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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrstuhl, der mit einer Nothaltvorrichtung
versehen ist.
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Eine
herkömmliche
Fahrstuhleinrichtung weist einen Fahrstuhlschacht auf, der sich
in Vertikalrichtung in einem Gebäude
erstreckt, und einen Maschinenraum, der unmittelbar über dem
Schacht angeordnet ist, und eine Zugmaschine und dergleichen aufnimmt.
Diese Fahrstuhleinrichtung weist weiterhin eine Seilscheibe auf,
die in dem Schacht angeordnet ist, und durch die Zugmaschine angetrieben
wird, eine Fahrkabine, die in dem Schacht angeordnet ist, und mit
einem unteren Ende eines Seils verbunden ist, das um die Seilscheibe
herumgeschlungen ist, sowie ein Gegengewicht, das mit dem anderen
unteren Ende des Seils verbunden ist, und im Gleichgewicht mit der
Kabine steht. Die Kabine wird durch Drehen der Seilscheibe in dem
Maschinenraum aufwärts
und abwärts
bewegt. Die Fahrkabine und das Gegengewicht werden mit Hilfe von
Führungsschienen
geführt,
die in dem Fahrstuhlschacht angeordnet sind. Die
US 2,581,297 beschreibt einen Fahrstuhl gemäß Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Mit
Zunahme der Anzahl an Hochhäusern wird
die Betriebsgeschwindigkeit von Fahrstühlen immer höher, was
ausreichende Sicherheitsmaßnahmen
erforderlich macht. Zu diesem Zweck ist die herkömmliche Fahrstuhleinrichtung
mit einer Nothaltvorrichtung versehen, welche die Fahrkabine sicher
in jenem Fall anhalten kann, in welchem die Kabine plötzlich aus
irgendeinem Grund schneller absinkt, als ihrer nominellen Geschwindigkeit
entspricht.
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Die
Nothaltvorrichtung weist einen Regler auf, ein durch den Regler
hindurch geführtes
Seil, das dazu ausgebildet ist, in seiner Bewegung eingeschränkt zu werden,
wenn die Fahrkabine mit höherer
Geschwindigkeit als ihrer nominellen Geschwindigkeit absinkt, und
einen Anhaltemechanismus, der an der Kabine angebracht ist, und
die Kabine abbremsen und anhalten kann. Die Anhaltevorrichtung weist
weiterhin einen Gelenkmechanismus auf, der das Seil und den Anhaltemechanismus
verbindet, und den Anhaltemechanismus mit Hilfe der Relativbewegungen
des Seils und der Kabine betätigt,
wenn die Bewegung des Seils eingeschränkt wird.
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Der
Nothaltmechanismus, der sich am unteren Endabschnitt der Fahrkabine
befindet, weist ein Halteteil auf, das mit einem V-förmigen Schlitz
versehen ist, der nach unten hin allmählich größer wird, und ein Anschlagteil,
das in dem Schlitz gleiten kann. Die Nothaltvorrichtung bremst die
Fahrkabine so ab, dass sich das Anschlagteil nach oben bewegt, um jede
Führungsschiene
dazu zu veranlassen, fest in dem Schlitz des Halteteils durch einen
Keileffekt gehaltert zu werden.
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Der
Gelenkmechanismus weist einen Antriebshebel auf, der an dem oberen
Teil der Fahrkabine angebracht ist, und an dem Seil befestigt ist,
das von dem Regler ausgeht, sowie eine Hebestange, die den Antriebshebel
und das Schlitzteil des Anhaltemechanismus verbindet. Die Hebestange
erstreckt sich in Richtung der Höhe
der Kabine, und dient dazu, das Schlitzteil des Anhaltemechanismus
am unteren Ende der Kabine heraufzuziehen, wodurch der Anhaltemechanismus
betätigt
wird.
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Weiterhin
ist der Gelenkmechanismus mit einem Grenzschalter versehen, der
die Betätigung
des Gelenkmechanismus feststellt, und ein Anhaltebefehlssignal für den Aufwickelmotor
ausgibt. Sobald der Grenzschalter eine Verschiebung des Antriebshebels
feststellt, und das Anhaltebefehlssignal an eine Steuervorrichtung
schickt, gibt er weiterhin das Befehlssignal aus.
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Beim
Aufheben eines Nothaltzustandes und bei erneuter Inbetriebnahme
der Fahrstuhleinrichtung wird die Führungsschiene aus der Halterung
in dem Schlitz mit Hilfe des Anschlagteils freigegeben, beispielsweise
durch Heraufziehen der Fahrkabine, wodurch die Einschränkung in
Bezug auf das Aufsteigen und Absinken der Kabine durch die Nothaltvorrichtung
aufgehoben wird. Eine Bedienungsperson begibt sich auf die Fahrkabine,
und stellt direkt den Grenzschalter auf seinen Ausgangszustand zurück, wodurch
ermöglicht
wird, dass die Fahrstuhleinrichtung wieder in Betrieb gehen kann.
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Bei
der voranstehend geschilderten, herkömmlichen Fahrstuhleinrichtung
ist der Gelenkmechanismus am oberen Endabschnitt der Fahrkabine angebracht,
so dass ein relativ langes Teil als die Hebestange zum Verbinden
des Anschlagteils jeder Nothaltvorrichtung und des Antriebshebels
eingesetzt wird. Es ist daher schwierig, den Gelenkmechanismus im
zusammengebauten Zustand zu halten, wenn er von der Fabrik aus versandt
wird. Daher muss der Gelenkmechanismus während der Aufbauarbeiten in
dem Gebäude
zusammengebaut werden.
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Da
der Fahrstuhlschacht relativ eng ist, wird für das Zusammenbauen des Gelenkmechanismus im
Gebäude
viel Zeit und Arbeit benötigt.
Da die Hebestange ein relativ langes Teil ist, muss darüber hinaus
bei jedem Gelenkmechanismus eine Feineinstellung durchgeführt werden,
wenn er zusammengebaut wird, um einen normalen Betrieb sicherzustellen.
Die Zusammenbauarbeiten sind daher kostenaufwendig.
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Wenn
der Gelenkmechanismus an dem unteren Endabschnitt der Fahrkabine
angebracht wird, mit verkürzter
Hebestange, so dass der Mechanismus zusammengebaut bleiben kann,
wenn er von der Fabrik versandt wird, muss darüber hinaus der Grenzschalter
ebenfalls am unteren Endabschnitt der Kabine angebracht werden.
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Falls
der Grenzschalter an dem unteren Endabschnitt der Fahrkabine angebracht
ist, ist es für die
Bedienungsperson schwierig, den Grenzschalter direkt in den Ausgangszustand
zurückzustellen,
bei der erneuten Inbetriebnahme der Fahrstuhleinrichtung, nachdem
einmal die Nothaltvorrichtung betätigt wurde, um ein Ansteigen
oder Absinken der Kabine einzuschränken. Daher kann die Fahrstuhleinrichtung
nicht einfach wieder in Betrieb genommen werden.
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Daher
besteht ein erstes Ziel der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung
einer Fahrstuhleinrichtung, welche die Kosten für die Konstruktion und dergleichen
verringern kann.
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Ein
zweites Ziel der Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Fahrstuhleinrichtung,
die sich einfach erneut in Betrieb setzen lässt, nachdem eine Nothaltvorrichtung
einmal betätigt
wurde, um das Aufsteigen oder Absinken einer Fahrkabine einzuschränken.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Fahrstuhleinrichtung zur Verfügung gestellt,
die eine Fahrkabine aufweist, die entlang einer Führungsschiene
in einem Fahrstuhlschacht ansteigen und absinken kann, eine Antriebseinheit
zur Bewegung der Fahrkabine nach oben und unten, und eine Nothaltvorrichtung,
die dazu ausgebildet ist, im Notfall die Fahrkabine anzuhalten,
wenn die Kabine mit zu hoher Geschwindigkeit absinkt. Die Nothaltvorrichtung
weist einen Nothaltmechanismus auf, der an dem unteren Endabschnitt
der Fahrkabine vorgesehen ist, und zum Eingriff mit der Führungsschiene ausgebildet
ist, wodurch ein Nothalt der Fahrkabine erfolgt, einen Gelenkmechanismus,
der an dem unteren Endabschnitt der Fahrkabine so vorgesehen ist, dass
er sich nahe an dem Nothaltmechanismus befindet, und dazu ausgebildet
ist, den Nothaltmechanismus beim Empfang einer Eingabe von außen zu betätigen, und
einen Geschwindigkeitsdetektor zur Feststellung des Absinkens der Fahrkabine
mit der zu hohen Geschwindigkeit, und zum Anlegen der Eingabe von
außen
in entsprechender Weise an den Gelenkmechanismus.
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Bei
einem Aspekt der Erfindung weist der Geschwindigkeitsdetektor ein
Seil auf, das mit dem Gelenkmechanismus verbunden ist, und sich
normalerweise mit der selben Geschwindigkeit bewegen kann wie die
Fahrkabine, und einen Seilblockiermechanismus, der zum Blockieren
des Seils ausgebildet ist, wenn die Fahrkabine mit zu hoher Geschwindigkeit
absinkt.
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Bei
einem anderen Aspekt der Erfindung sind die Antriebseinheit und
der Geschwindigkeitsdetektor an einer Führungsschiene in dem Fahrstuhlschacht
befestigt.
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Bei
einem anderen Aspekt der Erfindung weist die Nothaltvorrichtung
weiterhin einen Detektor auf, der nahe an dem Gelenkmechanismus
angeordnet ist, und zur Erfassung des Betriebs des Gelenkmechanismus
für einen
Nothalt der Fahrkabine eingesetzt wird, eine Antriebseinheitsbetriebssperrvorrichtung
zum Sperren des Betriebs der Antriebseinheit entsprechend dem Ergebnis
der Erfassung durch den Detektor, und eine Betriebssperraufhebevorrichtung
zur Aufhebung der Sperrung des Betriebs der Antriebseinheit durch
die Antriebseinheitsbetriebssperrvorrichtung.
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In
diesem Fall kann die Betriebssperraufhebevorrichtung an dem oberen
Endabschnitt der Fahrkabine angeordnet sein, oder an einem Ort,
der von einer Fahrstuhlhalle aus zugänglich ist.
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Bei
einem anderen Aspekt der Erfindung weist die Nothaltvorrichtung
weiterhin ein Verbindungsteil auf, dessen eines Ende mit dem Gelenkmechanismus
und dessen anderes Ende mit dem Seil verbunden ist, wobei sich das
eine Ende des Verbindungsteils nach unten entlang dem Seil erstreckt, und
das andere Ende nach oben.
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Bei
einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Nothaltvorrichtung an
jedem von zwei entgegengesetzten Seitenabschnitten der Fahrkabine
vorgesehen, und weist der Gelenkmechanismus einen Antriebshebel
zur Betätigung
eines Nothaltmechanismus sowie einen angetriebenen Hebel zur Betätigung des
anderen Nothaltmechanismus auf, wobei der antreibende und der angetriebene
Hebel miteinander mit Hilfe einer Verbindungsstange verbunden sind.
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Vorzugsweise
weist in diesem Fall der Gelenkmechanismus ein Führungsteil auf, das es ermöglicht,
dass sich die Verbindungsstange nur in ihrer Axialrichtung bewegt.
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Weiterhin
weist vorzugsweise der Gelenkmechanismus ein Antriebsteil auf, das
an der Verbindungsstange angebracht ist, und den antreibenden Hebel
und den angetriebenen Hebel in jener Richtung antreiben kann, dass
ein Nothaltzustand aufgehoben wird.
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Diese
Zusammenfassung der Erfindung beschreibt nicht notwendigerweise
sämtliche
erforderlichen Merkmale, so dass die Erfindung auch eine Unterkombination
der geschilderten Merkmale sein kann.
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Die
Erfindung lässt
sich noch besser aus der folgenden, detaillierten Beschreibung im
Zusammenhang mit den beigefügten
Zeichnungen verstehen, in welchen:
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1A eine
schematische Ansicht ist, die einen Fahrstuhl gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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1B eine
Vorderansicht ist, die den unteren Endabschnitt einer Fahrkabine
zeigt;
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2 eine
Ansicht ist, welche eine Anordnung einer Fahrstuhleinrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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3 eine
Seitenansicht ist, welche den Hauptteil der Fahrstuhleinrichtung
gemäß der ersten Ausführungsform
zeigt;
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4 eine
Seitenansicht ist, die einen Grenzschalter gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
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5 eine
Seitenansicht ist, die eine Nothaltvorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
zeigt;
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6 eine
Seitenansicht ist, welche die Art und Weise zeigt, auf welche die
in 5 gezeigte Nothaltvorrichtung arbeitet;
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7 eine
Seitenansicht ist, welche den Hauptteil einer Fahrstuhleinrichtung
gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt; und
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8 eine
Seitenansicht ist, welche den Hauptteil einer Abänderung der Fahrstuhleinrichtung gemäß der zweiten
Ausführungsform
zeigt.
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Nunmehr
werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Zuerst
wird unter Bezugnahme auf 1A der
Gesamtaufbau eines Fahrstuhls ohne Maschinenraum beschrieben.
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In
einem in einem Gebäude
vorgesehenen Fahrstahlschacht 1 sind eine Fahrkabine 2 und
ein Gegengewicht 3 mit Hilfe eines Seils 4 gehaltert
und im Gleichgewicht gehalten.
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Führungsschienen 5 und 6 zur
Führung
der Fahrkabine 2 in Vertikalrichtung sind an der rechten und
linken Seite des Schachtes 1 vorgesehen, während Gegengewicht-Führungsschienen 7 und 8 zum Führen des
Gegengewichtes 3 zur Bewegung nach oben und unten hinter
der linken Führungsschiene 6 angeordnet
sind.
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An
der linken Seite des oberen Teils des Inneren des Fahrstuhlschachtes 1 ist
eine Antriebseinheit 9 (eine Aufwickelvorrichtung oder
ein Fahrmotor) in einem engen Raum zwischen einer Innenwand des Schachtes 1 und
einer Seitenwand der Fahrkabine 2 angeordnet. Die Antriebseinheit 9,
die an den Führungsschienen 6 und 7 befestigt
ist, kann das Seil 4 aufwickeln, wodurch eine Relativbewegung
der Kabine 2 und des Gegengewichtes 3 nach oben
und unten erfolgt. Die Antriebseinheit 9 kann an den Führungsschienen 7 oder 8 befestigt
sein.
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Ein
Endabschnitt des Seils 4, der von der Antriebseinheit 9 aufgewickelt
wird, ist an einem Seilzuggeschirr 10 befestigt, das an
dem oberen Endabschnitt der Führungsschiene 5 befestigt
ist, wogegen der andere Endabschnitt an einem Seilzuggeschirr 11 befestigt
ist, das an dem oberen Endabschnitt der Gegengewicht-Führungsschiene 8 angebracht
ist. Der mittlere Abschnitt des Seils 4 ist um eine untere
Seilscheibe 12 herumgeschlungen, die an dem unteren Teil
der Fahrkabine 2 angebracht ist, erstreckt sich durch die
Antriebseinheit 9, und ist dann um eine Gegengewicht-Seilscheibe 13 herumgeschlungen,
die am oberen Teil des Gegengewichtes 3 angebracht ist.
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Wie
in 1B gezeigt, sind Nothaltmechanismen 14 am
unteren Abschnitt der Kabine 2 vorgesehen. Die Mechanismen 14 dienen
dazu, die Fahrkabine 2 sicher in jenem Fall anzuhalten,
wenn aus irgendeinem Grund die Kabine 2 plötzlich mit
höherer Geschwindigkeit
als ihrer nominellen Geschwindigkeit absinkt. Wie nachstehend genauer
erläutert
wird, bremst der Mechanismus 14 die Kabine 2,
und hält diese
zwangsweise an, auf solche Art und Weise, dass Anschlagteile wie
Keile zwischen die Kabine 2 und die Führungsschiene 6 getrieben
werden.
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Unter
Bezugnahme auf 2 wird nunmehr eine Anordnung
einer Nothaltvorrichtung 20 beschrieben, welche die Nothaltmechanismen 14 aufweist.
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Die
Nothaltvorrichtung 20 weist einen Regler 23 auf,
der auf den Führungsschienen 5 oder 6 für die Fahrkabine 2 mit
Hilfe einer Stütze
oder dergleichen in dem Fahrstuhlschacht 1 gehaltert ist,
ein Endlosseil 24, das um eine Seilscheibe 22 des
Reglers 23 herumgeschlungen ist, eine Spannvorrichtung 25, die
an dem unteren Ende des Seils 24 angebracht ist, und eine
vorbestimmte Spannung auf das Seil 24 aufbringen kann.
Die Vorrichtung 20 weist weiterhin einen Gelenkmechanismus 28 auf,
der an dem unteren Endabschnitt der Kabine 2 angebracht
ist, und das Seil 24 und die Nothaltmechanismen 14 verbindet,
sowie einen Grenzschalter 29 zur Erfassung eines Anhaltezustandes
durch die Betätigung
des Gelenkmechanismus 28.
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Beim
Hochfahren oder Herunterfahren der Fahrkabine 2 bewegt
sich das Seil 24, das mit der Kabine 2 mit Hilfe
des Gelenkmechanismus 28 verbunden ist, mit der selben
Geschwindigkeit wie die Kabine 2, wodurch sich die Seilscheibe 22 des
Reglers 23 dreht. Wenn aus irgendeinem Grund die Kabine 2 mit
zu hoher Geschwindigkeit herunterfährt, wird jedoch der Regler 23 so
betätigt,
dass die Wirkung des Seils 24 eingeschränkt wird.
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Daraufhin
wird ein Endabschnitt des Gelenkmechanismus 28 relativ
nach oben gezogen, so dass die Nothaltmechanismen 14 betätigt werden.
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Die 5 und 6 sind
vergrößerte Ansichten,
die einen der Nothaltmechanismen 14 zeigen.
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Der
Nothaltmechanismus 14 weist ein Halteteil 33 auf,
das an einer Halterungsbasis 31 am unteren Ende der Fahrkabine 2 angebracht
ist, und einen V-förmigen
Schlitz 33a aufweist, der sich nach oben hin öffnet. Die
Führungsschiene 5 (oder 6)
ist durch den Schlitz 33a des Teils 33 hindurchgeführt. Ein
Anschlagteil 34 ist zwischen dem Schlitz 33a und
der Führungsschiene 5 so
angeordnet, dass die Fahrkabine 2 auf der Schiene 5 durch
einen Keileffekt gebremst wird. Das Anschlagteil 34 wird
durch ein Halterungsteil 35 gehaltert, das in 5 gezeigt
ist. Eine Bremswirkung wird dadurch hervorgerufen, dass das Halteteil 35 mit
Hilfe des Gelenkmechanismus 28 nach oben gezogen wird.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt, weist andererseits
der Gelenkmechanismus 28 einen Antriebshebel 41 zur
Betätigung
des einen Nothaltmechanismus 14 auf, der an dem Seil 24 befestigt
ist, einen angetriebenen Hebel 42 zur Betätigung des
anderen Nothaltmechanismus 14, der mit dem Hebel 41 mit
Hilfe einer Verbindungsstange 43 verbunden ist, sowie relativ
kurze Verbindungsteile 44, welche die Hebel 41 und 42 und
die jeweiligen Halteteile 35 der beiden Nothaltmechanismen 14 verbinden.
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Der
Antriebshebel 41 und der angetriebene Hebel 42 können in
Vertikalrichtung um einen Punkt A bzw. B verschwenkt werden. Die
Verbindungsstange 43, welche die Hebel 41 und 42 verbindet,
kann sich nur in ihrer Axialrichtung bewegen, infolge eines Führungsteils 45,
das an der Halterungsbasis 31 befestigt ist. In dem in
Axialrichtung mittleren Abschnitt der Stange 43 ist darüber hinaus
eine Feder 46 eingefügt,
zur Beaufschlagung der Hebel 41 und 42 so, dass
die Verbindungsteile 44 abgesenkt werden (in eine solche
Richtung, dass die Nothaltemechanismen 14 nicht betätigt werden).
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Wie
in 4 gezeigt, weist der Grenzschalter 29,
der an dem Gelenkmechanismus 28 angebracht ist, einen Schalterkörper 51 und
einen Kontakt 52 auf, der gegenüber dem Körper 51 vorspringen kann,
und in den Körper
zurückgezogen
werden kann. In einem Ausgangszustand springt der Kontakt 52 gegenüber dem
Schalterkörper 51 vor.
Der Grenzschalter 29 ist an der Halterungsbasis 31 so
angebracht, dass im Ausgangszustand der Kontakt 52 den Antriebshebel 41 berührt. Wird
der Hebel 41 verschwenkt, springt der Kontakt 52 des
Schalters 29 gegenüber
dem Schalterkörper 51 vor,
oder zieht sich in diesen zurück.
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Der
Grenzschalter 29 ist mit einer in 2 gezeigten
Steuervorrichtung 21 verbunden. Wenn sich der Kontakt 52 um
eine vorbestimmte Verschiebung oder weiter zurückzieht, schickt der Schalter 29 ein
Anhaltebefehlssignal für
die Antriebseinheit 9 an die Steuervorrichtung 21.
Vorzugsweise ist die vorbestimmte Verschiebung des Kontaktes 52,
bei welcher der Schalter 29 das Anhaltebefehlssignal ausgibt, eine
solche Verschiebung, die erhalten wird, unmittelbar bevor das Anschlagteil 34 in
Berührung
mit der inneren Oberfläche
des Schlitzes 33a des Halteteils 33 gelangt (siehe 6).
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Der
Grenzschalter 29 hört
damit auf, das Anhaltebefehlssignal auszusenden, wenn das Anschlagteil 34 von
der inneren Oberfläche
des Schlitzes 33a weg zum Bereich unter der Fahrkabine 2 bewegt
wird, nachdem der Schalter 29 einmal das Anhaltebefehlssignal
an die Steuervorrichtung 21 geschickt hat, nachdem der
Antriebshebel 41 verschoben wurde.
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Vorzugsweise
sollte der Grenzschalter 29 mit einer Anzeigevorrichtung
versehen sein, beispielsweise mit einer Beleuchtungsvorrichtung 53, die
in 4 gezeigt ist, welche leuchtet, während das Anhaltebefehlssignal
geliefert wird. In diesem Fall kann eine Bedienungsperson und dergleichen einfach
sichtbar erkennen, ob das Anhaltebefehlssignal von dem Schalter 29 geliefert
wird, oder nicht.
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Andererseits
ist die Steuervorrichtung 21 ein Verarbeitungselement,
das mit einem Mikroprozessor oder dergleichen versehen ist, und
dazu dient, die gesamte Fahrstuhleinrichtung zu steuern. Die Steuervorrichtung 21 weist
einen Antriebseinheitsanhaltebefehlsabschnitt 54 zum Anhalten
der Antriebseinheit 9 auf, und einen Antriebseinheitsbetriebssperrabschnitt 57 zur
Aufrechterhaltung des Anhaltezustandes der Antriebseinheit 9.
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Der
Befehlsabschnitt 54 trennt die Antriebseinheit 9 von
der Energievorsorgung in Reaktion auf das Anhaltebefehlssignal von
dem Grenzschalter 29. Sobald der Befehlsabschnitt 54 die
Energieversorgung abgeschaltet hat, hält der Sperrabschnitt 55 den
sich ergebenden Zustand aufrecht.
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Selbst
wenn der Grenzschalter 29 nicht mehr das Anhaltebefehlssignal
liefert, hält
daher der Sperrabschnitt 55 die Antriebseinheit 9 von
der Energieversorgung getrennt, und angehalten, bis der Rücksetzschalter 18 betätigt wird.
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Wenn
die Bedienungsperson den Rücksetzschalter 18 betätigt (eine
Vorrichtung zum Aufheben der Sperrung des Betriebs der Antriebseinheit),
so dass ein Aufhebebefehlssignal an den Eingang der Steuervorrichtung 21 angelegt
wird, liefert die Vorrichtung 21 elektrische Energie an
die Antriebseinheit 9, womit ermöglicht wird, dass die Fahrstuhleinrichtung
erneut in Betrieb genommen wird.
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Nachstehend
werden Prozesse zur Wiederinbetriebnahme der Fahrstuhleinrichtung
zusammengefasst. Zuerst wird die Fahrkabine 2 nach oben gezogen,
als Beispiel, um die Führungsschiene 5 aus der
Halterung zwischen dem Anschlagteil 34 und dem Schlitz 33a zu
lösen,
wodurch die Einschränkung
des Nothaltmechanismus 14 bzgl. der Aufwärts- und Abwärtsbewegung
der Kabine 2 aufgehoben wird. Wenn der Mechanismus 14 auf
diese Art und Weise freigegeben wird, wird der Kontakt 52 des Grenzschalters 29 in
seinen Anfangszustand zurückgestellt,
so dass der Schalter 29 damit aufhört, das Anhaltebefehlssignal
auszusenden. Allerdings ist in diesem Zustand die Antriebseinheit 9 durch
die Einwirkung des Sperrabschnittes 55 gesperrt.
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Dann
führt die
Bedienungsperson verschiedene Untersuchungen durch, und betätigt dann
den Rücksetzschalter 18,
um eine erneute Inbetriebnahme der Antriebseinheit 9 zu
ermöglichen.
Der Schalter 18 befindet sich beispielsweise auf einem
Steuerfeld in dem Türkasten
einer Hallentür 47 im
obersten Stockwerk.
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Ein
Vorteil der vorliegenden Erfindung, die auf diese Art und Weise
ausgebildet ist, besteht darin, dass der Grenzschalter 29 damit
aufhört,
das Anhaltebefehlssignal zu liefern, wenn ein Nothaltzustand beispielsweise
durch Heraufziehen der Fahrkabine 2 aufgehoben wird, so
dass die Fahrstuhleinrichtung einfach wieder in Betrieb genommen
werden kann, obwohl die Nothaltmechanismen 14 und der Gelenkmechanismus 28 an
dem unteren Endabschnitt der Kabine 2 vorhanden sind.
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Da
der Gelenkmechanismus 28 an dem unteren Endabschnitt der
Fahrkabine 2 angeordnet werden kann, kann er sich im zusammengebauten Zustand
befinden, wenn er von der Fabrik versandt wird. Die Kosten für Konstruktionsarbeiten
können daher
verringert werden.
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Der
Grenzschalter 29 liefert das Anhaltebefehlssignal unmittelbar
vor dem Zeitpunkt, an welchem die Nothaltmechanismen 14 die
Bewegung der Fahrkabine 2 beschränken. Falls die Mechanismen 14 fehlerhaft
arbeiten, infolge von Schwingungen beim Herauffahren oder Herunterfahren
der Kabine 2, z. B., kann verhindert werden, dass die Antriebseinheit 9 so
betätigt
wird, dass sich das Seil 24 löst, an welchem die Kabine 2 hängt, oder
dass das Seil 24 aus einer Antriebsseilscheibe der Antriebseinheit 9 herausgleitet.
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Da
die Verbindungsstange 43, welche die beiden Nothaltmechanismen 14 verbindet,
axial gleitbeweglich durch das Führungsteil 45 geführt wird, können darüber hinaus
die Mechanismen 14 sicher zusammenarbeiten.
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Die 7 und 8 zeigen
eine zweite Ausführungsform
der Erfindung. In den 1 bis 8 bezeichnen
gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
ist, wie in den 7 und 8 gezeigt,
ein Antriebshebel 41 eines Gelenkmechanismus 28 mit
einem Reglerseil 24 mit Hilfe eines Verlängerungshebels 60 verbunden.
Der Hebel 60 ist eine bandförmige Platte, deren einer Endabschnitt 60a verschwenkbar
mit dem Antriebshebel 41 verbunden ist, und deren anderer
Endabschnitt 60b sich nach oberhalb des einen Endabschnittes 60a erstreckt,
und schwenkbar mit dem Seil 24 an einem Ort verbunden ist,
der höher liegt
als der Ort der Verbindung mit dem Hebel 41.
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Vorzugsweise
ist der Verlängerungshebel 60 mit
dem Reglerseil 24 mit Hilfe eines Verbindungsabschnittes 61 am
anderen Endabschnitt 60b und eines zweiten Verbindungsabschnittes 62 im
Zentrumsabschnitt verbunden, wie dies in 7 gezeigt
ist. Der erste und zweite Verbindungsabschnitt 61 bzw. 62 verbinden
den Hebel 60 und das Seil 24 zur Ermöglichung
einer Schwenkbewegung.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform ist
der Antriebshebel 41 des Gelenkmechanismus 28 mit
dem Reglerseil 24 mit Hilfe des Verlängerungshebels 60 verbunden,
der sich in Vertikalrichtung von dem Hebel 41 aus erstreckt.
Daher kann der Raum 29 zwischen der Fahrkabine 2 an
ihrem unteren Totpunkt und der Bodenoberfläche des Fahrstuhlschachtes 1 verringert
werden. Daher kann die Tiefe einer Grube für den Schacht 1 verringert
werden, wodurch ein Kostenanstieg für die Konstruktion der Fahrstuhleinrichtung
verhindert werden kann.
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Wenn
der Verlängerungshebel 60 und
das Reglerseil 24 miteinander über den ersten und zweiten
Verbindungsabschnitt 61 und 62 verbunden sind, welche
verschwenkbar sind, wie dies in 7 gezeigt
ist, kann verhindert werden, dass der Hebel 60 herunterfällt, so
dass ein fehlerhafter Betrieb der Nothaltvorrichtung sicher verhindert
wird, wenn der Hebel 60 durch die Spannung auf dem Seil 24 und
infolge der Masse des Hebels 60 herunterzufallen droht,
wie in 8 gezeigt ist.