JP2003525157A - 外方に傾斜したシートを備えたリムおよび該リムと膨張型トレッド支持体との組立体 - Google Patents

外方に傾斜したシートを備えたリムおよび該リムと膨張型トレッド支持体との組立体

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Abstract

(57)【要約】 本発明は、タイヤと、膨張可能および膨張型トレッド支持体（３）とを備えた転がり組立体を形成すべく設計され、かつ赤道平面の各側にリムシート（１０′、１０″）を有し、該リムシートが外方に傾斜しかつ突出部すなわちハンプ（１１′、１１″）により軸線方向外方に延長されている構成の装着リム（Ｊ）に関する。本発明は、タイヤビード（２０′、２０″）の各リムシート（１０′、１０″）と赤道平面（ＸＸ′）との間で軸線方向内方に傾斜した少なくとも１つの截頭円錐状シート（１２′、１２″）が設けられており、該截頭円錐状シートはタイヤトレッドの支持体（３）のビード（３０′、３０″）を受け入れるように設計されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 （技術分野） 本発明は、ホイールリムと、所与の圧力に膨張される膨張可能なタイヤトレッ
ド支持体とにより形成される組立体に関し、該組立体は、タイヤと協働して、タ
イヤの圧力が低下したときまたはゼロになったときでもタイヤが走行することを
可能にする転がり組立体を形成する。タイヤを装着すべく設計された前記リムは
、より詳しくは、外方に向かって傾斜した少なくとも１つのリムシートを備えた
リムである。
【０００２】 （背景技術） フランス国特許ＦＲ ２ ６９９ １２１には、上記形式のホイールリムが開示
されている。このホイールリムは、少なくとも第一截頭円錐状リムシートを有し
、該リムシートの母線の軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位置する円の直径
より小さい円上にある。截頭円錐状シートは、リムシートの母線の軸線方向内端
部の直径より小さい外径をもつ突出部すなわちハンプにより軸線方向外方に延長
されている。リムの好ましい形状では、前記第一リムシートは、トレッド支持リ
ングを受け入れるように設計された支持面により軸線方向内方に延長されており
、トレッド支持リングは変形して前記支持面上に押し付けられる。トレッド支持
体の軸線方向位置を維持すべく、前記支持面はリムストップにより軸線方向に制
限されており、かつタイヤビードをリム上に位置決めするのに必要な装着溝によ
り延長されている。リムは第二リムシートの付加により完成されており、第二リ
ムシートも外方に傾斜しておりかつ内側が突出部により延長されかつ装着溝に連
続するフランジにより軸線方向内方に延長されている。
【０００３】 上記リムに一般に使用されるタイヤトレッド支持体は、弾性材料またはプラス
チック材料で作られた、嵩張った剛性のある支持体である。その上、この支持体
は、そのベースとクラウンとの間に多数のキャビティが存在するにも係わらず重
量が大きい。しかしながら、タイヤ圧力が低いときまたはゼロであるときに走行
可能にする支持体は、できる限り軽量で、支持体の軽量性に影響を与えることな
くできる限り荷重支持能力が高く、かつ圧力低下、特にドリフト応力の作用下で
タイヤが走行しているときに圧力損失が生じても、車両の運転者が車両をコント
ロールできなくてはならない。
【０００４】 （発明の開示） 上記目的を達成するため、本発明は、上記形式のホイールリムではあるが、円
環状膜（toric membrane）の形態をなし、かつリムおよびタイヤと協働して装着
および取外しが容易なタイヤ支持体を受け入れることができるホイールリムを提
供する。
【０００５】 従って、タイヤと膨張可能および膨張されたトレッド支持体とを備えた転がり
組立体を形成すべく設計され、かつ赤道平面の各側にリムシートを有し、該リム
シートが外方に傾斜しかつ突出部すなわちハンプにより軸線方向外方に延長され
ている構成の本発明の装着リムは、タイヤビードの各リムシートと赤道平面ＸＸ
′との間で軸線方向内方に傾斜した少なくとも１つの截頭円錐状シートが設けら
れており、該截頭円錐状シートがタイヤトレッドの支持体のビードを受け入れる
ように設計されていることを特徴とする。
【０００６】 トレッド支持体ビードの截頭円錐状シートは、その軸線方向内端部が軸線方向
外端部の直径（この直径は最大直径でありかつ一般にシートの直径と呼ばれる）
よりも小さい直径の円上にあるときに、タイヤビードのリムシートと同様な態様
で内方に傾斜する。トレッド支持体の截頭円錐状シートは、母線が回転軸線に平
行な線に対して０〜２０°の間の角度を形成するシートであり、円筒状シートは
截頭円錐状シートの特定の場合であると考えられる。
【０００７】 タイヤビードを受け入れるべく設計された赤道平面の両側の２つのシートの直
径は等しくすることができる。この場合には対象とするリムは対称にすべきであ
り、かつトレッド支持体の両ビードのシートの間で軸線方向に配置された少なく
とも１つの装着溝を有している。ホイールの内部機械部品の取付けおよび機能発
揮に要求される空間は、装着溝の深さを減少させるか装着溝を全く省略すること
により有利に増大できる。この減少または抑制は、２つのタイヤビードのシート
のそれぞれの直径が等しくないリムの使用と相俟って行われる。このようなリム
は非対称と呼ばれ、トレッド支持体ビードの両シート間で軸線方向に配置された
装着溝の有無は問わない。タイヤビードのシートが等しいか、等しくないかに係
わらず、トレッド支持体のビードのシートは等しくても等しくなくてもよい。組
立体の装着を容易にするためには、タイヤビードのシートの不等化とトレッド支
持体ビードの両シートの不等化とを組み合せることが有利であり、この不等化は
、同方向かつ同サイズにおいて行われる。
【０００８】 リムの同じ側に配置されかつタイヤビードおよびトレッド支持体ビードをそれ
ぞれ受け入れることを意図した前記２つのシートは軸線方向に隣接して配置され
、かつこの場合には等しい直径を有している。これらの２つのシートは好ましく
は截頭円錐状部分により連結され、該截頭円錐状部分の母線は回転軸線に平行な
線に対して３５〜５５°の間の角度を形成し、該角度は半径方向外方かつ軸線方
向内方に開いている。前記截頭円錐状部分は、好ましくは円筒状部分により軸線
方向に延長されており、これらの２つの部分は２つの截頭円錐状シート間の要素
を連結すべく機能する。
【０００９】 上記好ましい実施形態では、トレッド支持体のビードのシートの直径は、タイ
ヤビードのシートの直径に等しいかこれより大きい。トレッド支持体のビードの
シートの直径は、タイヤビードのシートの直径より小さくすることもできる。こ
の場合には、円筒状部分の母線は、組立体の回転軸線に垂直または回転軸線に平
行な方向に対して６０〜９０°の間の角度だけ傾斜した直線線分によりトレッド
支持体のビードのシートの母線に軸線方向に連結される。この場合、トレッド支
持体のビードのシートは、リム溝の底またはリムの底またはトレッド支持体の装
着溝に直接連結される。上記解決法は、トレッド支持体構造をより高圧に膨張さ
せることができる。
【００１０】 上記リムが対称形であるか非対称形であるかに係わらず、トレッド支持体ビー
ドの装着は、母線が回転軸線に平行な線に対して２０〜５０°の間の角度を形成
しかつ半径方向内方かつ軸線方向内方に開いている截頭円錐状部分により、トレ
ッド支持体ビードのシートが軸線方向内方に隣接するようにして延長される場合
には大幅に容易化される。截頭円錐状部分は、装着溝を備えていないリムの場合
にはリムの底に、または溝を備えているリムの場合には溝の垂直壁または溝自体
の底に連結される。
【００１１】 トレッド支持体は、所与の圧力に膨張されかつクラウン補強体を半径方向に覆
うキャップが設けられた円環状膜で形成でき、前記キャップは、両側壁を介して
両ビードに連結されている。各ビードは、トレッド支持体をリムシート上に充分
に緊締できるように環状要素で補強されている。膜は、そのクラウンを、少なく
とも周方向補強要素（事実上非伸長性であるか否かは問わない）からなるフープ
補強体により補強できる。膜のクラウンはまた、高伸長性を有する補強アーマチ
ャにより補強することもできる。この補強アーマチャの補強要素は、例えば本願
に援用するフランス国特許２ ７５６ ２２１に開示されているように、補強要素
が受ける遠心力により引き起こされる張力、および膜の空気圧キャビティと膜と
タイヤの内部との間に位置する空気圧キャビティとの内部圧力の差により引き起
こされる張力の合計より大きい所与の張力を受けると破断するように設計されて
いる。後者の場合に、膜とタイヤの内部との間のキャビティ内の圧力が損失され
ると、膜が周方向に拡大して、タイヤが最初に占拠していた内部空間を充満する
。上記クラウンの変更形態では、トレッド支持体は、好ましくはゴム配合物で作
られたトレッドまたはキャビティからなり、その厚さは意図する用途に基いて変
化する。前記トレッドには、溝、リブまたはゴムブロック等の異形要素を設ける
ことができる。支持体のトレッドは、好ましくはゴム配合物（単一または複数）
の１つの（または１つ以上の）層で形成される。側壁の厚さは、前記層（単一ま
たは複数）が圧力損失後にタイヤの側壁およびビードの輪郭に完全に適合するよ
うに半径方向に変化させることができる。前記トレッド支持体のビードには、周
方向の非伸長性を有する円形補強リングが設けられる。
【００１２】 前記支持膜は開放型または閉鎖型に構成できる。開放型であるときは、膜は、
直接加圧されるか（内側ライニングが、一般に使用される膨張ガスを透過しない
場合）、前記ガスを透過しない空気チャンバを介して加圧される。閉鎖型である
ときは、適当な膨張手段が設けられたチューブの形態をなし、該チューブは、膜
とタイヤの内部との間のキャビティを膨張させる手段を一体化するか、該手段と
は完全に分離させることができる。
【００１３】 （発明を実施するための最良の形態） 本発明の特徴は、非制限的態様で本発明の実施形態を例示する添付図面を参照
して以下に述べる説明から良く理解されるであろう。
【００１４】 図１に示すように、本発明によるリムＪは、第一タイヤビード２０′の第一リ
ムシート１０′と、第二タイヤビード２０″の第二リムシート１０″とを有して
いる。シート１０′は截頭円錐状表面を有し、その母線１００′は、直径Ｄ1の
円上に位置する（リムの赤道平面ＸＸ′に対して）軸線方向外端部を有し、前記
直径Ｄ1は、軸線方向内端部が位置する円の直径Ｄ10′のより小さい（大きい方
の直径Ｄ10′は、慣用的にシートの直径と呼ばれている）。シート１０′は外方
に傾斜し、その母線１００′は、回転軸線に平行な線に対して角度αJを形成す
る。この角度αJは０〜３０°の範囲内にあり、ここに説明する例では２０°に
等しい。母線１００′は、リムＪの縁部を形成する突出部すなわちハンプ１１′
の本質的に截頭円錐状の軸線方向内方壁の母線１１０′により軸線方向外方に延
長されている。ここで、「本質的に截頭円錐状」とは、前記壁の母線１１０′が
直線セグメントであるが、凹面が内方を向いた極く僅かな内曲円弧をも含むこと
を意味する。母線１１０′または内曲円弧に対する弦は、回転軸線に平行な線に
対して角度γJを形成する。この角度γJは軸線方向外方かつ半径方向外方に開い
ておりかつ４５°に等しいが、４０〜５０°の間に定めることができる。シート
１０′は、支持体ビード３０′を支持する第一リムシート１２′に隣接しかつ該
リムシート１２′により軸線方向内方により延長されている。ここに説明する例
では、前記截頭円錐状シート１２′は、回転軸線に平行な線に対して角度δJを
形成する。この角度δJは０〜２０°の間の角度に定めることができるが、ここ
に考察する例では１０°に等しい。赤道平面ＸＸ′に対して反対側の第二シート
１０″、突出部１１″およびシート１２″のそれぞれの母線１００″、１１０″
および１２０″は、赤道平面ＸＸ′に関して母線１００′、１１０′および１２
０′と対称である。一方でタイヤの装着、他方でトレッド支持体の装着のために
機能する溝１３がリムＪを完成し、この溝１３の深さはタイヤおよびトレッド支
持体に応じて計算される。溝Ｊの２つの側壁１３０は、両シート１２０′、１２
０″と溝の底１３１とを連結する。
【００１５】 フランス国特許ＦＲ ２ ６９９ １２１に開示されているように、リムＪに装
着すべきタイヤは、両側壁２１により両ビード２０′、２０″に連結されたトレ
ッドを有している。このタイヤは、ビードワイヤ２４の回りでターンアップされ
ることにより各ビード２０′（２０″）内に係止されたラジアルカーカス補強体
２２により補強されている。該カーカス補強体２２は、回転軸線に平行な線が通
る点Ａで、ビードワイヤ２４に接している。この点Ａで、カーカス補強体２２の
子午線点（meridian point）に対する接線ＡＴは、回転軸線に平行な線に対して
８５°の角度を形成し、この角度は外方に開いている。既知の通常のタイヤビー
ド幅に匹敵するビード幅を有する各ビード２０′（２０″）は主としてビードト
ウにより形成された外形輪郭を有し、トウの外面２０Aは、半径方向外方および
軸線方向外方に開いておりかつ回転軸線に対して６０°±１０°の角度γBを形
成している。前記外面２０Aは截頭円錐状ベース２０Bをもつビードシートにより
半径方向内方に延長されており、ベース２０Bは回転軸線に対して１０〜４５°
の間の角度αBを形成し、該角度αBは軸線方向内方かつ半径方向外方に開いてい
る。角度αBは、リム１０′のシートの角度αJより３〜１５°の間の角度だけ大
きい。シート２０Bはビードフックに相当する截頭円錐状母線２０Cにより軸線方
向内方に延長されている。母線２０Cは、回転軸線に対して軸線方向内方かつ半
径方向外方に開いている４５°±１０°の角度βBを形成し、かつ回転軸線方向
に対して本質的に垂直な壁２０Dにより内方に延長されている。
【００１６】 トレッド支持体３は通常の膨張ガスを透過しないゴム膜であり、クラウン補強
体を半径方向に覆うキャップを有している。このキャップは、トレッド支持体の
両側壁３３を介して両ビード３０′、３０″に連結されている。転がり組立体の
タイヤの意図する使用に基いて、支持体のキャップのクラウン補強体は下記の２
種類で形成できる。
【００１７】 ・種々の路面上を高速走行することを意図するタイヤ、より詳しくは、比較的
低いサービス圧力（例えば１〜２バールの圧力）に膨張されるオフロード車両、
ツーリング車両またはバン用のタイヤでは、クラウン補強体（図示せず）は、準
非伸長性補強要素、すなわち周方向に対して０°±２．５°の角度を形成する準
非伸長性補強要素からなる少なくとも１つのプライを使用することにより周方向
に非伸長性に作られる。膜にはタイヤの膨張圧力より非常に高い膨張圧力（タイ
ヤのサービス圧力の２〜５倍の膨張圧力）が使用され、膜は、タイヤがパンクし
て一部または全部の膨張圧力を損失したときに膜の形状および圧力を保持する。
補強要素は芳香族ポリアミドからなるケーブルであり、プライ（単一または複数
）は、回転軸線に平行な線に沿ってかつ回転軸線から最も遠い位置でのキャップ
の子午線方向輪郭に対して接する方向に測定したときに、キャップの幅より大き
い幅を有する。幅は、本質的に、サービス圧力でのタイヤの内面の軸線方向幅に
等しい。
【００１８】 ・ほぼ１．５〜３．０バールのサービス圧力に膨張される、一般道路および／
または高速道路を普通の速度で走行することを意図した普通のロードタイヤでは
、補強アーマチャは、膜３の内部圧力とタイヤの内部圧力との差（膜の内部圧力
は、タイヤの通常の走行圧力より約１バール高い）の作用を受けても殆ど非伸長
性を呈するが、タイヤの圧力損失によりかなり増大した圧力差の作用を受けると
伸長性を呈するようになり、膜のキャップの周方向サイズが少なくともタイヤ内
面の周方向サイズに等しくなるように構成される。前記補強体は、異なる勾配を
もつ２つのセクション（原点から急勾配の或る伸び点ε0までの第一セクション
および前記伸び点ε0から非常に小さい勾配をもつ破断時の伸び点εRまでの第二
セクション）の力−伸び曲線をもつ補強要素からなる少なくとも１つのプライで
形成するのが有利である。本来的に知られているように、このような補強要素は
、特に強いコアを有し、該コアの周囲には小さい撚りピッチで撚られたフィラメ
ントまたはストランドが配置されたケーブルからなり、該ケーブルは例えばフラ
ンス国特許出願９８／１４６９５に開示されている。
【００１９】 トレッド支持体の側壁３３は多くても２つのプライからなるアーマチャにより
補強された小さい厚さの単一ゴム層で形成するのが好ましく、前記プライ（単一
または複数）を形成するケーブルは、テクスタイルで作られかつ周方向に対して
半径方向に配置されるか傾斜して配置される。側壁３３より厚いビード３０′（
３０″）の前記側壁端部は、非伸長性環状要素３４により補強されている。該環
状要素３４はビードワイヤ、すなわち数回巻回されたワイヤまたはケーブル、一
緒に編組された幾つかの周方向ワイヤまたはケーブル、または巻回ストリップで
形成できる。前記補強要素３４は、トレッド支持体のビードによるリムシート１
２′（１２″）に対する或る緊締力、すなわち要素３４とビード３０′（３０″
）のベースとの間のゴム層の或る半径方向圧縮力を確保できる内径ＤTを有して
いる。緊締力sは、Ｄ12′−ＤM／２（ＤT−ＤM）で求められる。ここで、Ｄ12′ 、ＤMおよびＤTは、それぞれ、リムシート１２′の直径、リムに装着されていな
いときのトレッド支持体のビードのベースの直径および補強要素３４の直径であ
る。これらの直径は、回転軸線に対して垂直でかつ要素３４の子午線方向断面の
重心を通る線に沿って測定されたものである。緊締力sは、あらゆる走行条件下
でトレッド支持体の気密性および位置的安定性を確保して、振動の発生を防止で
きる大きさを有する必要がある。
【００２０】 上記第一実施形態では、トレッド支持体の膜のビード３０′、３０″は、サー
ビスリムに装着されるタイヤのビードをブロックする機能を有する。転がり組立
体がゼロ圧力下および顕著なドリフト力の条件下で走行することを要求されると
きにビードに作用する横方向の力は大きく、図２に示す実施形態によれば、リム
からのタイヤおよびトレッド支持体の変位に対する最大の効果が得られる。図２
の実施形態は、タイヤビード２０′（２０″）の截頭円錐状リムシート１０″（
１０″）と、トレッド支持体３のビード３０′（３０″）のリムシート１２′（
１２″）との間に截頭円錐状部分１４′（１４″）が付加されている点で図１の
実施形態とは異なっている。これらの截頭円錐状部分１４′（１４″）の母線１
４０′（１４０″）は、回転軸線に平行な線に対して角度βJを形成している。
この角度βJは軸線方向内方かつ半径方向外方に開いている３５〜５５°の角度
であり、図２の実施形態の場合には４５°である。シート１０′の軸線方向内端
部とシート１２′の軸線方向外端部との間で測定したこのリムストップ１４′の
高さＨ14は３．５ｍｍに等しく、いかなる場合でも２〜６ｍｍの範囲内にある。
【００２１】 図３に示す実施形態は、トレッド支持体が截頭円錐状である場合に、上記截頭
円錐状部分１４′（１４″）とトレッド支持体のリムシート１２′（１２″）と
の間に部分１５′（１５″）が配置されたものである。母線１５０′（１５０″
）は、回転軸線に平行な直線線分、または回転軸線に平行な線上に中心をもつ円
弧で形成する。前記母線は比較的小さい軸線方向幅にすることができるが、タイ
ヤの加圧に必要ならば、膨張弁を配置できる充分な大きさに形成できる。また、
タイヤの最大軸線方向幅より小さい最大軸線方向幅をもつトレッド支持体の使用
を可能にする大きい幅を、組立体の一方の側および／または他方の側にもたせる
ことができる。図３はまた、回転軸線に平行な線に対して角度δJより大きい角
度ωJを形成する母線１８０′（１８０″）をもつ截頭円錐状部分１８′（１８
″）により軸線方向内方に延長されている。ここに考察する例の場合には、前記
角度ωJは４５°に等しく、この角度はトレッド支持体のビードの位置決めを容
易にする。
【００２２】 前記円筒状部分１５′（１５″）は、直接、トレッド支持体のシート１２′（
１２″）に連結できる（図３）。トレッド支持体のビードの適正なリムフランジ
を創出するため、トレッド支持体が非常に高い圧力下で使用されるとき、装着時
にタイヤビードの軸線方向外方への変位を防止するためフランジが必要になり、
円筒状部分１５′（１５″）が部分１６′（１６″）を介してシート１２′（１
２″）に連結されている。部分１６′（１６″）の母線１６０′（１６０″）は
、赤道平面に平行な平面のトレースに対して角度ηJを形成する。この角度ηJは
半径方向外方および軸線方向外方に向かって開いており、０〜２０°（０°を含
む）の間の角度である。前記部分１６′（１６″）は、トレッド支持体のビード
をどれほど確実に所定位置に維持することを望むかに基いて、２〜１５ｍｍの間
の高さにすることができる（図４）。前記高さが比較的大きい場合、および部分
１６′（１６″）が溝１３の壁からなるときは、トレッド支持体のビードを容易
かつ正しく取り付けることができるようにするため、第二装着溝１７を設けなく
てはならない（図５）。
【００２３】 上記全ての実施形態において、少なくともタイヤトレッド２０″をそのシート
１０″に装着するのに、これまでは装着溝が必要であった。なぜならば、装着作
業は、前記ビードをシートに位置決めする前にリムの外側に配置することを必要
とするからである。タイヤで走行する車両の設計者にとって、装着溝を設けるこ
とが理想的な解決法ではないことは良く知られている。なぜならば、装着溝はリ
ム内の利用可能空間を大幅に減少させるからである。既知のように、リムを非対
称にすることによりタイヤビードのシートの直径およびトレッド支持体のビード
のシートの直径が等しくなくなるため、装着溝（単一または複数）の深さを小型
化できる。図６にはこのような一例が示されており、この例では、非対称である
ためリムＪには溝が全く存在しない。図３に示したリムと比較すると、図５のリ
ムはタイヤビードのリムシート１０′、１０″を有し、これらは、０．０４５Ｄ 10″ に等しい量だけ異なる直径Ｄ10′、Ｄ10″を有している。一方、トレッド支
持体のビードのリムシートの直径Ｄ12′、Ｄ12″も同量だけ異なっている。
【００２４】 タイヤビードのリムシートおよびトレッド支持体ビードのリムシートを同時に
非対称にすることは、組立体の最も容易な装着を可能にする解決法であるが、こ
の非対称がトレッド支持体ビードのリムシートのみを含む場合には本発明の範囲
を超えるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による組立体の簡単化した実施形態を示す概略図である。
【図２】 本発明による組立体の簡単化した第二実施形態を示す図１と同様な概略図であ
る。
【図３】 円筒状部分を有する本発明による組立体の実施形態を示す概略図である。
【図４】 タイヤビードのシートおよび支持体ビードのシートの直径が異なるリムの一実
施形態を示す概略図である。
【図５】 タイヤビードのシートおよび支持体ビードのシートの直径が異なるリムの他の
実施形態を示す概略図である。
【図６】 非対称リムの実施形態を示す概略図である。

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 タイヤと膨張可能および膨張型トレッド支持体（３）とを備
    えた転がり組立体を形成すべく設計され、かつ赤道平面の各側にリムシート（１
    ０′、１０″）を有し、該リムシートが外方に傾斜しかつ突出部すなわちハンプ
    （１１′、１１″）により軸線方向外方に延長されている構成の装着リムＪにお
    いて、 タイヤビード（２０′、２０″）の各リムシート（１０′、１０″）と赤道平
    面ＸＸ′との間で軸線方向内方に傾斜した少なくとも１つの截頭円錐状シート（
    １２′、１２″）が設けられており、該截頭円錐状シートが、回転軸線に平行な
    線に対して０°以外の角度を形成しておりかつタイヤトレッドの支持体（３）の
    ビード（３０′、３０″）を受け入れるように設計されていることを特徴とする
    装着リム。
  2. 【請求項２】 前記各リムシート（１２′、１２″）は、回転軸線に平行な
    線に対して０°＜δJ≦２０°の範囲の角度を形成する母線（１２０′、１２０
    ″）を有していることを特徴とする請求項１記載のリム。
  3. 【請求項３】 前記タイヤビード（２０′）、（２０″）のシート（１０′
    ）、（１０″）の直径Ｄ10′、Ｄ10″は等しく、トレッド支持体（３）のビード
    （３０′）、（３０″）のシート（１２′）、（１２″）間には、少なくとも１
    つの装着溝（１３）が配置されていることを特徴とする請求項２記載のリム。
  4. 【請求項４】 前記リムの同じ側に配置された２つのシート（１０′）、（
    １２′）、（１０″、１２″）を有し、タイヤビード（２０′、２０″）および
    空気圧トレッド支持体（３）のビード（３０′、３０″）をそれぞれ受け入れる
    ように設計されたシートが軸線方向に隣接して配置され、かつこの場合には等し
    い直径を有することを特徴とする請求項３記載のリム。
  5. 【請求項５】 前記２つのシート（１０′）、（１２′）、（１０″、１２
    ″）は截頭円錐状部分（１４′、１４″）により連結され、該截頭円錐状部分の
    母線（１４０′、１４０″）は回転軸線に平行な線に対して３５〜５５°の間の
    角度βJを形成し、該角度βJは半径方向外方かつ軸線方向内方に開いていること
    を特徴とする請求項３記載のリム。
  6. 【請求項６】 前記截頭円錐状部分（１４′、１４″）は円筒状部分（１５
    ′、１５″）により軸線方向に延長されており、これらの２つの円筒状部分は２
    つの截頭円錐状のシート（１０′、１２″）、（１０″、１２″）を連結すべく
    機能することを特徴とする請求項５記載のリム。
  7. 【請求項７】 前記トレッド支持体（３）のビード（３０′）、（３０″）
    のシート（１２′）、（１２″）は、リムの溝（１３）の側壁（１３０）により
    軸線方向に延長されていることを特徴とする請求項５記載のリム。
  8. 【請求項８】 前記トレッド支持体（３）のビード（３０′、３０″）のシ
    ート（１２′、１２″）の直径Ｄ12′、（Ｄ12″）は、タイヤビード（２０′、
    ２０″）のシート（１０′、１０″）の直径Ｄ10′、（Ｄ10″）より小さく、円
    筒状部分（１５′、１５″）は、赤道平面に平行な平面のトレースに対して０°
    ＜ηJ≦２０°の範囲内の角度ηJを形成する母線（１６０、１６０″）をもつ截
    頭円錐状部分（１６′、１６″）を介して支持体（３）のビード（３０′、３０
    ″）のシート（１２′、１２″）に軸線方向に連結されていることを特徴とする
    請求項６記載のリム。
  9. 【請求項９】 前記トレッド支持体（３）のビード（３０′、３０″）のシ
    ート（１２′）、（１２″）は、リムの溝（１２）の側壁（１３０）により延長
    されていることを特徴とする請求項８記載のリム。
  10. 【請求項１０】 前記トレッド支持体（３）のビード（３０′、３０″）の
    シート（１２′）、（１２″）は、リムの溝（１３）の底（１３１）に直接連結
    され、該底（１３）にはトレッド支持体（３）のビード（３０′）、（３０″）
    を装着するための第二溝（１７）が設けられていることを特徴とする請求項８記
    載のリム。
  11. 【請求項１１】 前記タイヤビード（２０′）、（２０″）のシート（１０
    ′）、（１０″）の直径Ｄ10′、Ｄ10″は等しくないことを特徴とする請求項２
    記載のリム。
  12. 【請求項１２】 タイヤビード（２０′、２０″）の装着溝（１３）を備え
    ていないことを特徴とする請求項１１記載のリム。
  13. 【請求項１３】 前記トレッド支持体（３）のビード（３０′）、（３０″
    ）のシート（１２′）、（１２″）の直径Ｄ12′、Ｄ12″は等しくなく、両直径
    Ｄ12′、Ｄ12″の差は両直径Ｄ10′、Ｄ10″の差に等しいことを特徴とする請求
    項１１記載のリム。
  14. 【請求項１４】 タイヤと、膨張可能および膨張型トレッド支持体と、請求
    項１〜１３のいずれか１項記載のリムとを有することを特徴とする転がり組立体
    。
  15. 【請求項１５】 前記トレッド支持体（３）は、通常の膨張ガスを透過しな
    いゴムで作られた円環状膜であり、該円環状膜にはクラウン補強体を半径方向に
    覆うキャップが設けられており、該キャップは２つの支持側壁（３３）を介して
    ２つのビード（３０′、３０″）に連結され、角度ビード（３０′、３０″）は
    、トレッド支持体（３）のビード（３０′、３０″）のリムシート（１２′、１
    ２″）に対して必要な緊締力sを確保できるように設計された環状要素（３４）
    により補強されていることを特徴とする請求項１４記載の転がり組立体。
  16. 【請求項１６】 前記円環状膜のクラウン補強体は周方向補強要素の少なく
    とも１つのプライからなるフープ補強体であり、膜には１〜２バールのタイヤ膨
    張圧力の２〜５倍の膨張圧力が使用され、膜は、タイヤがパンクして部分圧力損
    失または全圧力損失が生じたときにその形状および圧力を維持することを特徴と
    する請求項１５記載の転がり組立体。
  17. 【請求項１７】 前記円環状膜のクラウン補強体はフープ補強体であり、そ
    の周方向補強要素は、膜が受ける遠心力および膜の内部キャビティとタイヤの内
    部キャビティとの間の約１バールの膨張圧力の差により生じる張力により発生さ
    れる張力の合計より大きい所与の張力を受けて破裂し、タイヤキャビティ内の圧
    力が損失された場合に膜が膨張および拡大して、タイヤが最初に占拠していた内
    部空間を充満することを特徴とする請求項１５記載の転がり組立体。
JP2001563335A 2000-02-28 2001-02-23 外方に傾斜したシートを備えたリムおよび該リムと膨張型トレッド支持体との組立体 Abandoned JP2003525157A (ja)

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