪
の制動力が左側前後車輪の制動力よりも大きい場合、車
両１００は右旋回しようとするため、横滑り方向が右方
向である場合は横滑りが助長される。そのように横滑り
が助長される場合は、車両１００の挙動が不安定になる
ことがないように、制御装置６０は制動用油圧指示信号
を出力することがないものとされている。
【００２８】Ｇ６は、上記演算した第１目標ヨーレート
γ１* と検出したヨーレートγとの偏差に対するスロッ
トルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流ｉｅ
* の伝達関数である。すなわち、ｉｅ* ＝Ｇ６・（γ１
* −γ）の関係と、演算した第１目標ヨーレートγ１*
と、検出したヨーレートγとから目標駆動電流ｉｅ* が
求められる。その伝達関数Ｇ６は、例えばＰＩ制御を行
う場合、ゲインをＫｅ、ラプラス演算子をｓ、時定数を
Ｔｅとして、Ｇ６＝Ｋｅ〔１＋１／（Ｔｅ・ｓ）〕にな
る。そのゲインＫｅ及び時定数Ｔｅは最適な制御を行え
るように調整される。すなわち制御装置６０は、その偏
差（γ１* −γ）と目標駆動電流ｉｅ* との間の予め定
められた関係を表す伝達関数Ｇ６を記憶し、その関係に
基づき、演算した第１目標ヨーレートγ１* と検出した
ヨーレートγとの偏差に応じた目標駆動電流ｉｅ* を演
算する。その目標駆動電流ｉｅ* に応じた信号によりス
ロットルバルブ駆動用アクチュエータＥが駆動される。
これにより、その第１目標ヨーレートγ１* とヨーレー
トγとの偏差を打ち消すように車両１００の走行系動力
発生用エンジンの出力が制御される。
γ１* と検出したヨーレートγとの偏差に対するスロッ
トルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流ｉｅ
* の伝達関数である。すなわち、ｉｅ* ＝Ｇ６・（γ１
* −γ）の関係と、演算した第１目標ヨーレートγ１*
と、検出したヨーレートγとから目標駆動電流ｉｅ* が
求められる。その伝達関数Ｇ６は、例えばＰＩ制御を行
う場合、ゲインをＫｅ、ラプラス演算子をｓ、時定数を
Ｔｅとして、Ｇ６＝Ｋｅ〔１＋１／（Ｔｅ・ｓ）〕にな
る。そのゲインＫｅ及び時定数Ｔｅは最適な制御を行え
るように調整される。すなわち制御装置６０は、その偏
差（γ１* −γ）と目標駆動電流ｉｅ* との間の予め定
められた関係を表す伝達関数Ｇ６を記憶し、その関係に
基づき、演算した第１目標ヨーレートγ１* と検出した
ヨーレートγとの偏差に応じた目標駆動電流ｉｅ* を演
算する。その目標駆動電流ｉｅ* に応じた信号によりス
ロットルバルブ駆動用アクチュエータＥが駆動される。
これにより、その第１目標ヨーレートγ１* とヨーレー
トγとの偏差を打ち消すように車両１００の走行系動力
発生用エンジンの出力が制御される。
【００２９】図６、図７のフローチャートを参照して上
記操舵装置の制御手順を説明する。まず、各センサ１１
〜１６、６１、６２による操作角δｈ、操作トルクＴ、
舵角δ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートγ、車速Ｖ、制動用
油圧、車輪速ωの検出データが読み込まれる（ステップ
１）。次に、操作角δｈに応じてゲインＫ２に基づき求
められる目標操作トルクＴ* から、操作トルクＴを差し
引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ３に基づき反
力アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ* が求められる
（ステップ２）。その目標駆動電流ｉｈ* が印加される
ことで反力アクチュエータＲが駆動される。次に、操作
角δｈと車速Ｖに応じゲインＫ１に基づき第１舵角設定
値δａ* が求められる（ステップ３）。その第１舵角設
定値δａ * と車速Ｖに応じてゲインＫ３に基づき第１目
標ヨーレートγ１* が演算され、横加速度Ｇｙと車速Ｖ
に応じてゲインＫ４に基づき第２目標ヨーレートγ２*
が演算され（ステップ４）、その第１目標ヨーレートγ
１* の絶対値と第２目標ヨーレートγ２* の絶対値とが
比較され、その小さい方のヨーレートの目標値ｍｉｎ
（γ１* ，γ２* ）とヨーレートγとの偏差が演算され
る（ステップ５）。その偏差と伝達関数Ｇ１とに応じて
第２舵角設定値δγ* が演算される（ステップ６）。そ
の第１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値δγ* との和
から求められる目標舵角δ* から舵角δを差し引いた偏
差が零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき操舵用アク
チュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* が求められる（ステ
ップ７）。その目標駆動電流ｉｍ* が印加されることで
操舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じるように制御
される。次に、その第２目標ヨーレートγ２* からヨー
レートγを差し引いた偏差に応じて伝達関数Ｇ４に基づ
き横滑り角βが演算され（ステップ８）、上記ｍｉｎ
（γ１* ，γ２* ）とヨーレートγとの偏差と車輪速ω
と制動用油圧とに応じて伝達関数Ｇ５に基づき指示制動
用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４が求められる
（ステップ９）。その演算された横滑り角βの符号から
判断される方向の車両１００の横滑り方向が、その演算
した指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に
基づき作用する制動力により助長されるか否かが判断さ
れる（ステップ１０）。その横滑りが助長されない場
合、その指示制動用油圧ΔＰに応じた制動用油圧指示信
号が印可されることで、制動用油圧制御ユニットＢは制
動力変化により車両挙動が安定化するように制動力を制
御する（ステップ１１）。その横滑りが助長される場合
は制動用油圧指示信号を出力することがないものとされ
る。次に、その第１目標ヨーレートγ１* からヨーレー
トγを差し引いた偏差に応じて伝達関数Ｇ６に基づきス
ロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流
ｉｅ* が求められる（ステップ１２）。その目標駆動電
流ｉｅ* が印加されることで、スロットルバルブ駆動用
アクチュエータＥはエンジン出力変化により車両挙動が
安定化するようにスロットルバルブの開度を変化させ
る。次に、制御を終了するか否かを判断し（ステップ１
３）、終了しない場合はステップ１に戻る。その終了判
断は、例えば車両の始動用キースイッチがオンか否かに
より判断できる。
記操舵装置の制御手順を説明する。まず、各センサ１１
〜１６、６１、６２による操作角δｈ、操作トルクＴ、
舵角δ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートγ、車速Ｖ、制動用
油圧、車輪速ωの検出データが読み込まれる（ステップ
１）。次に、操作角δｈに応じてゲインＫ２に基づき求
められる目標操作トルクＴ* から、操作トルクＴを差し
引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ３に基づき反
力アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ* が求められる
（ステップ２）。その目標駆動電流ｉｈ* が印加される
ことで反力アクチュエータＲが駆動される。次に、操作
角δｈと車速Ｖに応じゲインＫ１に基づき第１舵角設定
値δａ* が求められる（ステップ３）。その第１舵角設
定値δａ * と車速Ｖに応じてゲインＫ３に基づき第１目
標ヨーレートγ１* が演算され、横加速度Ｇｙと車速Ｖ
に応じてゲインＫ４に基づき第２目標ヨーレートγ２*
が演算され（ステップ４）、その第１目標ヨーレートγ
１* の絶対値と第２目標ヨーレートγ２* の絶対値とが
比較され、その小さい方のヨーレートの目標値ｍｉｎ
（γ１* ，γ２* ）とヨーレートγとの偏差が演算され
る（ステップ５）。その偏差と伝達関数Ｇ１とに応じて
第２舵角設定値δγ* が演算される（ステップ６）。そ
の第１舵角設定値δａ* と第２舵角設定値δγ* との和
から求められる目標舵角δ* から舵角δを差し引いた偏
差が零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき操舵用アク
チュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* が求められる（ステ
ップ７）。その目標駆動電流ｉｍ* が印加されることで
操舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じるように制御
される。次に、その第２目標ヨーレートγ２* からヨー
レートγを差し引いた偏差に応じて伝達関数Ｇ４に基づ
き横滑り角βが演算され（ステップ８）、上記ｍｉｎ
（γ１* ，γ２* ）とヨーレートγとの偏差と車輪速ω
と制動用油圧とに応じて伝達関数Ｇ５に基づき指示制動
用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４が求められる
（ステップ９）。その演算された横滑り角βの符号から
判断される方向の車両１００の横滑り方向が、その演算
した指示制動用油圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に
基づき作用する制動力により助長されるか否かが判断さ
れる（ステップ１０）。その横滑りが助長されない場
合、その指示制動用油圧ΔＰに応じた制動用油圧指示信
号が印可されることで、制動用油圧制御ユニットＢは制
動力変化により車両挙動が安定化するように制動力を制
御する（ステップ１１）。その横滑りが助長される場合
は制動用油圧指示信号を出力することがないものとされ
る。次に、その第１目標ヨーレートγ１* からヨーレー
トγを差し引いた偏差に応じて伝達関数Ｇ６に基づきス
ロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流
ｉｅ* が求められる（ステップ１２）。その目標駆動電
流ｉｅ* が印加されることで、スロットルバルブ駆動用
アクチュエータＥはエンジン出力変化により車両挙動が
安定化するようにスロットルバルブの開度を変化させ
る。次に、制御を終了するか否かを判断し（ステップ１
３）、終了しない場合はステップ１に戻る。その終了判
断は、例えば車両の始動用キースイッチがオンか否かに
より判断できる。
【００３０】上記実施形態によれば、ステアリングホイ
ール１を操作しても路面と車輪４との間の摩擦係数の低
下によりヨーレートγが変化しない場合、操作角δｈと
車速Ｖに対応する第１目標ヨーレートγ１* は、検出し
た横加速度Ｇｙと車速Ｖとに対応する第２目標ヨーレー
トγ２* よりも大きくなる。この場合、その第１目標ヨ
ーレートγ１* と第２目標ヨーレートγ２* の中で絶対
値が小さい方の第２目標ヨーレートγ２* と検出ヨーレ
ートγとの偏差に応じて第２舵角設定値δγ* が演算さ
れる。すなわち、その第２舵角設定値δγ* は実際の車
両挙動を反映したものとなる。よって、その第２舵角設
定値δγ* と、検出された操作角δｈと車速Ｖとに応じ
た第１舵角設定値δａ* との和を目標舵角δ* とするこ
とで、舵角の発散を防止して車両挙動の安定化を図るこ
とができる。また、そのような路面と車輪４との間の摩
擦係数の低下がなく、第１目標ヨーレートγ１* が第２
目標ヨーレートγ２* よりも小さくなる場合、第２舵角
設定値δγ* は、第１目標ヨーレートγ１* と検出され
たヨーレートγとの偏差に応じて演算されるので、操作
角δｈと車速Ｖとを反映したものとなる。よって、その
第２舵角設定値δγ* と、検出された操作角δｈと車速
Ｖとに応じた第１舵角設定値δａ* との和を目標舵角δ
* とすることで、その操作角δｈと車速Ｖとに応じて車
両挙動を最適に変化させることができる。また、舵角と
車両の制動力は、共に第１目標ヨーレートγ１* と第２
目標ヨーレートγ２* の中で絶対値が小さい方の目標ヨ
ーレートと検出されたヨーレートγとの偏差を打ち消す
ように制御されるので、それぞれの制御が互いに干渉す
るのを防止できる。さらに、路面と車輪４との間の摩擦
係数の低下により車両挙動が不安定になり易い場合、第
１目標ヨーレートγ１* は第２目標ヨーレートγ２* よ
りも大きくなるので、その第１目標ヨーレートγ１* と
検出ヨーレートγとの偏差は、第２目標ヨーレートγ２
* と検出ヨーレートγとの偏差よりも大きくなる。その
大きな偏差が打ち消されるようにスロットルバルブ駆動
用アクチュエータＥを駆動してエンジン出力を制御する
ことで、そのエンジン出力の抑制量は大きくなる。これ
により、路面と車輪４との間の摩擦係数が低下する場合
に、エンジン出力の抑制量を大きくして車両挙動の安定
化を図ることができる。
ール１を操作しても路面と車輪４との間の摩擦係数の低
下によりヨーレートγが変化しない場合、操作角δｈと
車速Ｖに対応する第１目標ヨーレートγ１* は、検出し
た横加速度Ｇｙと車速Ｖとに対応する第２目標ヨーレー
トγ２* よりも大きくなる。この場合、その第１目標ヨ
ーレートγ１* と第２目標ヨーレートγ２* の中で絶対
値が小さい方の第２目標ヨーレートγ２* と検出ヨーレ
ートγとの偏差に応じて第２舵角設定値δγ* が演算さ
れる。すなわち、その第２舵角設定値δγ* は実際の車
両挙動を反映したものとなる。よって、その第２舵角設
定値δγ* と、検出された操作角δｈと車速Ｖとに応じ
た第１舵角設定値δａ* との和を目標舵角δ* とするこ
とで、舵角の発散を防止して車両挙動の安定化を図るこ
とができる。また、そのような路面と車輪４との間の摩
擦係数の低下がなく、第１目標ヨーレートγ１* が第２
目標ヨーレートγ２* よりも小さくなる場合、第２舵角
設定値δγ* は、第１目標ヨーレートγ１* と検出され
たヨーレートγとの偏差に応じて演算されるので、操作
角δｈと車速Ｖとを反映したものとなる。よって、その
第２舵角設定値δγ* と、検出された操作角δｈと車速
Ｖとに応じた第１舵角設定値δａ* との和を目標舵角δ
* とすることで、その操作角δｈと車速Ｖとに応じて車
両挙動を最適に変化させることができる。また、舵角と
車両の制動力は、共に第１目標ヨーレートγ１* と第２
目標ヨーレートγ２* の中で絶対値が小さい方の目標ヨ
ーレートと検出されたヨーレートγとの偏差を打ち消す
ように制御されるので、それぞれの制御が互いに干渉す
るのを防止できる。さらに、路面と車輪４との間の摩擦
係数の低下により車両挙動が不安定になり易い場合、第
１目標ヨーレートγ１* は第２目標ヨーレートγ２* よ
りも大きくなるので、その第１目標ヨーレートγ１* と
検出ヨーレートγとの偏差は、第２目標ヨーレートγ２
* と検出ヨーレートγとの偏差よりも大きくなる。その
大きな偏差が打ち消されるようにスロットルバルブ駆動
用アクチュエータＥを駆動してエンジン出力を制御する
ことで、そのエンジン出力の抑制量は大きくなる。これ
により、路面と車輪４との間の摩擦係数が低下する場合
に、エンジン出力の抑制量を大きくして車両挙動の安定
化を図ることができる。
【００３１】本発明は上記実施形態や各変形例に限定さ
れない。例えば、操作角δｈに代えて操作トルクＴが操
作量に対応するものとし、第１舵角設定値δａ* と検出
操作トルクＴと車速Ｖとの間の関係を予め定めて記憶
し、その関係に基づき検出操作トルクＴと車速Ｖとに応
じた第１舵角設定値δａ* を演算するようにしてもよ
い。また、第１目標ヨーレートγ１* と第２目標ヨーレ
ートγ２* の中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと
検出したヨーレートγとの偏差を打ち消すように、車輪
の制動力だけでなく車輪の駆動力を制御したり、あるい
は制動力に代えて車輪の駆動力を制御するようにしても
よい。また、操舵用アクチュエータＭとして上記のよう
な電動アクチュエータに代えて油圧アクチュエータを用
いてもよく、この場合、その油圧アクチュエータを駆動
する油圧を制動用油圧制御ユニットＢにより発生させ、
車輪４の制動用油圧と発生源を共用することで、車両全
体のシステムを簡単化し、エネルギー効率を向上し、実
用的な車両姿勢制御システムにできる。
れない。例えば、操作角δｈに代えて操作トルクＴが操
作量に対応するものとし、第１舵角設定値δａ* と検出
操作トルクＴと車速Ｖとの間の関係を予め定めて記憶
し、その関係に基づき検出操作トルクＴと車速Ｖとに応
じた第１舵角設定値δａ* を演算するようにしてもよ
い。また、第１目標ヨーレートγ１* と第２目標ヨーレ
ートγ２* の中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと
検出したヨーレートγとの偏差を打ち消すように、車輪
の制動力だけでなく車輪の駆動力を制御したり、あるい
は制動力に代えて車輪の駆動力を制御するようにしても
よい。また、操舵用アクチュエータＭとして上記のよう
な電動アクチュエータに代えて油圧アクチュエータを用
いてもよく、この場合、その油圧アクチュエータを駆動
する油圧を制動用油圧制御ユニットＢにより発生させ、
車輪４の制動用油圧と発生源を共用することで、車両全
体のシステムを簡単化し、エネルギー効率を向上し、実
用的な車両姿勢制御システムにできる。
【００３２】
【発明の効果】本発明によれば、ステアバイワイヤシス
テムを採用した車両において、路面と車輪との間の摩擦
係数が低下した場合に、舵角が発散することがなく、ま
た、車輪の制動力、駆動力の制御と干渉することがない
ように操舵用アクチュエータを制御でき、さらに、走行
系動力発生用エンジンの出力を制御することで車両挙動
の安定化を効果的に図ることができる車両用操舵装置を
提供できる。
テムを採用した車両において、路面と車輪との間の摩擦
係数が低下した場合に、舵角が発散することがなく、ま
た、車輪の制動力、駆動力の制御と干渉することがない
ように操舵用アクチュエータを制御でき、さらに、走行
系動力発生用エンジンの出力を制御することで車両挙動
の安定化を効果的に図ることができる車両用操舵装置を
提供できる。
【００３３】
【他の技術の開示】ステアリングホイールと車輪とが機
械的に連結された車両においては、助手席や後部座席の
乗員は、ドライバーによるステアリングホイールの操作
の遅れやミスに気付いたとしても、ステアリングホイー
ルの操作はドライバーに委ねるしかなく、事故等を未然
に防ぐことができなかった。また、未熟なドライバーに
とっては、後進時のステアリングホイールの操作は難し
く、しばしば接触事故を引き起こす結果となっている
が、同乗者はドライバーの補助をすることができなかっ
た。そこで、運転席の乗員によるステアリングホイール
の操作に応じて制御装置により制御される操舵用アクチ
ュエータの動きを、そのステアリングホイールを車輪に
機械的に連結することなく、その動きに応じて舵角が変
化するように車輪に伝達するステアバイワイヤシステム
を採用した車両において、そのステアリングホイールと
は別に、助手席や後部座席の乗員により操作可能な補助
ステアリングホイールを設け、その補助ステアリングホ
イールの操作に応じて操舵用アクチュエータを制御装置
により制御可能にすることが考えられる。この場合、そ
の制御装置に、ステアリングホイールの操作と補助ステ
アリングホイールの操作の中の何れを優先するかを選択
するためのスイッチを接続したり、あるいは、ステアリ
ングホイールと補助ステアリングホイールの操作速度や
操作トルク等に基づき操舵の緊急性を判断する機能を持
たせ、そのスイッチ操作により選択された側の操作や緊
急性の高い側の操作に応じて操舵用アクチュエータを駆
動するようにするのが、実用的な車両姿勢制御システム
を提供する上で好ましい。
械的に連結された車両においては、助手席や後部座席の
乗員は、ドライバーによるステアリングホイールの操作
の遅れやミスに気付いたとしても、ステアリングホイー
ルの操作はドライバーに委ねるしかなく、事故等を未然
に防ぐことができなかった。また、未熟なドライバーに
とっては、後進時のステアリングホイールの操作は難し
く、しばしば接触事故を引き起こす結果となっている
が、同乗者はドライバーの補助をすることができなかっ
た。そこで、運転席の乗員によるステアリングホイール
の操作に応じて制御装置により制御される操舵用アクチ
ュエータの動きを、そのステアリングホイールを車輪に
機械的に連結することなく、その動きに応じて舵角が変
化するように車輪に伝達するステアバイワイヤシステム
を採用した車両において、そのステアリングホイールと
は別に、助手席や後部座席の乗員により操作可能な補助
ステアリングホイールを設け、その補助ステアリングホ
イールの操作に応じて操舵用アクチュエータを制御装置
により制御可能にすることが考えられる。この場合、そ
の制御装置に、ステアリングホイールの操作と補助ステ
アリングホイールの操作の中の何れを優先するかを選択
するためのスイッチを接続したり、あるいは、ステアリ
ングホイールと補助ステアリングホイールの操作速度や
操作トルク等に基づき操舵の緊急性を判断する機能を持
たせ、そのスイッチ操作により選択された側の操作や緊
急性の高い側の操作に応じて操舵用アクチュエータを駆
動するようにするのが、実用的な車両姿勢制御システム
を提供する上で好ましい。
【００３４】従来、車両にアクティブサスペンションシ
ステムを搭載することでローリングやピッチングを抑制
して走行時における安定性を向上することが行われてい
る。しかし、アクティブサスペンションシステムは高価
であるため高級車にしか搭載されていない。そのような
アクティブサスペンションシステムを搭載していない車
両、特に車高が大きく重心位置が高いＲＶ車などでは、
ワインディングロード等の走行中における車体の遠心方
向への傾きが大きくなり、タイヤのグリップ力が低下し
て走行時における安定性が低下し、ドライバーも遠心方
向に傾くために運転し難くなるという問題がある。そこ
で、ステアリングホイールの操作に応じて制御装置によ
り制御される操舵用アクチュエータの動きを、そのステ
アリングホイールを車輪に機械的に連結することなく、
その動きに応じて舵角が変化するように車輪に伝達する
ステアバイワイヤシステム、ブレーキペダルの操作に応
じて制御装置により制御される制動用油圧発生装置によ
り、そのブレーキペダルを制動用油圧発生装置に配管接
続することなく、車輪の制動用油圧を発生させるブレー
キバイワイヤシステム、アクセルペダルの操作に応じて
制御装置により制御されるエンジンにより、そのアクセ
ルペダルをエンジンに機械的に接続することなく、車輪
の駆動用出力を発生させるアクセルバイワイヤシステム
を採用した車両において、図８に示すように、ステアリ
ングホイールＨ、ブレーキペダル、アクセルペダルが配
置されるボディ１０１が、操舵用アクチュエータ、制動
用油圧発生装置、エンジンが配置されるシャーシー１０
２に対して、ガイドレール１０３を介してロール回転自
在になるように構成し、そのボディ１０１側に重心Ｇを
配置する。これにより、ボディ１０１がローリングして
も車輪１０４それぞれに作用する荷重は殆ど変化せず、
タイヤのグリップ力低下を防止でき、また、ドライバー
の遠心方向への傾きを防止できるので、簡単で安価な構
成により走行時における安定性を向上できると共に運転
し易い車両を提供できる。
ステムを搭載することでローリングやピッチングを抑制
して走行時における安定性を向上することが行われてい
る。しかし、アクティブサスペンションシステムは高価
であるため高級車にしか搭載されていない。そのような
アクティブサスペンションシステムを搭載していない車
両、特に車高が大きく重心位置が高いＲＶ車などでは、
ワインディングロード等の走行中における車体の遠心方
向への傾きが大きくなり、タイヤのグリップ力が低下し
て走行時における安定性が低下し、ドライバーも遠心方
向に傾くために運転し難くなるという問題がある。そこ
で、ステアリングホイールの操作に応じて制御装置によ
り制御される操舵用アクチュエータの動きを、そのステ
アリングホイールを車輪に機械的に連結することなく、
その動きに応じて舵角が変化するように車輪に伝達する
ステアバイワイヤシステム、ブレーキペダルの操作に応
じて制御装置により制御される制動用油圧発生装置によ
り、そのブレーキペダルを制動用油圧発生装置に配管接
続することなく、車輪の制動用油圧を発生させるブレー
キバイワイヤシステム、アクセルペダルの操作に応じて
制御装置により制御されるエンジンにより、そのアクセ
ルペダルをエンジンに機械的に接続することなく、車輪
の駆動用出力を発生させるアクセルバイワイヤシステム
を採用した車両において、図８に示すように、ステアリ
ングホイールＨ、ブレーキペダル、アクセルペダルが配
置されるボディ１０１が、操舵用アクチュエータ、制動
用油圧発生装置、エンジンが配置されるシャーシー１０
２に対して、ガイドレール１０３を介してロール回転自
在になるように構成し、そのボディ１０１側に重心Ｇを
配置する。これにより、ボディ１０１がローリングして
も車輪１０４それぞれに作用する荷重は殆ど変化せず、
タイヤのグリップ力低下を防止でき、また、ドライバー
の遠心方向への傾きを防止できるので、簡単で安価な構
成により走行時における安定性を向上できると共に運転
し易い車両を提供できる。
【図１】本発明の実施形態の操舵装置の構成説明図
【図２】本発明の実施形態の操舵装置の制御ブロック図
【図３】操作角に対する第１舵角設定値のゲインと車速
との関係を示す図
との関係を示す図
【図４】定常円旋回状態の車両状態を示す図
【図５】（１）はオーバーステア状態の横滑りした車両
を示す図、（２）はアンダーステア状態の横滑りした車
両を示す図
を示す図、（２）はアンダーステア状態の横滑りした車
両を示す図
【図６】本発明の実施形態の操舵装置の制御手順を示す
フローチャート
フローチャート
【図７】本発明の実施形態の操舵装置の制御手順を示す
フローチャート
フローチャート
【図８】シャーシーに対してボディがロール回転自在に
構成された車両を示す図
構成された車両を示す図
１ ステアリングホイール ３ ステアリングギヤ ４ 車輪 １１ 角度センサ １３ 舵角センサ １４ 速度センサ １５ 横加速度センサ １６ ヨーレートセンサ ２０ ステアリング系制御装置 ６０ 走行系制御装置 １００ 車両 Ｂ 制動用油圧制御ユニット Ｅ スロットルバルブ駆動用アクチュエータ Ｍ 操舵用アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 119:00 119:00 137:00 137:00 (72)発明者 中野 史郎 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 (72)発明者 高松 孝修 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 (72)発明者 瀬川 雅也 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 DA03 DA04 DA15 DA23 DA29 DA33 DA48 DC32 DD01 DD02 EA01 EA02 EB04 EB16 EC22 FF01 FF07 3D033 CA13 CA16 CA17 CA18 CA28 CA29
Claims (3)
- 【請求項１】操作部材と、その操作部材の操作により駆
動される操舵用アクチュエータと、その操作部材を車輪
に機械的に連結することなく、その操舵用アクチュエー
タの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車
輪に伝達する手段と、その操作部材の操作量を検出する
手段と、車速を検出する手段と、車両の横加速度を検出
する手段と、車両のヨーレートを検出する手段と、その
検出した操作量と車速とに応じた第１舵角設定値を、そ
の操作量と車速と第１舵角設定値との間の記憶した関係
に基づき演算する手段と、その演算した第１舵角設定値
と検出した車速とに応じた第１目標ヨーレートを、その
第１舵角設定値と車速と第１目標ヨーレートとの間の記
憶した関係に基づき演算する手段と、その検出した横加
速度と車速とに応じた第２目標ヨーレートを、その横加
速度と車速と第２目標ヨーレートとの間の記憶した関係
に基づき演算する手段と、その演算した第１目標ヨーレ
ートの絶対値と第２目標ヨーレートの絶対値とを比較す
る手段と、その第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレー
トの中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出した
ヨーレートとの偏差に応じた第２舵角設定値を、その偏
差と第２舵角設定値との間の記憶した関係に基づき演算
する手段と、前記舵角が、その演算した第１舵角設定値
と第２舵角設定値との和である目標舵角に対応するよう
に、前記操舵用アクチュエータを制御する手段とを備え
る車両用操舵装置。 - 【請求項２】前記第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレ
ートの中で絶対値が小さい方の目標ヨーレートと検出し
たヨーレートとの偏差を打ち消すように、車輪の制動力
および車輪の駆動力の中の少なくとも一方を制御する手
段を備える請求項１に記載の車両用操舵装置。 - 【請求項３】前記第１目標ヨーレートと検出したヨーレ
ートとの偏差を打ち消すように、その車両の走行系動力
発生用エンジンの出力を制御する手段を備える請求項１
または２に記載の車両用操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000030679A JP3650714B2 (ja) | 2000-02-08 | 2000-02-08 | 車両用操舵装置 |
| US09/764,498 US6415212B2 (en) | 2000-02-08 | 2001-01-17 | Steering device for vehicle |
| FR0101513A FR2804648B1 (fr) | 2000-02-08 | 2001-02-05 | Dispositif de direction pour vehicule |
| DE10105710A DE10105710B4 (de) | 2000-02-08 | 2001-02-08 | Lenkanlage für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000030679A JP3650714B2 (ja) | 2000-02-08 | 2000-02-08 | 車両用操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001219862A true JP2001219862A (ja) | 2001-08-14 |
| JP3650714B2 JP3650714B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=18555663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000030679A Expired - Fee Related JP3650714B2 (ja) | 2000-02-08 | 2000-02-08 | 車両用操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6415212B2 (ja) |
| JP (1) | JP3650714B2 (ja) |
| DE (1) | DE10105710B4 (ja) |
| FR (1) | FR2804648B1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005255107A (ja) * | 2004-03-15 | 2005-09-22 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JP2008110750A (ja) * | 2007-10-05 | 2008-05-15 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JP2011005903A (ja) * | 2009-06-24 | 2011-01-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
| JP2020082952A (ja) * | 2018-11-21 | 2020-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Families Citing this family (35)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19960327A1 (de) * | 1999-12-15 | 2001-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug |
| JP3626665B2 (ja) * | 2000-06-21 | 2005-03-09 | 光洋精工株式会社 | 車両の姿勢制御装置 |
| JP4002717B2 (ja) * | 2000-08-29 | 2007-11-07 | カルソニックカンセイ株式会社 | ブラシレスモータの制御装置 |
| ES2250255T3 (es) * | 2000-09-20 | 2006-04-16 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | Nivel de emergencia adicional en caso de averia de los sensores angulares para un sistema de direccion controlada por cable sin conexion de emergencia mecanica/hidraulica y procedimiento para determinar angulo de rotacion del elemento maniobra direccion de una direccion asistida. |
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