DE4438662A1

DE4438662A1 - Wechselkommunikationssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE4438662A1
Application number: DE4438662A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Sekine
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-10-28
Filing date: 1994-10-28
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2014-10-29
Also published as: GB2283353A; DE4438662C2; GB9421748D0; US5546311A; GB2283353B; JPH07121800A; JP3223220B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug, mit dem das Fahrzeug leicht und zuverlässig durch eine vor ihm liegende Straße fahren kann, indem es ein sogenanntes Navigationssystem benutzt, das ein Kar teninformationsausgabemittel zur Ausgabe einer Karte einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und ein Navigations mittel, das die gegenwärtige Position und dgl. des Fahr zeugs auf der Karte ausgibt, enthält.

In einem herkömmlichen Wechselkommunikationssystem wird eine in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegende Kreuzung unter Verwendung eines Navigationssystems erkannt, und das Fahrzeug tritt mit einem anderen, sich dieser Kreuzung nähernden Fahrzeug in Wechselkommunikationsverbindung über die Fahrzustände des einen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs, um hierdurch zu verhindern, daß die Fahrzeuge miteinander kollidieren, wenn sie an der Kreuzung zusam mentreffen (s. japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 290 200/92).

Jedoch besteht bei diesem bekannten Wechselkommunikati onssystem ein Problem darin, daß eine in Fahrtrichtung vor dem einen Fahrzeug liegende Kurve nicht erkannt wird und daher der Fahrer des einen Fahrzeugs keine Information über das andere Fahrzeug erhalten kann, bevor das eine Fahrzeug an der Kurve an dem anderen Fahrzeug vorbeifährt.

Ziel der Erfindung ist es daher, sicherzustellen, daß der Fahrer des einen Fahrzeugs Information über das andere Fahrzeug, das in eine vor dem einen Fahrzeug liegende Straße einfährt, unabhängig von der Krümmung der Straße zuverlässig erhalten kann, damit das eine Fahrzeug leicht und zuverlässig eine vor ihm liegende Straße durchfahren kann.

Erfindungsgemäß wird ein Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug angegeben, umfassend: ein Karteninformati onsausgabemittel zur Ausgabe einer Karte einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, ein Navigationsmittel zur Ausgabe einer Fahrtrichtung und einer gegenwärtigen Position des einen Fahrzeugs auf der Karte, ein Fahrgeschwindigkeits bewertungsmittel zur Bewertung, ob die Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs für die Form einer vor ihm liegenden Straße geeignet ist, die auf Basis von Ausgaben aus dem Karteninformationsausgabemittel und dem Navigationsmittel erfaßt wird, ein Kommunikationsmittel zum Senden eines Fahrzustands des einen Fahrzeugs zu einem anderen Fahrzeug auf Basis einer Ausgabe aus dem Fahrgeschwindigkeitsbe wertungsmittel und zum Empfang eines von dem anderen Fahrzeug gesendeten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs, und ein Alarmmittel zur Ausgabe eines Alarms an den Fahrer des einen Fahrzeugs auf Basis des empfangenen Fahrzustands des anderen Fahrzeugs.

Hierdurch wird die Form der vor dem einen Fahrzeug lie genden Straße erfaßt, und es wird bewertet, ob die Fahr geschwindigkeit des einen Fahrzeugs zur Durchfahrt einer vor ihm liegenden Straße geeignet ist. Die Wechselkommu nikation wird über diese Information zwischen dem einen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug durchgeführt, um dem Fahrer einen Alarm zu geben. Daher kann der Fahrer des einen Fahrzeugs Informationen über das andere Fahrzeug erhalten, an dem das eine Fahrzeug vorbeifährt, damit das eine Fahrzeug leicht und zuverlässig die vor ihm liegende Straße durchfahren kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 bis 9 zeigen eine erste Ausführung.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm der Gesamtanordnung eines Wechselkommunikationssystems;

Fig. 2 ist ein erster Abschnitt eines Flußdiagramms mit Darstellung des Betriebs der ersten Ausführung;

Fig. 3 ist ein zweiter Abschnitt des Flußdiagramms mit Darstellung des Betriebs der ersten Ausführung;

Fig. 4 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs bei geringer Fahrgeschwindigkeit;

Fig. 5 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs bei hoher Fahrgeschwindigkeit;

Fig. 6 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn eine Straße innerhalb eines durchfahrbaren Bereichs liegt;

Fig. 7 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn eine Straße außerhalb des durchfahrbaren Bereichs liegt;

Fig. 8 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Bestimmung einer passenden Fahrgeschwindigkeit; und

Fig. 9 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn ein Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug eine Kurve durch fahren.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung des Betriebs einer zweiten Ausführung;

Fig. 11 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Technik zur Erfassung der Gegenwart einer Kurve; und

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung des Betriebs einer dritten Ausführung.

Eine erste Ausführung wird anhand der Fig. 1-9 be schrieben.

Zu Fig. 1. Ein Navigationssystem NV für ein Fahrzeug enthält ein Navigationsmittel 1, ein Karteninformations ausgabemittel 2 und ein Fahrgeschwindigkeitsbewertungs mittel 3.

Verschiedene Informationen aus einer Satellitenkommunika tionsanlage 4 oder einer Näherungskommunikationsanlage 5, Signale aus einem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel 6 und einem Gierratenerfassungsmittel 7 und Kartendaten aus dem Karteninformationsausgabemittel 3 werden dem Naviga tionsmittel 1 zugeführt. Das Navigationsmittel 1 enthält ein Fahrtrichtungserfassungsmittel zur Bestimmung der Fahrtrichtung des einen Fahrzeugs auf einer Straße in einer Karte, ein Erfassungsmittel gegenwärtiger Position zur Bestimmung der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, ein Kursführungsmittel zur Bestimmung eines Kurses zu einem Bestimmungsort zur Führung des Fahrzeugs zu diesem und dergleichen.

Das Karteninformationsausgabemittel 2 unter Verwendung einer IC-Karte oder eines CD-ROM gibt aus: Bereichsbewer tungsdaten zur Bewertung eines Bereichs, in dem das eine Fahrzeug fährt (einer Stadtstraße, einer Vorstadtstraße, einer Bergstraße oder dgl.), Straßenabschnittsbewertungs daten zur Bewertung eines Straßenabschnitts, wie etwa einer Autobahn, einer Landstraße, der Anzahl von Fahr bahnen und dgl., Straßenkrümmungsdaten zum Bereitstellen des Krümmungsgrads einer Straße, Daten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit zum Bereitstellen einer maximal erlaubten Geschwindigkeit auf einer Straße und dgl.

Das Fahrgeschwindigkeitsbewertungsmittel 3 enthält ein Kurvenerfassungsmittel zur Erfassung, ob vor dem einen Fahrzeug auf einer Straße, auf der das eine Fahrzeug fährt, eine Kurve vorhanden ist, auf Basis der Ausgaben aus dem Navigationsmittel 1, dem Karteninformationsausga bemittel 2 und dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel 6, einem Erfassungsmittel zu hoher Geschwindigkeit zur Erfassung, ob die Geschwindigkeit des einen Fahrzeugs zu hoch ist im Vergleich mit einer geeigneten Geschwindig keit, mit der das Fahrzeug durch eine Kurve fahren kann, ein Bewertungsmittel des Zustands eines anderen Fahrzeugs zur Bewertung eines empfangenen Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs und dgl.

Ein Fahrgeschwindigkeitssteuermittel 8, ein Alarmmittel 9 und ein Kommunikationsmittel 10 sind mit dem Fahrge schwindigkeitsbewertungsmittel 3 verbunden. Das Kommuni kationsmittel 10 ist ferner mit einem Sendemittel 11 und einem Empfangsmittel 12 verbunden. Das Fahrgeschwindig keitssteuermittel 8 umfaßt eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung und eine Bremsvor richtung und führt eine geschwindigkeitsmindernde Steue rung durch, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beim Eintritt in eine Kurve zu hoch ist. Das Alarmmittel 9 ist gebildet aus einer Lampe, einem Musiksignal, einem Summer oder einer Kathodenstrahlröhre, und erregt die Aufmerksamkeit des Fahrers, wenn die Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs zu hoch ist, oder entsprechend dem Zustand des anderen Fahrzeugs. Das Kommunikationsmittel 10 ermöglicht eine drahtlose Kommunikation zwischen dem einen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, das eine Kurve durch fährt, auf der auch das eine Fahrzeug fährt, oder in die das eine Fahrzeug einzufahren beabsichtigt, oder das andere Fahrzeug einzufahren beabsichtigt.

Der Betrieb dieser Ausführung wird nun im Detail unter Bezug auf die Flußdiagramme der Fig. 2 und 3 erläutert.

Zuerst wird eine gegenwärtige Position P₀ (X₀, Y₀) und eine Fahrtrichtung des einen Fahrzeugs durch das Naviga tionsmittel 1 des Navigationssystems NV erfaßt (Schritt S1), und eine gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ wird durch das Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel 6 erfaßt (Schritt S2). Dann wird eine vorher ausgelesene Distanz L auf Basis der Fahrgeschwindigkeit V₀ berechnet (Schritt S3), und eine in Fahrtrichtung voraus liegende virtuelle Position P₁ (X₁, Y₁) des einen Fahrzeugs wird aus der gegenwärtigen Position P₀ (X₀, Y₀) und der vorher ausge lesenen Distanz L berechnet (Schritt S4). Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, ist die virtuelle Position P₁ (X₁, Y₁) des einen Fahrzeugs eine Bezugsposition zur Durchführung der Bewertung, ob das Fahrzeug eine Kurve durchfahren kann, und des Setzens einer Fahrgeschwindigkeit V_MAX, mit der das Fahrzeug die Kurve durchfahren darf. Die vorher ausgelesene Distanz L wird mit größerer Fahrgeschwindig keit V₀ länger festgelegt, damit eine ausreichende Ge schwindigkeitsminderungsdistanz gesichert ist, wenn die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ zu groß ist und das Fahrzeug eine jenseits der virtuellen Position P₁ (X₁, Y₁) des einen Fahrzeugs liegende Kurve nicht sicher durchfah ren könnte. Insbesondere wird eine bis zum Eintritt des einen Fahrzeugs in die Kurve genommene Zeit vorab gesetzt und die vorher ausgelesene Distanz L wird durch Multipli kation dieser Zeit mit der Fahrgeschwindigkeit V₀ be stimmt.

Dann wird ein kleinstmöglicher Kurvenradius R, mit dem das Fahrzeug um die Kurve fahren darf, auf Basis der gegen wärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ auf der Karte gesucht (Schritt S5). Der kleinstmögliche Kurvenradius R wird mit größerer Fahrgeschwindigkeit V₀ größer und der kleinst mögliche Kurvenradius wird mit geringerer Fahrgeschwin digkeit V₀ kleiner.

Dann wird ein durchfahrbarer Bereich A berechnet. Insbe sondere werden zwei Kreisbögen C₁ und C₂ mit zu dem kleinstmöglichen Kurvenradius R gleichen Radien so be schrieben, daß sie einander an der virtuellen Position P₁ (X₁, Y₁) des einen Fahrzeugs berühren, und der durchfahr bare Bereich wird außerhalb der zwei Kreisbögen C₁ und C₂ eingerichtet (Schritt S6). Wie in Fig. 4 gezeigt, wird der kleinstmögliche Kurvenradius R mit geringerer Fahrge schwindigkeit V₀ kleiner und daher wird der durchfahrbare Bereich A größer. Umgekehrt, wie in Fig. 5 gezeigt, wird der kleinstmögliche Kurvenradius R für das Fahrzeug mit größerer Fahrgeschwindigkeit V₀ größer und daher wird der durchfahrbare Bereich A enger.

Dann wird gewertet, ob die Straßendaten aus dem Karten ausgabeinformationsmittel 2, d. h. eine Mehrzahl von Knoten N = N₁, N₂₁, N₃ . . ., die auf einer Straße eingerichtet sind, innerhalb des durchfahrbaren Bereichs liegen (Schritt S7). Wenn die Knoten N innerhalb des durchfahr baren Bereichs A liegen, wie in Fig. 4 gezeigt, wird bestimmt, daß das Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren kann, während es die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ hält. Wenn umgekehrt einer der Knoten N außerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegt, wie in Fig. 5 gezeigt, wird bestimmt, daß das Fahrzeug die Kurve nicht sicher durchfahren kann, wenn es die gegenwärtige Fahrgeschwin digkeit V₀ hält.

Es wird in folgender Weise gewertet, daß die Knoten N entweder innerhalb oder außerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegen. Wenn, wie in Fig. 6 gezeigt, beide Distanzen L₁ und L₂ zwischen Mittelpunkten der zwei Kreisbögen mit Radius R und dem Knoten N größer als der Radius R sind, dann wird bestimmt, daß der Knoten N innerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegt und das Fahrzeug den Knoten N mit der gegenwärtigen Fahrgeschwin digkeit V₀ durchfahren kann. Wenn andererseits eine (z. B. L₂) der Distanzen L₁ und L₂ zwischen den Mittelpunkten der zwei Kreisbögen mit Radius R und dem Knoten N kleiner als der Radius R ist, wie in Fig. 7 gezeigt, dann wird be stimmt, daß der Knoten N außerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegt und das Fahrzeug mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ den Knoten N nicht sicher durch fahren kann.

Selbst wenn beispielsweise die Knoten N₁ und N₂ innerhalb des durchfahrbaren Bereichs liegen, aber der Knoten N₂ außerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegt, wie in Fig. 8 gezeigt, kann das Fahrzeug diese Knoten mit dieser Fahrgeschwindigkeit V₀ nicht sicher durchfahren. Daher ist es erforderlich, daß alle Knoten N innerhalb des durch fahrbaren Bereichs liegen, damit das Fahrzeug die Kurve mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ sicher durchfahren kann.

Wenn nun in Schritt S7 bestimmt wird, daß das Fahrzeug nicht um die Kurve fahren kann, wird der höchstmögliche Kurvenradius R′ berechnet, den das Fahrzeug braucht, um die Kurve sicher durchfahren zu können (Schritt S8). Der höchstmögliche Kurvenradius R′ hat einen Radius R′ von Kreisbögen C₁′ und C₂′, wobei alle Knoten N nicht inner halb der Kreisbögen C₁′ und C₂′ liegen (s. Fig. 8). Wenn somit die Fahrgeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit verringert wird, mit der das Fahrzeug mit dem höchstmög lichen Radius R′ um die Kurve fahren kann, kann das Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren.

Dann wird eine Fahrgeschwindigkeit V₁, bei der das Fahr zeug mit dem höchstmöglichen Kurvenradius R¹ um die Kurve fahren kann, berechnet (Schritt S9), und die Fahrge schwindigkeit V₁ wird auf eine passende Fahrgeschwindig keit V_MAX gesetzt (Schritt S10). Wenn andererseits in Schritt S7 bestimmt wird, daß das Fahrzeug die Kurve durchfahren kann, geht der Prozeß zu Schritt S10 weiter, in dem die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ direkt als die passende Fahrgeschwindigkeit V_MAX gesetzt wird. Dann wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ mit der passenden Fahrgeschwindigkeit V_MAX verglichen (Schritt S11). Wenn die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ die passende Fahrgeschwindigkeit V_MAX überschreitet, d. h. das Fahrzeug die Kurve nicht sicher durchfahren kann, wird die Fahrgeschwindigkeit V₀ durch das Fahrgeschwindigkeits steuermittel 8 gesteuert und auf die passende Fahrge schwindigkeit V_MAX oder weniger verringert, bis das Fahrzeug die virtuelle Position P₁ erreicht (Schritt S12). Hierdurch wird es möglich, daß das Fahrzeug die Kurve zuverlässig durchfahren kann.

Bei Minderung der Fahrgeschwindigkeit V₀ hinab zur pas senden Fahrgeschwindigkeit V_MAX oder weniger kann man auch das Alarmmittel 9 verwenden. Insbesondere, wenn die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ beispielsweise inner halb des 1,2-fachen der passenden Fahrgeschwindigkeit V_MAX liegt, wird das Alarmmittel 9, wie etwa eine Lampe, ein Musikzeichen oder ein Summer oder dgl., betätigt, um nur einen Alarm auszugeben. Und wenn die Fahrgeschwindigkeit V₀ gleich oder größer als das 1,2-fache der passenden Fahrgeschwindigkeit V_MAX wird, wird das Fahrgeschwindig keitssteuermittel 8 betätigt, um die Geschwindigkeitsmin derung zu bewirken.

Dann wird genau bewertet, ob es dem Fahrzeug möglich ist, die Kurve zu durchfahren. Wenn das Fahrzeug die Kurve mit einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit nicht sicher durchfahren kann, darf das Fahrzeug die Kurve mit einer angepaßten Geschwindigkeit durchfahren, indem man durch das Fahrgeschwindigkeitssteuermittel 8 oder durch ein Kommando aus dem Alarmmittel 9 eine Geschwindigkeitsmin derung durchführt.

Anschließend wird gewertet, ob in einer in Schritt S3 berechneten, vorher ausgelesenen Distanz L eine Kurve vorhanden ist oder nicht (Schritt S13). Wenn innerhalb einer vorher ausgelesenen Distanz La von dem einen Fahr zeug X eine Kurve vorhanden ist, wie in Fig. 9 gezeigt, wird die Datenübertragung von dem einen Fahrzeug X durch das Sendemittel 11 des Kommunikationsmittels 10 und der Empfang von Daten von anderen Fahrzeugen Y₁, Y₂ durch das Empfangsmittel 12 gestartet (Schritt S14). In diesem Fall sind die gesendeten Daten eine gegenwärtige Position, eine Fahrtrichtung und eine Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs X.

Dann wird gewertet, ob es ein anderes Fahrzeug Y₁ gibt, das eine Kurve durchfährt, in die das eine Fahrzeug einfahren will, oder ob ein anderes Fahrzeug Y₂ in diese Kurve einfahren will (d. h. ein anderes Fahrzeug Y₂ mit einer vorhergelesenen Distanz Lb₂ vor der Kurve fährt). Wenn es keine anderen entsprechenden Fahrzeuge Y₁ und Y₂ gibt, braucht man keinen Alarm geben und daher kehrt der Prozeß zu Schritt S1 zurück (Schritt S15). Wenn es in Schritt S15 ein anderes Fahrzeug Y₁ und/oder Y₂ gibt, wird bewertet, ob das andere Fahrzeug Y₁ und/oder Y₂ sich vor dem einen Fahrzeug X befindet. Wenn es ein anderes Fahr zeug Y₁ und/oder Y₂ gibt, aber dieses hinter dem einen Fahrzeug X fährt, braucht man keinen Alarm geben und daher kehrt der Prozeß zu Schritt S1 zurück (Schritt S16).

Wenn sich das andere Fahrzeug Y₁, Y₂ vor dem einen Fahr zeug X befindet, wird gewertet (Schritt S17), ob die Fahrtrichtung dieses anderen Fahrzeugs Y₁, Y₂ der Fahrt richtung des einen Fahrzeugs X entgegengesetzt ist. Falls ja, wird gewertet (Schritt S18), ob die Fahrgeschwindig keit des anderen Fahrzeugs Y₁, Y₂ die passende Fahrge schwindigkeit (s. Schritt S11) überschreitet, bei der das Fahrzeug die Kurve ohne Geschwindigkeitsminderung durch fahren kann. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs Y₁, Y₂ die passende Fahrgeschwindigkeit nicht überschreitet, wird die Aufmerksamkeit des Fahrers des einen Fahrzeugs erregt durch Darstellung der Position des anderen Fahrzeugs Y₁, Y₂, das sich dem einen Fahrzeug nähert, auf der Kathodenstrahlröhre und durch Melden dem Fahrer der Annäherung des anderen Fahrzeugs Y₁, Y₂ durch die Lampe und/oder das Musiksignal des Alarms 9 (Schritt S19). Wenn andererseits die Fahrgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs Y₁, Y₂ die passende Fahrgeschwindigkeit überschreitet, wird die Aufmerksamkeit des Fahrers weiter stark erregt durch Anzeige der Position des anderen Fahrzeugs Y₁, Y₂ auf der Kathodenstrahlröhre durch Auf blinken in einer auf fälligen Weise und durch Ausgabe einer hörbaren Warnung an den Fahrer, daß sich das andere Fahrzeug Y₁, Y₂ mit einer zu hohen Geschwindigkeit nähert, durch einen Summer, der noch eher die Aufmerksamkeit erregen kann als die Lampe und das Musiksignal (Schritt S20).

Wenn in Schritt S17 die Fahrtrichtung des einen Fahrzeugs die gleiche wie die des anderen Fahrzeugs ist, wird gewertet, ob das andere Fahrzeug steht oder nicht oder mit einer extrem geringen Geschwindigkeit fährt. Wenn das andere Fahrzeug in normaler Weise fährt, braucht man keinen Alarm ausgeben, und daher kehrt der Prozeß zu Schritt S1 zurück (Schritt S21). Wenn andererseits in Schritt S21 das in der gleichen Richtung fahrende andere Fahrzeug steht oder mit der geringen Geschwindigkeit fährt, so bedeutet dies, daß sich das eine Fahrzeug dem anderen Fahrzeug von hinten in der Mitte der Kurve schnell annähert und daher wird der Prozeß zu Schritt S20 ver schoben, in dem die Aufmerksamkeit des Fahrers durch beispielsweise Aufblinken der Position des anderen Fahr zeugs auf der Kathodenstrahlröhre und/oder den Summer des Alarmmittels 9 stark erregt wird.

Wenn das eine Fahrzeug die Durchfahrt durch die Kurve beendet hat oder an dem anderen Fahrzeug vorbeigefahren ist, während das Alarmmittel aktiviert ist (einschließlich beider Fälle, in denen die Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs zu der Fahrtrichtung des einen Fahrzeugs entge gengesetzt oder zu dieser gleich ist) (Schritt S22), wird bestimmt, daß das Erfordernis für den Alarm beseitigt ist. Dementsprechend beendet das System das Senden und den Empfang der Daten durch das Sende- und Empfangsmittel 11, 12 und deaktiviert das Alarmmittel 9 und kehrt zu Schritt S1 zurück. Wenn das eine Fahrzeug von einer Stelle kurz vor der Kurve oder nach Beginn des Sendens und des Emp fangs von Daten von der Kurve auf eine andere Straße abgebogen ist, werden natürlich das dieser Kurve entspre chende Senden und Empfangen beendet.

Eine zweite Ausführung wird anhand der Fig. 10 und 11 beschrieben.

Das Flußdiagramm in Fig. 10 entspricht der ersten Hälfte des Flußdiagramms der ersten Ausführung (s. Fig. 2).

Zuerst wird nach Erfassen einer Position, einer Fahrt richtung und einer Fahrgeschwindigkeit eines einen Fahr zeugs (in Schritten S31 und S32) eine erlaubte Höchstge schwindigkeit auf einer Straße, auf der das eine Fahrzeug gegenwärtig fährt, gelesen (Schritt S33). Dann wird gewertet (Schritt S34), ob es innerhalb einer vorbe stimmten Distanz d (z. B. 300 m) vor dem Fahrzeug eine Kurve gibt, deren Krümmungsradius nicht größer als ein vorbestimmter Wert r ist (z. B. 300 m). Die Bewertung der Gegenwart oder Abwesenheit einer solchen Kurve kann durchgeführt werden durch Benutzung der in der ersten Ausführung beschriebenen Technik zusätzlich zur Verwendung der Straßenkrümmungsdaten, die in dem Karteninformations ausgabemittel 2 gespeichert sind. Insbesondere werden ein Paar von Kreisbögen C₁ und C₂, die einen Radius r haben und gegenüberliegende linke und rechte Seiten einer Straße mit Abstand d vor dem einen Fahrzeug berühren, be schrieben, wie in Fig. 11 gezeigt. Wie dargestellt, befinden sich auf einer Straße eingerichtete Knoten N1 und N2 in einer schräg schraffierten Fläche außerhalb der Kreisbögen C₁ und C₂, so daß entschieden wird, daß eine Kurve mit einem Krümmungsradius gleich oder geringer als dem Wert r vorhanden ist.

Wenn in Schritt S34 entschieden wird, daß eine Kurve mit einem Krümmungsradius gleich oder kleiner als dem Wert r vorhanden ist, wird das Vorhandensein der Kurve mit dem Krümmungsradius gleich oder kleiner als dem Wert r auf der Kathodenstrahlröhre durch ein Mittel dargestellt, z. B. durch Aufblinken des Kurvenabschnitts auf der Straße (Schritt S35). Dann wird die gegenwärtige Fahrgeschwin digkeit mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit verglichen (Schritt S36). Wenn die Fahrgeschwindigkeit die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wird die Fahrge schwindigkeit durch das Fahrgeschwindigkeitssteuermittel 8 verringert (Schritt S37). In diesem Fall kann der Fahrer durch das Alarmmittel 9 gewarnt werden, daß die Fahrge schwindigkeit zu hoch ist.

Damit das eine Fahrzeug an dem anderen Fahrzeug in der Kurve leicht und sicher vorbeifahren kann, wird dann der Prozeß zu dem Schritt S13 in Fig. 3 verschoben, in dem eine ähnliche Steuerung wie in der ersten Ausführung durchgeführt wird. Jedoch wird in der zweiten Ausführung die Bewertung, ob das eine Fahrzeug und das andere Fahr zeug die Kurve erreicht haben, wie in den Schritten S13 und S15 in dem Flußdiagramm in Fig. 3 auf Basis einer vorbestimmten Distanz d′ (z. B. 100 m) von der Kurve anstatt von einer vorab gelesenen Distanz L (s. Fig. 11) durchgeführt. Zusätzlich wird wie in Schritt S18 die Bewertung, ob die Fahrgeschwindigkeit des anderen Fahr zeugs zu hoch ist, auf Basis der erlaubten Höchstge schwindigkeit anstatt der passenden Fahrgeschwindigkeit durchgeführt.

Eine dritte Ausführung wird anhand der Fig. 12 be schrieben.

In der dritten Ausführung werden eine Kommunikations steuerung zwischen dem einen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug gemäß Beschreibung in den ersten und zweiten Ausführungen und eine andere spezielle Kommunikations steuerung auf Basis von Bereichsbewertungsdaten und Straßenabschnittsdaten selektiv durchgeführt.

Insbesondere wird die Kommunikation zwischen dem einen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug in folgenden drei Fällen unterbrochen (Schritt S44): 1) Wenn das eine Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Landstraße ohne Behinderung seiner Durchfahrt durch andere Fahrzeuge fährt (Schritt S41); 2), wenn das eine Fahrzeug auf einer Stadtstraße fährt und eine sehr hohe Anzahl von Fahrzeugen nahe dem einen Fahrzeug vorhanden ist und daher eine extrem große Datenmenge bei den Kommunikationen zwischen dem einen Fahrzeug und all den anderen Fahrzeugen vorliegt und sich die Schwierigkeit ergibt, diese Daten zu bearbeiten und die Möglichkeit besteht, daß der Fahrer durch jeden Alarm oder andere durch das System vorgesehene Informationen verwirrt wird (Schritt S42), und 3) wenn das eine Fahrzeug auf einer Straße mit vier Fahrbahnen mit einer durchgezo genen mittleren Trennlinie fährt, ohne durch Vorbeifahrt von anderen Fahrzeugen behindert zu sein (Schritt S43).

Wenn andererseits eine Straße, auf der das eine Fahrzeug fährt, keine Autobahn, Landstraße, Stadtstraße oder Straße mit vier oder mehr Fahrspuren ist, dann wird bewertet (Schritt S45), ob die Straße eine kleine Straße mit einer Fahrbahn und einer Breite von 3 m oder weniger ist. Wenn in Schritt S45 bestimmt wird, daß die Straße relativ breit ist oder keine Kurvenabschnitte aufeinanderfolgen, selbst wenn die Straße eng ist (Schritt S46), wird der Prozeß zu einem Schritt S47 verschoben, bei der die übliche Kommu nikationssteuerung durchgeführt wird, wie sie in der ersten und zweiten Ausführung beschrieben ist.

Wenn andererseits in Schritten S45 und S46 bestimmt wird, daß die Straße eng mit einem Abschnitt aufeinanderfolgen der Kurven ist, wie beispielsweise bei einer Bergstraße, wird eine Kommunikationssteuerung zwischen dem einen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug ab dem Eintrittszeit punkt in die erste Kurve bis zum Zeitpunkt des Austritts aus einer letzten Kurve durchgeführt (Schritt S48). Die die Straße definierenden Daten sind vorher in dem Karten informationsausgabemittel 2 gespeichert. Wenn mit einer vorbestimmten Distanz (z. B. 500 m oder weniger) vor dem einen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug vorhanden ist (Schritt S49), wird diese Tatsache dargestellt oder dem Fahrer durch das Alarmmittel 9 mitgeteilt, das eine Kathoden strahlröhre, eine Lampe, ein Musiksignal oder dgl. ent hält. Somit ist es dem Fahrer möglich, das eine Fahrzeug zuverlässig an dem anderen Fahrzeug ohne Behinderung vorbeizufahren, indem er die Geschwindigkeit des einen Fahrzeugs ausreichend reduziert, bevor es das andere Fahrzeug erreicht oder durch rechtzeitiges Ausweichen des einen Fahrzeugs zu einer Ausweichstelle.

Die Ausführungen lassen sich wie folgt modifizieren: Wenn beispielsweise die vorher gelesene Distanz L und der kleinstmögliche Kurvenradius R auf Basis der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ bestimmt werden, können sie auf Basis von Betriebszuständen wie etwa dem Gewicht der Fahrzeugkarosserie und/oder der Fahrumgebungen wie etwa dem Reibkoeffizienten auf einer Straße korrigiert oder modifiziert werden. Insbesondere, wenn das Gewicht der Fahrzeugkarosserie zu groß und der Reibkoeffizient auf der Straße klein ist, kann man die vorher gelesene Distanz auf einen großen Wert setzen und man kann den minimalen Kurvenradius R auf einen großen Wert setzen. In diesem Fall läßt sich eine genauere Bewertung und eine genauere Steuerung durchführen.

Zusätzlich kann eine genommene Zeit, bis das eine Fahrzeug an dem anderen Fahrzeug vorbeifährt, geschätzt werden durch Berechnung einer Relativgeschwindigkeit aus den Fahrgeschwindigkeiten des einen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs und durch Teilung der Distanz zwischen dem einen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug durch diese Relativge schwindigkeit. Diese Zeit kann man dann beispielsweise auf der Kathodenstrahlröhre darstellen, damit der Fahrer bei Bedarf geeignete Korrekturen zur Vorbeifahrt durchführen kann. Wenn ferner der Fahrer des einen Fahrzeugs einen Alarm nur bezüglich zu dem anderen Fahrzeug erhält, an dem das eine Fahrzeug zuerst vorbeifahren wird, wenn das eine Fahrzeug gleichzeitig Daten von mehreren anderen Fahrzeu gen erhält, wird der Fahrer durch gleichzeitigen Empfang mehrerer Alarme nicht belastet oder verwirrt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs durch das Fahrgeschwindigkeitsbewertungsmittel 3 bezüglich der Durchfahrt des einen Fahrzeugs durch eine Kurve als zu hoch bewertet wird, kann ein die hohe Geschwindigkeit anzeigendes Signal der dem anderen Fahrzeug gesendeten Information hinzugefügt werden oder kann nur bei der zu hohen Geschwindigkeit gesendet werden. Wenn somit das andere Fahrzeug das Signal empfängt, entfällt das Erfor dernis für das andere Fahrzeug, den Zustand des das Signal sendenden Fahrzeugs zu berechnen. Daher kann man die Geschwindigkeit erhöhen, mit der das System die Warnung ausgibt, und ferner die Häufigkeit von Warnungen an den Fahrer steuern, indem der Fahrer nur solche Fahrzeuge bemerkt, die mit zu hoher Geschwindigkeit fahren.

Ein Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug enthält einen Bewertungsmechanismus 3 zur Erfassung, ob vor einem Fahrzeug in Fahrtrichtung eine Kurve kommt, auf Basis von Ausgaben aus einem Navigationsmechanismus 1 und einem Karteninformationsausgabemechanismus 2 in einem Navigati onssystem. Es wird bewertet, ob die Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs zu hoch ist, um die erfaßte Kurve sicher durchfahren zu können. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs zu hoch ist, wird die Geschwindigkeit dieses Fahrzeugs durch einen automatischen Fahrgeschwin digkeitssteuermechanismus 8 und/oder ein Alarmmittel 9 verringert, das dem Fahrzeugfahrer den Zustand übermäßiger Geschwindigkeit mitteilt. Ferner ist ein Mechanismus zur Erfassung vorgesehen, ob ein anderes Fahrzeug eine erfaßte Kurve durchfährt oder sich dieser annähert. Wenn das andere Fahrzeug erfaßt ist und das eine Fahrzeug eine Position erreicht, die um eine vorbestimmte Distanz kurz vor der Kurve liegt, wird die Wechselkommunikation zwi schen dem einen Fahrzeug und dem die Kurve durchfahrenden anderen Fahrzeug durch das Kommunikationsmittel eingelei tet und enthält die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrtrichtung und dgl., so daß das eine Fahrzeug an dem anderen Fahrzeug sicher und zuverlässig vorbeifahren kann.

Claims

1. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug, umfas send:
ein Karteninformationsausgabemittel (2) zur Ausgabe einer Karte einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt;
ein Navigationsmittel (1) zur Ausgabe einer Fahrt richtung und einer gegenwärtigen Position des einen Fahrzeugs auf der Karte;
ein Bewertungsmittel (3) zur Bewertung, ob eine Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs geeignet ist, um eine vor dem einen Fahrzeug liegende Straßenform zu durchfahren, auf Basis der Ausgaben aus dem Kar teninformationsausgabemittel (2) und dem Navigati onsmittel (1);
ein Kommunikationsmittel (10) zum Senden eines Fahrzustands des einen Fahrzeugs zu einem anderen Fahrzeug auf Basis einer Ausgabe aus dem Bewertungs mittel (3) und zum Empfang eines von dem anderen Fahrzeug gesendeten Fahrzustands des anderen Fahr zeugs; und
ein Alarmmittel (9) zur Ausgabe eines Alarms an einen Fahrer des einen Fahrzeugs auf Basis des empfangenen Fahrzustands des anderen Fahrzeugs.

2. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Fahrgeschwindigkeitssteuermittel (8) zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs auf Basis der Ausgabe aus dem Bewertungsmittel (3) aufweist.

3. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Alarm mittel (9) ferner einen Alarm an den Fahrer des einen Fahrzeugs auf Basis der Ausgabe aus dem Bewertungs mittel (3) ausgibt.

4. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Alarm mittel (9) ferner den Alarm an den Fahrer des einen Fahrzeugs auf Basis der Ausgabe aus dem Bewertungs mittel (3) ausgibt.

5. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Alarm mittel (9) einen ersten Alarm ausgibt, wenn das andere Fahrzeug eine Kurve einer Straße vor dem einen Fahrzeug durchfährt und eine Fahrgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein vorbe stimmter Bezugswert ist, und daß das Alarmmittel (9) einen zweiten Alarm ausgibt, wenn die Fahrgeschwin digkeit des die Kurve durchfahrenden anderen Fahr zeugs gleich oder größer als der Bezugswert ist.

6. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bewer tungsmittel (3) ferner auf Basis des durch das Kommunikationsmittel (10) empfangenen Fahrzustands des anderen Fahrzeugs bewertet, ob das andere Fahr zeug eine vor dem einen Fahrzeug liegende Kurve durchfährt oder sich der Kurve annähert.

7. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bewer tungsmittel (3) ferner auf Basis des durch das Kommunikationsmittel (10) empfangenen Fahrzustands des anderen Fahrzeugs bewertet, ob eine Fahrtrichtung des auf der Straße vor dem einen Fahrzeug fahrenden anderen Fahrzeugs die gleiche wie die Fahrtrichtung des einen Fahrzeugs ist.

8. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Fahrtrichtung des auf der Straße vor dem einen Fahrzeug fahrenden anderen Fahrzeugs als die gleiche gewertet wird wie die Fahrtrichtung des einen Fahr zeugs, das Bewertungsmittel (3) ferner bewertet, ob das andere Fahrzeug steht oder mit geringer Ge schwindigkeit fährt.

9. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Alarmmittel (9) ausgegebene Alarm unterbrochen wird, wenn das eine Fahrzeug die Kurve durchfahren hat oder an dem anderen Fahrzeug vorbeigefahren ist.

10. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Alarmmittel (9) ausgegebene Alarm unterbrochen wird, wenn das eine Fahrzeug die Kurve durchfahren hat oder an dem anderen Fahrzeug vorbeigefahren ist.

11. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Alarmmittel (9) ausgegebene Alarm unterbrochen wird, wenn das eine Fahrzeug die Kurve durchfahren hat oder an dem anderen Fahrzeug vorbeigefahren ist.

12. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Alarmmittel (9) ausgegebene Alarm unterbrochen wird, wenn das eine Fahrzeug die Kurve durchfahren hat oder an dem anderen Fahrzeug vorbeigefahren ist.

13. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Mittel zur Betriebssteuerung des Kommunikationsmit tels (10) auf Basis einer Breite und/oder einer Anzahl von Fahrbahnen der Straße vor dem einen Fahrzeug aufweist, die auf der von dem Karteninformationsausgabemittel (2) ausgegebenen Straßenkarte eingerichtet ist.

14. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Mittel zum Modifizieren der Ausgabe aus dem Bewer tungsmittel (3) auf Basis wenigstens eines Betriebs zustands des einen Fahrzeugs und/oder einer Fahrum gebung des einen Fahrzeugs aufweist.

15. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug, umfas send:
ein Karteninformationsausgabemittel (2) zur Ausgabe einer Karte einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt;
ein Navigationsmittel (1) zur Ausgabe einer Fahrt richtung und einer gegenwärtigen Position des einen Fahrzeugs auf der Karte;
ein Bewertungsmittel (3) zur Bewertung, ob eine Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs erlaubt ist, um eine vor dem einen Fahrzeug liegende Straßenform zu durchfahren, auf Basis der Ausgaben aus dem Kar teninformationsausgabemittel (2) und dem Navigati onsmittel (1);
ein Kommunikationsmittel (10) zum Senden eines Fahrzustands des einen Fahrzeugs zu einem anderen Fahrzeug auf Basis einer Ausgabe aus dem Bewertungs mittel (3) und zum Empfang eines von dem anderen Fahrzeug gesendeten Fahrzustands des anderen Fahr zeugs; und
ein Alarmmittel (9) zur Ausgabe eines Alarms an einen Fahrer des einen Fahrzeugs auf Basis des empfangenen Fahrzustands des anderen Fahrzeugs.

16. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Fahrgeschwindigkeitssteuermittel (8) zur Steue rung der Fahrgeschwindigkeit des einen Fahrzeugs auf Basis der Ausgabe aus dem Bewertungsmittel (3) aufweist.

17. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Alarm mittel (9) ferner einen Alarm an den Fahrer des einen Fahrzeugs auf Basis der Ausgabe aus dem Bewertungs mittel (3) ausgibt.

18. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Bewer tungsmittel (3) ferner auf Basis des durch das Kommunikationsmittel (10) empfangenen Fahrzustands des anderen Fahrzeugs bewertet, ob das andere Fahr zeug eine vor dem einen Fahrzeug liegende Kurve durchfährt oder sich der Kurve annähert.

19. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Bewer tungsmittel (3) ferner auf Basis des durch das Kommunikationsmittel (10) empfangenen Fahrzustands des anderen Fahrzeugs bewertet, ob eine Fahrtrichtung des auf der Straße vor dem einen Fahrzeug fahrenden anderen Fahrzeugs die gleiche wie die Fahrtrichtung des einen Fahrzeugs ist.

20. Wechselkommunikationssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Mittel zur Betriebssteuerung des Kommunikations mittels (10) auf Basis einer Breite und/oder einer Anzahl von Fahrbahnen der Straße vor dem einen Fahrzeug aufweist, die auf der von dem Karteninfor mationsausgabemittel (2) ausgegebenen Straßenkarte eingerichtet ist.