DE19715439A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Signaleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Bremsleuchten sind Bestandteil der Fahrzeugbeleuchtung und dienen im Straßenverkehr der optischen Information der üb­ rigen - insbesondere der dem jeweiligen Fahrzeug nachfol­ genden - Verkehrsteilnehmer über den Beginn eines Brems­ manövers, wobei das Schalten der Lampenspannung für die je­ weilige Signalleuchte durch ein Element des für das ent­ sprechende Fahrzeugmanöver aktivierten Fahrzeugbremssystem der über das Bremspedal aktivierte Schalter für die Brems­ leuchte, erfolgt.

Es ist bekannt, daß die Reaktionszeit auf eine eine Fahr­ zeugbremsung erfordernden Situation bis zum Betätigen des Bremspedals mindestens zwei bis drei Zehntel einer Sekunde, maximal eine halbe Sekunde, vergehen. Bis zum Aufleuchten der Bremsleuchten vergeht noch ein zusätzlicher Zeitraum, der aus Kontaktbetätigungswegen und einem dabei notwendigen Bauelementespiel resultiert. Diese Zeitspanne ist - absolut betrachtet - gering. In Relation zu den oft hohen Geschwin­ digkeiten im Straßenverkehr sind derartige Zeitspannen je­ doch von erheblich größerer Bedeutung, da in dieser Zeit durch ein Fahrzeug eine Wegstrecke von bis zu zehn Metern zurückgelegt werden kann.

Analysen des Verkehrsunfallgeschehens weisen eindeutig nach, daß die vorstehend genannte Reaktionszeit - und ins­ besondere die unzureichende Berücksichtigung ihrer Auswir­ kung - mit zu den häufigsten Ursachen für einen Verkehrsun­ fall zählt. Begründbar ist dieser Tatbestand insbesondere durch die allgemein sehr hohe Verkehrsdichte, die relativ hohe Durchschnittsgeschwindigkeit der an Straßenverkehr teilnehmenden Fahrzeuge und auch durch die vielgestaltigen, informativen Einflußfaktoren, durch welche der Verkehrs­ teilnehmer einer besonderen psychischen Belastung ausge­ setzt ist.

Von besonderem Nachteil ist hierbei, daß die Möglichkeiten, die Reaktionszeit durch ein individuelles Training herabzu­ setzen, relativ gering sind und von den Verkehrsteilnehmers wegen des hohen Aufwand/Nutzen-Verhältnisses auch nur sel­ ten wahrgenommen werden.

Ausgehend von den Mängeln des Standes liegt der Erfindung deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Gattung und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens an zugeben, durch welche ein Betrag zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr geleistet wird.

Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der An­ sprüche 1 und 11 gelöst.

Die Erfindung schließt die Erkenntnis ein, daß auf einfache Weise ein besonderer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssi­ cherheit geleistet werden kann, wenn - unter Berücksichti­ gung der relativ großen, individuell jedoch nur geringfügig beeinflußbaren Zeitspanne, in welcher ein Verkehrsteil­ nehmer auf eine Änderung der Verkehrssituation reagieren kann - durch eine Maßnahme gesichert wird, daß bereits vor Einleiten einer das Fahrverhalten eines Fahrzeugs wesent­ lich ändernden Handlung des Fahrzeugführers eine Informati­ on an die übrigen Verkehrsteilnehmer, insbesondere an den Nachfolgeverkehr, abgegeben wird. Dadurch können die nega­ tiven Folgen der im wesentlichen konstanten Reaktionszeit eines Verkehrsteilnehmers erheblich reduziert werden.

Dies ist auf vorteilhafte Weise erreichbar, wenn die An­ steuerung einer Signaleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, welche zur Abgabe einer Information über die Aktivierung eines Fahrzeugsystems zur Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, beispielsweise des Bremssystems des Fahrzeugs, vorgesehen ist, bereits vor der Aktivierung des Fahrzeugsy­ stems vorgenommen wird. Dadurch ist ein Zeitgewinn bis zur Größe der Reaktionszeit möglich, welcher - bezogen auf die gegenwärtig im Straßenverkehr häufig gefahrenen Geschwin­ digkeiten - zu einem Auffahrunfälle vermeidenden Strecken­ gewinn führt.

Entsprechend der bevorzugten Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Ansteuerung der Si­ gnaleinrichtung über ein Signal, welches aus der Detektie­ rung einer Zustandsänderung des Fahrzeugs oder einer Bewe­ gung eines Fahrzeugteils, welche aus einer die Aktivierung des Fahrzeugsystems vorbereitenden und damit zeitlich vor­ ausgehenden Handlung des Fahrzeugführers resultiert, abge­ leitet wird.

Entsprechend des allgemein bekannten, individuell im we­ sentlichen gleichen Handlungs- bzw. Bewegungsablaufes beim Abbremsen eines Kraftfahrzeuges, wird zuerst die Belastung des Gaspedals durch den Fuß des Fahrzeugführers reduziert, wobei sich das Gaspedal sich in Richtung des zurückgeführ­ ten Fußes bewegt, bis das Gaspedal seine Nullpunkt-Position erreicht hat. Zu diesem Zeitpunkt setzt bereits eine erste Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Motor­ bremsung ein. Danach wird der Fuß vom Gaspedal genommen und in Richtung des Bremspedals geschwenkt. Der eigentliche Bremsvorgang erfolgt danach durch Betätigen des Bremspe­ dals, was in bekannter Weise durch ein Aufleuchten der Bremsleuchte angezeigt wird.

Nach der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als Bewegung eines Fahrzeugteils, welche aus einer die Aktivierung des Fahrzeugsystems vorbereiten­ den und damit zeitlich vorausgehenden Handlung des Fahr­ zeugführers resultiert, die Bewegung des Gaspedals in Rich­ tung der Nullpunkt-Position detektiert und bevorzugt die Rückstellgeschwindigkeit des Gaspedals gemessen, mit einem vorgebbaren Sollwert verglichen und der Vergleichswert bei Überschreiten einer Schwelle zur Aktivierung der Signalein­ richtung verwendet. Durch eine solche Verfahrensweise ist mit großer Sicherheit erreichbar, daß das normale Reduzie­ ren der Kraftstoffzufuhr, beispielsweise um die Geschwin­ digkeit des Fahrzeug nach Passieren einer Steigung auf ei­ nem konstanten Wert zu halten, nicht zum Ansteuern der Si­ gnaleinrichtung führt, da hier keine Aktivierung des Brems­ systems des Fahrzeugs zu erwarten ist.

Entsprechend einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird das Erreichen der Nullpunkt-Position des Gaspedals als Indiz für einen darauffolgend zu erwartenden Bremsvorgang des Fahrzeugs gewertet und führt zur Aktivierung der Si­ gnaleinrichtung.

Nach einer vorteilhaften Variante der Erfindung wird die negative Beschleunigung detektiert, welche sich aus Rück­ stellen des Gaspedals (als eine mögliche, der Aktivierung des Fahrzeugsystems vorausgehende Handlung des Fahrzeugfüh­ rers) ergibt und eine Zustandsänderung des Fahrzeugs be­ wirkt. Das detektierte Beschleunigungssignal wird zur An­ steuerung der Signaleinrichtung eingesetzt, bevor das Fahr­ zeug durch Betätigen seines Bremssystems abgebremst wird.

Entsprechend einer anderen günstigen Variante des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens wird die Bewegung des Fußes des Fahrzeugführers im Bereich des Gas- oder Bremspedals mit­ tels einer Lichtschranken-Anordnung kontrolliert, um den Zeitpunkt zu detektieren, wenn der Fuß durch eine laterale Bewegung vom Gaspedal auf das Bremspedal gesetzt wird, um den Pedalbetätigung auszuführen.

Um die Wahrscheinlichkeit herabzusetzen, daß eine Fehlakti­ vierung der Signaleinrichtung erfolgt, obwohl ein Bremsvor­ gang trotz einer detektierten Bewegung eines Fahrzeugteils, beispielsweise des Bremspedals, nicht eingeleitet wird, ist nach einer günstigen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, mehrere Vorgänge zu erfassen und die detektierbaren Signale durch eine Logik-Schaltung miteinan­ der zu verknüpfen. Danach ist bevorzugt vorgesehen, das Vorliegen eines Signals, welches bei Erreichen der Null­ punkt-Position des Gaspedals erzeugt wird, nur dann zur Ak­ tivierung der Signaleinrichtung freizugeben, wenn gleich­ zeitig ein Ausgangssignal der Lichtschranken-Anordnung auf­ grund der Detektion einer Fußbewegung vom Gas- zum Bremspe­ dal vorhanden ist.

Entsprechend einer zusätzlichen Variante der Erfindung ist für die Ansteuerung einer Signaleinrichtung eine Lernphase und eine Aktivierungsphase vorgesehen.

In der Lernphase werden solche mit einer mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehenden typischen und re­ gelmäßig auftretenden Bewegungen, die aus einer für die Ak­ tivierung des Fahrzeugsystems notwendigen Betätigung zeit­ lich vorausgehenden Handlung des Fahrzeugführers resultie­ ren, über ein Detektionselement erfaßt und gespeichert. In der der Lernphase nachgeschalteten Aktivierungsphase er­ folgt die Ansteuerung der Signaleinrichtung immer dann, wenn erneut eine mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusam­ menhang stehende Bewegung oder ein entsprechender Bewe­ gungsablauf erkannt wird, welcher dem gespeicherten im we­ sentlichen entspricht. Damit wird in vorteilhafter Weise die Möglichkeit einer Fehlansteuerung der Signaleinrichtung weiter eingeschränkt.

Die zur Durchführung des Verfahrens erfindungsgemäß vorge­ sehene Vorrichtung mit einer mittels einer Schalteinrich­ tung aktivierbaren Signaleinrichtung weist eine Steuerung mit Sensormitteln zum Detektieren einer Zustandsänderung des Fahrzeugs oder einer Bewegung eines Fahrzeugteils, wel­ che aus einer der Aktivierung des Fahrzeugsystems vorausge­ henden Handlung des Fahrzeugführers resultiert, und mit ei­ nem Signalgeber auf, welcher bei Vorliegen von entsprechen­ den Detektionssignalen die Erzeugung eines Schaltimpulses sichert, mit welchem die zur Aktivierung der Signaleinrich­ tung vorgesehene Schalteinrichtung angesteuert wird.

Entsprechend der bevorzugten Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung ist ein resistiver Sensor vorgese­ hen, welcher in Form eines Präzisions-Potentiometers mit Mittelabgriff zur Ermittlung der Rückstellgeschwindigkeit des Gaspedals oder der Nullpunkt-Position des Gaspedals be­ nutzt wird.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist die Vorrichtung einen Beschleunigungssensor auf, welcher die auf das Fahrzeug wirkende negative Beschleunigung detek­ tiert, wenn der Fahrzeugführer - einen Bremsvorgang vorbe­ reitend - den Fuß vom Gaspedal nimmt und das Gaspedal sich in Richtung seiner Nullpunkt-Position bewegt. Der Vergleich des Detektionssignals mit einem Sollwert führt bei Über­ schreiten des Sollwertes zu einer Ansteuerung der Si­ gnaleinrichtung.

Entsprechend einer Variante der Erfindung weist die Steue­ rung der Vorrichtung eine Lichtschranken-Anordnung auf, welche im Pedalbereich des Fahrzeugs vorgesehen ist. Diese Anordnung ermöglicht die Detektierung einer lateralen Bewe­ gung des Fußes des Fahrzeugführers und löst die Aktivierung der Signaleinrichtung aus, wenn der Fuß vom Gaspedal zwecks Betätigen des Bremssystems des Fahrzeugs auf das Bremspedal gesetzt wird.

Nach einer günstigen Weiterbildung der Erfindung weist er­ findungsgemäß einen Logik-Baustein in Form eines "UND"-Gliedes auf. Dadurch kann auf einfache Weise die Aktivie­ rung der Signaleinrichtung beispielsweise an das Vorliegen zweier Detektionssignale geknüpft und damit die Wahrschein­ lichkeit erhöht werden, daß der Bremsvorgang auch tatsäch­ lich eingeleitet wird, wenn zuvor die Signaleinrichtung ak­ tiviert worden ist. Für die praktische Anwendung ist die logische Verknüpfung eines Detektionssignals des die Null­ punkt-Position ermittelnden Sensors und eines Detektions­ signals der Lichtschranken-Anordnung zur Ermittlung der La­ teralbewegung des Fußes des Fahrzeugführers vorteilhaft.

Bei der Steuerung der vorstehend beschriebenen Vorrichtun­ gen ist zur Vermeidung von Fehlansteuerungen der Signalein­ richtung jeweils ein Sollwertgeber und ein eine Verglei­ cher-Einheit aufweisender Signalgeber vorgesehen. Am Aus­ gang des Signalgebers ist ein Signal zur Ansteuerung der Schalteinrichtung verfügbar, wenn der Vergleich zwischen Sollwert und detektiertem Signal einen Schwellwert über­ schreitet.

Entsprechend einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist die Signaleinrichtung als eine Leuchte ausgebildet, welche zusätzlich zur Bremsleuchte des Fahrzeugs vorgesehen und ampelförmig ausgebildet ist. Die Farbbereiche grün, gelb bzw. rot werden entsprechend bei einer gleichförmigen Bewe­ gung des Fahrzeugs, bei einer Reduzierung der Fahrzeugge­ schwindigkeit bei Rückbewegung des Gaspedals bzw. bei einer Lateralbewegung des Fußes des Fahrzeugführers zwecks Betä­ tigung des Bremspedals geschaltet.

Nach einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung sind Detektions- und Speichermittel vorgesehen, welche in einer Lernphase solche mit einer mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehenden typischen und regelmä­ ßig auftretenden Bewegungen, die aus einer für die Aktivie­ rung des Fahrzeugsystems notwendigen Betätigung zeitlich vorausgehenden Handlung des Fahrzeugführers resultieren, erfassen und festhalten. Und daß Schaltmittel vorgesehen sind, welche in einer der Lernphase nachgeschalteten Akti­ vierungsphase die Ansteuerung der Signaleinrichtung auslö­ sen, wenn eine mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammen­ hang stehende Bewegung oder ein entsprechender Bewegungsab­ lauf erkannt wird, der dem gespeicherten im wesentlichen entspricht
Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Fig. näher dargestellt. Es zei­ gen:

Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in perspektivi­ scher Darstellung,

Fig. 2 das Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungs­ form der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung,

Fig. 3 das Blockschaltbild einer anderen Ausführungsform der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung,

Fig. 4 das Blockschaltbild einer Variante der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung,

Fig. 5 eine Weiterbildung der in den Fig. 2 und 4 ge­ zeigten Vorrichtungen in Form eines Blockschaltbil­ des sowie

Fig. 6 das Blockschaltbild einer weiteren Variante der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung.

In dem in Fig. 1 gezeigten Personenkraftwagen 100 ist eine Vorrichtung 10 zur Durchführung eines Verfahrens vorgese­ hen, mit welchem die Ansteuerung der Signaleinrichtung 4 oder 4' bereits vor Aktivierung des Bremssystems des Fahr­ zeugs ermöglicht wird, indem die Detektierung einer Zu­ standsänderung des Fahrzeugs oder einer Bewegung eines Fahrzeugteils bzw. einer Extremität des Fahrzeugführers, welche aus einer der Aktivierung des Bremssystems zeitlich vorausgehenden Handlung des Fahrzeugführers resultiert, durchgeführt wird. Die Vorrichtung 10 weist dazu eine Steuerung 1 mit Sensoren, Signalgebern und elektronischen Bausteinen auf, welche den Schalter 2 zum Einschalten der Bremsleuchte 4 (oder einer zusätzlichen Leuchte 4') akti­ viert, wenn ein Detektierungssignal ausreichender Größe eingespeist wird.

Das in den Fig. 2, 3, 4 und 5 dargestellten Blockschalt­ bilder zeigen unterschiedlich modifizierte Vorrichtungen zur Ansteuerung der Signaleinrichtungen 4 oder 4' des Fahr­ zeugs 100. Die Spannungsversorgung der Vorrichtungen er­ folgt über das Bordnetz 3 des Fahrzeugs 100.

Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 10a, deren Steuerung 1a ei­ nen Sensor 7 zur Erfassung der Rückstellgeschwindigkeit des Gaspedals und einen Sollwertgeber 5 aufweist. Die Größe des Sollwerts der Rückstellgeschwindigkeit des Gaspedals ist derart gewählt, daß beim Überschreiten mit Sicherheit auf eine nachfolgend zu erwartende Betätigung des Bremssystems des Fahrzeugs geschlossen werden kann. Eine in dem Signal­ geber 6 vorgesehene Vergleicher-Einheit ermittelt den aus dem Detektionssignal und dem Sollwert der Rückstellge­ schwindigkeit ein Signal, welcher bei Überschreiten eines Schwellwertes den Schalter 2 zum Einschalten der Brems­ leuchte aktiviert.

Als Sensor kommt bevorzugt ein Präzision-Potentiometer 7 zum Einsatz.

Fig. 3 zeigt eine Vorrichtung 10b, deren Steuerung 1b ei­ nen Sensor 11 zum Detektieren einer negativen, sich insbe­ sondere aus Rücknahme des Gaspedals ergebenden Beschleuni­ gung des Fahrzeugs und einen Sollwertgeber 9 aufweist. Die Größe des Sollwert der negativen Beschleunigung ist derart gewählt, daß nur relativ schnelle, auf eine nachfolgende Aktivierung des Bremssystems hinweisende Bewegungen des Gaspedals zu einer Überschreitung des Schwellwertes der in dem Signalgeber 12 vorgesehen Vergleicher-Einheit führen. Dann liegt am Ausgang des Signalgebers 12 ein Schaltsignal vor, welches den Schalter 2 zum Einschalten der Bremsleuch­ te 4 aktiviert.

Die in Fig. 4 gezeigte Vorrichtung 10c weist eine Steue­ rung 1b auf, in welcher eine Lichtschranken-Anordnung 13 mit einem Sender 13.1, einem Empfänger 13.2 und einem Meß­ glied 13.3 sowie ein Sollwertgeber 14 vorgesehen sind. Die Lichtschranke ist im Fußbereich des Fahrersitzes angeordnet und detektiert eine laterale Fußbewegung, wenn der Fahr­ zeugführer den Fuß vom Gaspedal auf das Bremspedal setzt, um das Bremssystem des Fahrzeugs zu betätigen.

Die Vorgabe eines Sollwertes für eine in dem Signalgeber 15 vorgesehene Vergleicher-Einheit vermeidet Fehlauslösungen des Schalters 2 durch beispielsweise sich bewegende Bein­ kleider, ohne daß eine laterale Bewegung des Fußes erfolgt.

Fig. 5 zeigt eine Weiterbildung 10d der in Fig. 1 darge­ stellten Vorrichtung 10. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhö­ hen, daß die zur Aktivierung der Bremsleuchte 4 verfahrens­ gemäßen Vorbedingungen eingehalten sind, werden mit der Steuerung 1d sowohl die laterale Bewegung des Fußes des Fahrzeugführers als auch das Erreichen der Nullpunkt­ position des Gaspedals detektiert. Die Lichtschranken- Anordnung 13 liefert (vergleiche die Ausführungen zu Fig. 4) am Ausgang des Signalgebers 15 bei Detektierung der ent­ sprechenden Fußbewegung ein Eingangssignal für den Logik- Baustein 16. Der resistive Sensor 8 detektiert die Null­ punkt-Position des Gaspedals und aktiviert den Signalgeber 17, so daß an dessen Ausgang ein weiteres Eingangssignal für den Logik-Baustein verfügbar ist.

Der Logik-Baustein 16 ist als "UND"-Glied ausgebildet, so daß die beide vorstehend genannten Ereignisse eingetreten sein müssen, um die Bremsleuchte aktivieren.

Das in Fig. 6 dargestellte Blockschaltbild der Variante 10e der Vorrichtung 10 weist eine als lernfähiges System ausgebildete Steuerung 1e auf, welche in einer Lernphase solche mit einer mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusam­ menhang stehenden typischen und regelmäßig auftretenden Be­ wegungen, die aus einer für die Aktivierung des Fahrzeugsy­ stems notwendigen Betätigung zeitlich vorausgehenden Hand­ lung des Fahrzeugführers resultieren, erfaßt und speichert und in einer der Lernphase nachgeschalteten Aktivierungs­ phase die Ansteuerung der Signaleinrichtung 4 auslöst, wenn eine mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammenhang ste­ hende Bewegung oder ein entsprechender Bewegungsablauf er­ kannt wird, der dem in der Lernphase gespeicherten im we­ sentlichen entspricht.

Der Sensor 20 der Steuerung 1e detektiert dazu eine typi­ sche Bewegung eines Fahrzeugteils, welche aus einer für die Aktivierung des die Geschwindigkeit des Fahrzeugs herabset­ zenden Fahrzeugsystems notwendigen Betätigung zeitlich vor­ ausgehenden Handlung des Fahrzeugführers resultiert, bei­ spielsweise die Bewegung des Gaspedals des Fahrzeugs in Form der Erfassung seiner Rückstellgeschwindigkeit.

Das Detektionssignal wird einerseits auf den Eingang eines Signalgebers 28 und andererseits über die Signalleitung 21 auf den Eingang einer Speichereinheit 22 geschaltet. Gleichzeitig wird das Detektionssignal einer Verglei­ chereinheit 23 aufgeschaltet. Über die Signalleitung 25 wird der Vergleichereinheit 23 ein gespeicherter Signalwert zugeführt, bei welchem die Signaieinrichtung 4 durch die Schalteinrichtung 2 bereits einmal aktiviert worden ist. Die entsprechende Datenkennung dieses gespeicherten Signal­ wertes wird durch das Ausgangssignal des Signalgebers 28 dann vorgenommen, wenn die Aktivierung der Signaleinrich­ tung erfolgt. Dazu ist eine Leitungsverbindung 26 zwischen dem Datenausgang des Signalgebers 28 und dem Eingang der Speichereinheit 22 vorgesehen.

Wird bei dem Signalvergleich in der Vergleichereinheit 23 Übereinstimmung festgestellt, erfolgt über eine Signallei­ tung 24 eine Aktivierung des Speichers 22 dahingehend, daß der jeweilige zwischengespeicherte Detektionswert des Sen­ sors 20 (bzw. ein äquivalenter Signalwert) über eine Si­ gnalleitung 27 auf den zweiten Eingang des Signalgebers 28 geschaltet wird.

Der Signalgeber 28 aktiviert die Schalteinrichtung 2, wenn Gleichheit der Signale an seinen beiden Eingängen (bzw. Si­ gnale an beiden Signaleingängen) festgestellt worden ist. Je nach Ausführung der Steuerung 1e weist der Signalgeber eine (nicht dargestellte) Vergleichereinheit bzw. ein (nicht dargestelltes) "UND"-Glied auf.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispie­ le. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

Claims (19)

1. Verfahren zur Ansteuerung einer Signaleinrichtung (4, 4') eines für den Straßenverkehr vorgesehenen Kraftfahr­ zeugs (100), welche eine Information über die Aktivierung eines eine Herabsetzung der Geschwindigkeit hervorrufenden Fahrzeugsystems an andere Verkehrsteilnehmer abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Signaleinrichtung (4, 4') bereits vor der Aktivierung des Fahrzeugsystems durch Detektion ei­ ner mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehen­ den Bewegung, die aus einer der für die Aktivierung des Fahrzeugsystems notwendigen Betätigung zeitlich vorausge­ henden Handlung des Fahrzeugführers resultiert, erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Bewegung und/oder einer einer die Ge­ schwindigkeit herabsetzenden Position eines Elements (20) eines weiteren, die Geschwindigkeit beeinflussenden Fahr­ zeugsystems detektiert wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrzeugsystem das Bremssystem und/oder Fahrzeugsystem das Steuerungssystem der Energie zu­ fuhr für das Antriebsaggregat des Fahrzeugs vorgesehen sind.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellgeschwindigkeit des Gaspedals (20) detek­ tiert und die Signaleinrichtung (4, 4') aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit einen vorgebbaren Sollwert über­ schreitet und/oder daß die Position des Gaspedals (20) de­ tektiert und die Signaleinrichtung (4, 4') aktiviert wird, wenn die Nullpunkt-Position des Gaspedals des Fahrzeugs er­ reicht ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung bzw. die Position des das Gaspedal (20) des Fahrzeugs (100) bedienenden Fußes des Fahrzeugführers durch eine im Fußraum befindliche Lichtschranke (13) und/oder einen entsprechenden Bewegungsaufnehmer detektiert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zur Ansteuerung der Signaleinrichtung (4, 4') aus einer "UND"-Verknüpfung der Detektionssignale des Positionsgebers und des Bewegungsaufnehmers für das Gaspe­ dal (20) abgeleitet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbereitende Handlung durch das Eintreten einer negativen Beschleunigung des Fahrzeugs (100) mittelös eines Beschleunigungsaufnehmers detektiert und die Signaleinrich­ tung (4, 4') aktiviert wird, wenn die negative Beschleuni­ gung einen vorgebbaren Wert überschreitet.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Signaleinrichtung die Bremsleuchte (4) des Fahrzeugs (100) verwendet wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Signaleinrichtung eine von der Bremsleuchte (4) unabhängige Leuchte (4') vorgesehen ist.

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in einer Lernphase solche mit ei­ ner mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehen­ den typischen und regelmäßig auftretenden Bewegungen, die aus einer für die Aktivierung des Fahrzeugsystems notwendi­ gen Betätigung zeitlich vorausgehenden Handlung des Fahr­ zeugführers resultieren, über ein Detektionselement (18) erfaßt und gespeichert werden und daß in einer der Lernpha­ se nachgeschalteten Aktivierungsphase die Ansteuerung der Signaleinrichtung (4, 4') erfolgt, wenn eine mit der Bedie­ nung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehende Bewegung oder ein entsprechender Bewegungsablauf erkannt wird, welcher dem gespeicherten im wesentlichen entspricht.

11. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach ei­ nem der vorhergehenden Ansprüche mit einer mittels einer Schalteinrichtung (2) aktivierbaren Signaleinrichtung (4, 4') zur Anzeige der Aktivierung eines Fahrzeugsystems, wel­ ches zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, gekennzeichnet durch,
eine Steuerung (1, 1a, 1b, 1c), welche Sensormittel (7, 8, 11, 13) zum Detektieren einer Zustands-Änderung des Fahrzeugs oder einer mit der Be­ dienung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehenden Bewe­ gung, die aus einer der Aktivierung des Fahrzeugsy­ stems vorausgehenden Handlung des Fahrzeugführers re­ sultiert, und
einen Signalgeber (6, 12, 15, 17) zur Erzeugung eines die Schalteinrichtung (2) aktivierenden Steuersignals in Abhängigkeit eines durch die Sensormittel (7, 8, 11, 13) bereitgestellten Signals aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (1a) einen Sensor (7) zur Ermittlung der Rückstellgeschwindigkeit des Gaspedals (20) des Fahrzeugs (100) und/oder einen Sensor (8) zur Ermittlung der Position des Gaspedals (20) des Fahrzeugs (100) aufweist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, da­ durch gekennzeichnet, daß ein resistiver, bevorzugt als Präzisions-Potentiometer mit Mittelabgriff ausgebildeter Sensor (7, 8) vorgesehen ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (1b) einen Beschleunigungssensor (11) aufweist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (1c) ein im Fußraum des Fahrzeugs (100) vorgesehenes Lichtschranken-System (13) aufweist, mit dem die Stellung bzw. die Bewegung des das Gaspedal (20) und/oder das Bremspedal (21) bedienenden Fußes des Fahr­ zeugführers detektierbar ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (1d) einen Logik-Baustein in Form eines "UND"-Gliedes (16) aufweist, welcher einen Impuls zur Akti­ vierung der Signaleinrichtung (4, 4') abgibt, wenn sowohl ein Detektionssignal der Lichtschranken-Anordnung (13) als auch ein solches des die Rückstellgeschwindigkeit bzw. Eine vorgegebene Position des Gaspedals (20) detektierenden Sen­ sors (7, 8) ansteht.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuerung (1, 1a, 1b, 1c, 1d) Aufbereitung der Detektionssignale und zur Erzeugung des die Schalteinrichtung (2) aktivierenden Signals mindestens einen Sollwertgeber (5, 9, 14) und die Signalgeber (6, 12, 15) jeweils eine Vergleicher-Einheit aufweisen.

18. Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine als ampelförmige Leuchte (4') ausgebildete Signalein­ richtung, bei welcher die Farben grün, gelb bzw. rot einer konstanten Geschwindigkeit, einem Verzögern durch Rückstel­ lung des Gaspedals bzw. einem Abbremsen des Fahrzeugs zuge­ ordnet sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Detektions- und Speichermittel (18, 22) vorgesehen sind, welche in einer Lernphase solche mit einer mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehenden typischen und regelmäßig auftretenden Bewegungen, die aus einer für die Aktivierung des Fahrzeugsystems notwendigen Betätigung zeitlich vorausgehenden Handlung des Fahrzeugführers resul­ tieren, erfassen und festhalten und daß Schaltmittel (24, 26) vorgesehen sind, welche in einer der Lernphase nachge­ schalteten Aktivierungsphase die Ansteuerung der Signalein­ richtung (4, 4') auslösen, wenn eine mit der Bedienung des Fahrzeugs im Zusammenhang stehende Bewegung oder ein ent­ sprechender Bewegungsablauf erkannt wird, der dem gespei­ cherten im wesentlichen entspricht.