DE4328747A1 - Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Konstant­ geschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein solches Konstantgeschwindigkeits-Fahrge­ rät bzw. -Fahrtsteuerungsgerät, das eine Zwischenfahrzeugab­ stands-Einstellungsfunktion aufweist, mittels der eine Fahr­ zeug-Fahrsteuerung unter Aufrechterhaltung eines geeigneten Zwischenfahrzeugabstands zu einem voraus fahrenden Fahrzeug durchführbar ist.

Ein fahrzeuggestütztes Konstantgeschwindigkeits-Fahrt­ steuerungsgerät bzw. ein "Tempomat" hat die Funktion, das be­ treffende Fahrzeug selbst dann mit einer voreingestellten Ge­ schwindigkeit fahren zu lassen, wenn der Fahrer keine Fahrbe­ dienung durchführt. Wenn bei einem Fahrzeug, das einer Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung mit einer voreingestell­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit unterworfen ist, ein vorausfah­ rendes Fahrzeug erkannt wird, wird ein Zwischenfahrzeugab­ stand bzw. eine -entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gemessen und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird in Übereinstimmung mit dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand gesteuert, um einen geeigneten Zwischenfahrzeug-Abstand zu dem voraus fahrenden Fahrzeug aufrecht zu erhalten. Ein Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät zur automatischen Steuerung der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der KOKAI-Veröffentli­ chungsnummer 3-220028 offenbart.

Bei diesem bekannten Fahrtsteuerungsgerät wird auf der Basis eines voreingestellten Zustands in Übereinstimmung mit dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand eine Soll- bzw. Ziel- Fahrgeschwindigkeit berechnet. Eine Steuerbedingung zum Ver­ größern oder Verringern der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs wird aus einer Abweichung zwischen der momentanten Fahrzeuggeschwindigkeit und der berechneten Soll-Fahrzeugge­ schwindigkeit abgeleitet bzw. erkannt, wobei unter Zugrunde­ legung der erkannten Steuerbedingung eine Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Steuerung durchgeführt wird. Wenn der Zwi­ schenfahrzeugabstand jedoch unnötig groß ist, ist es möglich, daß ein weiteres Fahrzeug zwischen das voraus fahrende Fahr­ zeug und das eigene Fahrzeug einschert. In diesem Fall wird der Zwischenfahrzeugabstand plötzlich verringert, worauf in Übereinstimmung mit dem verringerten Zwischenfahrzeugabstand eine abrupte Bremssteuerung durchgeführt wird, was für den jeweiligen Fahrer in beträchtlichem Maße unkomfortabel ist.

Bei einem in der japanischen Patentanmeldung mit der KO- KAI-Veröffentlichungsnummer 63-269736 offenbarten Konstantge­ schwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät wird ein Gerät vorge­ schlagen, das erhalten wird, indem einem Konstantgeschwindig­ keits-Fahrtsteuerungssystem eine Zwischenfahrzeugabstands- Einstellungsfunktion hinzugefügt wird. Wenn bei diesem Gerät der momentante Zwischenfahrzeugabstand bzw. die momentane Zwischenfahrzeug-Entfernung 30 m oder größer ist, wird eine Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung durchgeführt; falls dieser Wert hingegen kleiner als 30 m ist, wird eine Zwi­ schenfahrzeugabstands-Einstellungsfunktion durchgeführt, um einen konstanten Zwischenfahrzeugabstand aufrecht zu erhal­ ten.

Das heißt, in der Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteue­ rungsbetriebsart wird der Drosselklappen-Öffnungsgrad unter Zugrundelegung einer Abweichung zwischen der Soll-Fahrzeugge­ schwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ steuert, während in der zum Beibehalten eines konstanten Zwi­ schenfahrzeugabstands vorgesehenen Zwischenfahrzeugabstand- Einstellungssteuerungsbetriebsart der Drosselklappen-Öff­ nungsgrad unter Zugrundelegung einer Abweichung zwischen dem Soll-Zwischenfahrzeugabstand und dem momentanen Zwischenfahr­ zeugabstand gesteuert wird.

Eine Drosselklappen-Öffnungsgrad-Steuerlogik zum Durch­ führen einer Konstantgeschwindigkeit-Fahrtsteuerung zum gleichmäßigen Fortbewegen eines Fahrzeugs mit voreingestell­ ter Geschwindigkeit und eine Drosselklappen-Öffnungsgrad- Steuerlogik zum Durchführen einer Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuerung zum Aufrechterhalten eines konstanten Zwischenfahr­ zeugabstands verwenden jedoch unterschiedliche Steuerparame­ ter. Demzufolge ist ein bestimmter Betriebsablauf erforder­ lich, um zu erreichen, daß das jeweilige Fahrgefühl während der Durchführung der Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung mit dem Fahrgefühl während der Durchführung der Steuerung zum Aufrechterhalten eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands übereinstimmt. Dieser Betriebsablauf wird nachstehend im ein­ zelnen erläutert.

Während des Fahrens ist das von einem Fahrer wahrgenom­ mene Gefühl ein durch eine Änderung im Drosselklappen-Öff­ nungsmaß hervorgerufener Beschleunigungs- bzw. Brems- oder Verzögerungsvorgang. Wenn die Drosselklappen-Öffnungsgrad- Steuerlogik unterschiedlich ist und ein tatsächlicher Öff­ nungs/Schließ-Zustand eines Drosselklappenventils selbst in einem identischen Fahrzustand unterschiedlich ist, empfindet der Fahrer daher ein unterschiedliches Fahrgefühl. Aus diesem Grund müssen die Drosselklappen-Öffnungsgrad-Berechnungspara­ meter der zwei Betriebsarten im voraus eingestellt werden, so daß eine Änderung im Drosselklappen-Öffnungsgrad, die dann erhalten wird, wenn der Fahrer in der Konstantgeschwindig­ keit-Fahrtsteuerung eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h auf 85 km/h ändert, mit derjenigen Änderung im Drosselklappen-Öffnungsgrad übereinstimmt, die dann erhalten wird, wenn die gleiche Geschwindigkeitsänderung in der Zwi­ schenfahrzeugabstands-Einstellungssteuerung zum Aufrechter­ halten eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands auftritt. Falls diese Einstellung nicht durchgeführt wird, empfindet der jeweilige Fahrer in der Konstantgeschwindigkeits-Steue­ rungsbetriebsart und in der Zwischenfahrzeugabstands-Einstel­ lungssteuerungsbetriebsart ein jeweils unterschiedliches Fahrgefühl.

Bei dieser Voreinstellung werden die Steuerparameter der­ art eingestellt, daß die gleichen Frequenz- und Sprungant­ wort-Charakteristiken eines Steuerungssystems erhalten wer­ den, und es ist schließlich ferner erforderlich, das Fahrge­ fühl in einem Test unter Verwendung tatsächlicher Fahrzeuge in der Praxis zu prüfen. Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteue­ rungsgeräte sind mittlerweile weit verbreitet und viele Fah­ rer haben sich an das entsprechende Fahrgefühl gewöhnt. In Anbetracht dieser Situation müssen die Drosselklappen-Öff­ nungsgrad-Berechnungsparameter der Zwischenfahrzeugabstands- Einstellungssteuerung zum Aufrechterhalten eines Zwischen­ fahrzeugabstands so eingestellt werden, daß bei dieser Steue­ rung ein Fahrgefühl hervorgerufen wird, das mit dem der Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung übereinstimmt.

Wenn die Steuerparameter des Drosselklappen-Öffnungsgrad- Berechnungsabschnitts eingestellt werden, stimmen jedoch die für die Zwischenfahrzeugabstands-Einstellungssteuerung erfor­ derlichen Charakteristiken nicht immer mit denjenigen über­ ein, die für die Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung er­ forderlich sind. Wenn diese Charakteristiken nicht miteinan­ der übereinstimmen, ist eine Verarbeitung zum Korregieren ei­ nes weiteren Faktors (wie zum Beispiel die Korrektur eines Soll-Zwischenfahrzeugabstands) erforderlich. Das heißt, wenn ein Betrieb durchgeführt wird, mit dem erreicht werden soll, daß die sich in den beiden unterschiedlichen Steuerungsbe­ triebsarten einstellenden Fahrgefühle übereinstimmen, wird die Entwicklungslast im Vergleich zu einem solchen Fall ver­ größert, bei dem eine identische Drosselklappen-Öffnungsgrad- Berechnung verwendet wird, und die zum Aufrechterhalten eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands erforderlichen Zwischen­ fahrzeugabstands-Einstellungssteuerungscharakteristiken kön­ nen nicht realisiert werden. Aus diesem Grund muß eine neue Korrekturverarbeitung hinzugefügt werden.

Wenn der Zwischenfahrzeugabstand zu einem voraus fahrenden Fahrzeug als unendlich eingestuft wird, d. h. wenn festge­ stellt wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahr­ zeug vorhanden ist, wird eine Beschleunigungssteuerung durch­ geführt, bis eine voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit er­ reicht ist. Wenn die eingestellte Beschleunigung gering ist, ist in diesem Fall eine lange Zeitdauer erforderlich, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die eingestellte Fahrzeuggeschwindig­ keit erreicht, was vom Fahrer als unangenehm empfunden werden kann. Wenn die eingestellte Beschleunigung hingegen groß ist, ist es in einer Situation, in der die Erfassungseinrichtung fälschlicherweise entscheidet, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, obgleich tatsächlich ein anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug fährt, unter Um­ ständen möglich, daß das eigene Fahrzeug sich dem vorausfah­ renden Fahrzeug sofort annähert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Konstantge­ schwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät mit einer Zwischenfahr­ zeugabstands-Einstellungsfunktion zu schaffen, mit dem das gleiche Fahrgefühl in einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Zu­ stand in einer Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsbe­ triebsart und in einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand in einer Zwischenfahrzeugabstands-Einstellungssteuerungsbe­ triebsart erzielt werden kann und mit dem ein plötzliches Bremsen selbst dann verhindert werden kann, wenn ein weiteres Fahrzeug zwischen ein vorausfahrendes Fahrzeug und das eigene Fahrzeug unerwartet einschert.

Weiterhin soll mit der Erfindung ein insbesondere für ein Fahrzeug mit einer Zwischenfahrzeugabstands-Einstellungsfunk­ tion vorgesehenes Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsge­ rät geschaffen werden, mit dem eine Beschleunigungssteuerung auf eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer einem Zwischenfahrzeugabstand zu einem voraus fahrenden Fahrzeug ent­ sprechenden Beschleunigung realisierbar ist und das in der Lage ist, unter Aufrechterhaltung der erforderlichen Sicher­ heit das Fahrzeug beispielsweise in einer Situation, in der festgestellt wird, daß voraus kein Fahrzeug vorhanden ist, schnell auf eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit zu be­ schleunigen.

Weiterhin soll mit der Erfindung eine automatische Fahr­ geschwindigkeitsteuerung realisiert werden, die in der Lage ist, dem jeweiligen Fahrer in einer Konstantgeschwindigkeits- Fahrtsteuerungsbetriebsart das gleiche Fahrgefühl wie in ei­ ner auf einem Zwischenfahrzeugabstand zu einem voraus fahren­ den Fahrzeug basierenden Fahrtsteuerungsbetriebsart zu ver­ mitteln, und die alle unkomfortablen Auswirkungen auf den Fahrer verhindern kann.

Bei dem erfindungsgemäßen Konstantgeschwindigkeits-Fahrt­ steuerungsgerät mit einer Zwischenfahrzeugabstands-Einstel­ lungsfunktion wird von einer Zwischenfahrzeugabstands-Meßein­ richtung ein Abstandsdatenwert zu einem vorausfahrenden Ob­ jekt gemessen, von einer Relativgeschwindigkeits-Berechnungs­ einrichtung wird unter Zugrundelegung einer Änderung in den gemessenen Zwischenfahrzeugabstands-Daten eine Relativge­ schwindigkeit berechnet und eine Fahrzeug-Erkennungseinrich­ tung erkennt unter Zugrundelegung eines Änderungszustands der Relativgeschwindigkeit, daß das voraus befindliche Objekt ein Fahrzeug ist. In einem derartigen Fahrzeug-Erkennungszustand wird ein jeweiliges Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß eines Fahrzeugs auf der Basis einer Differenz zwischen den Zwi­ schenfahrzeugabstands-Daten und einem eingestellten Soll-Zwi­ schenfahrzeugabstand und der Relativgeschwindigkeit berechnet und ein Basis-Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß wird unter Zu­ grundelegung des berechneten Beschleunigungs/Verzögerungs-Ma­ ßes sowie einer in einer vorherigen Verarbeitung berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert, wodurch eine Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. Eine Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Steuerungseinrichtung steuert die Fahrzeugfahrge­ schwindigkeit unter Zugrundelegung der berechneten Soll-Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindig­ keit.

Das erfindungsgemäße Gerät umfaßt weiterhin eine Korrek­ tureinrichtung zum Korrigieren des Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maßes des Fahrzeugs in der Weise, daß das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß verringert wird, je größer der Zwischenfahrzeugabstand ist.

Wenn sich bei dem wie oben aufgebauten Konstantgeschwin­ digkeits-Fahrtsteuerungsgerät ein Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug befindet, werden der Zwischenfahrzeugabstand zu die­ sem und eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausfah­ renden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug gemessen. Das Be­ schleunigungs/Verzögerungs-Maß des eigenen Fahrzeugs wird un­ ter Zugrundelegung der Beziehung zwischen einer Differenz zwischen dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand und einem eingestellten Soll-Zwischenfahrzeugabstand sowie der Relativ­ geschwindigkeit berechnet. Das jeweilige Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß kann beispielsweise in einer Karte bzw. Tabelle gespeichert sein. Daraufhin wird unter Zugrunde­ legung des Beschleunigungs/Verzögerungs-Maßes und der vorher berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit die momentante Soll- Fahrzeuggesschwindigkeit berechnet und es wird eine geeignete Steuerung durchgeführt, um zu erreichen, daß sich die tat­ sächliche Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwin­ digkeit annähert. Diese Steuerung kann die Öffnungs/Schließ- Steuerung einer Motor-Drosselklappe, die Schaltsteuerung ei­ nes Getriebes und dergleichen umfassen.

Da das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß des eigenen Fahr­ zeugs in Übereinstimmung mit dem Zwischenfahrzeugabstand so korrigiert wird, daß das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß bei größer werdendem Zwischenfahrzeugabstand verringert wird, wird in einem Zustand, bei dem der Zwischenfahrzeugabstand groß ist, eine grobe Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung durchgeführt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm zu Erläuterung ei­ nes ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgeräts;

Fig. 2 anhand eines Blockschaltbilds eine Steuerungslogik­ schaltung des ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 3A bis 3C Flußdiagramme zur aufeinanderfolgenden Er­ läuterung des Verarbeitungsflusses in der Steuerungslogik­ schaltung;

Fig. 4A und 4H anhand einer Tabelle bzw. einer Kennlinie eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Basiskarte und eine Be­ schleunigungs/Verzögerungs-Korrekturkarte;

Fig. 5 anhand einer Kennlinie eine Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß-Karte in einem Objekterfassungszu­ stand;

Fig. 6 anhand einer graphischen Darstellung eine Be­ reichskarte zur Auswahl eines Steuerungsverfahrens;

Fig. 7 ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 8 anhand eines Flußdiagramms den Verarbeitungsfluß bei der Konstantgeschwindigkeit-Fahrtsteuerung beim zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 anhand einer Kennlinie die Beziehung zwischen dem Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß und dem Lenkungswinkel zur Erläuterung des Beschleunigungs/Verzögerungs-Maßes;

Fig. 10 anhand eines Flußdiagramms ein drittes Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 11 eine Kennlinie zur Erläuterung eines Korrektur­ koeffizienten eines dritten Ausführungsbeispiels;

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung; und

Fig. 13 anhand einer Tabelle eine zweite Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Basiskarte, die sich von der in Fig. 4A ge­ zeigten Beschleunigungs/Verzögerungs-Basiskarte unterschei­ det.

In Fig. 1 ist der prinzipielle Aufbau bzw. die Anordnung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät für ein Fahrzeug gezeigt. Ein Computer 11 zur Durchführung von Berechnungen für eine Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung enthält eine Eingangs-Schnittstelle bzw. ein Eingangs-Interface 111 zum Empfang einer Eingangsinformation sowie eine Ausgangs- Schnittstelle bzw. ein Ausgangs-Interface 112 zur Ausgabe beispielsweise einer Steuerinformation und führt Berechnungs­ vorgänge unter Verwendung einer Zentraleinheit bzw. CPU 113 durch. Die Zentraleinheit 113 ist mit einem Festwertspeicher bzw. ROM 114, der zur Speicherung von Programmen zur Durch­ führung von beispielsweise Steuerungsabläufen, von verschie­ denen Karten für die Berechnungsvorgänge oder dergleichen dient, sowie mit einem Schreib/Lese-Speicher bzw. RAM 115 verbunden, der zur Speicherung von Informationen dient, die beispielsweise auf der Rechensteuerung basieren.

Der Computer 11 empfängt aus einem Fahrzeug-Geschwindig­ keitssensor 13 ein Erfassungssignal. Der Fahrzeug-Geschwin­ digkeitssensor 13 ist in geeigneter Beziehung zu Rädern 12 eines Fahrzeugs angeordnet. Jedesmal dann, wenn sich die Rä­ der 12 um einen vorbestimmten Winkel gedreht haben, wird ein Impulssignal erzeugt, wobei der Sensor 13 die Anzahl der in­ nerhalb eines vorbestimmten Zeitraums erzeugten Impulssignale zählt, wodurch eine Fahrgeschwindigkeits-Information des be­ treffenden Fahrzeugs erhalten wird. Im Frontbereich des Fahr­ zeugs ist ein Zwischenfahrzeugabstands-Sensor 14 angeordnet, der beispielsweise ein Laserradar zur Messung eines Abstands bzw. einer Entfernung vom eigenen Fahrzeug zu einem Objekt wie beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug enthält. Ein Erfassungssignal aus dein Zwischenfahrzeugabstands-Sensor 14 wird dem Computer 11 zugeführt. Der Computer 11 empfängt ferner aus einer Einstelleinheit 15 einen Zwischenfahrzeugab­ stand und eine anfängliche Fahrzeuggeschwindigkeit.

Das Ausgangssignal aus dem Computer 11 wird als Steuerbe­ fehl einem Drosselklappen-Betätigungselement 17 zum Ansteuern einer Drosselklappeneinrichtung zugeführt, die einen zum An­ trieb des Fahrzeugs dienenden Motor 16 steuert. Die Antriebs­ kraft aus dem Motor 16 wird über ein Getriebe 18 zu den Rä­ dern 12 übertragen und treibt auf diese Weise das Fahrzeug an. Das eine Antriebskraft-Übertragungseinrichtung darstel­ lende Getriebe 18 wird von einer Getriebe-Steuereinheit 19 gesteuert. Die Getriebe-Steuereinheit 19 empfängt aus dem Computer 11 einen Steuerbefehl. Das heißt, wenn der Computer 11 das Drosselklappen-Betätigungselement 17 und die Getriebe- Steuereinheit 19 ansteuert, wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hinsichtlich der Beschleunigung bzw. Verzögerung gesteuert.

Fig. 2 zeigt ein Steuerungssystem dieses Geräts. Die Ein­ stelleinheit wird durch einen Zwischenfahrzeugabstands -Ein­ stellabschnitt 151 und einen Anfangsfahrzeuggeschwindigkeits- Einstellabschnitt 152 gebildet, die beispielsweise durch von einem Fahrer geeignet zu bedienende Schaltvorrichtungen bzw. Schalter gebildet werden. Die mittels des Zwischenfahrzeugab­ stands-Einstellabschnitts 151 eingestellte Information wird einem Ziel- bzw. Soll-Zwischenfahrzeugabstands-Berechnungsab­ schnitt 21 in dem Computer 11 zugeführt. Die eingestellte, vom Soll-Zwischenfahrzeugabstands-Berechnungsabschnitt 21 be­ rechnete Fahrzeugsabstand-Information wird einem Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungsabschnitt 22 zugeführt. Der Soll-Zwischenfahrzeugabstand kann in Übereinstimmung mit bei­ spielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird ein großer Zwischenfahrzeugabstand eingestellt; wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit hingegen niedrig ist, wird ein geringer Zwischenfahrzeugabstand eingestellt.

Das Erfassungssignal aus dem Zwischenfahrzeugabstands- Sensor 14 wird einem Objekt-Unterscheidungsabschnitt 23 zuge­ führt. Der Objekt-Unterscheidungsabschnitt 23 unterscheidet bzw. erkennt beispielsweise einen Änderungszustand des Erfas­ sungssignals aus dem Zwischenfahrzeugabstands-Sensor 14 und entscheidet, ob der Sensor 14 ein Objekt erfaßt oder nicht.

Das Erfassungssignal aus dem Zwischenfahrzeugabstands- Sensor 14 wird ferner einem Relativgeschwindigkeits-Berech­ nungsabschnitt 24 zugeführt, der eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voraus befindlichen Fahrzeug auf der Basis einer Änderung im Zwischenfahrzeugab­ stand und insbesondere einer Änderung im Zwischenfahrzeugab­ stand bei einem vorbestimmten Steuerungszeitraum (Steuerperiode) berechnet. Die berechnete Relativgeschwindig­ keits-Information wird einem Fahrzeug-Unterscheidungsab­ schnitt 25 zugeführt. Der Abschnitt 25 überwacht ständig die Relativgeschwindigkeits-Daten, um zu unterscheiden bzw. zu erkennen, ob das voraus befindliche Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht. Das Unterscheidungsergebnis des Abschnitts 25 wird dem Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungsab­ schnitt 22 zugeführt. Die Fahrzeug-Unterscheidungsverarbei­ tung kann innerhalb des Zwischenfahrzeugabstands-Sensors 14 durchgeführt werden.

Der Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungsabschnitt 22 berechnet ein geeignetes Ziel- bzw. Soll-Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß bzw. eine -Rate auf der Basis des Soll-Zwischenfahrzeugabstands, der Relativgeschwindigkeit und der Unterscheidungsergebnisse aus dem Objekt-Unterscheidungs­ abschnitt 23 und dem Fahrzeug-Unterscheidungsabschnitt 25.

Das von dem Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungsab­ schnitt 22 berechnete Soll-Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß wird von einem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsab­ schnitt 26 integriert, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. Daraufhin vergleicht ein Steuerungsverfahren- Prüfabschnitt 27 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, um zu entscheiden, ob die normale Drosselklappen-Steuerung fortzusetzen ist oder ob ei­ ne Steuerung des Getriebes und dergleichen erforderlich ist. Zu diesem Zweck empfängt der Steuerungsverfahren-Prüfab­ schnitt 27 darüberhinaus Fahrzeuggeschwindigkeits-Daten aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 13.

Die Ausgangssignale aus dem Soll-Fahrzeuggeschwindig­ keits-Berechnungsabschnitt 26 und dem Steuerungsverfahren- Prüfabschnitt 27 werden zusammen mit der Einstellungs-Infor­ mation aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt 152 einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsabschnitt 28 zuge­ führt. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsabschnitt 28 führt eine Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung zur Steue­ rung des Öffnungsgrads eines Drosselklappenventils über eine entsprechende Ansteuerung des Drosselklappen-Betätigungsele­ ments 17 des Motors 16 durch, so daß die momentane, vom Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Sensor 13 erfaßte Fahrzeuggeschwindig­ keit mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Wenn das Getriebe 18 ebenfalls gesteuert werden muß, führt der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsabschnitt 28 der Getriebe- Steuereinheit 19 einen Befehl zu, um eine Gangwechsel-Steue­ rung des Getriebes 18 durchzuführen.

Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsabschnitt 28 hat darüberhinaus die Funktion, eine von dem Fahrzeuggeschwindig­ keits-Einstellabschnitt 152 eingestellte Anfangs-Fahrzeugge­ schwindigkeit zu empfangen, die Funktion, eine Steuerungsbe­ triebsart zwischen einer Konstantfahrgeschwindigkeits-Steue­ rungsbetriebsart und einer Zwischenfahrzeugabstands-Steue­ rungsbetriebsart umzuschalten, sowie die Funktion, die auto­ matische Steuerung zu unterbrechen bzw. zu beenden und eine manuelle Beschleunigungs/Verzögerungs-Steuerung zu starten. Der Umschaltvorgang zwischen der Konstantfahrgeschwindig­ keits-Steuerungsbetriebsart und der Zwischenfahrzeugabstands- Steuerungsbetriebsart braucht nicht immer auf der Basis von Daten aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt 152 durchgeführt werden, sondern kann durchgeführt werden, wenn beispielsweise eine Bedingung zum Bestimmen einer Fahrzeugge­ schwindigkeit oder eines Zwischenfahrzeugabstands erfüllt ist.

Die Verarbeitungsfolge im Computer 11, der gemäß der Dar­ stellung des in Fig. 2 gezeigten Konstantgeschwindigkeits- Fahrtsteuerungsgeräts den Objekt-Unterscheidungsabschnitt 23, den Fahrzeug-Unterscheidungsabschnitt 25, den Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungsabschnitt 22, den Soll- Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 26, den Steue­ rungsverfahren-Prüfabschnitt 27 und dergleichen bildet, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die in den Fig. 3A bis 3C ge­ zeigten Flußdiagrammen näher erläutert.

Gemäß Fig. 3A werden in einem Anfangsschritt 201 Zwischen­ fahrzeugabstands-Daten eingegeben. In einem Schritt 202 wer­ den die eingegebenen Zwischenfahrzeugabstands-Daten in Ein­ heiten von Steuerungszeiträumen bzw. -perioden ausgewertet und ihre Änderung wird berechnet. In einem Folgeschritt 203 wird auf der Basis des Berechnungsergebnisses der Änderung des Zwischenfahrzeugabstands geprüft, ob der Grad bzw. das Ausmaß der Änderung größer als ein vorbestimmter Einstellwert ist. Falls das Ausmaß der Änderung kleiner als der Einstell­ wert ist, wird bestimmt, daß vor dem Fahrzeug ein Objekt vor­ handen ist (Objekterfassungszustand). In einem Schritt 204 wird auf der Basis einer Änderung in den Zwischenfahrzeugab­ stands-Daten eine Relativgeschwindigkeit (Vn) zu dem voraus befindlichen Objekt berechnet und in einem Schritt 205 wird die berechnete Relativgeschwindigkeit in einem Puffer bzw. Zwischenspeicher gespeichert.

Wenn im Schritt 203 demgegenüber bestimmt bzw. erkannt wird, daß die Änderung der Zwischenfahrzeugabstands-Daten groß ist, wird entschieden, daß vor dem betreffenden Fahrzeug kein Objekt vorhanden ist (Nicht-Erfassungszustand), worauf der Ablauf zu einem in Fig. 3B gezeigten Schritt 206 ver­ zweigt. Im Schritt 206 werden der Zwischenfahrzeugabstand und die Relativgeschwindigkeit auf den Wert "0" eingestellt und es wird eine einen Objekt-Nichterfassungszustand angebende Information gespeichert.

Wenn die Relativgeschwindigkeit zu dem voraus befindli­ chen Objekt während des Schritts 205 im Puffer gespeichert wird, werden die Relativgeschwindigkeiten in einem Schritt 207 in Einheiten von Steuerungsperioden miteinander vergli­ chen, um einen Änderungszustand der Relativgeschwindigkeit zu berechnen. In einem Schritt 208 wird der Änderungszustand der Relativgeschwindigkeit mit einem Einstellwert verglichen. Wenn die Änderung kleiner als der Einstellwert ist, wird festgelegt, daß das voraus befindliche Objekt ein Fahrzeug ist (Fahrzeugerkennungszustand). In einem in Fig. 3B gezeigten Schritt 209 werden der Zwischenfahrzeugabstand und die Rela­ tivgeschwindigkeit gespeichert und es wird eine den Fahrzeu­ gerkennungszustand anzeigende Information gespeichert.

Falls im Schritt 208 entschieden wird, daß der Änderungs­ zustand der Relativgeschwindigkeit größer als der Einstell­ wert ist, wird entschieden, daß das voraus befindliche Objekt etwas anderes als ein Fahrzeug ist. In einem Schritt 210 der Fig. 3B wird der Abstand zu dem Objekt gespeichert und die Re­ lativgeschwindigkeit wird auf den Wert "0" eingestellt, wo­ durch eine den Objekterfassungszustand anzeigende Information gespeichert wird. Die vorstehend erwähnte Verarbeitung kann innerhalb des Zwischenfahrzeugabstands-Sensors 14 durchge­ führt werden.

Nach Beendigung der vorstehend beschriebenen Verarbeitung wird die Verarbeitung im Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Be­ rechnungsabschnitt 22 durchgeführt. In einem jeden von Schritten 211 bis 213 werden die Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maße des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit drei Zuständen berechnet, d. h. dem Objekt-Nichterfassungszu­ stand, dem Fahrzeugerkennungszustand und dem Objekterfas­ sungszustand des jeweiligen Schritts 206, 209 bzw. 210.

Genauer gesagt, wenn der Objekt-Nichterfassungszustand im Schritt 206 erkannt wird, wird das Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß im Nicht-Erfassungszustand im Schritt 211 eingestellt und es wird ein positives, geringes Beschleu­ nigungs-Maß eingestellt, so daß das Fahrzeug derart gesteuert wird, daß es allmählich auf eine vom Fahrer anfänglich einge­ stellte Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt wird. Es ist zu beachten, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten oder verringert werden kann, wenn sich das Fahrzeug entlang einer kurvigen Straße bewegt.

Wenn der Fahrzeugerkennungszustand im Schritt 209 gespei­ chert wird, wird im Schritt 212 ein Grund- bzw. Basis-Be­ schleunigungs/Verzögerungs-Maß im Fahrzeugerkennungszustand berechnet. Im einzelnen wird das Basis-Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß unter Zugrundelegung der in Fig. 4A ge­ zeigten Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Karte bzw. -Tabelle berechnet. Diese Tabelle speichert zweidimensionale Tabellen­ daten, in denen ein durch Subtraktion eines Soll-Zwischen­ fahrzeugabstands vom momentanen Zwischenfahrzeugabstand (d. h. ob ein voraus befindliches Fahrzeug weit weg oder nahe ist) erhaltener Wert entlang der Abszisse aufgetragen ist und in der eine Relativgeschwindigkeit zu einem voraus befindlichen Fahrzeug (d. h. ob sich das voraus befindliche Fahrzeug annä­ hert oder weiter entfernt) entlang der Ordinate aufgetragen ist. An jedem Schnittpunkt bzw. Matrixpunkt der Abszisse und der Ordinate ist ein entsprechender Wert für das Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß angegeben.

In dieser Tabelle ist mit einem Minuszeichen (-) eine Verzögerung und mit einem Pluszeichen (+) eine Beschleunigung bezeichnet. Die in der Praxis zu verwendenden Daten werden durch Interpolation der Daten der Matrixpunkte erhalten.

Selbst wenn der Zwischenfahrzeugabstand zu einem voraus befindlichen Fahrzeug gering ist, kann mittels dieser Tabel­ lendaten eine unnötige Verzögerungssteuerung für ein voraus befindliches Fahrzeug, das sich vom eigenen Fahrzeug ent­ fernt, verhindert werden. Wenn sich das eigene Fahrzeug einem voraus befindlichen Fahrzeug mit einer großen Relativge­ schwindigkeit nähert, obgleich der Zwischenfahrzeugabstand zu dem voraus befindlichen Fahrzeug ausreichend groß ist, wird die Verzögerungssteuerung ein wenig früher begonnen. Auf diese Weise kann eine feinfühlige, einer tatsächlichen Fahr­ bedingung bzw. Fahrsituation entsprechende Zwischenfahrzeu­ gabstands-Steuerung durchgeführt werden. Da ein jeweiliges Beschleunigungsmaß unter Verwendung einer einzigen Tabelle kontinuierlich berechnet wird, kann eine Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß-Steuerung realisiert werden, die nicht das Gefühl von Unstetigkeit vermittelt. Selbst dann, wenn zum Beispiel ein anderes Fahrzeug in einer Position einschert, die ungefähr 16 m vor dem eigenen Fahrzeug von dem Soll-Zwi­ schenfahrzeugabstand aus liegt, nimmt die Beschleunigung ei­ nen Wert von +2 km/h an, falls die Relativgeschwindigkeit +8 beträgt, wodurch eine unnötige Verzögerung vermieden werden kann.

Wenn das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß im Schritt 212 auf diese Weise berechnet wird, wird in einem Schritt 214 ein Korrekturkoeffizient des Beschleunigungs/Verzögerungs-Maßes berechnet. Der Korrekturkoeffizient wird auf der Basis einer in Fig. 4B gezeigten Karte bzw. Kennlinie berechnet und ein jeweiliger Korrekturwert wird in Übereinstimmung mit dem mo­ mentanen Zwischenfahrzeugabstand erhalten. Genauer gesagt, im Falle eines großen Zwischenfahrzeugabstands wird, da ledig­ lich eine grobe Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung durchge­ führt werden muß, ein relativ geringes Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß eingestellt, um eine leichte Steuerung durchzuführen, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird. In einem Schritt 215 wird das Basis-Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß mit dem Korrekturkoeffizienten multi­ pliziert, um ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß zu berech­ nen.

Wenn der Objekterfassungszustand im Schritt 210 gespei­ chert wird, wird im Schritt 213 unter Verwendung einer in Fig. 5 gezeigten Karte bzw. Kennlinie ein Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß im Objekterfassungszustand berechnet. In dieser Kennlinie ist der momentane Zwischenfahrzeugabstand entlang der Abszisse aufgetragen, und ein Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß wird in Übereinstimmung mit diesem Zwischenfahrzeugabstand berechnet. Da die Verarbeitung im Re­ lativgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 24 und im Fahr­ zeug-Unterscheidungsabschnitt 25 eine relativ lange Zeitdauer erfordert, selbst bevor das voraus befindliche Objekt als Fahrzeug erkannt wird, wird ein wenig bzw. ausreichend früh eine Notfall-Gegenmaßnahme unter der Annahme ergriffen, daß ein weiteres Fahrzeug in einer Position einschert, die sich eine geringe Entfernung vor dem eigenen Fahrzeug befindet.

Wenn das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß, das sowohl dem Fahrzeugerkennungszustand, dem Objekterfassungszustand als auch dem Objekt-Nichterfassungszustand entspricht, berechnet wird, wird gemäß der Darstellung in Fig. 3C in einem Schritt 216 eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch Integration des berechne­ ten Beschleunigungs/Verzögerungs-Maßes bezüglich der Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit in der vorherigen Steuerungsperiode berechnet. Es ist zu beachten, daß mit dt die Steuerungsperi­ ode bezeichnet ist.

Da die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf diese Weise be­ rechnet wird, kann die Einstellung einer abrupten oder nicht­ kontinuierlichen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert wer­ den, und es ist möglich, eine Beschleunigungs/Verzögerungs- Steuerung durchzuführen, die ein ruhiges Fahrgefühl wie bei einem stetigen Fahrzustand vermittelt.

In einem Schritt 217 wird eine Grenzwert- bzw. Begren­ zungssteuerung in der Weise durchgeführt, daß sich die be­ rechnete Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht stark von der mo­ mentanen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet. Mit dieser Maßnahme soll eine abrupte Beschleunigungs- oder Verzöge­ rungs-Steuerung im Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsab­ schnitt 28 verhindert werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen derart eingestellt, daß sie gleich groß ist wie oder kleiner als die vom Fahrer eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Im Steuerungsverfahren-Prüfabschnitt 27 wird unter Ver­ wendung einer in Fig. 6 gezeigten Bereichskarte ein jeweili­ ges Steuerungsverfahren ausgewählt. In dieser Bereichskarte ist eine Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, die in einem Schritt 218 berechnet werden, entlang der Abszisse aufgetra­ gen. Wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Beispiel um mindestens 4 km/h kleiner als die momentane Fahrzeugge­ schwindigkeit ist, wird das Drosselklappen-Ventil völlig ge­ schlossen; wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit hingegen um 6 km/h kleiner als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird zusätzlich ein Schnellgang- bzw. Schongangbereich des Getriebes unterbrochen bzw. der Schongang herausgenommen (um ein hohes Verzögerungsmaß zu wählen). Die Steuerungszustände werden wiederhergestellt, wenn der Geschwindigkeitsunter­ schied einen Wert von 1 km/h oder kleiner und 3 km/h oder kleiner annimmt. Der Grund für die Einstellung einer derarti­ gen Hysterese ist darin zu sehen, daß jegliche Unstetigkeit eliminiert werden soll, wenn das Steuerungsverfahren geändert wird.

Um eine eine derartige Bereichskarte verwendende Steue­ rung zu realisieren, wird in Schritten 219 bis 222 eine Dif­ ferenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der mo­ mentanen-Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Schritt 218 berech­ net wird, mit dem Wert -4, -6, -3 bzw. -1 verglichen. Falls im Schritt 219 entschieden wird, daß die Differenzgeschwin­ digkeit größer als -4 km/h ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 223, um eine Verarbeitung zum völligen Schließen der Drosselklappe durchzuführen. Falls im Schritt 220 entschieden wird, daß die Differenzgeschwindigkeit größer als -6 km/h ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 224, um eine Ver­ arbeitung zum Herausnehmen des Schnellgangs durchzuführen.

Falls im Schritt 221 entschieden wird, daß die Differenz­ geschwindigkeit kleiner als -3 km/h ist, wird die Steuerung zur Herausnahme des Schnellgangs in einem Schritt 225 unter­ brochen, während in einem Schritt 226 die Steuerung zum völ­ ligen Schließen der Drosselklappe unterbrochen wird, wenn im Schritt 222 entschieden wird, daß die Differenzgeschwindig­ keit kleiner als -1 km/h ist.

Aufgrund dieser Arbeitsweise des Steuerungsverfahren- Prüfabschnitts 27 wird eine Situation, bei der die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit nicht verringert wird, obgleich die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, wie beispiels­ weise in einem Ausroll- bzw. Bergabfahrzustand oder einem Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit, automatisch erfaßt und das Getriebe wird in Übereinstimmung mit der erfaßten Si­ tuation gesteuert, um ein höheres Verzögerungsmaß und eine höhere Verzögerung zu wählen. Aufgrund der Kombination einer derartigen Steuerung mit einer herkömmlichen Konstantge­ schwindigkeits-Steuerung im Schritt 227 wird eine Fahrzeugge­ schwindigkeits-Steuerung auf der Basis der im Schritt 216 be­ rechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert.

Bei dem den vorstehenden Aufbau aufweisenden Konstantge­ schwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät, das eine Zwischenfahr­ zeugabstands-Einstellungsfunktion aufweist, wird das Be­ schleunigungs/Verzögerungs-Maß des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Beziehung zwischen einer Differenz zwischen dem mo­ mentanen Zwischenfahrzeugabstand und einem voreingestellten Soll-Zwischenfahrzeugabstand und der Relativgeschwindigkeit berechnet, die momentane Sollgeschwindigkeit wird auf der Ba­ sis des Beschleunigungsmaßes sowie der vorher berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und es wird eine Steuerung durchgeführt, mittels der bewirkt wird, daß sich die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeugge­ schwindigkeit annähert. Daher kann selbst eine Zwischenfahr­ zeugabstands-Steuerung zum Aufrechterhalten eines konstanten Zwischenfahrzeugabstands eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steue­ rungslogik bzw. einen -Logikschaltkreis wie bei einem her­ kömmlichen Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät ver­ wenden und es kann erreicht werden, daß das Fahrgefühl bei der Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung mit dem bei der Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung zum Aufrechterhalten eines konstanten Zwischenfahrzeug-Abstands übereinstimmt. Da das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Beziehung zwischen einer Differenz zwischen dem momentanen Zwischenfahrzeugabstand und einem voreingestellten Soll-Zwischenfahrzeugabstand und der Relativgeschwindigkeit berechnet wird, kann im Vergleich zu einem herkömmlichen Ge­ rät, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit ausschließlich auf der Basis des Zwischenfahrzeugabstands zu einem voraus be­ findlichen Fahrzeug ermittelt wird, eine einer tatsächlichen Fahrsituation entsprechende Steuerung realisiert werden. Aus diesem Grund kann eine abrupte Verzögerung selbst dann ver­ mieden werden, wenn ein anderes Fahrzeug unerwartet zwischen das eigene Fahrzeug und bin vorausfahrendes Fahrzeug ein­ schert. Da das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß des eigenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Zwischenfahrzeugabstand derart korrigiert wird, daß das Beschleunigungs/Verzögerungs- Maß mit zunehmendem Zwischenfahrzeugabstand verringert wird, wird darüberhinaus im Falle eines großen Zwischenfahrzeugab­ stands eine leichte Steuerung durchgeführt, wodurch der Fahr­ komfort verbessert wird.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine einem Steuerungsinhalt entspre­ chende Beschleunigung geändert und eingestellt und eine ruhi­ ge Folge-Fahrsteuerung oder eine Konstantgeschwindigkeits- Fahrtsteuerung bezüglich eines voraus fahrenden Fahrzeugs rea­ lisiert. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist für ein Lenkrad zum Lenken des Fahrzeugs ein Lenkungs-Sensor 31 zum Erfassen eines Lenkwinkels vorgesehen und es ist weiterhin ein Ein­ stellschalter 32 angeordnet, der beispielsweise durch eine Beschleunigung eingestellt wird. Die Ausgangsdaten aus dem Lenkungs-Sensor 31 und dem Einstellschalter 32 werden der Eingangs-Schnittstelle 111 des Computers 11 zugeführt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das den Steuerungsablauf zur Durchführung der Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung bei dem Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät gemäß die­ sem Ausführungsbeispiel zeigt. In einem Anfangsschritt 301 wird ein Zwischenfahrzeugabstand berechnet und in einem Schritt 302 wird eine Relativgeschwindigkeit zu einem voraus befindlichen Fahrzeug berechnet. In einem Schritt 303 wird auf der Basis einer Änderung des Zwischenfahrzeugabstands oder der Relativgeschwindigkeit eine Fahrzeugunterscheidung durchgeführt, um zu ermitteln, ob vor dem eigenen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. In einem Fol­ geschritt 304 wird unter Zugrundelegung des Unterscheidungs­ ergebnisses im Schritt 303 festgelegt, ob vor dem eigenen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. In einem Schritt 305 wird geprüft, ob der Fahrer unter Verwen­ dung des Einstellschalters 32 einen Beschleunigungsvorgang durchführt. Falls im Schritt 304 entschieden wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, und falls ferner im Schritt 305 entschieden wird, daß ein Be­ schleunigungsvorgang durchgeführt wird, wird in einem Schritt 306 eine reichlich große Beschleunigung eingestellt. So wird beispielsweise eine Beschleunigung von "2.0 km/h/sec" einge­ stellt, die es dem Fahrer ermöglicht, die Beschleunigung in ausreichendem Maß zu fühlen.

Selbst wenn im Schritt 304 entschieden wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, und wenn der Fahrer keinen Beschleunigungsvorgang durchführt, wird in einem Schritt 307 eine relativ kleine Beschleunigung (von beispielsweise "0.6 km/h/sec") eingestellt, um dem Fall gerecht zu werden, daß tatsächlich ein anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, wodurch die erforderliche Sicherheit gewährleistet ist.

Die Beschleunigung kann im Schritt 306 oder 307 in Über­ einstimmung mit verschiedenen Fahrsituationen eingestellt werden. So kann die Beschleunigung beispielsweise in Abhän­ gigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Lenkwinkel des Lenkrads geändert werden. Beispielsweise wird im Schritt 307 die Beschleunigung in Übereinstimmung mit Lenkwinkel-Da­ ten geändert, die aus dem Lenkungs-Sensor 31 erhalten werden, und die Beschleunigung wird um ein Maß von 0.5 km/h/sec ver­ größert, um dadurch als Grenzwert ein Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß DVSTR zu erhalten, das auf den bei­ spielsweise in Fig. 9 gezeigten Karten- bzw. Kennliniendaten basiert.

Der Grund, warum das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß DV­ STR nicht direkt als Beschleunigungswert eingestellt wird, liegt darin, daß die Erzeugung einer Beschleunigung oder die Verringerung einer Verzögerung verhindert werden soll, wenn ein voraus befindliches Fahrzeug während der Verzögerung in der Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung plötzlich außer Sicht gerät.

Da die Beschleunigung auf der Basis des Lenkwinkels unter Verwendung des Erfassungssignals aus dem Lenkungs-Sensor 31 eingestellt wird, wenn das Fahrzeug entlang einer kurvigen Straße fährt, wird eine relativ kleine Beschleunigung einge­ stellt oder das Fahrzeug wird verzögert, wodurch die Sicher­ heit verbessert wird.

Wenn im Schritt 304 bestätigt wird, daß sich vor dem ei­ genen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug befindet, werden in einem Schritt 308 in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren, wie beispielsweise dem Zwischenfahrzeugabstand, der Relativge­ schindigkeit und dergleichen, eine Beschleunigung und ihr Korrekturkoeffizient für die Zwischenfahrzeugabstands-Steue­ rung berechnet. Im einzelnen werden die Beschleunigung und der Korrekturkoeffizient wie beim ersten Ausführungsbeispiel unter Verwendung der in den Fig. 4A und 4B gezeigten Tabellen bzw. Kennlinien gerechnet.

In einem Schritt 309 wird auf gleiche Weise wie bei der in Fig. 3C gezeigten Verarbeitung im Schritt 216 eine Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Nachdem die Soll-Fahrzeug­ geschwindigkeit auf diese Weise berechnet ist, wird eine Ab­ weichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die Drossel­ klappe wird in einem Schritt 310 unter Zugrundelegung des Ab­ weichungswerts gesteuert und das Getriebe wird in einem Schritt 311 gesteuert, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit hin geändert wird.

Bei dieser Zwischenfahrzeugsabstands-Steuerung wird in einem als sicher angenommenen Zustand, bei dem vor dem eige­ nen Fahrzeug absolut kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, die Beschleunigung bis zu einer voreingestellten Fahrzeuggeschwi­ ndigkeit hin schnell durchgeführt, wodurch eine sichere und komfortable Fahrsteuerung realisiert wird.

In diesem Fall kann eine Soll-Beschleunigung im Einstell- Schalter 32 eingestellt werden und die Soll-Beschleunigung kann unter Zugrundelegung des Einstellwerts korrigiert wer­ den. Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das einen zur Erläuterung eines dritten Ausführungsbeispiels dienenden Steuerungsablauf zeigt. Der in Schritten 301 bis 304 durchgeführte Steuerungs­ ablauf ist der gleiche wie die in Fig. 8. Falls in einem Schritt 304 entschieden wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, wird in einem Schritt 405 eine Beschleunigung in einem Nicht-Erfassungszustand für ein vorausfahrendes Fahrzeug eingestellt. Im einzelnen wird die gleiche Verarbeitung wie im Schritt 307 des in Fig. 8 ge­ zeigten Steuerungsablaufs durchgeführt. Wenn im Schritt 304 demgegenüber entschieden wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, wird in einem Schritt 406 eine Beschleunigung zur Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung errechnet, um dem voraus befindliche Fahrzeug zu folgen. Das heißt, es wird die gleiche Verarbeitung wie im Schritt 308 der Fig. 8 durchgeführt.

Wenn die Beschleunigung im Schritt 405 oder 406 berechnet worden ist, wird die berechnete Beschleunigung in einem Schritt 407 korrigiert. Bei diesem Beschleunigungs-Korrektur­ schritt wird die Beschleunigung unter Verwendung folgender Gleichung korrigiert. In dieser Gleichung zum Erhalten einer korrigierten Beschleunigung wird ein Korrekturkoeffizient k vom Fahrer unter Verwendung eines Reglers bzw. Einstellorgans eines Einstellabschnitts (Einstellschalter 32) eingestellt, wie dies beispielsweise in Fig. 11 gezeigt ist:

ΔVt′ = k·ΔVt.

In dieser Gleichung ist mit ΔVt′ die Beschleunigung nach der Korrektur und mit ΔVt die Beschleunigung vor der Korrek­ tur bezeichnet.

Der jeweilige Korrekturkoeffizient kann auf diese Weise in Übereinstimmung mit der Vorliebe des Fahrers eingestellt werden. Ebenfalls kann ein einer Fahrspur entsprechender Kor­ rekturkoeffizient eingestellt werden. Da eine der Fahrspur oder Vorliebe des Fahrers entsprechende Beschleunigung einge­ stellt werden kann, ist es folglich möglich, eine sicherere und komfortablere Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung zu rea­ lisieren. Daraufhin wird die gleiche Verarbeitung wie im Schritt 309 und den sich hieran anschließenden Schritten der Fig. 8 durchgeführt, um die Fahrgeschwindigkeits-Steuerung durchzuführen.

Was die Korrektur in einem Verzögerungszustand betrifft, so ist darauf hinzuweisen, daß die Verzögerung aus Sicher­ heitsgründen nicht in Übereinstimmung mit einem Zwischenfahr­ zeugabstand oder einer Relativgeschwindigkeit korrigiert wird, oder daß, falls diene jemals gemacht wird, lediglich eine mäßige Korrektur durchgeführt wird. Der Grund hierfür liegt darin, daß selbst dann, wenn der Fahrer eine langsame Steuerung wünscht, ein sofortiges Abbremsen des eigenen Fahr­ zeugs dann erforderlich ist, wenn ein vorausfahrendes Fahr­ zeug plötzlich abbremst.

Anstelle die Beschleunigung zu korrigieren, kann von ei­ nem Einstellabschnitt ein Beschleunigungsparameter oder eine -tabelle geschaltet werden. Fig. 12 zeigt anhand eines Fluß­ diagramms den Verarbeitungs- bzw. Steuerungsablauf bei einem vierten Ausführungsbeispiel. Nach der Durchführung von Schritten 301 bis 304 wird in einem Schritt 505 oder 506 eine Beschleunigung errechnet. Wenn die Beschleunigung im Schritt 505 oder 506 errechnet ist, wird auf die Betätigung des Ein­ stellschalters 32 durch den Fahrer hin ein Basis-Beschleuni­ gungsparameter oder eine -tabelle aus im voraus im ROM 114 des Computers 11 gespeicherten Daten ausgewählt.

Im einzelnen werden im ROM 114 die in Fig. 4A gezeigte Ta­ belle als eine Basis-Tabelle für die Zwischenfahrzeugsab­ stands-Steuerung sowie eine in Fig. 13 gezeigte Basis-Tabelle gespeichert. In der in Fig. 4A gezeigten Tabelle ist eine re­ lativ kleine Beschleunigung eingestellt, während in der in Fig. 13 gezeigten Tabelle eine relativ große Beschleunigung eingestellt ist. Wenn eine dieser Tabellen gewählt wird, wird eine Langsam- oder Schnell-Fahrbetriebsart gewählt.

Da bei diesem Gerät, das die Beschleunigungs-Tabelle um­ schalten kann, die Beschleunigungs-Tabelle selbst umgeschal­ tet wird, ist es hier als charakteristisches Merkmal anzuse­ hen, daß das Korrekturmaß in Übereinstimmung mit elementaren Werten der Tabelle, wie zum Beispiel dem Zwischenfahrzeugab­ stand, der Relativgeschwindigkeit und dergleichen, d. h. ver­ schiedenen Situationen, geändert werden kann, während die Be­ schleunigung bei der Korrektur unter Verwendung eines Kor­ rekturkoeffizienten einheitlich korrigiert wird.

In einem System, das keine Beschleunigungs-Berechnungs­ einrichtung aufweist und eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit oder einen Drosselklappen-Öffnungsgrad unmittelbar bestimmt, kann eine Korrektur oder ein Umschalten der Tabellen in Über­ einstimmung mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Drosselklappen-Öffnungsgrad durchgeführt werden.

Bei jedem der zweiten bis vierten Ausführungsbeispiele des Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgeräts wird die Beschleunigungssteuerung bis hin zu einer voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einem Zwi­ schenfahrzeugabstand zu einem voraus befindlichen Fahrzeug durchgeführt. So wird beispielsweise in einer als sicher an­ genommenen Situation, in der festgestellt wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das ei­ gene Fahrzeug schnell auf die voreingestellte Fahrzeuggeschw­ indigkeit beschleunigt, wobei die Beschleunigung insbesondere in Übereinstimmung beispielsweise mit der Vorliebe des jewei­ ligen Fahrers eingestellt wird. Daher kann eine Konstantge­ schwindigkeits-Fahrtsteuerung durchgeführt werden, die eine komfortable Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung ermöglicht.

Vorstehend wurde ein Gerät offenbart, daß einen Zwischenfahrzeugabstands-Sensor (14) zum Messen eines Ab­ stands vom eigenen Fahrzeug zu einem voraus fahrenden Fahrzeug aufweist und bei dem eine Relativgeschwindigkeit auf der Basis des von dem Zwischenfahrzeugabstands-Sensor (21) erfaßten Zwischenfahrzeugabstands berechnet wird. Wenn eine Änderung der Relativgeschwindigkeit klein ist, wird erkannt, daß vor dem eigenen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug vorhanden ist. Ein jeweiliges Beschleunigungs/Verzögerungs-Naß wird auf der Basis einer Differenz zwischen dem Zwischenfahrzeugab­ stand und einem Soll-Zwischenfahrzeugabstand aus einer ge­ speicherten Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Basistabelle er­ halten und ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Korrekturkoef­ fizient wird aus einer Korrekturtabelle berechnet, die in Übereinstimmung mit dem gemessenen Zwischenfahrzeugabstand mit Anpassungskonstanten belegt ist. Ein jeweiliges Be­ schleunigungs/Verzögerungs-Maß wird durch Multiplikation des Beschleunigungs/Verzögerungs-Maßes mit dem Korrektur­ koeffizienten berechnet. Eine neue Soll-Fahrzeuggeschwindig­ keit wird auf der Basis des berechneten Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maßes und einer zuvor eingestellten Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.

Claims (19)

1. Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät für ein Fahrzeug mit einer Zwischenfahrzeugabstands-Einstellungs­ funktion, bei dem eine Zwischenfahrzeugabstands-Meßeinrich­ tung (14) einen Abstand vom eigenen Fahrzeug zu einem vor­ aus fahrenden Objekt mißt, eine Relativgeschwindigkeit-Be­ rechnungseinrichtung (24) eine Relativgeschwindigkeit zwi­ schen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt auf der Basis ei­ ner Änderung in gemessenen Abstandsdaten berechnet, eine Fahrzeug-Erkennungseinrichtung (25) auf der Basis einer Än­ derung in der Relativgeschwindigkeit erkennt, daß das Ob­ jekt ein Fahrzeug ist, eine Beschleunigungs/Verzögerungs- Maß-Berechnungseinrichtung (22) ein Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß des eigenen Fahrzeugs im Fahrzeuger­ kennungszustand berechnet, und bei dem eine Sollgeschwin­ digkeits-Berechnungseinrichtung (26) eine Soll-Fahrzeugge­ schwindigkeit der momentanen Verarbeitung auf der Basis des berechneten Beschleunigungs/Verzögerungs-Maßes und einer Differenz zu einer bei der vorherigen Verarbeitung berech­ neten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, dadurch gekennzeichnet, daß das Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß des eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer Differenz zwischen den Abstandsdaten zu dem voraus befindlichen Objekt und dem Soll-Zwischenfahr­ zeugabstand berechnet wird und daß eine Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Steuerungseinrichtung (28) eine Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Steuerung derart durchführt, daß die Fahrgeschwindigkeit des eignen Fahrzeugs der Soll-Fahrzeug­ geschwindigkeit der momentanen Verarbeitung auf der Basis einer Differenz zwischen der berechneten Soll-Fahrzeugge­ schwindigkeit der momentanen Verarbeitung und der Fahrzeug­ geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs angenähert wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungseinrichtung (22) eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Speichereinrich­ tung aufweist, die Beschleunigungs- oder Verzögerungsmaß- Daten in Zuordnung zu einer Differenz zwischen einem dem von der Zwischenfahrzeugabstands-Meßeinrichtung (14) gemes­ senen Abstand zu dem voraus befindlichen Objekt entspre­ chenden Zwischenfahrzeugabstand und einem Soll-Zwischen­ fahrzeugabstand und der Relativgeschwindigkeit zwischen ei­ nem voraus befindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug speichert.

3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungseinrichtung (22) zweidimensionale Tabellendaten enthält, in denen ein durch Subtraktion eines Soll-Zwischenfahrzeugabstands von einem momentanen Zwischenfahrzeugabstand erhaltener Wert entlang der einen Achse aufgetragen ist, eine Relativge­ schwindigkeit zwischen einem voraus befindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug entlang der anderen Achse aufge­ tragen ist und in denen entsprechende Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maße an jeweiligen Schnittpunkten dieser zwei Achsen eingestellt sind.

4. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungseinrichtung (22) eine Korrektureinrichtung (215) aufweist, die auf der Basis des dem von der Zwischenfahrzeugabstands-Meßeinrich­ tung (14) gemessenen Abstand zu dem voraus befindlichen Ob­ jekt entsprechenden Zwischenfahrzeugabstand das Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß des Fahrzeugs korrigiert, um das Be­ schleunigungs/Verzögerungs-Maß zu verringern, je größer der Zwischenfahrzeugabstand ist.

5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (215) eine Korrekturkoeffizienten- Speichereinrichtung aufweist, in der in Übereinstimmung mit dem Zwischenfahrzeugabstand Korrekturkoeffizienten einge­ stellt sind.

6. Gerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerungstabelle eingestellt ist, um einen Korrekturkoef­ fizienten in der Weise zu verringern, daß ein relativ ge­ ringes Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß in einen Zustand eingestellt wird, bei dem-der Zwischenfahrzeugabstand groß wird.

7. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeug-Erkennungseinrichtung (25) eine Einrichtung (208) aufweist, die eine Abweichung der Ände­ rung in der von der Relativgeschwindigkeits-Erfassungsein­ richtung (24) erfaßten Relativgeschwindigkeit erkennt, wo­ bei die Fahrzeug-Erkennungseinrichtung dann erkennt, daß das voraus befindliche Objekt ein Fahrzeug ist, wenn die genannte Einrichtung erkennt, daß die Abweichung gering ist.

8. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berech­ nungseinrichtung (22) eine zweite Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungseinrichtung (211) auf­ weist, die gewählt wird, wenn die Fahrzeug-Erkennungsein­ richtung (25) entscheidet, daß das voraus befindliche Ob­ jekt kein Fahrzeug ist, und die eine Einrichtung zum Spei­ chern von Daten aufweist, die mit Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maßen belegt sind, die Entfernungsdaten zu dem Objekt entsprechen.

9. Gerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die in der zweiten Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Berech­ nungseinrichtung (211) gespeicherten Beschleuni­ gungs/Verzögerungsmaß-Daten so angeordnet sind, daß ein großes Verzögerungsmaß in einem Zustand eingestellt wird, bei dem die Entfernung zu dem voraus befindlichen Objekt gleich groß wie oder größer als ein Einstellwert ist, und daß das Verzögerungsmaß in einem Zustand, bei dem die Ent­ fernung zu dem voraus befindlichen Objekt größer als der Einstellwert wird, verringert wird.

10. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinrich­ tung (28) eine Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeits-Ein­ stellvorrichtungen (17, 18) aufweist, die in Übereinstim­ mung mit einer Vielzahl von Verzögerungsmaßen gewählt sind, die Differenzen zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und momentanen Fahrzeuggeschwindigkeiten auf die Durchfüh­ rung der Beschleunigungs/Verzögerungs-Steuerung hin ent­ sprechen, um zu bewirken, daß sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit annähert.

11. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellvorrichtungen eine Drosselklappenvorrichtung (17) zum Steuern einer Dreh­ zahl eines Motors (16) und einer Getriebevorrichtung (18) zum Übertragen der Drehantriebskraft des Motors zu den Rä­ dern umfassen und eine Bereichstabelle zur Wahl eines Öff­ nungsgrades der Drosselklappenvorrichtung und eines Gang­ wechselbereichs der Getriebevorrichtung in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen.

12. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Fahrzeug-Erkennungseinrichtung (25) eine Einrichtung (203) aufweist, die eine Änderung der Ent­ fernungsdaten zu dem voraus befindlichen Objekt erkennt und einen Nicht-Erfassungszustand des voraus befindlichen Ob­ jekts in einem Zustand festlegt, bei dem die Änderung der Entfernungsdaten groß ist, und daß die Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maß-Berechnungseinrichtung (22) eine Nicht-Erfassungszustand-Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Be­ rechnungseinrichtung aufweist, die auf die Erkennung des Nicht-Erfassungszustands des Objekts hin gewählt wird.

13. Gerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Nicht-Erfassungszustand-Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß- Berechnungseinrichtung ein positives Beschleunigungsmaß einstellt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu erhöhen.

14. Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät für ein Fahrzeug mit einer Zwischenfahrzeugabstands-Einstellungs­ funktion, bei dem eine Zwischenfahrzeugabstands-Einstel­ leinrichtung (15) einen zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug einzustellenden Soll-Zwi­ schenfahrzeugabstand einstellt, eine Zwischenfahrzeugsab­ stands-Meßeinrichtung (14) einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug mißt, eine Relativgeschwindigkeits-Berechnungsein­ richtung (24) eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem vor­ aus befindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug auf der Basis einer Änderung in den gemessenen Zwischenfahrzeugab­ stands-Daten berechnet, und bei der eine Beschleunigungs- Berechnungseinrichtung eine Beschleunigung solange berech­ net, bis erreicht ist, daß der gemessene Zwischenfahrzeu­ gabstand mit dem Soll-Zwischenfahrzeugabstand überein­ stimmt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Beschleunigungs-Änderungseinrichtung (304) eine Be­ schleunigung solange ändert, bis erreicht ist, daß der mo­ mentane Zwischenfahrzeugabstand mit dem Soll-Zwischenfahr­ zeugabstand übereinstimmt, und eine Beschleunigung solange ändert, bis erreicht ist, daß die momentane Fahrzeugge­ schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs mit der Soll-Fahrzeug­ geschwindigkeit übereinstimmt.

15. Gerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs-Änderungseinrichtung (304) einen Änderungs­ schalter aufweist, der von einem Fahrer zum Umschalten der Beschleunigung zwischen großen und kleinen Beschleunigungen betätigt wird, um zu erreichen, daß die momentane Fahrzeug­ geschwindigkeit mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit über­ einstimmt, wenn sich vor dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug befindet.

16. Gerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs-Änderungseinrichtung (304) eine Steuerta­ belle enthält, die mit Beschleunigungsdaten belegt ist, die den von der Zwischenfahrzeugabstands-Meßeinrichtung (14) gemessenen Zwischenfahrzeugsabstands-Daten und der von der Relativgeschindigkeits-Berechnungseinrichtung berechneten Relativgeschwindigkeit zu einem voraus befindlichen Fahr­ zeug entsprechen, wobei die Steuerungstabelle mindestens zwei unterschiedliche Tabellen enthält.

17. Gerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens zwei Steuerungstabellen in Übereinstimmung mit der Anwesenheit/Abwesenheit eines vom Fahrer ausgelösten Beschleunigungsvorgangs gewählt werden und daß die mit re­ lativ großen Beschleunigungsmaßen belegte Steuerungstabelle gewählt wird, wenn der Fahrer den Beschleunigungsvorgang durchführt.

18. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch:
eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung (31), die an einer Lenkvorrichtung vorgesehen ist, und
eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Änderungseinrichtung (32) zum Ändern des von der Beschleunigungs/Verzögerungs- Maß-Berechnungseinrichtung berechneten Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Maßes auf der Basis eines von der Lenk­ winkel-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels.

19. Gerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verzögerungs-Maß-Änderungseinrichtung (32) Tabellendaten enthält, die in Übereinstimmung mit durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkel-Daten mit Beschleunigungs/Verzögerungs-Maßen belegt ist, wobei die Tabellendaten so angeordnet sind, daß das Verzögerungs­ maß in einen Zustand vergrößert wird, bei dem die Lenkwin­ kel-Daten groß sind.