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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Diese
Erfindung betrifft eine Traktionsvorrichtung, die an einem Fahrzeugrad
angebracht wird und selektiv in Positionen von Straßenangriff
und keinem Straßenangriff
umwandelbar ist.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Diese
Erfindung findet besondere Anwendung bei Doppelrädern, wie sie an großen Lastwagen vorhanden
sind. Wie jedoch deutlich gemacht werden wird, können verschiedene Formen der
Erfindung auf verschiedene Typen von Fahrzeugrädern angewendet werden.
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Die
Erfindung wird am meisten auf große Lastwagen anwendbar betrachtet,
die durch Lastwagenfahrer gefahren werden, welche das Land kontinuierlich
während
des ganzen Jahres durchqueren. Unvermeidlich wird ein Lastwagenfahrer,
der über Bergstraßen im Winter
oder sogar ebene Landstraßen
in den nördlichen
Staaten fährt,
bei vielen Gelegenheiten auf Straßenbedingungen treffen, wo Schnee
und/oder Eis die Straßenoberfläche bedecken.
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Der
konventionelle Radreifen stellt einen Straßenkontaktoberflächenbereich
bereit, der reibschlüssig
eine trockene oder sogar nasse Straßenoberfläche ergreift, wobei er Lenk- und Anhaltsteuerung
sowie Antrieb über
der Straßenoberfläche liefert,
jedoch nicht, wenn diese Oberfläche
mit Eis und/oder Schnee bedeckt ist. Die konventionelle Reifenoberfläche hat
ein schlechtes Reibangriffsvermögen
beim Fahren auf Eis und Schnee. Während mehrere Erklärungen abhängig von
dem Zustand des Eises/Schnees gegeben werden können, kann es geschehen und
geschieht es oft, dass die Oberfläche des Schnees oder Eises
sich verflüssigt
und einen Flüssigkeitsfilm
zwischen den Reifen und der darunter liegenden Oberfläche bildet,
wodurch eine jegliche Möglichkeit
für den
Reifen beseitigt wird, die Oberfläche reibschlüssig zu
ergreifen.
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Eine
Antwort zu diesem Dilemma ist es, den Reifen mit Metallspikes oder
Ketten zu versehen. Die Spikes werden permanent in dem Reifen eingebettet und
die Ketten sind ausgelegt, um bei Bedarf an dem Reifen platziert
und bei keinem Bedarf von diesem entfernt zu werden. In beiden Fällen greift
das vorstehende Metall durch den Schnee oder das Eis (und den Flüssigkeitsfilm)
hindurch ein, um die gewünschte
Eingriffsaktion zu liefern. Beide weisen Probleme auf. Reifen mit
Spikes reißen
eine trockene Straßenoberfläche auf,
d. h. wenn nicht sie nicht mit Eis oder Schnee bedeckt ist, und
die meisten Staaten haben strenge Vorschriften über ihre Verwendung. Die meisten
Staaten verbieten ihre Verwendung außer während der strengen Wintermonate.
Reifenketten sind ausgelegt, um angelegt und abgenommen zu werden.
Anbringung der Ketten an den Fahrzeugreifen ist jedoch selbst unter
idealen Bedingungen eine unangenehme Aufgabe, welche meistens jedoch nicht
vorherrschen. Die Wetterbedingungen sind wahrscheinlich unbequem
kalt und stürmisch.
Anbringung der Ketten an den Reifen kann bis zu einer Stunde und
länger
dauern, und bei Parken entlang einer eisbedeckten Fahrbahn und wahrscheinlich
auf einer ansteigenden Straße,
ist der Fahrer potentiellen lebensbedrohlichen Gefahren ausgesetzt,
wenn andere Fahrzeuge ohne Schneeketten vorbei zu fahren versuchen.
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Andere
Versuche sind unternommen worden, ein Angriffselement zu schaffen,
das auf den Reifen belassen werden kann und nur bei Notwendigkeit
in die Straßenoberfläche vorstehen
würde. Ein
Beispiel eines solchen Versuchs ist in E. Partin, US-Patent Nr.
2,765,199 offenbart. Unter anderen Unterschieden lehrt Partin nicht
das Grundkonzept der Verwendung eines Spikes aufweisenden Reifens,
der in den eingegrenzten Raum zwischen Doppelreifen ausgedehnt wird,
wodurch die stationären Reifenwände Umfangsausdehnung
des Spikes aufweisenden Reifens über
den Umfang der Doppelreifen hinaus hervorrufen.
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EP-A-0
236 041 offenbart eine Spikeeinrichtung, die einen Hauptmantel mit
einem Rand aufweist, der einer Radnabe zugeordnet werden kann. Die
Spikeeinrichtung wird an der Radnabe angrenzend an ein konventionelles
Rad angebracht, und der Hauptmantel der Spikeeinrichtung enthält ein Druckrohr,
das bei Aufpumpen die Spikes veranlasst, nach außen bis zu einem Ausmaß vorzustehen,
das über dem
des Umfangs des Rads liegt, wodurch die Spikes in die Lage versetzt
werden, an der Straße anzugreifen,
wenn das Druckrohr entleert wird, und die Spikes nach innen eingezogen
werden, um sich so nicht über
den Umfang des Rads hinaus zu erstrecken.
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DE 3800326 offenbart einen
Typ für
Kraftfahrzeuge zum Gebrauch im Winter mit mindestens einem vollintegrierten,
radial angeordneten, versenkten Greifriemen, der über einer
Umfangsluftkammer angeordnet ist und in den Profilbereich des Reifens bewegt
werden kann. Der Greifriemen, der zu dem Zweck herausbewegt wird,
den Typ mit besserem Eingriff zu versehen, und mit Spikes oder ähnlichen Mitteln
ausgerüstet
ist, bewegt sich durch Ablassen eines Mediums zurück in seine
versenkte Position, woraufhin der Status eines Spikereifens aufgehoben wird
und das mit Kombinationstypen ausgerüstete Fahrzeug wieder schneller
als bei 50 km/h gefahren werden kann.
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JP
59-164208 offenbart einen Reifen mit Spikes, die abhängig von
dem Druck einer zusätzlichen
Luftkammer geerdet oder ungeerdet sind.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung lindert oder beseitigt die Probleme, die mit
Spikes aufweisenden Reifen und der Ausrüstung von Reifen mit Ketten
verknüpft
sind, durch Verwendung eines einziehbaren Spikes aufweisenden Reifens
mit spikeartigen Metallstiften, die von dem Umfang des Reifens und
in die Straßenoberfläche vorstehen
oder nicht vorstehen.
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Ein
spezieller Einzelreifen wird hergestellt, der konventionelle (keine
Spikes aufweisende) Profilteile bereitstellt, welche auf dem Reifenumfang
getrennt sind, und ein Spikes aufweisendes Reifensegment ist zwischen
getrennten Profilteilen vorgesehen. Luftdruck wird dem Spikes aufweisenden
Reifensegment getrennt geliefert. In einer bevorzugten Form dieser
alternativen Ausführungsform
wird das Spikes aufweisende Reifensegment aufgepumpt und entleert,
um die Spikes freizulegen und einzuziehen. In einer weiteren Ausführungsform
sind es die konventionellen Profilteile, die zum Erzielen des gleichen Ergebnisses
entleert und aufgepumpt werden.
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Einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung zufolge, werden eine Radnabe
und ein Reifen zum Anbringen an einem Fahrzeug geschaffen, umfassend:
eine
Radnabe, einen an der genannten Radnabe angebrachten Reifen, wobei
der genannte Reifen eine normalerweise aufgepumpte, aufpumpbare
Primärkammer
aufweist, die genannte Primärkammer
eine Umfangswand begrenzt, die Seitenwandteile und einen Bodenwandteil
einschließt,
welcher sich im wesentlichen linear zwischen den genannten Seitenwandteilen
erstreckt, und eine integrierte Profilschicht, die den Bodenwandteil überlagert,
in umfassendem abstützendem
Kontakt mit demselben steht und ein erstes und zweites Umfangsprofilsegment einschließt, die
an dem genannten Bodenwandteil zum Angreifen an einer Straßenoberfläche befestigt sind;
eine
Sekundärkammer,
die zwischen einem des ersten und zweiten Profilsegments und dem
Bodenwandteil und nicht in abstützendem
Kontakt mit dem Bodenwandteil vorgesehen ist, und eine Fluidquelle und
Fluidsteuerung verbunden mit der genannten Sekundärkammer,
wobei das erste und zweite Profilsegment so strukturiert sind, dass
nur eins der genannten Profilsegmente an einer Straßenoberfläche angreift
und alternativ beide der genannten Segmente an einer Straßenoberfläche als
Reaktion auf Aufpumpen oder Entleeren der genannten Sekundärkammer
angreifen, und
Spikes, die fest in einem der genannten Profilsegmente
angebracht sind und angeordnet sind, um sich in eine Straßenoberfläche zum
eingreifenden Angriff in die Straßenoberfläche nur dann auszustrecken, wenn
beide der genannten Segmente an der Straßenoberfläche angreifen.
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Einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung zufolge, wird ein Reifen
zum Anbringen an einer Radnabe geschaffen, das mit einer normalerweise
aufgepumpten aufpumpbaren Primärkammer
eingerichtet ist, wobei die genannte Primärkammer eine Umfangswand begrenzt,
die Seitenwandteile und einen Bodenwandteil einschließt, welcher
sich im wesentlichen linear zwischen den genannten Seitenwandteilen
erstreckt, und eine integrierte Profilschicht, die den Bodenwandteil überlagert,
in umfassendem abstützendem
Kontakt mit demselben steht, und ein erstes und zweites Umfangsprofilsegment einschließt, die
an dem genannten Bodenwandteil zum Angreifen an einer Straßenoberfläche befestigt sind;
eine
Sekundärkammer,
die zwischen einem des ersten und zweiten Profilsegments und dem
Bodenwandteil und nicht in abstützendem
Kontakt mit dem Bodenwandteil vorgesehen ist, eine Fluidquelle und Fluidsteuerung
verbunden mit der genannten Sekundärkammer (104), wobei
das erste und zweite Profilsegment so strukturiert sind, dass nur
eins der genannten Profilsegmente an einer Straßenoberfläche angreift und alternativ
beide der genannten Segmente an einer Straßenoberfläche als Reaktion auf Aufpumpen
oder Entleeren der genannten Sekundärkammer angreifen, und
Spikes,
die fest in einem der genannten Profilsegmente angebracht und angeordnet
sind, um sich in eine Straßenoberfläche zum
eingreifenden Angriff in die Straßenoberfläche nur dann auszustrecken, wenn
beide der genannten Segmente an die Straßenoberfläche angreifen.
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Einem
dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung zufolge, wird ein Verfahren
zum Bilden einer Kombination aus Radnabe und Reifen geschaffen, umfassend:
Vorsehen
einer Radnabe;
Bilden eines Reifens einschließlich der
Schritte: Bilden einer ersten Schicht zum Begrenzen einer aufpumpbaren
Primärkammer;
Bilden
einer zweiten, getrennten, einstückigen Schicht
auf der ersten Schicht als der äußerste Umfangsteil
des Reifens, die mindestens ein keine Spikes tragendes Profilsegment
als den Hauptteil der zweiten Schicht und in umfassendem abstützendem Kontakt
mit der ersten Schicht, und mindestens ein Spikes tragendes Profilsegment
einschließt
und;
Bilden einer zweiten aufpumpbaren Sekundärkammer
zwischen der ersten Schicht und einem der Profilsegmente der zweiten
Schicht;
Vorsehen einer Einlasssteuerung, die selektiv das Aufpumpen
und Entleeren der Sekundärkammer
gewährleistet;
selektiv
Aufpumpen und Entleeren der Sekundärkammer zum selektiven jeweiligen
Platzieren des Spikes tragenden Profilsegments in Kontakt mit der Straßenoberfläche und
außer
Kontakt mit der Straßenoberfläche; und
Anbringen des Reifens an der Radnabe.
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Es
wird auf die detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen, auf
die in dieser Bezug genommen wird, für ein gründliches Verständnis der
Erfindung verwiesen.
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BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische Ansicht einer zwischen Doppelrädern angebrachten
Traktionsvorrichtung;
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2 ist
eine perspektivische Ansieht nur der Traktionsvorrichtung;
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3 ist
eine Schnittansicht wie auf Betrachtungslinien 3-3 von 1 zu
sehen;
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4 ist
eine Seitenansicht der Traktionsvorrichtung von 2,
die sowohl den eingezogenen als auch ausgestreckten (in Phantom)
Zustand derselben zeigt;
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5 ist
ein anderes Beispiel der Traktionsvorrichtung;
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6 ist
ein Beispiel der Traktionsvorrichtung, wie angewendet auf ein Einzelrad;
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7 stellt
die Traktionsvorrichtung dar, die eine Luftquelle zur automatischen
Betätigung
der Vorrichtung einschließt;
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8 und 9 sind
Ansichten einer Traktionsvorrichtung wie angewendet auf ein Einzelnrad gemäß der Erfindung;
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10 und 11 sind
Ansichten, die ein weiteres alternatives Beispiel darstellen;
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12 und 13 sind
Ansichten einer weiteren Ausführungsform,
bei denen eine Traktionsvorrichtung auf ein Einzelrad angewendet
wird;
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14 und 15 sind
Ansichten noch einer weiteren Ausführungsform einer Traktionsvorrichtung
angewendet auf ein Einzelrad;
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16 und 17 sind
Ansichten eines anderen Beispiels einer auf ein Einzelrad angewendeten
Traktionsvorrichtung; und
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18–21 stellen
ein Rad mit einem Ersatzprofilteil dar.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Es
wird nun auf 1 der Zeichnungen Bezug genommen,
die eine Traktionsvorrichtung 10 angebracht zwischen einem
Satz von Doppelrädern 12, 14 darstellt.
Die Räder 12, 14 sind
gleich und wurden mit getrennten Ziffern zum Unterscheiden ihrer
Einbauposition versehen. Die Doppelräder 12, 14 werden
an einem gemeinsamen Radkasten 16 angebracht, und, wie
gezeigt, ist das äußere Rad 12 von dem
inneren Rad 14 beabstandet. Dies ist typisch für die Doppelrad-Einbauanordnung,
bei der ein Raum zwischen dem äußeren Rad 12 und
dem inneren Rad 14 vorgesehen ist. Es ist 3 zu
entnehmen, dass der Rand 13 sowohl des inneren Doppelrads 14 als auch
des äußeren Doppelrads 12 an
dem Radkasten 16 an konventionellen Einbauansätzen 15 (oder
Bolzen) angebracht sind, die das innere Rad 14 und das äußere Rad 12 sicher
an dem Radkasten 16 festhalten. Die Konfiguration der Ränder 13 des äußeren Rads 12 und
des inneren Rads 14 positioniert die Räder 12, 14 in
einem Abstand voneinander, wie den 1 und 3 zu
entnehmen sein wird.
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Die
nicht mit den Doppelreifen zusammengebaute Traktionsvorrichtung 10 ist
in den 2 und 4 dargestellt. Die Traktionsvorrichtung 10 weist einen
Rand 22 auf, an dem ein Reifen 24 der Traktionsvorrichtung 10 angebracht
ist. Der Rand 22 weist Löcher 26 auf, die mit
den Einbauansätzen
oder Bolzen 15 des Radkastens 16 ausgerichtet
werden können.
Ein Ventilschaft (2) ist vorgesehen, um den Reifen 24 durch
Druckluft aufzupumpen und den Reifen 24 durch Ablassen
der Druckluft zu entleeren. Der Reifen 24 der Traktionsvorrichtung 10 weist Spikes 20 auf,
die sich von seiner Umfangsfläche 32 erstrecken.
Der Reifen 24 umfasst Ausdehnungsschlitze 30,
die angeordnet sind, um radiale Ausdehnung und Zusammenziehung des
Reifens 24 zuzulassen. Wie gezeigt ist, erstrecken sich
die Schlitze 30 über
die Umfangsfläche 32 des
Reifens 24 und erstrecken sich in die Seitenwände 34, 36.
Der Reifen 24 ist eingerichtet, um sich radial auszudehnen, wenn
Druckluft über
den Ventilschaft 28 eingebracht wird.
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Die
Einbringung von Druckluft durch den Ventilschaft 28 zur
Innenseite des Reifens 24 wird den Reifen 24 zwingen,
sich radial nach außen
auszudehnen und somit seinen Durchmesser zu vergrößern. Die
Schlitze 30 sind konfiguriert, um die einheitliche radiale
Ausdehnung des Reifens 24 zu verbessern und die axiale
oder seitliche Ausdehnung des Reifens 24 zu minimieren.
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Die
Einbauanordnung der Traktionsvorrichtung 10 ist weiter
in der Schnittansicht von 3 dargestellt.
In diesem Beispiel haben die Räder 12, 14 den
gleichen Aufbau und ihnen sind Ziffern 12, 14 zugeordnet
worden, um das innere Rad von dem äußeren Rad zu unterscheiden.
Die Räder 12, 14 haben einen
Rand 13, der ein Lochmuster aufweist, welches zu den konventionellen
Einbauansätzen
der Radbaugruppe 16 passt.
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Wie
in 3 gezeigt ist, ist der Rand 22 der Traktionsvorrichtung 10 sandwichartig
zwischen den Rändern 13 des
inneren Rads 14 und des äußeren Rads 12 angeordnet.
Der Rand 13 der Räder 12, 14 und
der Rand 22 der Traktionsvorrichtung 10 sind an der
Radbaugruppe 16 angebracht und werden durch die Einbauansätze oder
Bolzen 15 befestigt. Die Traktionsvorrichtung 10 ist
somit mit den Rädern 12, 14 drehbar.
Der Ventilschaft 28 erstreckt sich durch eine konventionelle Öffnung,
die in dem Rand 13 der Räder 12 vorgesehen
ist. Dies schafft Zugang zu dem Ventilschaft 28 zum Aufpumpen
und Entleeren des Reifens 24 der Traktionsvorrichtung 10.
Wie in der Figuren gezeigt ist, ist der Reifen 24 der Traktionsvorrichtung 10 im
entleerten Zustand (zusammengezogen) in durchgezogenen Linien gezeigt,
und der Reifen 24 ist in Strichellinien im aufgepumpten (ausgedehnten)
Zustand gezeigt. Im zusammengezogenen Zustand ist der Reifen 24 entleert
worden, um sich radial nach innen zusammenzuziehen, und somit ist
der Durchmesser des Reifens 24 kleiner als der Durchmesser
der Räder 12, 14.
Im ausgedehnten Zustand ist der Reifen 24 mit Druckluft
aufgepumpt worden, um den Reifen radial zum Überschreiten des Durchmessers
der Räder 12, 14 auszudehnen.
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Die
Darstellung des Reifens 24 im ausgedehnten Zustand ist
zu Darstellungszwecken übertrieben.
Der Reifen 24 wird so ausgedehnt, dass die Spikes 20 sich über den
Durchmesser der Reifen 12, 14 hinaus ausstrecken
werden, um an der Auflagefläche
(Fahrbahn) anzugreifen. Die Räder 12, 14 tragen weiterhin
das Fahrzeuggewicht und der Reifen 24 liefert die Traktion.
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Bezugnehmend
auf den gestrichelten Umriss des Reifens 24 der Traktionsvorrichtung 10 der 3 und 4 (welche
die Traktionsvorrichtung 10 im ausgedehnten Zustand zeigen),
ist der Reifen 24 durch Druckluft aufgepumpt worden. Der
Reifen 24 hat sich radial so ausgedehnt, dass der Durchmesser des
Reifens 24 größer als
die Räder 12, 14 ist.
Wenn der Reifen 24 sich im ausgedehnten Zustand befindet,
werden sich die Spikes 20 über den Durchmesser der Räder 12, 14 hinaus
ausstrecken, um an der Fahrbahn R vorgeschoben durch einen Eis-
oder Schneebelag S anzugreifen. Die an der Fahrbahn R angreifenden
Spikes 20 werden die notwendige Traktion liefern, wenn
das Fahrzeug auf rutschige Oberflächen trifft, die durch Eis,
Schnee und dergleichen verursacht werden. (Die Darstellung des Eis-/Schneebelags
S und das Vorstehen der Spikes zur Fahrbahn R soll nur die Ausdehnbarkeitsfunktion der
Erfindung darstellen und soll nicht genau die Art abbilden, durch
die Angreifen erfolgt, z. B. werden die Spikes in verdichteten Schnee-
oder Eisbedingungen nicht unbedingt bis zur bloßen Fahrbahn durchstoßen).
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5 stellt
eine andere bekannte Einbauanordnung für Doppelräder an einem Fahrzeug dar.
Die Räder 42, 44 sind
vom gleichen Typ und sind reversibel. Das heißt, das Rad 42 kann
in der Position des Rads 44 angebracht werden und umgekehrt.
Die Räder 42, 44 weisen
einen Rand 46 auf, der an einem Radkastenstern 48 angebracht
werden kann. Die konventionelle Anbringung der Räder 42, 44 umfasst ein
Abstandsstück 50,
das an dem Stern 48 zwischen den Rädern 42, 44 positioniert
ist. Das Abstandsstück 50 ist
vorgesehen, um die Räder 42, 44 voneinander
an dem Radstern 48 zu beabstanden. In diesem Beispiel ist
das Abstandsstück 50 abgewandelt, um
die Traktionsvorrichtung 10 zu halten. Das Abstandsstück 50 umfasst
einen Radhalterand 52, an dem der Reifen 24 der
Traktionsvorrichtung 10 angebracht wird. Der Ventilschaft 28 wird
durch ein in dem Abstandsstück 50 vorgesehenes
Loch 54 ausgestreckt, wobei sich der Ventilschaft 28 zwischen
zwei benachbarten Sternen 48 erstreckt. Der Reifen 24 der
Traktionsvorrichtung wird aufgepumpt, um den Durchmesser des Reifens 24 auf
den zu vergrößern, der
größer als
die Räder 42, 44 ist
und somit, um an der Straßenoberfläche zum
Bereitstellen der erforderlichen Traktion anzugreifen. In ähnlicher
Weise wird der Reifen 24 entleert, um den Reifen 24 radial nach
innen zusammenzuziehen, so dass sein Durchmesser kleiner als die
Räder 42, 44 ist.
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6 stellt
die Traktionsvorrichtung 10 dar, die zum Gebrauch mit einem
Einzelrad 70 eingerichtet ist. Wie gezeigt, sind die Traktionsvorrichtung 10 und
das Rad 70 an einer Radbaugruppe 78 an konventionellen
Einbauansätzen
angebracht. Das Rad 70 hat einen Rand 72, der
konfiguriert ist, um gegen den Rand 22 der Traktionsvorrichtung 10 zu
passen. Der Rand 72 weist eine Öffnung 74 auf, durch
die der Ventilschaft 28 vorsteht. Der Reifen 24 der
Traktionsvorrichtung 10 ist im zusammengezogenen Zustand in
durchgezogener Linie und im ausgedehnten Zustand in Strichellinie
dargestellt. Es ist geplant, dass der Reifen 24 aufgebaut
sein kann, um radiale im Gegensatz zu axialer Ausdehnung aufzuweisen,
und alternativ kann eine Seitenplatte 27 (in Phantomlinien) an
dem Reifenrand oder auf andere Weise befestigt werden, um an die
Stelle des beweglichen Doppeltrads zu treten und radiale Ausdehnung
zu erzwingen.
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Der
Reifen 24 der Traktionsvorrichtung wird durch konventionelle
Luftquellen wie zum Beispiel einen Drucklufttank aufgepumpt. Der
Reifen 24 jeder an einem Fahrzeug angebrachten Traktionsvorrichtung 24 kann
individuell durch manuelles Anlegen von Druckluft an jeden Reifen 24 aufgepumpt
werden. Die meisten großen
Doppelradfahrzeuge weisen ihre eigene Luftquelle an Bord auf, um
Luft zu den Fahrzeugbremsen, dem Luftstutzen und dergleichen zu
liefern. Jeder Reifen 24 kann daher an die Luftquelle durch
geeignete Steuerungen und Luftleitungen gekoppelt werden, um ferngesteuert
die Reifen 24 der Traktionsvorrichtung 10 aufzupumpen
und zu entleeren. Bezugnehmend auf 7, ist eine
Luftleitung 80 an den Ventilschaft 28 des Reifens 24 der Traktionsvorrichtung 10 gekoppelt.
Die Luftleitung 80 erstreckt sich durch den Radkasten 16 und
ist an eine Luftleitung 82 gekoppelt, die sich zu dem (den)
Steuerventil(en) 84 erstreckt. Das Steuerventil 84 ist
an einen Luftvorratstank 88 des Fahrzeugs durch eine Luftleitung 86 angeschlossen.
Zusätzliche
Luftleitungen 82 sind vorgesehen, um das Steuerventil 84 an jeden
der Radkästen 16 (und
somit jedes Rad 24) zu koppeln. Das Steuerventil 84 ist
vorzugsweise eingerichtet, um Luft zum Aufpumpen jedes Reifens 24 oder
Entleeren jedes Reifens entweder individuell oder gleichzeitig zu
liefern. Die Bedienungsperson des Fahrzeugs kann somit die Reifen 24 ohne
die Notwendigkeit, das Fahrzeug anzuhalten, ferngesteuert aufpumpen
oder entleeren.
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Nun
bezugnehmend auf die Ausführungsformen
der 8-21, stellen 8 und 9 der Zeichnungen
eine Traktionsvorrichtung dar, die an ein Einzelrad 100 angebracht
ist. Spikes 20 sind in beabstandeten Intervallen entlang
der Mitte des Profilteils 102 vorgesehen. Der mittlere
Profilteil 102 bildet kombiniert mit der Reifenwand 104 eine
ausdehnbare Kammer 106, wie in 9 gezeigt
ist. Ein Schlauch 108 verbindet die Kammer 106 mit
einem Ventilschaft 110 (Ventilmechanismus), um Anlegen von
Luftdruck an die Kammer 106 oder Entlasten von Luftdruck
von der Kammer 106 zuzulassen. Luftdruck wird durch eine
bekannte Luftquelle angelegt, entweder entfernt oder in sich geschlossen
an dem Fahrzeug. Die Kammer 106 ist in 9 im
ausgedehnten Zustand gezeigt, der den mittleren Profilteil 102 in
Bezug zu dem Rad 100 nach außen drückt, um somit die Spikes 20 in
Eingriff mit der Bodenfläche 20 zu
platzieren. 8 zeigt die Kammer 106 zusammengefallen.
Das heißt,
die Luft ist aus der Kammer 106 abgelassen worden und die
natürliche
Elastizität
des mittleren Profilteils 102 zieht die Spikes 20 nach
innen in Richtung auf die Reifenwand 104 ein.
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Die 10 und 11 stellen
eine andere Traktionsvorrichtung dar, die an ein Rad 120 angebracht
ist. Ein mittlerer Profilteil 122 ist zwischen den Seitenprofilen 124 und 126 vorgesehen.
Spikes 20 sind in beabstandeten Intervallen entlang des
mittleren Profilteils 122 vorgesehen. Der mittlere Profilteil 122 ist
wie in 11 gezeigt ausdehnbar und wie
in 10 gezeigt zusammenziehbar. Der mittlere Profilteil 122 wird
durch die Anlegung von Luftdruck an eine Kammer 127 ausgedehnt,
die innerhalb des mittleren Profilteils 122 ausgebildet
ist, und ist durch Ablassen der Luft aus der Kammer 127 zusammenziehbar.
Ein Schlauch 128 koppelt die Kammer 127 an einen
Ventilschaft 130. Der mittlere Profilteil 122 platziert
die Spikes 20 im ausgedehnten Zustand, wie in 11 gezeigt
ist, in Kontakt mit der Straßenoberfläche, um
zusätzliche
Traktion bereitzustellen.
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Die 12 und 13 stellen
eine Traktionsvorrichtung ähnlich
denjenigen der 8 und 9 dar, außer dass
in den 12 und 13 die Spikes 20 nahe
jeder Seitenkante 133 des Reifenprofils 132 an
dem Rad 121 vorgesehen sind. Eine ausdehnbare Kammer 134 ist
für jede
Reihe von Spikes 20 vorgesehen. Ein Schlauch 136 koppelt
jede der Kammern 134 an einen Ventilschaft 138.
Die Kammern 134 sind wie in 13 gezeigt
ausdehnbar und wie in 12 gezeigt zusammenziehbar.
Die Kammern 134 werden durch Anlegen von Luftdruck an die Kammern 134 ausgedehnt,
und die Kammern 134 werden durch Ablassen der Luft aus
den Kammern 134 zusammengezogen. Wenn die Kammern 134 ausgedehnt
werden, werden die Spikes 20 zum Berühren der Straßenoberfläche radial
nach außen
bewegt.
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Die 14 und 15 ähneln den
Traktionsvorrichtungen der 12 und 13,
außer dass
die Kammern 134 durch eine Leitung 142 verbunden
sind, die in dem Profil 132 des Rads 140 vorgesehen
ist. Vorzugsweise sind mehrere Leitungen 142 in beabstandeten
Intervallen entlang der Länge der
Kammern 134 vorgesehen. Wie in den 14 und 15 gezeigt
ist, ist ein einzelner Schlauch 146 an eine der Kammern 134 gekoppelt
und mit einem Ventilschaft 148 verbunden. Die Kammern 134 sind in 15 im
ausgedehnten Zustand gezeigt, und werden durch die Anlegung von
Luftdruck ausgedehnt. 14 stellt die Kammern 134 im
zusammengezogenen oder zusammengefallenen Zustand dar, und die Kammer 134 wird
durch Ablassen der der Kammer 134 zugeführten Luft zusammenfallen gelassen.
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Die 16 und 17 stellen
eine andere Traktionsvorrichtung dar, die an ein Rad 150 angebracht
wird. In diesem Beispiel sind Spikes 20 in beabstandeten
Intervallen in zwei Reihen um den Umfang des Rads 150 herum
vorgesehen. Die Spikes 20 stehen von einem Profilteil 152 des
Rads 150 vor. Das Rad 150 weist Seitenprofilabschnitte 154 und 156 und einen
mittleren Profilabschnitt 158 auf. Jeder der Profilabschnitte 154, 156 und 158 umfasst
eine Kammer 160, die ausdehnbar und zusammenziehbar ist.
Ein Schlauch 162 verbindet die Kammern 160 mit einem
Ventilschaft 164. Die Kammern 160 können wie
in 16 dargestellt zusammenfallen gelassen werden,
um die Spikes 20 in Kontakt mit der Straßenoberfläche zu platzieren.
Die Kammern 160 sind wie in 17 gezeigt
ausdehnbar, wobei die Profilabschnitte 154, 156 und 158 über die
Höhe der Spikes 20 hinaus
ausgedehnt werden, um somit die Spikes 20 außer Kontakt
mit der Straßenoberfläche zu halten.
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Die 18 und 19 stellen
eine Traktionsvorrichtung dar, wie sie auf ein Einzelrad 170 angewendet
wird. In diesem Beispiel weist das Rad 170 ein Profil 172 auf.
Das Profil 172 weist Kanäle 174 ausgebildet
um seinem Umfang herum auf, wobei die Kanäle 174 eine Tiefe
haben, um einen ersetzbaren röhrenförmigen Abschnitt 176 aufzunehmen.
Der röhrenförmige Abschnitt 176 ist
mit Spikes 20 versehen. Der röhrenförmige Abschnitt 176 wird
entfernbar in den Kanälen 174 angebracht,
die in dem Reifenprofil 172 vorgesehen sind. Das Profil
der Kanäle 174 in
dem Profil 172 wird ein Profil aufweisen, das zu dem Profil
des röhrenförmigen Abschnitts 176 passt (siehe 23). Der röhrenförmige Abschnitt weist ausreichende
Elastizität
auf, so dass sie an dem Rad 170 wie erforderlich installiert
und entfernt werden können.
Der röhrenförmige Abschnitt 176 mit
Spikes 20 würde
an dem Rad 170 installiert werden, wenn zusätzliche
Traktion wie zum Beispiel bei Eis- oder Schneebedingungen benötigt wird,
und die Spikes 20 werden die zusätzliche benötigte Traktion bereitstellen.
Jeder röhrenförmige Teil 176 ist
durch Druckluft aufpumpbar (ausdehnbar), und, wie in den 18 und 19 gezeigt
ist, weist der röhrenförmige Teil 176 einen
Schaft 180 auf, der sich durch eine Öffnung 171 in einen
Hohlraumteil des Rads 170 erstreckt. Ein Kopplungselement 182 verbindet
die Schafte 180 mit einer Luftleitung 184. Die
Luftleitung 184 ist an einen konventionellen Ventilschaft
186 zum Aufpumpen und Entleeren des röhrenförmigen Teils 176 angeschlossen.
Der röhrenförmige Teil 176 ist
durch Ablassen der Druckluft zusammenziehbar.
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Der
röhrenförmige Teil 176 wird
durch Druckluft aufgepumpt, so dass der röhrenförmige Teil 176 im
wesentlichen auf einer Höhe
mit dem Profil 172 des Rads 170 sein wird. Wenn
der röhrenförmige Teil 176 aufgepumpt
wird, um auf einer Höhe
mit dem Profil 172 zu sein, werden die Spikes 20 über das Profil 172 hinaus
vorstehen, und die Spikes 20 des röhrenförmigen Teils 176 werden
somit in Kontakt mit der Bodenfläche
stehen, um zusätzliche
Traktion bereitzustellen.
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Der
röhrenförmige Teil 178,
wie er in den 20 und 21 dargestellt
ist, ist eine Fülleinheit, die
am häufigsten
verwendet wird, wenn durch die Spikes 20 gelieferte zusätzliche
Traktion nicht benötigt
wird, wie zum Beispiel während
der Sommermonate. Die obere Fläche
des röhrenförmigen Teils 178 wird
in seinem aufgepumpten Zustand (21) im wesentlichen
auf einer Höhe
mit dem Profil 172 des Rads 170 sein. Der röhrenförmige Teil 178 hat
ein Profil, das zu dem Profil des Kanals 174 passen wird (21).
Der röhrenförmige Teil 178 umfasst
einen Schaft 180, der sich durch die Öffnung 171 in den Hohlraumteil
des Rads 170 erstreckt. Ein Kopplungselement 182 verbindet
den Schaft 184 mit einer Luftleitung 184. Die
Luftleitung 184 ist an einen konventionellen Ventilschaft 186 zum
Aufpumpen und Entleeren des röhrenförmigen Teils 178 angeschlossen.