DE19516005C1 - Reifen für ein Fahrzeug, das für den Straßen- und für den Schienenbetrieb verwendet werden kann - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Reifen für ein Fahrzeug, das für den Straßen- und für den Schienenbetrieb verwendet werden kann.

Für den Straßen- und den Schienenbetrieb einsetzbare Fahrzeuge sind als sogenannte Zwei-Wege-Fahr­ zeuge aus der Praxis bekannt und weisen beispielsweise ergänzend zu den luftbereiften Rädern Spurkranzführungen auf, die liftbaren Führungsrollen zugeordnet sind. Die Spurkranzführungen dienen dabei nur der Führung des Fahrzeugs auf den Schienen, während der Antrieb auch im Schienenbetrieb unmittelbar über die auf den Gleisen laufenden luftbereiften, auch für den Straßenbetrieb vorgesehenen Räder erfolgt.

Der dadurch bedingte bauliche Aufwand eines Zwei-Wege-Fahrzeuges macht dies verhältnismäßig kompliziert und aufwendig.

Für Zwei-Wege-Fahrzeuge wurde auch bereits vorgeschlagen (DE-PS 1 23 136), Gummiradreifen in Form von Vollgummireifen zu verwenden, deren Lauffläche durch zwei ringsum laufende Wulste gebildet wird, von denen der eine Wulst im Durchmesser soweit größer als der andere ausgebildet ist, daß er beim Fahren auf Schienen als Spurkranz dienen kann. Bei einer derartigen Ausbildung von Reifen müssen die einem Reifen zugehörigen beiden Reifenwulste unterschiedliche Elastizitäten haben, wenn nicht der im Durchmesser größere Wulst bei Straßenfahrt im wesentlichen alleine tragender Wulst sein soll, der entsprechend hoch belastet wäre und eine entsprechende Straßenbelastung bedingen würde. Die schon deshalb weichere Ausbildung des im Durchmesser größeren Wulstes bedingt unterschiedlichen Verschleiß für die Reifenwulste und verminderte Straßentauglichkeit des ganzen Reifens, da systembedingt der im Durchmesser größere Wulst bei Straßenfahrt stärker belastet wird.

Ferner ist es durch die DE-OS 18 09 842 für Luftreifen bekannt, diese als kombinierte Eis- und Sommerreifen dadurch auszubilden, daß einem Randbereich der Lauffläche eine gegen den Reifeninnenraum abgegrenzte, umlaufende Luftkammer zugeordnet ist, über die luftdruckabhängig dieser mit Spikes bestückte Randbereich relativ zur Lauffläche in seinem Durchmesser derart verändert werden kann, daß er auf der Straße aufliegt oder von dieser abgehoben ist und damit keinen Straßenkontakt hat.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine wesentlich vereinfachte Lösung zu schaffen, bei der konstruktive Einschränkungen durch die Spurkranzführungen vermieden sind.

Erreicht wird dies mit einem Reifen, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Durch die Erfindung gemäß dem Anspruch 1 wird im Vergleich zu der durch die DE-PS 1 23 136 bekannten Lösung ein Reifen geschaffen, bei dem ungeachtet der in den Reifen integrierten Spurkranzführung dessen Straßentauglichkeit weitgehendst erhalten ist. Bei der Verwendung eines derartigen Reifens hält sich der Umrüstungsaufwand für das Fahrzeug, um es für den Doppelzweck eines Zwei-Wege-Fahrzeuges geeignet zu machen, in verhältnismäßig engen Grenzen, da Änderungen im wesentlichen nur am Reifen anfallen und beispielsweise bei Grundausrüstung eines Fahrzeuges mit einer Reifendruck-Regelanlage diese dazu genutzt werden kann, durch entsprechende Druckveränderung den dem jeweiligen Reifen zugehörigen Spurkranz auszuschwenken.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert, wobei

Fig. 1 eine schematisierte Ansicht eines Zwei-Wege-Fahr­ zeuges auf einem Gleiskörper zeigt,

Fig. 2 schematisiert einen Schnitt eines erfindungs­ gemäßen, mit Spurkranz versehenen Luftreifens, und

Fig. 3a + 3b eine Ausschnittsvergrößerung gemäß Fig. 2, wobei in Fig. 3a die Ausgangslage mit eingeschwenktem Spurkranz und in Fig. 3b der Reifen mit ausge­ schwenktem Spurkranz gezeigt ist.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug, das als Zwei-Wege-Fahrzeug für den Straßen- und Schienenbetrieb ausgebildet ist und das, insgesamt mit 1 bezeichnet, in Fig. 1 auf den Schienen 2 eines hier nicht weiter dargestellten Gleiskörpers läuft, wobei die Abstützung auf den Schienen 2 des Gleiskörpers über die luftbereiften Räder 3 erfolgt, die ihrerseits die Luftreifen 4 umfassen, welche benachbart zu ihrer jeweils fahrzeuginneren Flanke 5 mit in die Reifen 4 integrierten Spurkranzführungen 6 versehen sind. Die Spurkranzführungen 6 stützen sich an den jeweils einander zugewandten Stirnseiten der Schienen 2 ab, während der Reifen 4 mit seiner Lauffläche auf der Oberseite der Schienen 4 abgestützt ist.

In Fig. 2 ist das in Fig. 1 linksseitig dargestellte Rad 3 etwas detaillierter, aber immer noch sehr schematisiert vergrößert dargestellt, wobei das Rad 3 die Felge 7 und die Radscheibe 8 umfaßt, über die in nicht weiter dargestellter Weise die Anbindung des Rades an die jeweilige Radführung erfolgt. Auf der Felge 7 sitzt der Reifen 4, aus dem die Spurkranzführung 6 ausgeformt ist, die die Schiene 2 seitlich übergreift, und zwar bei Auflage der Lauffläche 9 des Reifens 4 auf der Schiene 2.

In den Fig. 3a und 3b ist die Einzelheit III in Fig. 2 vergrößert dargestellt, wobei der hier nur ausschnittsweise dargestellte Reifen wiederum mit 4 bezeichnet ist, und die der Spurkranzführung 6 (Fig. 3b) benachbarte Reifenflanke mit 5. Die Lauffläche trägt wiederum das Bezugszeichen 9.

Im Übergang zwischen der Lauffläche 9 und der Flanke 5 wird die Spurkranzführung 6 durch einen Teil 10 der Reifenlauffläche gebildet, der im Randbereich zur Flanke 5 liegt und sich gegen die Flanke 5 erstreckt, wobei der Laufflächenteil 10 vom Unterbau 11 des Reifens in diesem Bereich abgetrennt ist und mit dem an den Teil 10 der Lauffläche 9 anschließenden Teil 12 der Reifenflanke 5 die äußere Begrenzung einer über den Reifenumfang umlaufenden Luftkammer 13 bildet, welche gegen das Reifeninnere durch einen gegen das Reifeninnere ausgewölbten Teil des Unterbaues 11 begrenzt ist.

In der Darstellung gemäß 3a - der Reifen ist hier in seiner für die Straßenfahrt gedachten Ausgestaltung - liegt der in Fig. 3b ausgeschwenkte Teil 10 der Reifenlauffläche 9 noch in einer Ebene mit der Reifenlauffläche, und die Reifenflanke ist in dem der Luftkammer 13 zugehörigen Bereich ausgehend vom flankenseitigen Ende 14 der Lauffläche 9 nach innen in die Luftkammer 13 eingewölbt, derart, daß sich für die Flanke im Teil 12 quasi eine Dehnfalte ergibt.

Wird die Luftkammer 13 mit Druck beaufschlagt, so kann die Flanke - siehe Fig. 3b - sich strecken, und entsprechend der Streckung der Flanke im Teil 12 ergibt sich ein Ausschwenken des Laufflächenteiles 10, derart, daß dieses ein als Spurführung dienendes Teil des Laufflächenprofiles bildet.

Die Druckversorgung der Luftkammer 13 erfolgt gegebenenfalls unabhängig vom Aufbau des Druckes im Reifen 4, also dem Reifenluftdruck, wobei die Luftzufuhr zur Luftkammer 13 in Analogie zur Reifendruck-Regelanlage ausgebildet sein kann, bzw. diese Anlage für diesen Zweck genutzt wird.

Eine im Rahmen der Erfindung besonders zweckmäßige Lösung besteht darin, die Ausfaltung des Spurkranzes in Abhängigkeit vom Luftdruck des Reifens vorzunehmen. Hierbei ist der Grundgedanke, daß der Reifen für die Straßenfahrt mit einem verhältnismäßig niedrigeren Druck betrieben wird als für die Schienenfahrt, wobei der Druck für die Straßenfahrt derart ist, daß der den Spurkranz bildende Teil der Reifenlauffläche noch nicht ausfaltet, während der Druck für die Schienenfahrt um so vieles höher liegt, daß sich eine entsprechende Ausfaltung ergibt. Im Unterbau 11 können hierzu Luftübertrittsöffnungen vorgesehen sein.

Für das Fahrzeug ist es des weiteren wesentlich, für den Einsatz als Schienenfahrzeug mit blockierter Lenkung betrieben werden zu können, wobei eine zweckmäßige Lösung im Rahmen der Erfindung darin liegt, die Lenkungsblockierung in Abhängigkeit von dem Druck vorzunehmen, der über die Reifendruck-Regelanlage in den Reifen eingespeist wird, also eine Lenkungsblockierung nur dann vorzunehmen, wenn über die Reifendruck-Regelanlage ein Druck eingespeist wird, der hoch genug wird, um den den Spurkranz bildenden Teil der Lauffläche auszuklappen.

Um den Teil 10 der Lauffläche 9 bei Fahrt entgegen auftretenden Fliehkräften in der Laufflächenebene zu halten, kann es zweckmäßig sein, ein elastisches Ringband, eine Ringfeder, elastische Ringabschnitte oder dergleichen in diesen Laufflächenteil 10 einzubetten, wie bei 15 gezeigt. Unter Aufdehnung des Ringbandes, der Ringfeder oder dergleichen kann der Laufflächenteil 10 durch in die Luftkammer 13 eingebrachten Druck ausgeschwenkt werden. In ausgeschwenktem Zustand kann die aufdehnbare Einlage 15 zudem aussteifen, so daß die Spurführung verbessert wird.

Claims (4)

1. Reifen (4) für ein Fahrzeug, das für den Straßen- und für den Schienenbetrieb verwendet werden kann, der im Randbereich der Lauffläche (9) eine Luftkammer (13) aufweist, die gegen den Reifeninnenraum abgegrenzt ist und luftdruckabhängig aus der Lauffläche (9) ausschwenkbar ist, um so einen im Reifen integrierten Spurkranz zu bilden.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an den als Spurkranz ausschwenkbaren Teil (10) der Lauffläche (9) anschließende, der äußeren Abdeckung der Luftkammer dienende Teil der Reifenflanke (5) bei nicht ausgeschwenktem Spurkranz gefaltet ist.

3. Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Falte durch einen in die Luftkammer hineinragenden Teil (12) der Reifenflanke (5) gebildet ist.

4. Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Falte eine gegen die Reifenaußenseite offene Kontur aufweist.