ES2250255T3 - Nivel de emergencia adicional en caso de averia de los sensores angulares para un sistema de direccion controlada por cable sin conexion de emergencia mecanica/hidraulica y procedimiento para determinar angulo de rotacion del elemento maniobra direccion de una direccion asistida. - Google Patents
Nivel de emergencia adicional en caso de averia de los sensores angulares para un sistema de direccion controlada por cable sin conexion de emergencia mecanica/hidraulica y procedimiento para determinar angulo de rotacion del elemento maniobra direccion de una direccion asistida.Info
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Abstract
Dirección asistida para vehículos que no circulan por carriles, en particular vehículos motores con - un elemento de maniobra de dirección accionado por parte del conductor, por ejemplo, un volante, - un regulador del ángulo de las ruedas para el ajuste de la dirección de las ruedas del vehículo, - al menos un sensor angular para detectar la posición de el elemento de maniobra de dirección, - un regulador del par manual para generar un par manual para simular una retroalimentación de la fuerza al elemento de maniobra de dirección, presentando el regulador del par manual un electromotor, - al menos un dispositivo de control para el control del regulador del ángulo de las ruedas y del regulador del par manual, caracterizada porque, en el caso de una avería de al menos un sensor angular se determina de forma continua, con ayuda de la tensión inducida en al menos una bobina del electromotor a través del giro manual del elemento de maniobra de dirección y / o de la corriente inducida del ángulode giro del elemento de maniobra de dirección, el ángulo de giro del elemento de maniobra de dirección por medio de un dispositivo de control, y se usa para el control del ángulo de dirección de las ruedas del vehículo.
Description
Nivel de emergencia adicional en caso de avería
de los sensores angulares para un sistema de dirección controlada
por cable sin conexión de emergencia mecánica/hidráulica y
procedimiento para determinar el ángulo de rotación del elemento
maniobra de dirección de una dirección asistida.
La presente invención se refiere a una dirección
asistida según las características del preámbulo de la
reivindicación 1.
Una dirección asistida de este tipo en
realización hidráulica para vehículos que no circulan por carriles
se conoce por el documento DE 198 55 404. El ajuste de la dirección
de las ruedas del vehículo directrices se realiza con esta dirección
asistida por medio de una unidad de ajuste hidráulica que puede
conectarse en cada caso a uno de dos o más circuitos hidráulicos,
que funcionan durante un funcionamiento normal de manera paralela y
funcional en el mismo sentido, de modo que en caso de un fallo se
puede conmutar sin interrupción a otro circuito hidráulico. Cada
circuito hidráulico comprende, para el control de la unidad de
ajuste, una servo-válvula que se activa en función
de una comparación del valor teórico y el real del ángulo de
dirección a través de un dispositivo de control y regulación, el
cual está conectado a un emisor del valor real del ángulo de
dirección activado por las ruedas directrices del vehículo y a un
emisor del valor teórico del ángulo de dirección controlado por la
maniobra de dirección activada por el conductor. La maniobra de
dirección está acoplada a un regulador del momento de maniobra según
el accionamiento, que por ejemplo está formado por un electromotor
sin freno automático, que a su vez está controlado por una
disposición de control y regulación. La dirección asistida dispone
además de al menos un sensor angular que se acciona por parte del
conductor a través de la maniobra de dirección.
La dirección asistida según el documento DE 198
55 404 no da a conocer ninguna solución en el sentido de que también
en caso de avería de un componente eléctrico, en particular del o de
los sensores del ángulo que determinan la posición de la maniobra de
dirección, sigue siendo posible una dirección del vehículo.
Por el documento DE 100 18 191 se conoce un
dispositivo de dirección para un vehículo en el que un mecanismo de
dirección y un volante están conectados de manera no mecánica entre
sí. El dispositivo de dirección acciona un motor de dirección del
mecanismo de dirección correspondiente a un par torsión de dirección
para aumentar o reducir un ángulo de dirección. El par motor de
dirección se calcula con este fin con ayuda de un resultado obtenido
por la detección de un ángulo de giro de un electromotor conectado
al volante con un eje de giro y de una corriente eléctrica que fluye
hacia el electro motor, de un momento de inercia del volante y un
momento de inercia del electromotor. De esta manera es posible
prescindir de un sensor del par motor, por ejemplo un muelle de
rotación, que precisa mucho espacio de instalación y ocasiona costes
elevados.
Es un objetivo de la presente invención facilitar
una dirección asistida que permita, también en el caso de avería de
al menos un componente eléctrico, en particular de uno o de todos
los sensores angulares para la detección de la posición de la
maniobra de dirección, una especificación del ángulo de dirección
por medio de la maniobra de dirección.
Este objetivo se alcanza según la invención con
una dirección asistida según las características de la
reivindicación 1 independiente.
Las configuraciones ventajosas de esta dirección
asistida se deducen de las características de las reivindicaciones
dependientes referidas.
El procedimiento según la invención para
determinar el ángulo de rotación de la maniobra de dirección de una
dirección asistida se reivindica en la reivindicación 15.
La dirección asistida según la invención consiste
en un sistema de dirección dirigido por cable
("steer-by-wire") sin conexión
mecánica/hidráulica entre el volante y las ruedas directrices.
También se suele decir que no existe ninguna "conexión de
retroceso" mecánica entre el volante y las ruedas directrices.
Mientras que la dirección asistida disponga de un regulador del
ángulo de la rueda hidráulico, la corriente hidráulica se ajustará
mediante válvulas proporcionales o válvulas de mando moduladas por
impulsos y puede realizarse tanto con control de flujo (posición
central de abertura, "open center") como con control de presión
(posición central de cierre, "closed center"). La posición de
la maniobra de dirección, por un lado, y de las ruedas directrices,
por otro lado, se registra por sensores angulares, a partir de cuyas
señales el dispositivo de control de la dirección calcula las
señales de posición necesarias y las transmite a las válvulas. Para
direcciones eléctricas se aplica en principio la misma estructura de
sistema, solo que en el caso del regulador del ángulo de las ruedas
se trata entonces de un electromotor y las válvulas se sustituyen
por un sistema electrónico de potencia.
Las figuras 1 y 2 muestran una posible unión de
los sensores angulares de dirección con los dispositivos 1 y 2 de
control de la dirección, por ejemplo a través de una interfaz
analógica o un bus CAN.
Un sistema de dirección no tiene ningún estado
seguro para una avería potencial y se clasifica por lo tanto en la
categoría superior de seguridad. De ahí el requisito mínimo de que
la maniobrabilidad debe mantenerse en caso de avería de cualquier
componente o conexión. Por este motivo se presentan al menos por
duplicado los sensores angulares en el volante y también en las
ruedas, los dispositivos de control de la dirección así como las
válvulas, tal como se está representado en la figura 1. El regulador
del ángulo de la rueda constituye una excepción, el cual también
está presente en las direcciones convencionales sólo una vez, de
modo que el circuito único en esta posición debe considerarse como
estado de la técnica. Además de este requisito mínimo, también se
desea una disponibilidad del sistema lo mayor posible, en concreto,
mantener la maniobrabilidad también en caso de más de un fallo
(avería). Por ejemplo, puede seleccionarse para ello, en una
realización con dos dispositivos de control de la dirección con
estructura de tipo "fallo silencioso", una estructura de
conexión, en la que encada caso un sensor angular del volante y un
sensor angular de dirección así como los dos dispositivos de control
de la dirección están unidos conjuntamente a un bus CAN, y los otros
dos sensores angulares en otro bus CAN que también está conectado a
los dos dispositivos de control. Los dos dispositivos de control
están disponibles por tanto para todos los sensores angulares, de
modo que en caso de avería de un sensor los dos dispositivos de
control están operativos. Como ya se ha expuesto, la
retroalimentación mecánica de la fuerza en el volante no existe en
un sistema de dirección eléctrico. Puesto que una retroalimentación
de este tipo es, sin embargo, imprescindible para una comodidad
aceptable, se introduce un electromotor para la generación del par
manual. El motor, tal como puede preverse en la dirección asistida
según la invención, está equipado con imanes permanentes en el rotor
(motor de corriente continua o preferiblemente servomotor EC como
realización sin escobillas) y dispone de un dispositivo de control
propio. Para la detección de la posición del rotor, en particular
para la conmutación electrónica en motores EC, y el cálculo del par
manual necesario según la posición del volante, se recurre en un
funcionamiento sin fallos a uno de los sensores angulares existentes
del volante.
La invención prevé que, en caso de avería del
dispositivo de control, del sensor de ángulo y/o en caso de fallo en
el direccionamiento, la bobina del estator del electromotor del
regulador del par manual se conmute ventajosamente a un circuito de
resistencia pasiva. El motor genera entonces ventajosamente por sí
solo un elemento de amortiguación que es proporcional a la velocidad
de giro del elemento de maniobra de dirección. Este estado de
funcionamiento representa ciertamente una comodidad reducida, pero
no es de ningún modo crítico para la seguridad y puede además
emplearse como recurso de emergencia.
La invención expone como propio el hecho de que
la fuerza electromotora (EMK) creada por uno motor de corriente
continua o EC por debajo de la velocidad nominal de rotación del
motor es casi proporcional a la de su velocidad de rotación. En caso
de una bobina del estator desconectada, la EMK puede derivarse a los
bornes de conexión del motor, debiendo tenerse en cuenta en el caso
de motores EC la conmutación en la fase del estator. En caso de
conexiones externas, debe tenerse en cuenta la influencia del
circuito. Sin embargo, si se trata de un circuito de resistencia
simétrico, la tensión en contacto con las resistencias o la
corriente que fluye a través de las mismas es también
aproximadamente proporcional a la EMK, en caso de motores EC de
nuevo teniendo en cuenta la conmutación.
Para la regulación/control del regulador del par
manual deben medirse en general su tensión en los bornes y/o las
corrientes de los bornes, de modo que en el recurso de emergencia,
cuando por ejemplo fallan los dos sensores angulares para la
detección del ángulo de la maniobra de la dirección y las fases o
bobinas del electromotor están conectados en las resistencias, pueda
determinarse la EMK del motor a partir de estos valores de medición.
De nuevo a partir de la EMK puede calcularse la velocidad angular
cuya integración da como resultado el ángulo de giro. Con ayuda del
regulador del par manual puede determinarse, por consiguiente, el
ángulo del elemento de maniobra de dirección o la velocidad angular
de dirección sin sensores adicionales.
Sin embargo, el ángulo del elemento de maniobra
de dirección no puede calcularse de forma precisa, ya que a medida
que se reduce la velocidad de giro del motor la EMK se reduce a cero
y por tanto por debajo de un umbral mensurable. Dado que, en
consecuencia, no pueden detectarse velocidades de giro muy bajas en
el elemento de maniobra de dirección, puede llegarse a un
desplazamiento del punto de partida del elemento de maniobra de
dirección. Sin embargo, para el sistema de dirección esto es muy
importante dado que no hay ninguna conexión mecánica/hidráulica que
preestablezca un punto de partida fijo del volante. Un
desplazamiento del punto de partida implica por tanto únicamente una
mínima pérdida de la comodidad, de manera que el ajuste de la
posición recta del elemento de maniobra de dirección ya no implica
obligatoriamente el inicio en línea recta de las ruedas del
vehículo. El desplazamiento del punto de partida no influye, sin
embargo en la maniobrabilidad, sobre todo el regulador del par
manual para la estimación del ángulo se encuentra de todos modos en
su recurso de emergencia y el par manual depende únicamente por
tanto de la velocidad de giro del volante, pero no del ángulo
absoluto del volante y, por tanto, es independiente de su posición
de partida.
Para el algoritmo para la estimación de un ángulo
del volante a partir de la EMK se producen, a partir de los
criterios descritos hasta ahora así como de otras reflexiones, en
total 7 requisitos, que se resumen a continuación y se explican, sin
limitación de la generalidad, en el ejemplo de un motor EC trifásico
con tensiones entre fases determinadas. Para un motor de corriente
continua pueden aplicarse igualmente las ecuaciones en una forma
simplificada.
1. Identificación de una EMK ya mínima según la
cantidad y dirección así como identificación segura de
\hbox{EMK = 0.}
Tal como ya se ha expuesto, para la estimación
del ángulo es necesaria una velocidad de giro mínima en el elemento
de maniobra de dirección. Esta velocidad de giro debe situarse, sin
embargo, en unos valores tan bajos que en un accionamiento normal
del elemento de maniobra de dirección éstos se superen con
seguridad. La técnica de medición/filtración utilizada debe
garantizar por tanto que los valores de medición se registren sin
perturbaciones en la medida de lo posible. Para la cantidad de la
EMK, en el caso de un motor EC, se obtiene de las tres tensiones
entre fases medidas
|u_{EMK}| =
\sqrt{\frac{2}{3}}(u_{r}^{2} + u_{s}^{2} +
u_{t}^{2})
El signo correspondiente al sentido de giro de la
EMK puede desprenderse del desarrollo del tiempo de las tensiones
entre fases individuales en comparación unas con otras. Un cálculo
según este procedimiento es, sin embargo, costoso y apenas puede
realizarse con un microcontrolador instalado de forma habitual en
los dispositivos de control.
2. El cálculo debe poder realizarse con un
microcontrolador.
Una posibilidad alternativa para el cálculo de la
EMK sin que sean necesarias operaciones de cuadratura o radicales se
ofrece con el siguiente algoritmo:
u_{min} =
min(|u_{r}|,|u_{s}|,|u_{t}|)
u_{max} =
max(|u_{r}|,|u_{s}|,|u_{t}|)
|u_{EMK}| =
\frac{2}{7}(4*u_{max}-u_{min})
La EMK se calcula de este modo con operaciones
matemáticas elementales y presenta un fallo admisible de un máximo
del 3%.
El sentido de giro puede determinarse de la
manera más sencilla mediante un control del paso por el punto de
partida, es decir, cuando una de las tres tensiones entre fases
presenta un paso por cero positivo o negativo, puede determinarse
gracias al signo de las otras dos tensiones entre fases si el
sentido de giro está orientado hacia la izquierda o hacia la
derecha. Esta información puede registrarse en un factor
La velocidad de giro 0 (detenido) se da entonces
cuando u_{min} queda por debajo de un límite inferior. La
detección del sentido de giro supone un paso por cero de al menos
una de las tres tensiones entre fases. En un motor de por ejemplo 10
polos es necesario por tanto, en el peor de los casos, un giro de
360º/10/6 = 6º, un promedio de un giro de 3º, antes de poder
determinar el sentido de giro. En conjunto, la EMK se obtiene
u_{EMK} =
u_{r} \cdot
|u_{EMK}|
3. El algoritmo debe determinar en la medida de
lo posible fallos en los valores de medición.
Para un motor EC trifásico simétrico, se aplica
para las tres tensiones entre fases
u_{r} + u_{s}
+ u_{t} =
0
El algoritmo puede fácilmente comprobar si se
cumple esta condición. Además, esta relación puede emplearse para
compensar un pequeño desfase de la tensión continua de los valores
de medición o para superponer las tensiones entre fases de forma
intencionada con una tensión de desfase conocida, de tal modo que
las tensiones entre fases determinadas nunca sean menores a 0 y, por
tanto, permitan una técnica de medición más sencilla que sólo deba
detectar valores positivos.
4. Debe tenerse en cuenta la relación no lineal
entre la EMK y la velocidad de giro del motor
Para la velocidad de giro del motor se aplica
\omega =
k_{m}(\omega)\cdot
u_{EMK}
Para velocidades de rotación por debajo de la
velocidad de rotación nominal del motor, K_{m} es casi constante y
sólo depende de los datos eléctricos y geométricos del motor.
K_{m} puede determinarse de forma computacional o instrumental.
Especialmente en el caso de velocidades de dirección elevadas, la
relación entre la velocidad de giro y la EMK ya no es, sin embargo,
completamente lineal, de modo que la variación del ángulo estimada
no es totalmente proporcional a la velocidad de giro en el volante.
En el sistema de dirección, esta no linealidad repercute en una
transmisión de la dirección que varía ligeramente, la cual puede
compensarse mediante una variación en función de la velocidad de
rotación de K_{m}, por ejemplo en forma de una línea
característica determinada y almacenada previamente
instrumentalmente.
5. El algoritmo debe establecerse de forma
continua al último valor válido del sensor angular.
El paso del funcionamiento normal al recurso de
emergencia debe realizarse de forma fluida. Con el empleo del ángulo
estimado del elemento de maniobra de dirección como recurso de
emergencia, el paso del valor del sensor angular, que se emplea
hasta su avería, al valor estimado debe, por tanto, realizarse de
forma continua. Para ello se propone ventajosamente un procedimiento
integrador que da, en una representación discreta en el tiempo, para
el ángulo estimado del volante
\varphi(T_{k+l}) =
\varphi(T_{k}) + \omega
T
Siempre que el sensor angular proporcione valores
válidos, éstos pueden emplearse como \varphi(T_{k}).
6. El algoritmo debe simular los topes
Si se consulta el regulador del par manual para
la estimación del ángulo, falta la retroalimentación de la fuerza
estática en el volante. Entonces, al conductor no se le comunica el
tope de las ruedas por medio de un tope simulado en el volante, de
manera que el conductor puede girarlo adicionalmente. El algoritmo
para la estimación o cálculo del ángulo debe, por tanto, evitar que
el ángulo calculado del elemento de maniobra de dirección pueda ser
mayor que el ángulo de tope. En el caso más sencillo, esto se
realiza limitando la integración en los topes.
Sin esta medida, el conductor debía retroceder
todo el giro adicional del elemento de maniobra de dirección antes
de poder alcanzar un ángulo de dirección en el sentido
contrario.
7. El reestablecimiento en el sensor angular debe
ser posible o bien debe descartarse
Si el sensor angular, por ejemplo, tras un
descebado, vuelve a proporcionar valores válidos, no es posible un
reestablecimiento directo, ya que puede haberse producido un
desplazamiento del cero del elemento de maniobra de dirección debido
a la estimación del ángulo. Es posible un establecimiento mediante
un algoritmo implementado en el elemento de control, el cual detecta
el desfase entre el sensor angular y el ángulo estimado en cuanto el
sensor angular vuelve a producir valores válidos. Este desfase puede
entonces aplicarse en el conjunto o también, ventajosamente,
reducirse sucesivamente a cero; el ligero movimiento de dirección
que se origina entonces es corregido por el conductor. No obstante,
debe comprobarse si un establecimiento de este tipo es práctico ya
que una avería temporal del sensor angular también representa un
grave fallo.
El regulador del par manual puede por tanto
utilizarse ventajosamente para el cálculo del ángulo, sin que se
produzca un coste adicional en equipamiento. Con ello, si fallan los
dos sensores angulares del volante, se produce un recurso de
emergencia adicional. La disponibilidad del sistema aumenta por
tanto ventajosamente.
La estructura del sistema ya descrita para la
dirección asistida según la invención puede simplificarse
adicionalmente de forma ventajosa ya que la dirección asistida según
la invención dispone de un recurso de emergencia adicional. La
figura 2 muestra una estructura para un sistema de dirección
"Steer-by-wire" (controlado por
cable) con sólo un sensor angular en el volante. Este sensor angular
y los tres dispositivos de control están conectados entre sí
preferiblemente a través de un bus (CAN), de modo que durante un
funcionamiento normal está disponible en todos los dispositivos de
control la información angular del sensor. Además, los dispositivos
de control pueden comunicarse unos con otros a través de este bus.
En caso de avería del sensor angular, el regulador del par manual se
conecta a un recurso de emergencia, es decir, las fases se conectan
a una red de resistencia. El ángulo del par manual se estima en el
dispositivo de control del regulador del par manual y, desde allí,
informa a los otros dos dispositivos de control. En caso de avería
del bus (CAN) tiene lugar la transmisión del ángulo de dirección a
través de una conexión analógica adicional, por ejemplo, sin
potencial. Suponiendo que los dispositivos de control y el sensor
angular en el volante sean "fail-silent"
(fallos que no impiden la ejecución), la estructura del sistema
representada en la figura 2 cumple el requisito de que debe
mantenerse la maniobrabilidad en caso de cualquier fallo
individual.
Claims (15)
1. Dirección asistida para vehículos que no
circulan por carriles, en particular vehículos motores con
- un elemento de maniobra de dirección accionado
por parte del conductor, por ejemplo, un volante,
- un regulador del ángulo de las ruedas para el
ajuste de la dirección de las ruedas del vehículo,
- al menos un sensor angular para detectar la
posición de el elemento de maniobra de dirección,
- un regulador del par manual para generar un par
manual para simular una retroalimentación de la fuerza al elemento
de maniobra de dirección, presentando el regulador del par manual un
electromotor,
- al menos un dispositivo de control para el
control del regulador del ángulo de las ruedas y del regulador del
par manual,
caracterizada porque, en el caso de una
avería de al menos un sensor angular se determina de forma continua,
con ayuda de la tensión inducida en al menos una bobina del
electromotor a través del giro manual del elemento de maniobra de
dirección y/o de la corriente inducida del ángulo de giro del
elemento de maniobra de dirección, el ángulo de giro del elemento de
maniobra de dirección por medio de un dispositivo de control, y se
usa para el control del ángulo de dirección de las ruedas del
vehículo.
2. Dirección asistida según la reivindicación 1,
caracterizada porque la o las tensiones fuente o de los
bornes (EMK), que puede derivarse a los bornes de la al menos una
bobina, sirve para la determinación o estimación del ángulo del
elemento de maniobra de dirección y/o de la velocidad angular del
elemento de maniobra de dirección.
3. Dirección asistida según la reivindicación 1 ó
2, caracterizada porque en los bornes de al menos una bobina
del electromotor está conectada en cada caso una resistencia
eléctrica.
4. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque, partiendo del
ángulo válido del elemento de maniobra de dirección determinado
mediante los sensores angulares se lleva a cabo la determinación del
ángulo aproximado del elemento de maniobra de dirección.
5. Dirección asistida según la reivindicación 4,
caracterizada porque el cálculo de la variación del ángulo
del elemento de maniobra de dirección se realiza sobre la base de la
relación
\Delta\varphi=a_{i}*_{t1\int}{}^{t2}Udt=a_{i}*[U(t_{2})-U(t_{1})]
siempre que los valores
U(t_{2}) y U(t_{1}) de tensión fuente estén dentro
de un intervalo
preestablecido.
6. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque para
valores de tensión fuente inferiores a una determinada tensión
umbral se establece una variación del ángulo de
\Delta\varphi=0.
7. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque para
valores de tensión fuente de diferente magnitud, en particular en el
intervalo del número nominal de revoluciones del electromotor y en
caso de que éste se sobrepase, se emplean diferentes constantes
a_{i} de proporcionalidad para el cálculo de la variación del
ángulo del elemento de maniobra de dirección.
8. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el
electromotor es un motor de conmutación o de tensión continua
especialmente con un gran número de conexiones.
9. Dirección asistida según la reivindicación 8,
caracterizada porque, al emplear un motor de conmutación,
para el cálculo de la variación del ángulo del elemento de maniobra
de dirección, se controlan los pasos por cero de al menos una
tensión en los bornes de una bobina.
10. Dirección asistida según la reivindicación 9,
caracterizada porque, al pasar por cero una primera tensión
de los bornes, se puede detectar la diferencia de las tensiones
habituales de los bornes basándose en la diferencia de los signos de
las tensiones habituales de los bornes y/o el tipo (positivo o
negativo) del paso por cero de la primera tensión de los bornes, la
tensión fuente así como el sentido de giro del elemento de maniobra
de dirección.
11. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque durante el
cálculo de la posición virtual del elemento de maniobra de dirección
se simula un tope de las ruedas del vehículo, de tal modo que el
valor calculado del ángulo del elemento de maniobra de dirección
sólo puede situarse dentro de unos límites determinados.
12. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en cuanto
los sensores angulares del elemento de maniobra de dirección
proporcionen nuevamente valores válidos, el dispositivo de control
tiene en cuenta la diferencia entre el valor válido del sensor
angular y la posición calculada computacionalmente hasta ese momento
del elemento de maniobra de dirección para el ajuste en el regulador
del ángulo de las ruedas.
13. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la
dirección asistida es una dirección
"Steer-by-wire" (dirigida por
cable).
14. Dirección asistida según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque un
dispositivo de control adicional o un circuito eléctrico adicional,
especialmente analógico, realiza el cálculo del ángulo virtual del
elemento de maniobra de dirección.
15. Procedimiento para determinar el ángulo de
rotación del elemento de maniobra de dirección de una dirección
asistida para vehículos que no circulan por carriles, especialmente
vehículos a motor, en el que
- se acciona por parte del conductor un elemento
de maniobra de dirección accionada por parte del conductor, por
ejemplo, un volante,
- se ajusta un regulador del ángulo de las ruedas
del vehículo,
- al menos un sensor angular detecta la posición
del elemento de maniobra de dirección,
- un regulador del par manual genera un par
manual para simular una retroalimentación de la fuerza en el
elemento de maniobra de dirección, presentando el regulador del par
manual un electromotor,
- al menos un dispositivo de control controla el
regulador del ángulo de las ruedas y el regulador del par
manual,
caracterizado porque, en el caso de una
avería de al menos un sensor angular se determina de forma continua,
con ayuda de la tensión inducida en al menos una bobina del
electromotor a través del giro manual del elemento de maniobra de
dirección y/o de la corriente inducida del ángulo de giro del
elemento de maniobra de dirección, el ángulo de giro del elemento de
maniobra de dirección, y se usa para el control del ángulo de
dirección de las ruedas del vehículo.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10046854 | 2000-09-20 | ||
| DE10046854 | 2000-09-20 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2250255T3 true ES2250255T3 (es) | 2006-04-16 |
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Family Applications (1)
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| ES01110964T Expired - Lifetime ES2250255T3 (es) | 2000-09-20 | 2001-05-07 | Nivel de emergencia adicional en caso de averia de los sensores angulares para un sistema de direccion controlada por cable sin conexion de emergencia mecanica/hidraulica y procedimiento para determinar angulo de rotacion del elemento maniobra direccion de una direccion asistida. |
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