EP0490868A1 - Verladewagen für Schüttgut - Google Patents

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EP0490868A1
EP0490868A1 EP91890267A EP91890267A EP0490868A1 EP 0490868 A1 EP0490868 A1 EP 0490868A1 EP 91890267 A EP91890267 A EP 91890267A EP 91890267 A EP91890267 A EP 91890267A EP 0490868 A1 EP0490868 A1 EP 0490868A1
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EP
European Patent Office
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conveyor belt
transfer conveyor
centering device
loading
longitudinal direction
Prior art date
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EP91890267A
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English (en)
French (fr)
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EP0490868B1 (de
Inventor
Josef Theurer
Manfred Brunninger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Original Assignee
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers

Definitions

  • the invention relates to a loading wagon for bulk goods with a chassis frame supported on rail bogies and a wagon body connected to the latter, which has a conveying device located in the bottom area thereof for transporting the bulk goods in the longitudinal direction of the wagon, and with a pivotable about a vertical axis on the chassis frame, on the bottom side Conveying device subsequent transfer conveyor belt, this or a receiving area of the car body - located in the longitudinal direction of the end of the loading wagon opposite the transfer conveyor belt - has a centering device for releasably connecting the free and projecting end of the transfer conveyor belt to the receiving area of a further coupled loading wagon.
  • Such a loading wagon is already known from US Pat. No. 4,576,538, which is connected in a particularly advantageous manner to other loading wagons of the same type to form a loading train.
  • the transfer conveyor belt projects above the body of the connected loading wagon, so that it can be filled with the aid of the projecting conveyor belt.
  • the projecting transfer conveyor belt is connected by a centering device to the receiving area of the adjoining car body, so that an automatic pivoting of the transfer conveyor belt about its vertical axis can also be achieved in track bends.
  • the object of the present invention is to create a loading wagon of the type described in the introduction which, even in track sections with an increased transverse inclination in connection with a further loading wagon of this type, enables problem-free continuous transfer of the bulk material.
  • the centering device is displaceably mounted transversely to the longitudinal direction of the loading wagon or the transfer conveyor belt and is connected to a remote-controllable transverse displacement drive.
  • the operator Due to the design of the invention according to claim 2, the operator has the possibility, with constant unimpeded observation of the pivoting process, to act on the transverse displacement drive until the bulk material thrown off the transfer conveyor belt comes to rest exactly in the middle of the conveyor located in the floor area.
  • the further embodiment of the invention according to claim 3 enables an unrestricted support of the transfer conveyor belt and an unimpeded longitudinal displacement in connection with the pivoting movement in track bends in relation to the centering device located on the car body also a secure transmission of the transverse displacement forces from the transverse displacement drive to the two support strips.
  • the centering device is attached to the underside of the free end area of the transfer conveyor belt, which protrudes over a buffer breast, it is in a better protected position against damage and is - especially for individual wagons that are not coupled - also against weather influences such as rain and snow , shielded by the conveyor belt.
  • the embodiment of the invention mentioned in claim 5 has the particular advantage that the control of the transverse displacement of the centering device does not have to be incumbent on an operator, but can take place automatically in a much more reliable and personnel-saving manner.
  • the extent of the transverse displacement is automatically regulated depending on the degree of track elevation determined by the bank gauge.
  • the arrangement according to claim 6 ensures that the transfer conveyor belt supported on the centering device cannot be thrown out of its position by sudden, unforeseen vibrations or impacts, thereby reliably avoiding damage and material losses.
  • the embodiment of the invention as set out in claim 7 enables the unrestricted use of the transfer conveyor belt for emptying the loading wagon onto landfills located next to the track or in transport wagons located on a neighboring track, without the transfer conveyor belt having to be laboriously raised above the flaps beforehand. This also makes it easier to engage the transfer conveyor belt with the centering device when coupling several loading wagons.
  • Fig. 1 shows a loading wagon 1 for bulk goods with a chassis frame 2, which is supported or movable on a track 4 via rail bogies 3.
  • a car body 5 is connected to the chassis frame 2 by means of supports 6 of unequal length in such a way that a car body 5 which is open in the bottom region of the car body 5 above and below located conveyor device 7 having a drive runs in a plane which rises with respect to the conveying direction of the bulk material. Said direction of conveyance is indicated by an arrow 8.
  • an inclined transfer conveyor belt 9 which projects over a buffer breast of the chassis frame 2 and has its own drive, which is mounted on the chassis frame 2 and can be pivoted about a vertical axis 10 by means of a drive 11 to be able to dispense bulk goods also in areas lying next to track 4.
  • the energy supply to all drives or conveyor belts of the loading wagon 1 takes place via an energy source 12. At both ends of the loading wagon 1 further loading wagons 1 coupled with this are partially visible.
  • a centering device 14 is arranged in the receiving area 13, the construction of which can be seen in more detail in FIGS. 2 and 3.
  • the centering device 14 has two rollers 15 spaced apart from one another by approximately the width of a transfer conveyor belt 9, which rollers are rotatable about a horizontal axis running transversely to the longitudinal direction of the carriage and are provided for supporting the transfer conveyor belt 9.
  • the rollers 15 are fixed via axle bearings 16 on a common slide rail 17, which is in a groove-like Guide 18 is slidably mounted.
  • the latter is connected to the latter in the region of a rear end wall 19 of the car body 5 and extends transversely to the longitudinal direction of the car or horizontally over the entire width of the car body 5.
  • a transverse displacement drive 20 which is also arranged on the end wall 19 at its cylinder end, is on the piston side with the slide rail 17 connected and serves for transverse displacement of the centering device 14 (see the position shown in dash-dotted lines on the right in FIG. 3).
  • the transverse sliding drive 20 is connected to a remote control 21 located in the opposite front end region of the body 5 and can be operated by an operator placed there.
  • the transfer conveyor belt 9 there are two support strips 22 which run in its longitudinal direction and are spaced apart from one another in the transverse direction of the conveyor belt and which each rest on one of the rollers 15 of the centering device 14 of the upstream loading vehicle 1 are provided.
  • the length of these support strips 22 is dimensioned such that the maximum support of the transfer conveyor belt 9 is guaranteed in any case, even with a maximum longitudinal displacement of the support strip 22 relative to the assigned roller 15 of the centering device 14, which occurs in track bends.
  • this is also equipped with a flap 23 in the area adjoining the rollers 15.
  • These are designed to be pivotable about an axis 28 running approximately in the longitudinal direction of the carriage and can be fixed in a vertical or in a horizontally folded position by means of a locking bolt 24.
  • the distance between the two flaps 23 to each other is slightly larger than the width of the transfer conveyor belt 9;
  • the flaps 23 are used to bear against a side wall 25 of the transfer conveyor belt 9 in order to limit its pivoting path about the axis 10. If the flaps 23 are locked in the horizontal position (see dash-dotted position on the left in FIG. 3), the transfer conveyor belt 9 can be swiveled freely to the side in order to dispense bulk material laterally next to the track 4.
  • the flaps 23 are provided with handles 26 for better operability.
  • the transverse displacement of the centering device 14 and thus of the transfer conveyor belt 9 is carried out by an operator using the remote control 21, the operator being located at the front end of the car body 5 and observing the receiving area 13. If the working cone in the car body 5 shifts more to the lower rail (in Fig. 3 on the right) when working in track arches, then the transverse sliding drive 20 is actuated remotely and the centering device 14 with the transfer conveyor belt 9 so far in the direction of higher-lying rail (to the left in FIG. 3) laterally shifted until the pouring cone indicated by dashed lines in FIG. 3 is centered again on the conveying device 7.
  • This transverse displacement can, however, also be checked in another way, for example using a transverse inclinometer 27, which is attached to the loading wagon 1 and measures its lateral inclination in track arches; on this basis, the extent of the transverse displacement of the centering device 14 or of the transfer conveyor belt 9 is automatically controlled in accordance with defined parameters.
  • a vertical line is shown at 29, which runs in the center with respect to the discharge area of the transfer conveyor belt 9 and the conveyor device 7 on the bottom.
  • the reference numeral 30 relates to a plane of symmetry of the loading wagon 1 which runs in the longitudinal direction of the wagon and which deviates from the vertical line 29 due to the transverse inclination of the track.
  • the centering device can also be attached to the underside of the free end area of the transfer conveyor belt projecting over a buffer breast.

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Abstract

Ein Verladewagen (1) für Schüttgut mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen und einem mit diesem verbundenen Wagenkasten (5) weist eine in dessen Bodenbereich befindliche Fördereinrichtung (7) zum Transport des Schüttgutes in Wagenlängsrichtung sowie ein um eine vertikale Achse verschwenkbar am Fahrgestellrahmen gelagertes, an die bodenseitige Fördereinrichtung (7) anschließendes Übergabeförderband (9) auf. Dieses bzw. ein - in Wagenlängsrichtung am dem Übergabeförderband gegenüberliegenden Ende des Verladewagens (1) befindlicher - Aufnahmebereich des Wagenkastens (5) ist mit einer Zentriervorrichtung (14) zur lösbaren Verbindung des freien und vorkragenden Endes des Übergabeförderbandes (9) mit dem Aufnahmebereich eines weiteren angekuppelten Verladewagens (1) ausgestattet. Die Zentriervorrichtung (14) ist quer zur Längsrichtung des Verladewagens (1) bzw. des Übergabeförderbandes (9) verschiebbar gelagert und mit einem fernsteuerbaren Querverschiebeantrieb (20) verbunden. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Verladewagen für Schüttgut mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen und einem mit diesem verbundenen Wagenkasten, der eine in dessen Bodenbereich befindliche Fördereinrichtung zum Transport des Schüttgutes in Wagenlängsrichtung aufweist, sowie mit einem um eine vertikale Achse verschwenkbar am Fahrgestellrahmen gelagerten, an die bodenseitige Fördereinrichtung anschließenden Übergabeförderband, wobei dieses bzw. ein - in Wagenlängsrichtung am dem Übergabeförderband gegenüberliegenden Ende des Verladewagens befindlicher - Aufnahmebereich des Wagenkastens eine Zentriervorrichtung zur lösbaren Verbindung des freien und vorkragenden Endes des Übergabeförderbandes mit dem Aufnahmebereich eines weiteren angekuppelten Verladewagens aufweist.
  • Durch die US-PS 4,576,538 ist bereits ein derartiger Verladewagen bekannt, der in besonders vorteilhafter Weise mit anderen gleichartigen Verladewagen zu einem Verladezug verbunden wird. Dabei ragt jeweils das Übergabeförderband über den Wagenkasten des angeschlossenen Verladewagens, so daß dieser mit Hilfe des vorkragenden Förderbandes befüllbar ist. Mit einem derartigen, durch eine entsprechende Anzahl von Verladewagen beliebig verlängerbaren Verladezug ist es möglich, das beispielsweise durch eine Schotterbett-Reinigungsmaschine anfallende Schüttgut von einem Ende des Verladezuges über die jeweiligen Boden- und Übergabeförderbänder bis zum vordersten Verladewagen zu transportieren und in diesem zu speichern. Das vorkragende Übergabeförderband ist durch eine Zentriervorrichtung mit dem Aufnahmebereich des anschließenden Wagenkastens verbunden, so daß auch in Gleisbögen eine automatische Verschwenkung des Übergabeförderbandes um seine vertikale Achse erzielbar ist.
  • Damit ist sichergestellt, daß sich der Abwurfbereich des Übergabeförderbandes immer etwa mittig in bezug auf den anschließenden Wagenkasten befindet. In Gleisbögen mit starken Querneigungen besteht jedoch das Problem, daß trotz der mittigen Zentrierung des Übergabeförderbandes mit Hilfe der Zentriervorrichtung das Schüttgut im Bereich des Bodenförderbandes außermittig zu liegen kommt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verladewagens der eingangs beschriebenen Art, der auch in Gleisabschnitten mit erhöhter Querneigung in Verbindung mit einem weiteren derartigen Verladewagen eine problemlose kontinuierliche Übergabe des Schüttgutes ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zentriervorrichtung quer zur Längsrichtung des Verladewagens bzw. des Übergabeförderbandes verschiebbar gelagert und mit einem fernsteuerbaren Querverschiebeantrieb verbunden ist. Mit dieser konstruktiv sehr einfachen Lösung ist nun der Abwurfbereich des Übergabeförderbandes mit Hilfe der Zentriervorrichtung wahlweise so weit außermittig in bezug auf den anschließenden Verladewagen verschwenkbar, daß auch in Gleisabschnitten mit starken Querneigungen das Schüttgut mittig auf die im Bodenbereich befindliche Fördereinrichtung auftrifft. Damit wird insbesondere beim Durchtransport des Schüttgutes durch mehrere in einem Querneigungsbereich befindliche Verladewagen eine immer stärker werdende seitliche Schüttgutverlagerung zuverlässig ausgeschlossen.
  • Durch die Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 besteht für die Bedienungsperson bei ständiger ungehinderter Beobachtung des Verschwenkvorganges die Möglichkeit, den Querverschiebeantrieb so lange zu beaufschlagen, bis das vom Übergabeförderband abgeworfene Schüttgut genau mittig in bezug auf die im Bodenbereich befindliche Fördereinrichtung zu liegen kommt.
  • Die weitere Ausbildung der Erfindung nach Anspruch 3 ermöglicht bei einer uneingeschränkten Abstützung des Übergabeförderbandes und einer ungehinderten, mit der Verschwenkbewegung in Gleisbögen in Verbindung stehenden Längsverschiebung in bezug auf die am Wagenkasten befindliche Zentriervorrichtung auch eine gesicherte Übertragung der Querverschiebekräfte vom Querverschiebeantrieb auf die beiden Abstützleisten.
  • Ist die Zentriervorrichtung im freien, über eine Pufferbrust vorkragenden Endbereich des Übergabeförderbandes an dessen Unterseite befestigt, so befindet sie sich dadurch in gegen Beschädigung besser geschützter Lage und ist - insbesondere bei einzelnen, nicht im Verband gekuppelten Wagen - auch gegen Witterungseinflüsse, wie Regen und Schnee, durch das Förderband abgeschirmt.
  • Die in Anspruch 5 genannte Ausführungsform der Erfindung bietet den besonderen Vorteil, daß die Steuerung der Querverschiebung der Zentriervorrichtung nicht einer Bedienungsperson obliegen muß, sondern in viel zuverlässigerer sowie personalsparender Weise automatisch vonstatten gehen kann. Das Ausmaß der Querverschiebung wird dabei in Abhängigkeit von dem durch den Querneigungsmesser festgestellten Grad der Gleisüberhöhung automatisch geregelt.
  • Durch die Anordnung gemäß Anspruch 6 wird sichergestellt, daß das auf der Zentriervorrichtung abgestützte Übergabeförderband durch plötzliche, unvorhergesehene Erschütterungen oder Stöße nicht aus seiner Position geworfen werden kann, wodurch Beschädigungen und auch Materialverluste zuverlässig vermieden werden.
  • Schließlich ermöglicht die in Anspruch 7 dargelegte Ausbildung der Erfindung den uneingeschränkten Einsatz des Übergabeförderbandes zur Entleerung des Verladewagens auch auf neben dem Gleis befindliche Deponien bzw. in auf einem Nachbargleis befindliche Transportwagen, ohne daß das Übergabeförderband vorher umständlich über die Klappen hinweg angehoben werden muß. Auch wird dadurch das Ineingriffbringen des Übergabeförderbandes mit der Zentriervorrichtung beim Kuppeln von mehreren Verladewagen erleichtert.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 eine Seitenansicht eines mit einer erfindungsgemäßen Zentriervorrichtung ausgestatteten Verladewagens, der endseitig jeweils mit weiteren derartigen Verladewagen zu einem Verband gekuppelt ist,
    • Fig. 2 eine Detail-Seitenansicht der Zentriervorrichtung gemäß Fig. 1 und
    • Fig. 3 einen Schnitt durch ein Übergabeförderband bzw. eine Ansicht des Verladewagens gemäß Pfeil III in Fig. 1, wobei der Wagenkasten (infolge einer Überhöhung im Gleisbogen) geringfügig aus der Vertikalachse verlagert dargestellt ist.
  • Fig. 1 zeigt einen Verladewagen 1 für Schüttgut mit einem Fahrgestellrahmen 2, der über Schienenfahrwerke 3 auf einem Gleis 4 abgestützt bzw. verfahrbar ist. Mit dem Fahrgestellrahmen 2 ist ein Wagenkasten 5 mittels ungleich langer Stützen 6 derart verbunden, daß eine im Bodenbereich des oben und unten offenen Wagenkastens 5 befindliche, einen Antrieb aufweisende Fördereinrichtung 7 in einer - bezüglich der Förderrichtung des Schüttgutes - ansteigenden Ebene verläuft. Besagte Förderrichtung ist durch einen Pfeil 8 gekennzeichnet. An das vordere, höher gelegene Ende der Fördereinrichtung 7 schließt ein schräg verlaufendes, über eine Pufferbrust des Fahrgestellrahmens 2 vorkragendes und einen eigenen Antrieb aufweisendes Ubergabeförderband 9 an, welches am Fahrgestellrahmen 2 gelagert und um eine vertikale Achse 10 mittels eines Antriebes 11 verschwenkbar ist, um auch in neben dem Gleis 4 liegende Bereiche Schüttgut abgeben zu können. Die Energieversorgung sämtlicher Antriebe bzw. Förderbänder des Verladewagens 1 erfolgt über eine Energiequelle 12. An beiden Enden des Verladewagens 1 sind jeweils weitere, mit diesem gekuppelte Verladewagen 1 teilweise sichtbar.
  • Am hinteren, dem Ubergabeförderband 9 in Wagenlängsrichtung gegenüberliegenden Ende des Wagenkastens 5 befindet sich ein Aufnahmebereich 13, in dem Schüttgut vom Übergabeförderband 9 des nachgeordneten Verladewagens 1 auf die Fördereinrichtung 7 abgeworfen wird. Zum Zwecke der lösbaren Verbindung des Übergabeförderbandes 9 mit dem Wagenkasten 5 des vorgeordneten Verladewagens 1 dient eine im Aufnahmebereich 13 angeordnete Zentriervorrichtung 14, deren konstruktiver Aufbau aus den Fig. 2 und 3 genauer zu ersehen ist.
  • Wie speziell aus Fig. 3 hervorgeht, weist die Zentriervorrichtung 14 zwei in einem etwa der Breite eines Übergabeförderbandes 9 entsprechenden Abstand voneinander distanzierte Rollen 15 auf, die um eine horizontale, quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse rotierbar und zur Auflage des Übergabeförderbandes 9 vorgesehen sind. Die Rollen 15 sind über Achslager 16 auf einer gemeinsamen Gleitschiene 17 befestigt, die in einer nutartigen Führung 18 verschiebbar gelagert ist. Letztere ist im Bereich einer hinteren Stirnwand 19 des Wagenkastens 5 mit diesem verbunden und erstreckt sich quer zur Wagenlängsrichtung bzw. horizontal über die gesamte Breite des Wagenkastens 5. Ein mit seinem zylinderseitigen Ende ebenfalls an der Stirnwand 19 angeordneter Querverschiebeantrieb 20 ist kolbenseitig mit der Gleitschiene 17 verbunden und dient zur Querverschiebung der Zentriervorrichtung 14 (siehe strichpunktiert gezeigte Stellung rechts in Fig.3). Zu diesem Zweck ist der Querverschiebeantrieb 20 mit einer im gegenüberliegenden, vorderen Endbereich des Wagenkastens 5 befindlichen Fernsteuerung 21 verbunden und von einer dort plazierten Bedienungsperson betätigbar.
  • Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich, sind an der Unterseite des freien, vorkragenden Endes des Übergabeförderbandes 9 zwei in dessen Längsrichtung verlaufende und in Förderbandquerrichtung voneinander distanzierte Abstützleisten 22 angeordnet, die zur Auflage auf jeweils eine der Rollen 15 der Zentriervorrichtung 14 des vorgeordneten Verladewagens 1 vorgesehen sind. Die Länge dieser Abstützleisten 22 ist so bemessen, daß auch bei einer maximalen, in Gleisbögen auftretenden Längsverlagerung der Abstützleiste 22 gegenüber der zugeordneten Rolle 15 der Zentriervorrichtung 14 in jedem Fall die sichere Auflage des Übergabeförderbandes 9 gewährleistet bleibt.
  • An jedem Ende der Gleitschiene 17 ist diese ferner - im an die Rollen 15 anschließenden Bereich - mit jeweils einer Klappe 23 ausgestattet. Diese sind um eine etwa in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 28 verschwenkbar ausgebildet und können mittels eines Arretierbolzens 24 entweder in einer vertikalen oder in einer horizontal umgeklappten Lage fixiert werden. In ihrer vertikalen Lage ist die Distanz der beiden Klappen 23 zueinander etwas größer als die Breite des Übergabeförderbandes 9; die Klappen 23 dienen in dieser Stellung zur Anlage an eine Seitenwand 25 des Ubergabeförderbandes 9, um dessen Verschwenkweg um die Achse 10 zu limitieren. Sind die Klappen 23 in der horizontalen Position arretiert (siehe strichpunktierte Stellung links in Fig.3), so kann das Übergabeförderband 9 frei zur Seite ausgeschwenkt werden, um fallweise Schüttgut auch seitlich neben das Gleis 4 abzugeben. Zur besseren Bedienbarkeit sind die Klappen 23 mit Griffen 26 versehen.
  • Im Regelfall erfolgt die Querverschiebung der Zentriervorrichtung 14 und somit des Übergabeförderbandes 9 von einer Bedienungsperson an Hand der Fernsteuerung 21, wobei sich besagte Bedienungsperson am vorderen Ende des Wagenkastens 5 befindet und den Aufnahmebereich 13 beobachtet. Wenn sich beim Arbeiten in Gleisbögen der Schüttkegel im Wagenkasten 5 auf Grund der Querneigung mehr zur tiefer gelegenen Schiene (in Fig.3 rechts) hin verlagert, dann wird ferngesteuert der Querverschiebeantrieb 20 betätigt und die Zentriervorrichtung 14 mit dem Übergabeförderband 9 so weit in Richtung zur höher gelegenen Schiene (in Fig.3 nach links) seitlich verschoben, bis der mit strichlierten Linien in Fig.3 angedeutete Schüttkegel wieder auf der Fördereinrichtung 7 mittig zentriert ist. Diese Querverschiebung kann aber auch auf andere Art kontrolliert werden, z.B. an Hand eines Querneigungsmessers 27, welcher auf dem Verladewagen 1 angebracht ist und dessen seitliche Neigung in Gleisbögen mißt; davon ausgehend wird das Ausmaß der Querverschiebung der Zentriervorrichtung 14 bzw. des Übergabeförderbandes 9 automatisch entsprechend festgelegter Parameter gesteuert. Mit 29 ist eine lotrechte Linie dargestellt, die bezüglich des Abwurfbereiches des Übergabeförderbandes 9 und der bodenseitigen Fördereinrichtung 7 mittig verläuft.
  • Das Bezugszeichen 30 bezieht sich auf eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Symmetrieebene des Verladewagens 1, die auf Grund der Querneigung des Gleises von der lotrechten Linie 29 abweicht.
  • Die möglichen Ausführungsformen der Erfindung beschränken sich nicht nur auf das in den Zeichnungen dargestellte Beispiel. So kann die Zentriervorrichtung anstatt im Aufnahmebereich des Wagenkastens beispielsweise auch an der Unterseite des freien, über eine Pufferbrust vorkragenden Endbereiches des Übergabeförderbandes befestigt Sein.

Claims (7)

  1. Verladewagen für Schüttgut mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen und einem mit diesem verbundenen Wagenkasten, der eine in dessen Bodenbereich befindliche Fördereinrichtung zum Transport des Schüttgutes in Wagenlängsrichtung aufweist, sowie mit einem um eine vertikale Achse verschwenkbar am Fahrgestellrahmen gelagerten, an die bodenseitige Fördereinrichtung anschließenden Übergabeförderband, wobei dieses bzw. ein - in Wagenlängsrichtung am dem Übergabeförderband gegenüberliegenden Ende des Verladewagens befindlicher - Aufnahmebereich des Wagenkastens eine Zentriervorrichtung zur lösbaren Verbindung des freien und vorkragenden Endes des Ubergabeförderbandes mit dem Aufnahmebereich eines weiteren angekuppelten Verladewagens aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriervorrichtung (14) quer zur Längsrichtung des Verladewagens (1) bzw. des Übergabeförderbandes (9) verschiebbar gelagert und mit einem fernsteuerbaren Querverschiebeantrieb (20) verbunden ist.
  2. Verladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriervorrichtung (14) im Aufnahmebereich (13) des Wagenkastens (5) an diesem befestigt und die Fernsteuerung (21) zur Betätigung des Querverschiebeantriebes (20) im der Zentriervorrichtung (14) gegenüberliegenden Endbereich des Wagenkastens (5) angeordnet ist.
  3. Verladewagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des freien Endbereiches des Übergabeförderbandes (9) zwei in Förderbandquerrichtung voneinander distanzierte, in Längsrichtung des Übergabeförderbandes verlaufende Abstützleisten (22) zur Auflage auf der in Transportrichtung des Schüttgutes auf einem vorgeordneten Verladewagen befindlichen Zentriervorrichtung (14) vorgesehen sind.
  4. Verladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriervorrichtung (14) im freien, über eine Pufferbrust vorkragenden Endbereich des Übergabeförderbandes (9) an dessen Unterseite befestigt ist.
  5. Verladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querverschiebeantrieb (20) zur Querverschiebung der Zentriervorrichtung (14) von einem Querneigungsmesser (27) automatisch steuerbar ausgebildet ist.
  6. Verladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die querverschiebbare Zentriervorrichtung (14) zwei in einem etwa der Breite des Übergabeförderbandes (9) entsprechenden Abstand voneinander distanzierte Klappen (23) aufweist, die zur wahlweisen Anlage an eine Seitenwand (25) des Übergabeförderbandes (9) um eine etwa in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse (28) verschwenkbar gelagert sind.
  7. Verladewagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Klappe (23) sowohl in einer vertikalen Lage zur Begrenzung der seitlichen Verschwenkbarkeit des Übergabeförderbandes (9) als auch in einer horizontalen Lage zur ungehinderten Verschwenkung des Übergabeförderbandes (9) arretierbar ist.
EP91890267A 1990-12-14 1991-11-06 Verladewagen für Schüttgut Expired - Lifetime EP0490868B1 (de)

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HU (1) HU207818B (de)
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