JPS6368408A - 滑り止めタイヤ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、冬期間、特に初冬および春先、道路が、場所
、日時によって乾燥または凍結状態等になって、路面状
態が一様ではなく頻繁に変化しているとき、その路面状
態に応じて、任意に滑り止め部材をタイヤの接地面より
出没させるための滑り止めタイヤ装置に関する。

（従来の技術） 従来降雪時には、スリップ事故防止等のためタイヤにチ
ェーンを装着したり、スパイクタイヤに交換したりする
。またそれらに代わるものとしてスリップ防止部材をタ
イヤの接地面より突出没させることが可能なタイヤおよ
び装置も多数提案されている。

タイヤチェーンは多積雪時および凍結路面には効果があ
り良く使用されてはいるが、着装にはかなりの熟練を必
要とし、降雪、吹雪などの悪条件のもとての着装は容易
なことではない。走行時、快適性も悪く横滑りも起きや
すいので安全上も問題である。また路面が凍結していて
も露出路面に近い状態での長時間走行はチェーンを破損
させる結果となる。

スパイクタイヤは、多積雪時にはタイヤチェーンには劣
るものの圧雪および凍結路にはかなりの効果を発揮する
。しかし路面の状態は一様ではなく、気象や地域によっ
て変化している。特に初冬および春先の道路は、雪が解
けて乾燥したり、または凍結状態等になったりし、場所
および日時によって路面状態が頻繁に変化している。路
面が露出している道路でチェーンやスパイクタイヤを使
用した場合は騒音を発生し、路面も甚だしく損傷させ、
車粉公害発生のちとになっている。その為スパイクタイ
ヤの使用については規制している地域等（宮城県、西ド
イツ、ノルウェー、スウェーデン、オランダ等）もあり
、社会問題となっている。路面状態の変化に応じてその
都度、チェーンへ またはタイヤ交換を実施すれば車粉公害等の問題は解決
されるが、タイヤチェーンの着脱およびタイヤ交換は慣
れた者でも２０〜３０分間も時間を要し路面状態の変化
に応じての交換は不可能に近い、それ程季節や気象、地
域や場所、日時によって、路面状態が頻繁に変化するか
らである。

これ等の問題点を解決するために、スパイクピン等をタ
イヤの接地面より突出没可能にした各種のタイヤが提案
されてはいるが、今日まで、実際において実施され得な
かった。

この種のタイヤの公知例としては、実公昭５２−３７６
２号公報、特開昭５０−８３９０２号公報、特開昭５３
−１３３８０１号公報および特開昭５３−１０４９０８
号公報等に記載されたちのがあるが、いずれもスパイク
ピン自体を直接突出させるようになっており、特に、特
開昭５０−８３９０２号公報、特開昭５３−１３３８０
１号公報および特開昭５３−１０４９０８号公報記載の
ものは各スパイクピンにその突出機構を設けている。

（発明が解決しようとする問題点） 通常スパイクタイヤには、タイヤ一本当たり約１００〜
１５０本のスパイクピンをタイヤ接地面のトレッド部に
埋設する必要がある。スパイクピンを直接に突出没させ
る方式では、スパイクピン突出孔の防水および防塵、気
密性が必要である。

しかし、その対策がほとんど執られていない。そのため
、それに伴う不具合が発生し、実際の走行使用において
、スパイクピンが突出段作動をするかどうかが疑問であ
る。かりに、突出膜孔に防水対策等を実施した場合、ス
パイクピンと突出膜孔の間の摩擦抵抗が増大し、そのた
めにスパイクピンの突出没が不可能となりうる。

また、表面が薄く凍結した路面状態の山岳道路等をスパ
イクタイヤで長時間走行すると、スパイクピンと路面と
の摩擦で相当の摩擦熱が発生する。

この高熱と水分のため、スパイクピンには錆が発生し、
スパイクピンは突出没が不可能となる。また高熱がスパ
イクピンのフランジ底部より突出没機構に伝わり、突出
没機構そのものが作動不能となりうる。

しかも、スパイクピンの突出膜孔（スパイクピンを保持
しているために強い剪断力をうける）周囲の部分の強度
が弱く、そのため剪断力で破損してしまう。強い剪断力
に耐えうる強度を持たせる為に、スパイクピン突出没孔
を一本一本補強する方法も考えられるが、それによって
製造課程が複雑となり、またタイヤ全体としての重量も
増加するため、実用性に乏しいものとなる。

かりに、補強したとしてもスパイクピンが突出時、強力
な剪断力および地面との衝撃力等によってスパイクピン
が少しでも変形した場合にはスパイクピンの没入が不可
能となりうる。

更に、多数のスパイクピンをそれぞれ直接一本ずつ突出
段させる方法は、タイヤ全体として流体通路（プレッシ
ャーライン）網の構造が複雑となり、そのため今までに
提案されたものの中には製造可能かどうか疑問なものさ
えある。

また、スパイクピンのフランジ底部が直接または間接的
に、装置作動のためのプレッシャーライン孔に通じてい
るものもあるが、もし、強い剪断力および地面からの衝
撃等によりスパイクピンが一本でも破損すると、その箇
所から圧力が漏れて、装置全体が使用不能となる。

特開昭５０−８３９０２号公報および特開昭５３−１３
３８０１号公報記載のものは、スパイクピンそれぞれに
機械的突出機構を設けているが、その突出機構が複雑で
あり実用性は期待できない。

また、特開昭５３−１０４９０８号公報に記載されてい
るものはスパイクピンの突出段機構がタイヤのカーカス
およびブレーカ部を貫通しており、その部分の気密性お
よび強度に問題があり、さらにタイヤそのものの強度も
失われることとなる。

タイヤの耐圧や強度は、カーカスおよびブレーカ等で保
たれている。それにもかかわらず、その大事な部分に、
突出機構設置用の穴を多数設ける方法は、防水および気
密性が低くなるばかりではなくタイヤそのものの強度が
失われ、もはや自動車用タイヤとして使用不能である。

更に、この種の装置は寒い時期に運用へれるものである
にもかかわらず寒冷時の対策は殆ど執られていない。其
のため外気が氷点温度以下になった時は、装置内の空気
中の水分が凍結し、装置そのものが作動不可能となりう
る。

本発明は、今まで提案された「出没可能なスパイクピン
等を有するタイヤ」の問題点を全て解決し、必要に応じ
、任意に出没可能なスパイクピン等を有する実用性の高
い滑り止めタイヤ装置を得ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この目的は、タイヤのトレッド中に膨縮自在な滑り止め
部材埋設体を設け、この埋設体のトレッド周面側にスパ
イクピン、チェーン等の滑り止め。

部材を植設するとともに前記埋設体のタイヤ中心側に圧
縮流体を通すプレッシャライン孔を設け、このプレッシ
ャライン孔に圧縮流体供給機構により圧縮流体を供給し
たり、プレッシャライン孔から圧縮流体を抜いたりして
前記滑り止め部材埋設体を膨縮させることによって達成
される。

（作　用） タイヤのトレッド面に種々のパターンをなす可変条体か
らなる滑り止め部材埋設体を埋設し、この埋設体のプレ
ッシャライン孔から引出された空気供給管に圧縮空気を
収納したボンベを接続して前記埋設体を膨張させ、埋設
体に埋込まれたスパイクピンあるいはチェーン等の滑り
止め部材をタイヤトレッド面から突出させる。前記埋設
体のプレッシャライン孔に圧縮空気を送る機構は全て車
体側に設けるか、その一部を車体側に大部分を車輪側に
設ける。スパイクタイヤ出没操作は運転席で行なわれる
か、あるいはポータブルボンベをドライバが直接タイヤ
に設けた空気取入口に接続して行なう。

圧縮空気の供給により、弾性を有する埋設体を膨出させ
れば、個々の滑り止め部材を突出させなくてもよく、全
体として突出させることができ突出機構が簡単であり、
しかも滑り止めピンが埋設体に埋込まれているので、防
水、防錆上好ましく、路面から加わる力に対しても強く
滑り止め効果が大である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。

第１図において、自動車用タイヤＴのトレッド１の外周
面には連続した菱形をなす滑り止め部材であるスパイク
ピンを植設したスパイクピン埋設体２が埋設されている
。このスパイクピン埋設体２は第２図に示すようにリン
グ状をなし、硬化ゴムあるいは強化ゴム等（ナイロン、
レーヨン、アルファド繊維、布、ワイヤ等により、強化
したもの）からなる細い可変条体４の組合せを備え、そ
の両側端にはリング状の保持ワイヤ３．３が設けられて
いる。

−このスパイクピン埋設体２は、第３図に示すようにタ
イヤＴのトレッド接地面に設けられた菱形の溝ｇ内に埋
込まれるか嵌め込まれる。前記スパイクピン埋設体２の
条体４は第４図および第５図に示すようにその底近くに
圧縮流体（たとえば圧縮空気）を通すプレッシャライン
孔５を備゛え、その上面側に適宜の間隔を配して埋設し
たスパイクピン６を有している。前記スパイクピン６は
、フランジ部６ａと突起部６ｂからなり、非使用時は前
記突起部６ｂ先端はタイヤのトレッド接地面Ｓよりも僅
かに引っ込んでおり、したがって条体４の外面もトレッ
ド接地面Ｓよりも僅かに引っ込んでいる。

前記条体４の側面はや一タイヤの中心部に向って膨らむ
ように傾斜して傾斜面４ａをなし、この傾斜面４ａによ
りこれに対向して形成した溝ｇ内に条体４がしっかりと
埋込まれるか嵌められている。前記トレッド１は通常の
タイヤに備えられたライナ７、カーカス８およびブレー
カ９の外面に形成される。

スパイクピン使用時には、第６図に示すように前記条体
４のプレッシャライン孔５に圧縮空気が送られるように
なっており、これによって条体４全体が膨らんで条体４
の外面がトレッド接地面Ｓとほぼ同一面となるとともに
、スパイクピン先端がトレッド接地面Ｓよりも外方に突
出する。前記条体４は弾性を有しているのでブレッシ店
うイン孔５から圧縮空気を抜き出せば第５図の状態に戻
る。

そして、スパイクピン６が突出状態にあるときは、条体
４は溝ｇの側壁からガラチリと押さえられる状態となり
、条体４の剪断力、およびモーメントに対する抗力が、
さらに強化される。また、条体４が没入される時は、こ
のティパー状が形成されていることにより、ゴム等（弾
性物質）の応力による復元力が働き、地面からの圧力お
よびタイヤの側部に設けられた保持ワイヤ３の張力と相
まって、可変条体４の没入をスムーズに行なう働きをす
る。そしてその没入した状態を維持する効果も働く。

なお、第７図に示すように溝ｇと条体４の側面同士を平
行に形成することも可能であり、条体４の下面とこれに
対応する溝ｇの底面とを第８図に示すように凹凸形状と
すれば条体４の軸方向の移動を押えて溝ｇ内に安定した
状態で収納される。

また、第９図に示すように、溝ｇの内面に条体４よりも
硬い硬化案内板１０を設け、この中に条体４を一体的に
埋込むか嵌め込むようにすれば条体４のタイヤ中心側へ
の膨らみが抑制され、確実にスパイクピン６をタイヤ外
方に突出させることができる。更に第１０図に示すよう
に条体４の下面を溝ｇの底面に接着剤により接着させた
り、第１１図に示すように条体４をタイヤトレッド１と
その成形時に溶融結合させて一体なものとすることも可
能である。そして、第１２図に示すようにスパイクピン
の代りにチェーン１１のようなものを条体４上に埋込ん
でもよいし、第１３図に示すように条体４上に硬い突起
１５を多数一体的に突出させてもよい。

第１図に示したスパイクピン埋設体２はその条体４が菱
形を形成するように連続的にトレッド面１に露出してい
るが、第１４図に示すように部分的にスパイクピン埋設
部１２．　１２．・・・１２を露出させてもよい。この
場合には、第１５図に示すように扁平な条体１３の上面
に適宜の間隔を配してスパイクピン埋設部１２を形成し
、この埋設部１２をトレッド面１４に形成した凹所１４
に収納するようにしてもよい。

なお、条体４の平面的なパターンは第１６図乃至第１９
図に示すようにその側面を凹凸に形成したり（第１６図
）、側面間の中を直線的に同一形成したり（第１７図）
、それを変化させてもよい（第１８．１９図）。

更に、タイヤトレッド面１におけるスパイクピン埋設体
のパターンは第２０図に示すように適宜の間隔を配して
タイヤの軸方向に伸長させ、各可変条体２０，２０・・
・２０間を埋設した接続部で連結してもよく、第２１図
に示すようにタイヤのトレッド面の周方向に平行に２つ
の直線的な可変条体２１．２１を配設したり、第２２図
に示すようにデクザク形の２本の可変条件２２．２２を
配設したり、第２３図に示すように一本の可変条体２３
をジクザクに配設するようにしてもよい。

次に、スパイクピン埋設体２に圧縮空気を送る機構につ
いて説明する。

タイヤＴのホイルＷにはその中心に対して点対称に２つ
のボンベ３０．３０が設けられ（１２４゜２５図）、こ
れらボンベ３０内の圧縮空気は図示しない空気管を介し
てスパイクピン埋設体２からタイヤ側面内を通って伸び
る供給管３１に送り込まれる（第２７図、第２８図）。

第２７図、第２８図に示したタイヤＴはドライバーがポ
ータブルボンベを空気供給管３１から外方に突出させた
バルブ３２に接続して手動操作でスパイクピン埋設体２
にエヤーを、送り込む構造を備えており、前記バルブ３
２はバルブカバー３３によって閉鎖されている。また、
供給管３１の先端にはクイックコネクトバルブ３４が設
けられ、このバルブ３４がホイールＷの内面に形成した
盲蓋３４ａ内に係合され固定されるようになっている。

単体側に圧縮空気を送り込む機構を有する場合には、前
記供給管３１先端のバルブ３４が盲蓋３４ａから引抜か
れて前記ボンベ３０からの空気管（図示なし）に接続さ
れる。

なお、ボンベ３０は第２５図に示すように弧状に形成し
てもよく、第２９図に示すようにタイヤＴ内に収納され
るようにしてもよい。

前記ボンベ３０の操作は第３０図に示すようなシステム
によってドライバが運転席で行なうようになっており、
運転席の前面パネルには作動スイッチ４０が設けられ、
この作動スイッチ４０はバッテリＢに接続される。前記
作動スイッチ４０はＯＰＲ側とＲＥＬ側に傾倒するよう
になっており、ＯＰＰ側端子４１は作動灯４３を介して
車軸４４に設けた電導リング４５に接続され、ＲＥＬ側
端子４２は作動灯４６を介して電導リング４７に接続さ
れている。前記電導リング４５．４７は回路変換器４８
に接続されている。この回路変換器４８は２つの対向し
たコイル４９．５０を備え、これらコイル間にトグル式
電導片５１が設けられている。

前記電導片５１は端子ｔ１．ｔ２間を移動し、電導片５
１はどちらの端子に接触しているときにもボンベ３０の
一方側に取付けられたモータＭを作動させ、このモータ
Ｍによって圧縮ポンプＰが作動し、このポンプＰによっ
てフィルタ５２を介して大気が吸引されるとともに圧縮
され、圧縮空気が圧縮空気取入口５３からボンベ３０内
に送られる。前記ボンベ３０内にはプレッシャスイッチ
５４が臨まされ、このプレッシャスイッチ５４はモータ
Ｍの動作をコントロールする。また、ボンベ３０にはそ
の中の空気圧が一定圧以上になったときに空気を排出す
るリリースバルブ５５と故障時にボンベ３０に直接圧縮
空気を送り込むためのバルブ５５ａが取付けられている
。

前記回路変換器４８のコイル５０は他方のボンベ３０に
取付けられた空気供給用ソレノイドバルブ５６に接続さ
れ、またコイル４９は空気排出用のソレノイドバルブ５
７に接続され、各バルブ５６．５７はそれぞれ空気供給
管５９内に臨まされたプレッシャスイッチ６０．６１に
接続され、このスイッチ６０．６１によって各対応バル
ブ５６．５７が開閉する。前記空気供給管５９はスパイ
ク埋設体のプレッシャライン孔５に接続されている。

なお、両ボンベ３０はバイブロ２を介して互いに接続さ
れている。

次に、このシステムの動作について説明する。

前記スイッチ４０を図のようにＯＰＲ側に倒すと作動灯
４３が点灯し、バッテリーからの電流は回路変換器４８
のコイル５０に流れ、それを励磁して電導片５１を端子
ｔ２側に接触させる。したがって、ソレノイドバルブ５
６が開放してボンベ３０内の圧縮空気がスパイクピン埋
設体２内に送られる。

前記埋設体２のプレッシャライン孔５内の空気圧が一定
圧たとえば５．０±０．５ｋｇ／ｃ−以上になるとプレ
ッシャスイッチ６０がそれを検出してソレノイドバルブ
５６を閉じる。これとともに作動灯４３は消える。

また、この動作中にボンベ３０内の圧力が一定値（たと
えば１１±１〜１４±１ｋｇ／ｃｊ）以下になると、そ
れをプレッシャスイッチ５４が検出してモータＭを駆動
させ、ボンベ３０内に圧縮空気が供給される。

また、電導片５１が左右いずれの状態にあるときでも、
前記電導片５１はトグル式なのでもとの状態を維持し、
ボンベ３０内の内圧が一定値以下になるとモータＭが駆
動し、常にボンベ内圧を一定に保つようになっている。

上述の場合、スパイクピンを突出させるための動作であ
るが、逆にスパイクピンをトレッド内に引込めるときは
、前記スイッチ４０をＲＥＬ側に倒す。このとき、作動
灯（没入）４６が点灯するとともにコイル４９が励磁さ
れて電動片５１は端子１１側に移動する。このとき、ソ
レノイドバルブ５７が開放し、埋設体２内の空気は排出
口６２から大気に排気される。そして、プレッシャライ
ン孔５の内圧が所定値（たとえば１．１±０．１ｋｇ　
／　ｃｄ　）以下になるとプレッシャスイッチ６１がＯ
ＦＦとなりバルブ５７が閉じる。これにより空気の排出
は停止されるとともに作動灯４６が消燈する。

第３０図の空気供給システムは車輪側にボンベ等を設け
、それを運転席でコントロールするようにしたが、タイ
ヤの回転遠心力により各バルブ等が正確に機能しないお
それも考えられる力木、かかる場合には第３１図のよう
にボンベ等の各機構を車体側に設けるようにしてもよい
。

第３１図において、車両のエヤクリーナ７０は活性炭か
らなるエヤフィルタ７１、ソレノイドバルブＳｌを介し
てポンプ７３に接続され、このポンプ７３は電動モータ
７４によって作動される。

この電動モータ７４は電動クラッチ付きのエンジン駆動
プーリ７５によって駆動されるようになっていてもよい
。

前記ポンプ７３はバイブ７６を介してメインボンベ７７
とミニタンク７８を結ぶバイブ７９に連結され、このバ
イブ７９の両側にはソレノイドバルブＳ２．Ｓ３が設け
られ、ミニタンク７８の周囲には放熱フィン７８ａが設
けられている。前記ミニタンク７８にはソレノイドバル
ブＳ４を介して空気から水を取り除くウォータセパレー
タ８０が接続され、このセパレータ８０にはヒータ８０
ａと逆流防止弁８０ｂが形成されている。前記セパレー
タ８０からはバイブ８１が突出し、このバイブ８１はソ
レノイドバルブＳ５を介してエヤクリーナ７０から伸び
るバイブ８２に接続されている。

前記ミニタンク７８内には２つのプレッシャスイッチＰ
　ｔ　、Ｐ　２が臨まされ、これらスイッチｐ、、ｐ２
は回路変換器８３と連動し、この回路変換器８３は第３
０図の回路変換器４８とほぼ同様の構成を有し、トグル
式の電導片８４と左右のコイル８５．８６を備えている
。

前記メインボンベ７７はリリーフバルブ８７とプレッシ
ャスイッチＰ３を備え、このプレッシャスイッチＰ３は
前記電動モータ７４に接続されるとともにモニタ灯８８
を介してヒータ導線８９に接続され、このヒータ導線８
９は本システムの必要部分を加熱するヒータ９０に接続
されている。

前記プレッシャスイッチＰ３およびヒータ導線８９には
ボンベスイッチ９１によってバッテリＢからの電流がマ
スクスイッチ９３を介して流されるようになっている。

また、マスクスイッチ９３のＯＮによりバッテリ電流は
メインボンベ７７内の圧力送信器９４に流され、この圧
力送信器には圧力計９５が接続されている。

前記ボンベスイッチ９１近傍には作動スイッチ９６が設
けられ、このスイッチ９６はＯＰＲ側とＲＥＬ側に傾倒
される。前記ＯＰＲ側端子は作動灯（突出）９７を介し
てソレノイドバルブＳ５に接続され、更にこのバルブＳ
５を介して電導リング９８およびプレッシャスイッチ９
９に接続されている。前記プレッシャスイッチ９９は車
軸１００内のプレッシャライン１０１に臨まされている
。また、前記ＲＥＬ側端子は作動灯（没入）１０２を介
して電導リング１０３およびプレッシャスイッチ１０４
に接続され、このスイッチ１０４の信号によりソレノイ
ドバルブＳＢが動作してプレッシャライン１０１内の空
気を排出する。

なお、プレッシャライン１０１にはリリーフバルブ１１
６が設けられ、過度にプレッシャラインおよびスパイク
埋設体２内の圧力が上昇したときに空気を排出するよう
になっている。なお、プレッシャライン１０１はクイッ
クコネクトバルブ３４（第２８図参照）を介して空気供
給管３１に接続され、空気供給管３１にはポータブルボ
ンベを接続するバルブ３２が形成されている。前記車軸
１００内のプレッシャライン１０１の上流側端には逆止
弁１０５が設けられている。前記ソレノイドバルブＳ５
の上流側にはコレクトタンク１０６が形成され、このコ
レクトタンク１０６は活性炭１０８を備えたパイプ１０
７を介してメインボンベ７７に接続されている。

前記小型のコレクトタンク１０６を設けることにより、
空気を車軸内に送る摺動部１０９での圧縮空気の流入が
確実となる。摺動部１０９より離れた所にメインボンベ
７７を設は細いパイプ１０７で圧縮空気を送ると、途中
に於ける流体抵抗等によりスムーズに圧縮空気が流れず
、其のため、摺動部（回転部）１０９で空気漏れによる
ロスが多くなる。

その為、摺動部１０９のすぐ近くに小型のコレクトタン
ク１０６を設け、ソレノイドバルブＳ５によって高圧の
空気を一気に吹き付けることにより高圧空気をロスも少
なく有効に送りこなことが出来る。

前記摺動部１０９の構造は第３２図に示すように、カバ
ーリング１１０の両端をゴム等のリング状弾性物質でシ
ーリングするかあるいは第３３図に示すように種々の形
状の弾性物質１１２゜１１３を使用するか、更には高圧
エヤーを送るリング溝１１４を形成するか、また弾性物
質１１６内にメインボンベ７７から送られた圧縮空気が
供給される変形孔１１５を形成するようにしてシールし
てもよい。

また、前述したように、車軸内にプレッシャラインを形
成することは製作上問題があるので第３４図に示すよう
に、ベアリング１１９を介して車軸１１８を回転自在に
支持した車体側支持フレーム１２０の先端にリング状の
空気管１２１を固着し、この空気管にパイプ１２２を介
してコレクトタンクから空気を送り込み、この空気管１
２１の前面にゴム等の弾性物質１２３を介して車軸に固
着されたホイール支持板１２５に固着された回転リング
１２４を係合せしめ、この回転リング１２４内に空気供
給管１２６の一端を望ませ、空気供給管１２６の他端に
スパイクピン埋設体を接続し、前記支持板１２５にホイ
ールＷを固着するようにしてもよい。

次に、第３１図に示した空気供給システムの作動につい
て説明する。

先ず、マスタースイッチ９３をＯＮにすると、メインボ
ンベ７７に内蔵されている圧力送信器９４からの信号に
よって圧力計９５にメインボンベ７７の圧力が表示され
る。

本装置を作動させるとき、ボンベスイッチ９１をＯＮに
すると、メインボンベ７７の圧力が規定値より低い場合
は、メインボンベ７７に設置されているプレッシャスイ
ッチＰ３　（２６±１ｋｇ／ｃｄでＯＮ、３１±１ｋｇ
／ｃｊでＯＦＦ　”）が短絡しているので電気回路に電
流が流れ電動モータ７４が駆動し、ポンプ７３が作動す
る。また同時にモニター灯８８が点燈する。なお、電動
モータ７４はプレッシャスイッチＰ３からの信号により
電動クラッチを動作させ、エンジン駆動プーリ７５によ
って駆動するようにすることもできる。

スパイクピンが没入している状態から突出させる場合を
説明すると（即ち、スパイクピン埋設体のプレッシャラ
インに圧力がほとんどない状態でありプレッシャスイッ
チ９９は短絡した状態である。）、まず作動スイッチ９
６をＯＰＲ側（図面上では上側）に倒すと、バッテリー
Ｂからの電流は、ソレノイドバルブＳ５、電導リング９
８、プレッシャスイッチ９９を通ってアースされる。そ
のためソレノイドバルブＳ５は０ｐｅｎ　Ｌ　、メイン
ボンベ７７から埋設体のプレッシャラインに圧縮空気が
送られる（このとき、作動灯（突出）９７は点燈する）
。圧縮空気が５．５±０．　５ｋｇ／ｃ−以上になると
プレッシャスイッチ９９はＯＦＦとなり、ソレノイドバ
ルブＳ５はＣ１ｏｓｅする。（これにより、作動灯（突
出９７は消燈する。） 次にスパイクピンが突出している状態（即ち、埋設体の
プレッシャラインに圧力が５．５±０−　５ｋｇ／ｃＪ
以上あるため、プレッシャスイッチ１０４は短絡してい
る状態である。）から、それを没入させる場合は作動ス
イッチ９６をＲＥＬ側（図面上では下側）に倒すと、バ
ッテリーＢからの電流は作動スイッチ９６、電導リング
１０３、プレッシャスイッチ１０４、ソレノイドバルブ
Ｓ８を通ってアースされる（このとき、作動灯（没入）
１０２が点燈する）。そのなめ、ソレノイドバルブＳ６
は０ｐｅｎ　Ｌ　、埋設体のプレッシャラインから圧縮
空気が大気中に排除される。プレッシャラインの内圧が
１．　１±０．　１ｋｇ／ｃ−以下になると、プレッシ
ャスイッチ１０４がＯＦＦとなり電流が流れなくなる。

そのためソレノイドバルブＳ８はＣ１ｏｓｅとなる（作
動灯（没入）１０２は消燈する）。

本装置の作動のための高圧空気はエアクリ−ナナ７０か
ら取り入れ、エアフィルタ７１を通ってポンプ７３に入
り圧縮されてメインボンベ７７に蓄圧される。空気中の
水分を取り除くため、空気を一旦断熱変化（ここでは、
膨張）させて空気中の水蒸気の凝結をおこさせ、発生し
た水滴をウォータセパレータ８０によって取り除き転環
した空気をメインボンベ７７に蓄圧する。

メインボンベ７７の圧力が低いとき（２６±１ｋｇ　／
　ｃ−未満のとき）、プレッシャスイッチＰ３がＯＮと
なり回路が形成され、電動モータ７４が回転しポンプ７
３が作動する。

今、回路変換器８３のトグル式電導片８４が右側の位置
に保持されているとすると、ソレノイドバルブＳ３およ
びＳｌに電流が流れ、それぞれのソレノイドバルブＳ３
．Ｓｌが０ｐｅｎ　Ｌミニタンク７８に圧縮空気が蓄え
られる。ミニタンク７８の圧力が６±１ｋｇ／ｃｄ以上
になると、プレッシャスイッチＰｌがＯＮとなり高圧側
コイル８５に電流が流れ、トグル式電導片８４は左側に
励磁される。

このことにより、ソレノイドバルブＳ３およびＳ　の電
流は遮断され各バルブＳ３．Ｓｌはｃｈｏｓｅする。ま
た、このときソレノイドバルブＳ　　Ｓ　およびＳ５に
は電流が流れるため各バ２　ゝ　　４ ルブｓ２．ｓ４．ｓ５は０ＰＥＮする。

そのためミニタンク７８から圧縮された空気が、ウォー
タセパレータ８０へ一気に放出される。この時、圧縮空
気は断熱膨張させられるため空気中の水蒸気が凝結し水
滴が発生する。

発生した水滴は流れにそってウォータセパレータ８０の
中を通るが、その時ウォータセパレータ８０の内部構造
によって空気と水に分離し、空気はソレノイドバルブＳ
５側へ流れる。水分の少なくなった空気はポンプ７３に
より圧縮されメインボンベ７７に蓄圧される。この状態
でポンプ７３が作動し続けるとウォータセパレータ８０
とミニタンク７８の内圧は下がり０．８±Ｏ，１ｋｇ／
ｃシ以下になりプレッシャスイッチＰ２はＯＮとなる。

これにより、低圧側コイル８６に電流が流れトグル式電
導片８４は右側に励磁され、電流はソレノイドバルブＳ
３およびＳｌを通ってアースされ、ソレノイドバルブＳ
３およびｓｌは０ｐｅｎする。これによりミニタンク７
８内に圧縮空気が蓄えられ　　　゛る。逆に、ソレノイ
ドバルブＳ２　、Ｓ４　、Ｓ５は電気が遮断されるので
Ｃ１ｏｓｅする。

水は空気よりも重いため、ウォータセパレータ８０の下
部に溜るが、上記の作動は、繰り返して行なわれ、ミニ
タンク７８から圧縮空気が放出されたとき、ウォータセ
パレータ８０の圧力は一時的に大気圧よりも高くなる。

そのためウォータセパレータ８０の逆流防止弁８０ｂは
押し開かれ、一部の空気は大気中（外部）に放出される
。この時滴っている水が同時に放出される。

さらに、ウォータセバレ〜り８０の下部に設けである逆
流防止弁８０ｂ１および主要部は凍結防止のためヒーテ
ィングをしてあり、作動を確実にしている。

このように、ウォータセパレータ８０を設けることによ
り、装置内に空気を圧縮して送る前に、一度、空気を断
熱変化（ここでは、膨張）させて空気中の水蒸気の凝結
をおこさせ、これを遠心力等で分離し水分の少ない乾燥
した空気とし、その乾燥した空気を再びポンプで圧縮し
て装置の作動に利用すると凍結および錆等を防止するこ
とが出来る。また、鯖等の発生しにくい材質の物を使用
したり、プレッシャラインに水分が入りこんでも一定の
場所で溜るような構造にし、それより先には水分が送り
こまれないようにすることによりより防錆作用が確実と
なる、さらに活性炭等で水分を除去したり、主要な部分
をヒーティングしたりすることにより装置の作動は故障
もなく、より確実に作動させることが出来る。

第３５図および第３６図は第３１図に示したシステムを
簡略化したものであり、それからエヤクリーナ、ウォー
タセパレータおよびミニタンク等の各部材を削除したシ
ステムであり、ボンベ１５０内には、ポンプ１５１およ
びモータ１５２によって圧縮空気が貯えられ、その内圧
はプレッシャスイッチ１５３によって検知されるととも
に圧力送信器１５４を介して圧力計１５５に指示される
。前記モータ１５２はボンベスイッチ１５６のＯ，Ｎに
よって動作可能となり、ボンベスイッチ１５６はマスタ
ースイッチ１５７を介してバッチＩＪ　１５８に接続さ
れている。前記ボンベスイッチ１５６に作動スイッチ１
５９が設けられ、この作動スイッチ１５９はＯＰＲ側と
ＲＥＬ側とに傾倒される。なお、他の部分は第３１図の
刈１．応部分と同一構造であり、同一部分に同一符号を
付している。ボンベスイッチ１５６をＯＮにしてあれば
、もしボンベ１５０内の圧力が下がるとプレッシャスイ
ッチ１５３が作動しボンベ内に圧縮空気が送られ、その
内圧が上がればモータ１５２が停止し圧縮空気の供給が
停止される。前記作動スイッチ１５９の作用は第３１図
に示したものと同様であり、その操作によって埋設体２
内に圧縮空気が送られたりそこから排出されたりする。

第３６図は第３５図とほぼ同様のシステムであり、この
システムにおいては、車軸２００に電導リング２０１，
２０２を設け、空気供給管３１にプレッシャスイッチ２
０３，２０４、ソレノイドバルブ２０５、リリースバル
ブ２０６および逆止弁２０７を設けたもので、これらの
作用は第３１図に示した車軸に取付けた対応部材のそれ
と同一である。また、他の機構は第３５図に示したもの
と同一である。

本発明のスパイク埋設体２はタイヤと別々に製造して、
その後、埋設体２をタイヤのトレッド溝内に組込むよう
にすることができる。このようにすれば、タイヤおよび
埋設体にそれぞれ必要な強化対策等が容易に実施できる
。また、未完成のタイヤの周囲にスパイク埋設体２を被
せ、その後タイヤトレッドを型内で射出成形しスパイク
埋設体２を一体的にトレッド内に埋込むようにして形成
してもよい。

さらに、その地域および使用目的によっては、各種の組
み合わせをして使用することも可能である。例えば、雪
の少ない地方では夏タイヤとスパイク埋設体を組み合わ
せたもの、雪の多い寒冷地方では、スノータイヤにスパ
イク埋設体を組み合わせる方法である。

さらに、豪雪地帯や山岳地帯では、スノータイヤ（また
は、スパイクタイヤ）に、突出量の大きいスパイク埋設
体を組み込むことにより、タイヤチェーンに劣らぬ効果
を発揮させることもできる。

本発明においては、埋設体２に直接スパイクピンを植込
むとともに、埋設体２を膨縮させるようになっているの
で、スパイクピンを直接、一本一本突出没させる従来の
もののようなスパイクピンの突出段孔の防水および防塵
、気密性の強化対策等は、必要としない。また、走行中
路面とスパイクピンとの摩擦熱が発生しても、その高熱
は、先ず埋設体に伝わり、その後、周囲のトレッドに伝
わって放熱するため、スパイクピンの突出段作動にはな
んら影響はなく、スパイクピンに錆が発生しても同様に
問題は生じない。また、走行中、強い剪断力やモーメン
トおよび地面との衝撃力等によって、スパイクピンが変
形してもその突出段作動には、なんら影響はない。さら
に強力な剪断力やモーメント等によって、一部のスパイ
クピンが埋設体から脱落したとしても、特に他の部分に
影響を与えない。

更に、埋設体２は連続した可変条体からなるので、圧縮
空気の送り機構も単純であり、全スパイクピンを同時に
出没させることが容易であり、出没機構もそれだけ単純
化される。これにより構造も簡単で製造もしやすい剪断
力、モーメント、地面からの衝撃にも強いものかえられ
る。またスパイクピンを出没させるためのプレッシャラ
インも単純化され、その製造も容易なものとなる。

更に、埋設体２に圧縮空気を送る機構は自動、手動の両
方に使うことができ、手動の場合には、アイスバーン等
でスリップしやすい路面に遭遇したときに停止して、埋
設体のバルブに直接小型ポンプまたは携帯用の小型高圧
ボンベで圧縮空気等を注入し、スパイクピンを突出状態
にして、例えば、スノータイヤからスパイクタイヤに素
早く変更することができる。

また、乾いた路面では、同様に停止して、その圧縮空気
等を埋設体のバルブから排除し、簡単な操作により元の
スノータイヤに戻すことによって、車粉公害の発生しな
いタイヤとして利用できる。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明したように、主として冬期間、特に
初冬および春先、降雪および凍結時における自動車等の
スリップ事故を防止し、走行の支障を取り除き、且つ道
路の損傷を激減し、並びに騒音、車粉公害を防止するた
め、従来提寧された「出没可能なスパイクピン等を有す
るタイヤ」の問題点をすべて解決し、タイヤ接地面に設
けたスパイクピン等の出没を、直接または遠隔操作によ
って制御し、停止または走行中、スパイクピンを任意に
出没可能としたことにより、現在社会問題となっている
車粉公害等の発生しない実用性の高いタイヤを得ること
を可能にした。

本発明のタイヤは、構造が単純で部品の数が少なく、製
造が容易で、重量も軽く、強度もすぐれたタイヤを得る
ことができる。

さらに防水および防塵性もよく、気密性にもすぐれ、高
熱に対しても耐えうるちのである。そして、スパイクピ
ン等に斯かる剪断力やモーメントに対しても強く制動力
や牽引力にも優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るスリップ防止タイヤの斜視図、第
２図はスパイクピン埋設体の斜視図、第３図はスパイク
ピン埋設体用溝を有するタイヤの斜視図、第４図１よ可
変条体斜視図、第５図は可変条体断面図、第６図は可変
条体が膨出したときの断面図、第７図は他の可変条体断
面図、第８図は底面を凹凸にした可変条体斜視図、第９
図は強化案内板を備えた可変条体断面図、第１０図、第
１１図、第１２図は他の可変条体断面図、第１３図は更
に他の可変条体断面斜視図、第１４図はスパイクピン埋
設体の他のパターン図、第１５図は第１４図の場合に使
用される可変条体斜視図、第１６図、第１７図、第１８
図、第１９図、第２０図、第２１図、第２２図、第２３
図はスパイクピン埋設体のパターン図、第２４図はボン
ベを備えた本発明タイヤの斜視図、第２５図は弧状ボン
ベの配置を示すタイヤの正面図、第２６図はボンベ配置
を示すタイヤの断面図、第２７図はスパイクピン埋設体
から引出される空気供給管の配置図、第２８図は第２７
図の円形表示部分の拡大図、第２９図はボンベの他の配
置を示すタイヤ断面図、第３０図、第３１図はスパイク
タイヤ埋設体に圧縮空気を送るための空気供給システム
図、第３２図、第３３図は車軸内のプレッシャラインに
圧縮空気を送るためのシール機構説明図、第３４図はス
パイクタイヤ埋設体に圧縮空気を送るための送り機構の
他の実施例を示す車軸先端部分断面図、第３５図、第３
６図はスパイクピン埋設体に圧縮空気を送るための圧縮
空気供給システム図である。 Ｔ・・・タイヤ、１・・・トレッド面、２・・・スパイ
クピン埋設体、４・・・可変条体、５・・・プレッシャ
ライン孔、６・・・スパイクピン、３０・・・ボンベ、
４０．９６・・・作動スイッチ、４８．８３・・・回路
変換器、７０・・・エアクリーナ、８０・・・ウォータ
セパレータ、１０６・・・コレクトタンク。 出願人代理人　　佐　　藤　　−雄 第、４図　　　　　　悌２５図 第２６図　　茅２９図 １１ｂ 第３１目 易３２菌 第３３目 第３５図 第３６凹

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤのトレッド中に膨縮自在な滑り止め部材埋設
   体を設け、この埋設体のトレッド周面側にスパイクピン
   、チェーン等の滑り止め部材を植設するとともに前記埋
   設体のタイヤ中心側に圧縮流体を通すプレッシャライン
   孔を設け、このプレッシャライン孔に圧縮流体供給機構
   により圧縮流体を供給したり、プレッシャライン孔から
   圧縮流体を抜いたりして前記滑り止め部材埋設体を膨縮
   させることを特徴とする滑り止めタイヤ装置。 ２、前記圧縮流体供給機構の一部をなすボンベを車輪に
   取付け、このボンベの操作を運転席で行なうようにした
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の滑り止め
   タイヤ装置。 ３、前記圧縮流体供給機構の一部をなすボンベをポータ
   ブルなものとし、必要時にこのボンベを前記滑り止め部
   材埋設体のプレッシャライン孔に接続可能にしたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の滑り止めタイヤ
   装置。 ４、前記圧縮流体供給機構を車体側に取付け、この機構
   の操作を運転席で行なうようにしたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の滑り止めタイヤ装置。