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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einheit, die aus einer
Felge und einer aufpumpbaren und auf einen vorgegebenen Druck aufgepumpten
Stützauflage
für den
Laufstreifen besteht, wobei diese Einheit mit einem Luftreifen eine
fahrfähige
Einheit bildet, die ein Fahren bei vermindertem Druck des Luftreifens
oder sogar in drucklosem Zustand ermöglicht. Diese Felge, auf die
der Luftreifen montiert werden soll, ist insbesondere eine Felge,
die mindestens einen nach außen
geneigten Felgensitz besitzt.
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In
dem Patent
FR 2 699 121 ist
eine solche Felge, wie sie oben beschrieben wurde, angegeben. Sie
weist mindestens einen ersten kegelstumpfförmigen Felgensitz auf, dessen
Erzeugende ein axial äußeres Ende
besitzt, das auf einen Kreis mit einem Durchmesser liegt, der kleiner
ist als der Durchmesser des Kreises, auf dem sich das axial innere
Ende der Erzeugenden befindet. Der kegelstumpfförmige Sitz setzt sich axial
in Richtung außen
in einem Vorsprung oder Hump fort, dessen äußerer Durchmesser kleiner ist
als der Durchmesser des axial inneren Endes der Erzeugenden des
Felgensitzes. Nach einer bevorzugten Form der Felge setzt sich der
erste Felgensitz axial nach innen in einer Auflagefläche fort,
die dazu dient, einen Stützring
für den
Laufstreifen aufzunehmen, der verformbar ist und auf der Auflagefläche angebracht
werden kann. Die Auflagefläche
wird in axialer Richtung durch einen Anschlag begrenzt, der den
Stützkörper in
seiner axialen Position halten soll, und die Auflagefläche setzt
sich in einer Montagenut fort, die erforderlich ist, um die Reifenwülste auf
der Felge anzubringen. Die Felge wird durch einen zweiten Felgensitz
vervollständigt,
der ebenfalls nach außen
geneigt ist und sich axial nach innen in einem Vorsprung und axial
nach innen in einem Rand fortsetzt, der die Verbindung mit der Montagenut
sicherstellt.
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In
der Druckschrift
FR 2 713 557 ist
eine Felge gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 beschrieben worden.
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Der
Stützkörper für den Laufstreifen,
der gewöhnlich
mit einer solchen Felge, wie sie oben beschrieben wurde, verwendet
wird, ist ein massiver, starrer Körper aus einem Elastomer oder
Kunststoff; er ist außerdem
trotz der zahlreichen Ausnehmungen, die zwischen seiner Grundfläche und
seinem Scheitel vorhanden sind, schwer. Diese Stützeinrichtungen zum Fahren
bei Minderdruck oder ohne Luft in dem Luftreifen sollten jedoch
so leicht wie möglich sein,
eine Belastbarkeit aufweisen, die, ohne dass das geringe Gewicht
beeinträchtigt
wird, so groß wie möglich ist,
und es dem Fahrer des damit ausgestatteten Fahrzeugs ermöglicht,
auch wenn der Druck abfällt
und insbesondere, wenn dieser Druckverlust auftritt, während der
Luftreifen unter Querbelastung fährt,
die Gewalt über
sein Fahrzeug zu behalten.
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Um
die oben angegebenen Aufgaben zu lösen, schlägt die Erfindung eine Felge
vor, wie sie oben beschrieben wurde, die jedoch so angepasst ist,
dass sie einen pneumatischen Stützkörper in Form
einer torischen Membran aufnehmen kann, d.h. eine Auflage, die mit
der Felge und dem Luftreifen eine Einheit bildet und die in einfacher
Weise montierbar und demontierbar sein soll. Die Montagefelge, die
mit einem Luftreifen und einem aufpumpbaren und aufgepumpten Stützkörper für den Laufstreifen eine
fahrfähige
Einheit bildet, ist in Anspruch 1 beschrieben.
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Der
kegelstumpfförmige
Sitz für
den Wulst des Stützkörpers wird
als nach innen geneigt bezeichnet, wenn, in ähnliche Weise wie bei einem
Felgensitz für
den Wulst des Luftreifen, sein axial inneres Ende auf einem Kreis
mit einem Durchmesser liegt, der kleiner ist als der Durchmesser
des Kreises, auf dem das axial äußere Ende
liegt, bei dem es sich um den größten Durchmesser
und übereinkunftsgemäß den Durchmesser
des Sitzes handelt. Unter einem kegelstumpfförmigen Sitz für den Stützkörper ist ein
Sitz zu verstehen, dessen Erzeugende mit einer parallel zur Drehachse
verlaufenden Linie einen Winkel im Bereich von 0 bis 20 ° bildet,
wobei die Werte 0 und 20° eingeschlossen
sind und wobei ein zylindrischer Sitz als Spezialfall eines kegelstumpfförmigen Sitzes
angesehen wird.
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Die
beiden Sitze auf beiden Seiten der Äquatorialebene der Felge, die
die Wülste
des Luftreifens aufnehmen sollen, können die gleichen Durchmesser aufweisen:
Diese Felge wird als symmetrisch angesehen und sie umfasst mindestens
eine Montagenut, die in axialer Richtung zwischen den Sitzen für die Wülste des
Stützkörpers angeordnet
ist. Der Raum, der für
das Anbringen und den Betrieb der mechanischen Teile innen im Rad
erforderlich ist, kann in vorteilhafter Weise durch die Verminderung
der Tiefe der Montagnut oder sogar das Weglassen dieser Nut vergrößert werden,
wobei die Verminderung oder das Weglassen die Verwendung einer Felge
erfordert, bei der die Durchmesser der beiden Sitze für die Wülste des
Luftreifens nicht gleich sind: Diese Felge wird als asymmetrisch
bezeichnet und sie kann gegebenenfalls eine Montagenut aufweisen,
die sich axial zwischen den beiden Sitzen für die Wülste des Stützkörpers befindet. In gleicher
Weise wie die Sitze für
die Wülste
des Luftreifens gleich oder unterschiedlich sein können, können die
Sitze für
die Wülste
des Stützkörpers ebenfalls
gleich oder ungleich sein. Um die Montage der Einheit zu erleichtern,
ist es vorteilhaft, wenn bei ungleichen Sitzen für die Wülste des Luftreifens auch die
Sitze für
die Wülste
der Auflage ungleich sind, und zwar ungleich in der gleichen Richtung
und mit dem gleichen Wert.
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Die
beiden Sitze, die sich auf der gleichen Seite der Felge befinden,
d.h. die Sitze, die dazu vorgesehen sind, einen Wulst des Luftreifens
bzw. einen Wulst des pneumatischen Stützkörpers aufzunehmen, können in
axialer Richtung aneinander angrenzen und ihre Durchmesser sind
dann gleich. Diese beiden Sitze sind vorzugsweise über einen
kegelstumpfförmigen
Bereich verbunden, dessen Erzeugende mit einer parallel zur Drehachse
verlaufenden Linie einen radial nach außen und axial nach innen offenen
Winkel im Bereich von 35 bis 55° bildet.
Der kegelstumpfförmige
Bereich setzt sich vorteilhaft in axialer Richtung in einem zylindrischen
Bereich fort, wobei die beiden Bereiche als Verbindungselement zwischen
den beiden kegelstumpfförmigen
Sitzen dienen.
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In
den oben angegebenen vorteilhaften Ausführungsformen ist der Durchmesser
des Sitzes des Wulstes des Stützkörpers entweder
genauso groß oder
größer als
der Durchmesser des Sitzes des Wulstes des Luftreifens. Der Durchmesser
des Sitzes des Wulstes des Stützkörpers kann
kleiner als der Durchmesser des Sitzes für den Wulst des Luftreifens
sein. In diesem Fall ist die Erzeugende des zylindrischen Bereichs
axial mit der Erzeugenden des Sitzes des Wulstes des Stützkörpers über ein
zur Drehachse der Einheit senkrechtes oder in Bezug auf die Richtung
parallel zur Drehachse in einem Winkel, der im Bereich von 60 bis
90 ° liegen
kann, geneigtes, gerades Segment verbunden, wobei der Sitz des Wulstes
des Stützkörpers dann
direkt mit dem Boden der Nut der Felge, d, h. am Boden der Felge,
oder einer Montagenut für
den Stützkörper verbunden
ist. Durch die beschriebene Lösung
kann der Aufpumpdruck des Stützkörpers größer sein.
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Bei
einer symmetrischen Felge und in gleicher Weise bei einer asymmetrischen
Felge ist die Montage der Wülste
des Stützkörpers leichter,
wenn der Sitz des Wulstes des Stützkörpers angrenzend und axial
in Richtung innen durch einen kegelstumpfförmigen Bereich verlängert wird,
dessen Erzeugende mit einer zur Drehachse parallelen Linie einen
radial nach innen und axial nach innen offenen Winkel im Bereich
von 20 bis 50 ° bildet,
wobei der kegelstumpfförmige
Bereich im Falle einer Felge ohne Montagenut mit dem Boden der Felge
oder mit der senkrechten Wand einer Nut oder mit dem Boden der Nut
selbst, falls es sich um eine Felge mit Nut handelt, verbunden ist.
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Der
Stützkörper des
Laufstreifens kann eine torische Membran sein, die auf einen vorgesehenen Druck
aufgepumpt und mit einer Lauffläche
versehen ist, die in radialer Richtung eine Scheitelbewehrung bedeckt,
wobei die Lauffläche über zwei
Flanken mit zwei Wülsten
verbunden ist und jeder Wulst mit einem ringförmigen Element verstärkt ist,
der für
den Wulst des Stützkörpers das
erforderliche Anpressen an dem Felgensitz sicherstellen soll. Die
Membran kann an ihrem Scheitel mit einer Verstärkungsbewehrung versehen sein,
die zumindest aus umlaufenden Verstärkungselementen, die gegebenenfalls praktisch
nicht dehnbar sind, zusammengesetzt ist. Sie kann an ihrem Scheitel
auch mit einer sehr dehnbaren Verstärkungsbewehrung verstärkt sein,
deren Verstärkungselemente
die Besonderheit haben, dass sie unter einer gegebenen Beanspruchung
reißen, die
größer ist
als die Summe der Beanspruchung, die durch die Zentrifugalkraft,
der sie ausgesetzt ist, entsteht, und der Beanspruchung, die durch
den Unterschied der Innendrücke
in dem pneumatischen Hohlraum der Membran und dem pneumatischen
Hohlraum zwischen der Membran und dem Inneren des Luftreifens auftritt,
wie dies beispielsweise in dem Patent
FR
2 756 221 beschrieben ist, auf das als Referenz Bezug genommen
wird. In diesem letzten Fall und wenn in dem Hohlraum zwischen der
Membran und dem Inneren des Luftreifens ein Druckverlust auftritt,
dehnt sich die Membran in Umfangsrichtung und nimmt den inneren
Raum ein, der ursprünglich von
dem Luftreifen eingenommen wurde. Bei den verschiedenen oben genannten
Scheitelausführungen
weist der Stützkörper vorteilhaft
einen Laufstreifen oder eine Lauffläche aus einer Kautschukmischung
auf, deren Dicke in Abhängigkeit
von den beabsichtigten Verwendungen variabel sein kann, wobei dieser
Streifen mit Profilelementen, wie Rillen, Rippen oder Kautschukblöcken versehen
sein kann. Der Laufstreifen des Stützkörpers ist mit den Wülsten des
Stützkörpers über Flanken
verbunden, die vorzugsweise ausschließlich aus einer oder mehreren Schichten)
einer oder mehrere Kautschukmischung(en) gebildet sind, wobei die
Dicke der Flanke in radialer Richtung variabel sein kann, so dass
sich die Schichten) nach dem Druckverlust perfekt an die Kontur
der Flanken und Wülste
des Luftreifens anpassen. Die Wülste
des Stützkörpers sind
mit einem umlaufenden, nicht dehnbaren kreisförmigen Verstärkungsring
versehen.
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Die
genannte Stützmembran
kann offen oder geschlossen sein. Wenn sie offen ist, kann sie entweder
direkt (ihre innere Beschichtung ist dann für die gewöhnlich verwendeten Füllgase nicht
durchlässig) oder
mithilfe einer gegenüber
diesen Gasen nicht durchlässigen
Luftkammer unter Druck gesetzt werden. Wenn sie geschlossen ist,
liegt sie in Form einer Röhre
vor, die mit einer geeigneten Einrichtung zum Aufpumpen versehen
ist, die mit der Einrichtung zum Aufpumpen des Raumes zwischen der
Membran und dem Inneren des Luftreifens fest verbunden sein oder vollständig getrennt
von dieser Einrichtung vorliegen kann.
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Die
Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung noch
besser hervor, die sich auf die Zeichnung bezieht, die in nicht
einschränkender
Weise Ausführungsbeispiele
erläutert,
wobei in der Zeichnung:
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1 schematisch
eine vereinfachte Variante der erfindungsgemäßen Einheit zeigt,
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2 in
gleicher Weise eine zweite Ausführungsform
darstellt,
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3 eine
Variante mit einem zylindrischen Bereich zeigt,
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4 und 5 zwei
Varianten mit unterschiedlichen Durchmessern der beiden Sitze für den Wulst
des Luftreifens bzw. den Wulst des Stützkörpers darstellen,
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6 schematisch
eine Variante einer asymmetrischen Felge zeigt.
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In 1 weist
die erfindungsgemäße Felge
J einen ersten Sitz 10' der
Felge für
den ersten Wulst 20' des
Luftreifens und einen zweiten Sitz 10'' für den zweiten
Wulst 20'' auf. Der Sitz 10' ist eine kegelstumpfförmige Oberfläche, bei
der das axial äußere (in
Bezug auf die Äquatorialebene
XX' der Felge) Ende
ihrer Erzeugenden 100' auf
einem Kreis mit dem Durchmesser D1 liegt,
der kleiner ist als der Durchmesser D10 des
Kreises, auf dem sich das axial innere Ende befindet (der Durchmesser
D10, der der größte Durchmesser ist, ist übereinkunftsgemäß der Durchmesser
des Sitzes); der Sitz 10' wird
als nach außen
geneigt bezeichnet und seine Erzeugende 100' bildet mit einer zur Drehachse
der Felge parallelen Linie einen Winkel αJ, der
im Bereich von 0 bis 30° liegen
kann, wobei er in dem beschriebenen Beispiel 20° beträgt. Die Erzeugende 100' setzt sich
axial nach außen
in der Erzeugenden 110' der
in etwa kegelstumpfförmigen,
axial innen liegenden Wand eines Vorsprungs oder Hump 11' fort, der den
Rand der Felge J bildet, wobei in etwa kegelstumpfförmig bedeutet,
dass die Erzeugende 110' dieser
Wand ein gerades Segment bedeuten kann, jedoch auch einen sehr wenig
gekrümmten
Kreisbogen mit einer nach innen gewandten Konkavität. Die Erzeugende 110' oder die zugrunde
liegende Linie bildet mit einer zur Drehachse parallelen Linie einen
axial und radial nach außen
offenen Winkel γJ von 45°,
der jedoch im Bereich von 40 bis 50° liegen kann. Der Sitz 10' setzt sich
axial nach innen in einem ersten Felgensitz 12' für den Wulst 30' des Stützkörpers fort,
wobei der kegelstumpfförmige
Sitz in dem beschriebenen Fall eine Erzeugende 120' aufweist, die
mit einer zur Drehachse parallelen Linie einen Winkel δJ bildet,
der im Bereich von 0 bis 20° liegen
kann und in dem beschriebenen Beispiel 10° beträgt. Die Erzeugenden 100'', 110'', 120'' des zweiten Sitzes 10'', des Vorsprungs 11" bzw. des Sitzes 12", die sich auf
der anderen Seite der Äquatorialebene
befinden, sind in Bezug auf die Erzeugenden 100', 110' und 120' symmetrisch.
Eine Vertiefung 13, die einerseits zur Montage des Luftreifens
und andererseits zur Montage des Stützkörpers dient und deren Tiefe
entsprechend berechnet ist, vervollständigt die Felge J, wobei die beiden
Seitenwände 130 der
Vertiefung J für
die Verbindung der Sitze 120' und 120'' mit dem Boden der Vertiefung 131 sorgen.
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Wie
dies in dem Patent
FR 2 699 121 beschrieben
ist, umfasst der Luftreifen, der auf die Felge J montiert werden
soll, einen Laufstreifen, der über
zwei Flanken
21 mit den beiden Wülsten
20' und
20'' verbunden ist. Der Luftreifen
wird von einer radialen Karkassenbewehrung
22 verstärkt, die
durch Hochschlag um einen Wulstkern
24 in jedem Wulst
20' (
20'') verankert ist, wobei es sich
in dem gezeigten Beispiel um einen Wulstkern vom "verflochtenen" Typ handelt. Die
Karkassenbewehrung
22 berührt den Wulstkern
24 in
einem Punkt A, in dem eine Gerade parallel zur Drehachse gezogen
werden kann. In diesem Punkt A schließt die Tangente AT am Meridianprofil
der Karkassenbewehrung
22 mit der Geraden einen nach außen offenen
Winkel von 85° ein. Jeder
Wulst
20' (
20'') mit einer axialen Breite, die
den bekannten und gewöhnlich
eingesetzten Breiten von Wülsten
vergleichbar ist, zeigt eine äußere Kontur, die
hauptsächlich
von einer Wulstspitze gebildet wird, deren Außenseite
20A mit der
Drehachse einen radial und axial nach außen offenen Winkel γ
B von
60° ± 10° einschließt, wobei
die Seite
20A axial nach innen in einen Wulst sitz mit kegelstumpfer
Basis
20B übergeht,
der mit der Drehachse einen axial nach innen und radial nach außen offenen
Winkel von α
B im Bereich von 10 bis 45 ° bildet,
der größer als
der Winkel α
J ist, bei dem es sich um den Winkel des
Felgensitzes
10' mit
einem Wertebereich von 3 bis 15° handelt.
Der Sitz
20B setzt sich axial nach innen in einer kegelstumpfförmigen Erzeugenden
20C fort,
die dem Wulstansatz entspricht und mit der Drehachse einen axial
nach innen und radial nach außen
offenen Winkel β
B von 45 ° ± 10° einschließt und nach
innen durch eine Wand
20D verlängert wird, die in etwa senkrecht
zur Drehachse verläuft.
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Der
Stützkörper 3 für den Laufstreifen
ist eine Kautschukmembran, die für
herkömmliche
Füllgase
undurchlässig
ist und eine Lauffläche
aufweist, die radial eine Scheitelbewehrung bedeckt, wobei die Lauffläche über zwei
Flanken 33 des Stützkörpers mit
den Wülsten 30' und 30'' verbunden ist. In Abhängigkeit
von der Verwendung des Luftreifens der fahrfähigen Einheit kann die Scheitelbewehrung
der Lauffläche
in zwei verschiedenen Arten ausgeführt sein:
* Für einen
Luftreifen, der schnell auf unterschiedlichen Bodenarten abrollen
soll, insbesondere einen Luftreifen für Geländewagen, Personenkraftwagen oder
Kleintransporter, der auf einen relativ geringen Betriebsdruck aufgepumpt
ist (beispielsweise auf einen Druck von 1 bis 2 bar), ist die Verstärkungsbewehrung
des Scheitels (nicht gezeigt) durch Verwendung mindestens einer
Lage von quasi nicht dehnbaren, umlaufenden (d.h., die mit der Umfangsrichtung einen
Winkel von 0 ° ± 2, 5 ° bilden)
Verstärkungselementen
in Umfangsrichtung nicht dehnbar ausgeführt, wobei die Membran bei
einem Aufpumpdruck verwendet wird, der wesentlich größer ist
als der Fülldruck
des Luftreifens und im Bereich des 2- bis 5-fachen des Betriebsdruck
liegt, wobei die Membran die Form und den Druck behält, wenn
der Luftreifen eine Reifenpanne mit teilweisem oder voll ständigem Druckverlust
erleidet. Die Verstärkungselemente
sind Seile aus einem aromatischen Polyamid, und die Lage(n) kann
(können)
eine Breite (Breiten) aufweisen, die über der Breite der Lauffläche liegt
(liegen), wobei die Breite auf einer Geraden parallel zur Drehachse und
an dem Berührungspunkt
des Meridianprofils der Lauffläche
an dem Punkt der Lauffläche
gemessen wird, der am weitesten von der Drehachse entfernt ist,
wobei sie in etwa der axialen Breite des Inneren des Luftreifens
bei seinem Betriebsdruck entspricht;
* Für einen Lastkraftwagenreifen
vom üblichen
Typ, der mit herkömmlichen
Geschwindigkeiten auf Straßen
und/oder Autobahnen fahren soll und auf einen Betriebsdruck von
im Allgemeinen 1,5 bis 3,0 bar aufgepumpt ist, ist die Verstärkungsbewehrung
so, dass sie durch den Effekt des Unterschiedes des Innendrucks
der Membran 3 bzw. des Luftreifens (wobei der Innendruck
der Membran bei normaler Fahrt etwa 1 bar größer ist als der Druck des Luftreifens)
praktisch nicht dehnbar ist, wohingegen unter der Wirkung einer
deutlich höheren
Differenz durch Druckverlust des Luftreifens die Bewehrung dehnbar
wird, so dass die Abwicklung der Lauffläche in Umfangsrichtung zumindest
der Abwicklung des Inneren des Luftreifens entspricht. Die Bewehrung
wird vorteilhaft aus mindestens einer Lage von Verstärkungselementen
gebildet, die eine Kraft-Dehnungskurve aufweist, die aus zwei Bereichen
mit unterschiedlichen Steigungen besteht: einem ersten Bereich vom
Ursprung bis zu einem bestimmten Punkt der Dehnung ε0 mit
einer starken Steigung und einem zweiten Bereich von dem Punkt der
Dehnung ε0 zur Reißdehnung εR mit
einer kleinen Steigung. Diese Verstärkungselemente können, wie
an sich bekannt ist, Seile sein, die eine besonders feste Seele
aufweisen, um die Filamente oder Litzen mit geringen Ganghöhen gedreht
sind, wobei solche Kabel beispielsweise in der französischen
Patentanmeldung 98/14695 beschrieben sind.
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Eine
Flanke 33 des Stützkörpers besteht
vorzugsweise aus einer einfachen Kautschuklage von geringer Dicke,
die mit einer Verstärkungsbewehrung von
höchstens
zwei Lagen verstärkt
ist, wobei die Seile, die die genannte(n) Lage(n) bilden, textile
Seile sind, die radial verlaufen oder mit der Umfangsrichtung einen
Winkel bilden, wobei die Flanke durch einen Wulst 30' (30'') abgeschlossen wird, der dicker als
die Flanke 33 ist und mit einem nicht dehnbaren ringförmigen Element 34 verstärkt ist,
einem Verstärkungselement,
das ein Wulstkern sein kann, d.h. von einem Draht oder Kabel, der/das
mehrmals gewickelt ist, oder aus mehreren umlaufenden, umeinander
gewickelten Drähten
oder Kabeln oder einer bandförmigen
Wicklung gebildet wird. Das Verstärkungselement 34 weist
einen Innendurchmesser Dr auf, der für den Wulst des Stützkörpers ein
bestimmtes Anpressen an dem Felgensitz 12' (12'')
gewährleistet, d.h.
eine bestimmte radiale Kompression der Kautschuklage zwischen dem
Element 34 und der Basis des Wulstes 30' (30''). Unter dem Ausdruck Anpressen
s wird das Verhältnis
D12' – DM/2(DT – DM) verstanden, wobei die Größen D12',
DM und DT die Durchmesser
des Felgensitzes 12',
der nicht auf die Felge montierten Basis des Wulstes des Stützkörpers bzw.
des Verstärkungselements 34 bedeuten,
wobei die Durchmesser an einer Geraden senkrecht zur Drehachse gemessen
werden, die durch den Schwerpunkt des Meridianschnitts des Elements 34 hindurchgeht.
Durch das Anpressen s muss unabhängig von
den Fahrbedingungen die Dichtigkeit des Stützkörpers gewährleistet sein und der Stützkörper an seinem
Platz gehalten werden, um das Auftreten von jeglichen Schwingungen
zu vermeiden.
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In
der oben beschriebenen ersten Variante dienen die Wülste 30' und 30'' der Stützmembran des Laufstreifens
dazu, die Wülste
des auf seine Betriebsfelge montierten Luftreifens zu blockieren. Wenn
die fahrfähige
Einheit ohne Druck in dem Luftreifen und unter großen Querkräften fahren
soll und die an den Wülsten
auftretenden Seiten kräfte
groß sind,
kann mit der in der 2 gezeigten Variante dem Abziehen
des Luftreifens und des Stutzkörpers am
besten entgegengewirkt werden. Diese Variante unterscheidet sich
von der in der 1 gezeigten Variante dadurch,
dass zwischen dem kegelstumpfförmigen
Felgensitz 10' (10'') für den Wulst 20' (20'') des Luftreifens und dem Felgensitz 12' (12'') für den Wulst 30' (30'') des Stützkörpers 3 ein kegelstumpfförmiger Bereich 14' (14'') hinzugefügt ist, dessen Erzeugende 140' (140'') mit einer zur Drehachse parallelen
Linie einen axial nach innen und radial nach außen offenen Winkel βJ bildet,
der im Bereich von 35 bis 55 ° liegen
kann und in dem in 2 gezeigten Fall 45 ° beträgt. Die
Höhe h14 dieses Anschlags 14', die zwischen
dem axial inneren Ende des Sitzes 10' und dem axial äußeren Ende des Sitzes 12' gemessen wird,
beträgt
3,5 mm und liegt in jedem Fall im Bereich von 2 bis 6 mm.
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Die
in 3 gezeigte Variation besteht darin, dass zwischen
dem oben beschriebenen kegelstumpfförmigen Bereich 14' (14'') und dem Felgensitz 12' (12'') für den Wulst des Stützkörpers, wenn dieser
kegelstumpfförmig
ist, ein Bereich 15' (15'') vorgesehen ist, dessen Erzeugende 150' (150'') ein gerades Segment parallel
zur Drehachse oder ein an einer Geraden parallel zur Drehachse zentrierter Kreisbogen
sein kann. Die Erzeugende kann eine relativ geringe axiale Breite
aufweisen, die jedoch ausreichend ist, um für das Aufpumpen des Luftreifens gegebenenfalls
ein Füllventil
anbringen zu können. Sie
kann auf der einen und/oder der anderen Seite der Einheit auch eine
große
Breite aufweisen, damit ein Stützkörper des
Laufstreifens verwendet werden kann, dessen maximale axiale Breite
kleiner ist als die maximale axiale Breite des Luftreifens. Die 3 zeigt
außerdem
die Variante, in der sich der Sitz 12' (12'')
axial nach innen in einem kegelstumpfförmigen Bereich 18' (18'') fortsetzt, dessen Erzeugende 180' (180'') mit einer zur Drehachse parallelen
Linie einen Winkel ωJ bildet, der größer ist als der Winkel δJ.
In dem gezeigten Fall beträgt
der Winkel ωJ 45°,
wodurch der Wulst des Stützkörpers leichter
angebracht werden kann.
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Der
genannte zylindrische Bereich 15' (15'') kann
direkt mit dem Sitz 12' (12'') für den Wulst des Stützkörpers (3)
verbunden sein. Um für
den Wulst des Stützkörpers einen
wirklichen Felgenrand zu bilden, einen Rand, der erforderlich ist,
wenn der Stützkörper unter
einem sehr hohen Druck verwendet wird und dadurch vermieden wird,
dass sich der Wulst des Luftreifens bei der Montage axial nach außen verschiebt,
wird der zylindrische Bereich 15' (15'')
am Sitz 12' (12'') mit einem Bereich 16' (16'') verbunden, dessen Erzeugende 160' (160'') mit einer parallel zur Äquatorialebene
verlaufenden Ebene einen radial und axial nach außen offenen
Winkel ηJ von
0 bis 20° bildet,
wobei der Wert 0° in
diesem Bereich enthalten ist. Der Bereich 16' (16'')
kann eine Höhe
H16 aufweisen, die im Bereich von 2 bis
15 mm (4) liegt und davon abhängt, wie gut der Wulst gehalten
werden soll. Wenn die Höhe
relativ groß ist, und
falls der Bereich 16' (16'') den Wänden der Vertiefung 13 entspricht,
ist es erforderlich, eine zweite Montagenut 17 vorzusehen,
um die Wülste
des Stützkörpers leicht
und korrekt anbringen zu können (5).
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In
allen oben beschriebenen Varianten ist zumindest für die Montage
des Wulstes des Luftreifens 20'' auf
seinem Sitz 10'' eine Montagenut
erforderlich, da die Montage erfordert, dass der Wulst vor der Positionierung
auf dem Sitz über
die Felge hinausgeht. Es ist bekannt, dass die Gegenwart von Montagenuten
an Luftreifen für
die Konstrukteure von fahrfähigem
Material keine ideale Lösung
darstellt, da der im Inneren der Felge verfügbare Raum stark vermindert
wird. Die Tiefe der Montagenuten) kann bekanntlich kleiner sein,
wenn die Felge asymmetrisch ist, d.h. die Durchmesser der Sitze
für die
Wülste
des Luftreifens sowie die Durchmesser der Sitze für die Wülste des
Stützkörpers nicht
gleich sind. In der 6 ist ein solches Beispiel gezeigt,
bei dem die Asymmetrie so ist, dass die Felge J keine Vertiefung aufweist.
Im Vergleich mit der in 3 gezeigten Felge weist die
Felge der 5 Felgensitze 10' und 10'' für die Wülste des Luftreifens mit Durchmessern
D10' und
D10'' auf, die sich
um 0,045 D10' unterscheiden, wobei
sich die Durchmesser D12' und D12'' der Felgensitze 12' und 12'' für die Wülste des Stützkörpers in gleicher Weise unterscheiden.
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Die
gleichzeitige Asymmetrie der Felgensitze für die Wülste des Luftreifens und die
Wülste
des Stützkörpers stellt
eine Lösung
dar, mit der die Montage der Einheit möglichst einfach ist, es liegt
jedoch auch im Rahmen der Erfindung, wenn die Asymmetrie nur hinsichtlich
der Felgensitze für
die Wülste
des Stützkörpers besteht.