DE3633179A1

DE3633179A1 - Kurvenfahr-scheinwerfersystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3633179A1
Application number: DE19863633179
Authority: DE
Inventors: Hiroki Shibata; Atsushi Toda; Keiichi Tajima; Masahiro Kusagaya
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1986-09-30
Publication date: 1987-04-16
Also published as: DE3633179C2; US4733333A; FR2587947B1; KR870002965A; KR920004780B1; FR2587947A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kurvenfahr-Scheinwerfersystem für ein Fahrzeug, mit dem die Strahlungsvorrichtung eines Vorder- oder Frontscheinwerfers im Zusammenwirken mit der Betätigung eines Lenkrades geändert werden kann.

Kraftfahrzeuge besitzen Scheinwerfer, deren Strahl nach vorn gerichtet ist. Üblicherweise leuchtet ein festangeordneter Scheinwerfer nur den vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereich aus. Wenn sich beispielsweise das Kraftfahrzeug einer Kurve nähert, wird der in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges liegende Bereich nicht genügend ausgeleuchtet. Mit dem üblichen Scheinwerfersystem kann nämlich der in Fahrtrichtung liegende Bereich beim Kurvenfahren oder dergleichen nicht beleuchtet werden, so daß beispielsweise eine Gefährdung von Radfahrern oder Fußgängern auftreten kann.

Bekannt ist ein Kurvenfahr-Scheinwerfersystem, dessen Strahlrichtung des Frontscheinwerfers im Zusammenwirken mit dem Einschlagen des Lenkrades eines Kraftfahrzeuges geändert werden kann, so daß der Scheinwerfer in Fahrtrichtung strahlt. Bekannt ist ein mechanisches Kurvenfahr-Scheinwerfersystem, bei dem der Scheinwerfer von der Lenksäule über einen Hebel bewegt wird, sowie ein elektrisches Kurvenfahr-Scheinwerfersystem, bei dem der Drehwinkel des Scheinwerfers unter Verwendung eines Drehkodierers zur Regelung mittels eines Servomotors festgestellt wird. Ein mechanisches Kurvenfahr-Scheinwerfersystem muß für jeden Fahrzeugtyp speziell ausgeführt sein. Für eine breit gestreute Verwendung ist dieses System somit nicht geeignet. Ein elektrisches Kurvenfahr-Scheinwerfersystem ist in dieser Hinsicht wesentlich vorteilhafter.

Wie zuvor angegeben, wird die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers bei bekannten Kurvenfahr-Scheinwerfersystemen laufend im Zusammenwirken mit dem Einschlagen des Lenkrades des Kraftfahrzeuges geändert. Dies erfordert besonders bei elektrischen Kurvenfahr-Scheinwerfersystemen einen komplizierten Aufbau, bei dem trotz der hohen Kosten die Zuverlässigkeit verhältnismäßig gering ist.

Da es ferner nicht möglich ist, die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers zu ändern, bevor das Lenkrad eingeschlagen wird, ergibt sich das Problem, daß beispielsweise beim Abbiegen auf einer Kreuzung nach rechts (bzw. links) ein Radfahrer auf der entgegengesetzten Fahrbahn oder ein auf dem Fußgängerüberweg sich befindlicher Fußgänger verspätet ausgeleuchtet wird.

Außerdem ist das bekannte Kurvenfahr-Scheinwerfersystem derart aufgebaut, daß die Änderung der Strahlungsrichtung des linken und rechten Scheinwerfers zeitlich synchronisiert ist, so daß die Strahlungsrichtung des Scheinwerfers in Lenkrichtung jeweils entsprechend eines vorbestimmten Lenkwinkels geschwenkt wird. Da bei einem derartigen System der Schwenkwinkel im Verhältnis zum Beleuchtungsbereich des Scheinwerfers groß ist, ergibt sich eine Mißverhältnis zwischen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges und der Mitte des Strahlungsbereichs des Scheinwerfers, so daß die Übersicht zur Zeit des Fahrens einer Kurve nicht ausreichend gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde die vorstehenden Nachteile bekannter Systeme zu vermeiden und ein Kurvenfahr- Scheinwerfersystem für ein Fahrzeug anzugeben, das einen vereinfachten Aufbau aufweist, zu niedrigen Kosten hergestellt werden kann und eine hohe Zuverlässigkeit besitzt.

Ferner soll bei dem System der zeitliche Zusammenhang zwischen dem Einschlagen des Lenkrades und der Bewegung des Scheinwerfers veränderbar sein, bzw. eine Differenz bestehen zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades und der Mitte der Strahlungsrichtung des Scheinwerfers, so daß sich eine bessere Übersicht ergibt.

Das erfindungsgemäße Kurvenfahr-Scheinwerfersystem für ein Fahrzeug besitzt eine Beleuchtung zur Verwendung in einem Fahrzeug und Vorrichtungen zum Ändern der Strahlrichtung des von der Beleuchtung abgegebenen Lichts stufenweise in Einklang mit dem Einschlagen des Lenkrades.

Bevorzugte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen System sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Kurvenfahr- Scheinwerfersystems ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kurvenfahr-Scheinwerfersystems,

Fig. 2 Signalformen zur Erläuterung der Arbeitsweise der Schaltung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltbild zur Erläuterung der Arbeitsweise der Schaltung nach Fig. 1,

Fig. 4 und 5 schematische Darstellungen des Aufbaus eines Scheinwerfers, wie er bei der vorliegenden Erfindung verwendet wird,

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kurvenfahr-Scheinwerfersystems,

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kurvenfahr-Scheinwerfersystems,

Fig. 8A und 8B Darstellungen zur Erläuterung der Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels nach Fig. 7,

Fig. 9A, 9B, 9C Darstellungen zur Erläuterung der Arbeitsweise der Ausführungsform nach Fig. 7,

Fig. 10A, 10B und 10C Darstellungen zur Erläuterung der Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels nach Fig. 7,

Fig. 11 eine Darstellung zur Erläuterung eines weiteren weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung und

Fig. 12 eine Darstellung zur Erläuterung der Wirkungsweise des Ausführungsbeispiels nach Fig. 11.

Die Fig. 1A und 1B zeigen ein Schaltbild einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kurvenfahr-Scheinwerfersystems. Das System enthält einen Fotosensor 1, der mit einer nichtgezeigten, mit Schlitzen versehenen, mit dem Lenkrad zusammenwirkenden kreisförmigen Scheibe zusammenarbeitet und ein impulsförmiges elektrisches Signal entsprechend dem Lenkwinkel abgibt, eine Verarbeitungsschaltung 2 zur Verarbeitung des von dem Fotosensor 1 abgegebenem elektrischen Signals, eine Scheinwerferantriebseinheit 3, die auf ein Verarbeitungs-Ausgangssignal der Verarbeitungsschaltung 2 anspricht und einen nichtgezeigten Frontscheinwerfer schwenkt, und eine Gleichspannungsversorgung 4. Der Fotosensor 1 besitzt einen ersten Fotounterbrecher 13 mit einer lichtemittierenden Diode 11, einem Fototransistor 12 und Widerständen R ₁ und R ₂ und einen zweiten Fotounterbrecher 16 mit einer lichtemittierenden Diode 14, einem Fototransistor 15 und Widerständen R ₃ und R ₄. Ein Ausgang 17 des Fotounterbrechers 13 und ein Ausgang 18 des Fotounterbrechers 16 geben impulsförmige elektrische Signale ab, deren Signalformen gleich sind und abwechselnd einen hohen Wert 1 und einen niedrigen Wert 0 besitzen, wie dies in Fig. 2(a) und 2 (b) dargestellt ist, wobei die Erzeugung der Signale abhängig von dem Einschlagen des Lenkrades des Kraftfahrzeuges erfolgt. In Fig. 2 (a) und 2 (b) bedeutet die Abzisse den Lenkwinkel, der in einer neutralen Stellung N des Lenkrades 0° ist. Wird das Lenkrad im Uhrzeigersinn bezüglich der neutralen Stellung N gedreht, dann wird ein elektrisches Signal erzeugt, das einen positiven Winkel darstellt. Erfolgt andererseits eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn, dann wird ein einen negativen Winkel darstellendes elektrisches Signal erzeugt. Das am Ausgang 17 auftretende elektrische Signal ist gegenüber demjenigen am Ausgang 18 um einen Phasenwinkel von 90° voreilend. Befindet sich das Lenkrad in der neutralen Stellung N, das heißt bei einem Lenkwinkel von 0°, dann wird ein elektrisches Signal mit einem positiven Winkel an dem Ausgang 18 in einen Zustand gebracht, daß es gerade von 1 auf 0 übergeht, während ein elektrisches Signal mit negativen Winkel am Ausgang 18 gerade von 0 auf 1 ansteigt. Gleichzeitig stellt das elektrische Signal am Ausgang 17 "0" dar (Fig. 2a).

Die Verarbeitungsschaltung 2 umfaßt NUND-Glieder 21 und 22, einen Inverter 23, R-S Flipflop-Schaltungen 24 und 25, UND- Glieder 26 und 27, einen AUF/AB-Zähler 28 und einen Dekodierer Treiber 29. Die R-S Flipflop-Schaltungen 24 und 25 bestehen aus ODER-Gliedern 241 und 242 bzw. 251 und 252 mit negativer Eingangslogik. Der Ausgang 17 des Fotosensors 1 ist mit den einen Eingängen der NUND-Glieder 21 und 22 und entsprechenden Rücksetzeingängen 24 r und 25 r der R-S Flipflop-Schaltungen 24 und 25 verbunden. Andererseits ist der Ausgang 18 des Fotosensors 1 an einen Eingang des UND-Gliedes 26, an den anderen Eingang des NUND-Gliedes 22 und an einen Eingang des Inverters 23 angelegt. Der Ausgang des Inverters 23 ist mit dem anderen Eingang des NUND-Gliedes 21 und dem einen Eingang des UND-Gliedes 27 verbunden. Die Ausgänge der NUND-Glieder 21 und 22 sind an die Setzeingänge 24 s und 25 s der R-S Flipflop-Schaltungen 24 bzw. 25 gelegt, während die Q-Ausgänge 24 q und 25 q der R-S Flipflop- Schaltungen 24 und 25 mit den anderen Eingängen der UND-Glieder 26 bzw. 27 verbunden sind. Die Ausgänge der UND-Glieder 26 und 27 sind an einen AUF-Eingang 28 u und einen AB-Eingang 28 d des AUF/AB-Zählers 28 angelegt. Bei jedem Anlegen eines 1-Signals an den Eingang 28 u oder 28 d zählt der AUF/AB-Zähler 28 aufwärts oder abwärts und an seinem Ausgang erscheint ein Digitalsignal, das dem Zählwert entspricht und über Ausgänge 28 A bis 28 D an Eingänge 29 A bis 29 D des Dekodierers/Treibers 29 gelegt wird. Anhand dieses Digitalsignals wählt der Dekodierer/Treiber 29 einen bestimmten der Ausgänge 29 a bis 29 o aus, an dem dann der Wert 0 auftritt. Insbesondere wird der Zählwert des AUF/AB-Zählers 28 in der Neutralstellung N in Fig. 2 auf 0 gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wählt der Dekodierer/Treiber 29 den Ausgang 29 h aus, so daß nur der Ausgangswert an dem Ausgang 29 h auf 0 ist. Bei jeder Aufwärtszählung des AUF/AB-Zählers 28 um 1 wird die Position des Ausgangs mit dem 0-Wert vom Ausgangs 29 h nach 29 g, 29 f . . . 29 a verschoben. Bei jeder Abwärtszählung des AUF/ AB-Zählers 28 um 1 wird die Position des Ausgangs mit dem 0-Wert von 29 h in Richtung 29 i, 29 j. . . 29 o verschoben. Folgt auf eine Aufwärtszählung eine Abwärtszählung, dann kehrt sich selbstverständlich auch die Richtung der Verschiebung des Ausgangs mit dem 0-Wert um. Die Ausgänge 29 a und 29 b des Dekodierers/ Treibers 29 sind mit dem Ausgang 2 a der Verarbeitungsschaltung 2 verbunden; in gleicher Weise liegen die Ausgänge 29 c und 29 d am Ausgang 2 b, die Ausgänge 29 e und 29 f am Ausgang 2 c, die Ausgänge 29 g, 29 h und 29 i am Ausgang 2 d, die Ausgänge 29 j und 29 k am Aussgang 2 e, die Ausgänge 29 l und 29 m am Ausgang 2 f und die Ausgänge 29 n und 29 o am Ausgang 2 g der Verarbeitungsschaltung 2.

Die Ausgänge 2 a bis 2 g der Verarbeitungsschaltung 2 sind mit Schleifkontakten 34 b bis 34 h verbunden, die in Schleifkontakt mit zwei leitenden Segmenten 32 und 33 eines halbkreisförmigen Leitungsstreifens sind, der auf einer Scheibe 31 der Scheinwerferantriebseinheit 3 aufgebracht ist. Ein Schleifkontakt 34 a, der neben dem Schleifkontakt 34 b angeordnet ist, liegt an der positiven Klemme der Gleichspannungsversorgung 4 über eine Wicklung 351 eines Relais 35. Ein Schleifkontakt 34 i, der neben dem Schleifkontakt 34 h angeordnet ist, liegt an der positiven Klemme der Gleichspannungsversorgung 4 über eine Wicklung 361 eines Relais 36. Dioden 37 und 38 sind zu den Wicklungen 351 bzw. 361 parallel geschaltet. Die beiden Anschlüsse 39 a und 39 b eines Gleichstrommotors 39 sind mit den gemeinsamen Klemmen 352 c bzw. 362 c der Relais 35 bzw. 36 verbunden. Bei Erregung des Relais 35 ist die gemeinsame Klemme 352 c und der Kontakt 352 a miteinander in Kontakt, so daß die positive Klemme der Stromversorgung 4 mit dem einen Anschluß des Gleichstrommotors 39 verbunden ist. Wird andererseits das Relais 36 erregt, dann kommt die gemeinsame Klemme 362 c und der Kontakt 362 a miteinander in Kontakt, so daß der positive Anschluß der Gleichstromversorgung 4 mit dem anderen Anschluß dse Gleichstrommotors 39 verbunden ist. Normalerweise ist die gemeinsame Klemme 352 c des Relais 34 an den geerdeten Kontakt 352 b gelegt und die gemeinsame Klemme 362 c des Relais 36 an den geerdeten Kontakt 362 b. In diesem Falle sind beide Anschlüsse des Gleichstrommotors 39 geerdet. Wird Gleichstrom über das Relais 35 an den Gleichstrommotor 39 angelegt, dann dreht der Motor 39 die Scheibe 31 im Uhrzeigersinn über eine Scheinwerferantriebswelle 5 (Fig. 1). Mit der Scheibe 31 erfolgt auch eine Uhrzeigerdrehung der leitenden Streifen 32 und 33. Wird Gleichstrom über das Relais 36 an den Gleichstrommotor 39 angelegt, dann dreht sich die Scheinwerferantriebswelle 5 im Gegenuhrzeigersinn. Im Einklang damit drehen sich auch die leitenden Streifen 32 und 33 mit der Scheibe 31 im Gegenuhrzeigersinn. Die Uhrzeiger- und Gegenuhrzeigerdrehungen der Scheinwerferantriebswelle 5 ermöglichen eine Veränderung der Strahlrichtung des Frontscheinwerfers. Dreht sich die Scheinwerferantriebswelle 5 in Uhrzeigerrichtung, dann wird die Strahlungsrichtung den Frontscheinwerfers vom Fahrer aus gesehen nach rechts gedreht. Bei einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn erfolgt eine Drehung des Scheinwerfers nach links.

Das Kurvenfahr-Scheinwerfersystem gemäß der vorangehenden Beschreibung arbeitet wie folgt: Es sei zuerst angenommen, daß ein Kraftfahrzeug sich geradeaus bewegt und das Lenkrad sich in der neutralen Stellung N (Fig. 2) befindet. Der Zählwert des AUF/ AB-Zählers 28 ist dann 0 und nur der Ausgang 29 h des Dekodierers/ Treibers 29 ist auf dem 0-Wert, während die übrigen Ausgänge 29 a bis 29 g und 29 i bis 29 o den 1-Wert darstellen. Somit stellen die in Kontakt mit den Leitungsmustern 32 und 33 befindlichen Schleifkontakte 34 b bis 34 d und 34 f bis 34 h den Wert 1 dar. Es wird somit keine Spannung an die Relais 35 und 36 gelegt, so daß auch der Gleichstrommotor 39 stillsteht. Der Frontscheinwerfer ist somit nach vorn gerichtet. Erfolgt nun eine Drehung des Lenkrades im Uhrzeigersinn aus diesem Zustand, um eine Lenkung im Uhrzeigersinn einzuleiten, dann ergeben sich an den Fotounterbrechern 13 und 16 elektrische Ausgangssignale mit dem Wert 1 bzw. 0 (Punkt a in Fig. 2). Das Ausgangssignal des NUND-Gliedes 21 geht von 1 auf 0 über, so daß die R-S Flipflop-Schaltung 24 gesetzt wird und an dem Q-Ausgang 24 q der Wert 1 erscheint. Bei einer weiteren Drehung des Lenkrades im Uhrzeigersinn wird der Punkt b in Fig. 2 erreicht, wobei die Ausgänge 17 und 18 des Fotosensors 1 beide den Wert 1 annehmen, so daß auch an den beiden Eingängen des UND-Gliedes 26 der Wert 1 anliegt und ein 1-Signal an den AUF-Eingang 28 u des AUF/AB-Zählers 28 angelegt wird, der um ein Schritt aufgezählt wird. Somit wird der 0-Ausgangswert des Dekodierers/Treibers 29 von 29 h auf den Ausgang 29 g verschoben. Da jedoch der Ausgang 29 g mit dem Ausgang 2 d der Verarbeitungsschaltung 2 genauso verbunden ist, wie der Ausgang 29 g, wird nach wie vor kein Strom an den Gleichstrommotor 39 angelegt, so daß sich die Richtung des Scheinwerferstrahles nicht ändert. Setzt sich die Uhrzeigerlenkbewegung fort, dann tritt gemäß Punkt c in Fig. 2 an den Ausgängen 17 und 18 des Fotosensors 1 der Wert 0 bzw. 1 auf. Somit wird der Rücksetzeingang 24 r der R-S Flipflop-Schaltung 24 zu 0, wodurch die Flipflop-Schaltung 24 rückgesetzt wird und am Q-Ausgang 24 q der Wert 0 während der nächsten Zählung auftritt. Wird der Punkt d in Fig. 2 erreicht, dann geht das Ausgangssignal des NUND-Gliedes 21 von 1 auf 0 über. Hierdurch wird die R-S Flipflop- Schaltung 24 gesetzt und an ihrem Q-Ausgang 24 u tritt zum zweiten Mal der Wert 1 auf. Bei Erreichen des Punkt e in Fig. 2 wirds das Ausgangssignal des UND-Gliedes 26 eins, so daß der AUF/AB-Zähler 28 um einen weiteren Schritt aufwärts zählt. Aufgrund der Erhöhung des Zählwertes gibt der Dekodierer/ Treiber 29 das Signal 0 nicht mehr am Ausgang 29 g, sondern am Ausgang 29 f ab. Es fließt somit Strom durch die Wicklung 351 des Relais 35 über den Schleifkontakt 34 a den Leitungsstreifen 32, den Schleifkontakt 34 d und den Ausgang 2 c. Die Erregung der Wicklung der 351 bewirkt, daß die gemeinsame Klemme 352 c und der Kontakt 352 a des Relais 335 miteinander in Kontakt kommen, so daß der Gleichstrommotor 39 erregt wird und die Scheinwerferantriebswelle 5 im Uhrzeigersinn dreht. Die Uhrzeigerdrehung der Scheinwerferantriebswelle 5 bewirkt, daß sich die Strahlrichtung des Scheinwerfers im Uhrzeigersinn verändert und die Scheibe 31 sich im Uhrzeigersinn dreht, wobei die Schleifkontakte 34 a bis 34 i auf den Leitungsstreifen 32 und 33 gleiten. Entfernt sich dabei der Schleifkontakt 34 d vom Leitungsstreifen 32, dann wird die elektrische Erregung der Wicklung 351 des Relais 35 aufgehoben und es erfolgt eine Trennung des Kontakts zwischen der gemeinsamen Klemme 352 c und dem Kontakt 352 a des Relais, so daß die Versorgung des Gleichstrommotors 39 unterbrochen wird. Auf Grund der Trägheit erfolgt noch eine geringe Weiterdrehung des Gleichstrommotors 39, bis er schließlich anhält. Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen der Scheibe 31 und Lücken 31 a zwischen den leitenden Streifen 32, 33, die gegenüberliegend angeordnet sind. Wie diese Figur zeigt, wird der Gleichstrommotor 39 angehalten, wenn sich der Schleifkontakt 34 d in der Mitte der Lücke 31 a befindet. Wird die Lenkbewegung im Uhrzeigersinn in der vorgenannten Art fortgesetzt, dann zählt der AUF/AB-Zähler 28 nacheinander weiter auf, und die Position des Ausgangs mit dem 0-Wert des Dekodierers/Treibers 29 wird weiter verschoben über die Ausgänge 29 e, 29 d . . . 29 a. Der Gleichstrommotor 39 dreht sich somit intermittierend, so daß die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers sich schrittweise im Uhrzeigersinn verändert.

Bei einer Drehung des Lenkrades im Gegenuhrzeigersinn aus der neutralen Stellung heraus, ist die Funktion wie folgt: Wird ein negativer Winkel bezüglich der neutralen Stellung N in Fig. 2 eingenommen, dann werden die Ausgänge 17 und 18 des Fotosensors beide eins (Punkt f in Fig. 2), so daß am Ausgang des NUND- Gliedes 22 der 0-Wert auftritt. Die R-S Flipflop-Schaltung 25 wird somit gesetzt und am Q-Ausgang 25 q tritt 1 auf. Wird der Punkt g in Fig. 2 erreicht, dann haben die Ausgänge 17 und 18 den Wert 1 bzw. 0. Hierdurch werden die Eingangssignale zum UND-Glied 27 beide eins und das vom UND-Glied 27 abgegebene Signal 1 wird den AB-Eingang 28 d des AUF/AB-Zählers 28 zugeführt, so daß dieser um eine Einheit abwärts zählt. Aufgrund dieser Abwärtszählung verschiebt sich das Ausgangssignal 0 des Dekodierers/Treibers 29 vom Ausgang 29 h zurück zum Ausgang 29 i. Bei Erreichen des Punktes h in Fig. 2 sind die Ausgangssignale an den Ausgängen 17 und 18 beide 0. Hierdurch wird die R-S Flipflop-Schaltung 25 rückgesetzt, so daß am Q-Ausgang 25 q der Wert 0 auftritt, der während der nächsten Zählung erhalten bleibt. Wird somit der Punkt i in Fig. 2 erreicht, dann zählt der AUF/AB-Zähler 28 um eine weitere Einheit nach unten. Hierdurch verschiebt sich die Position des 0-Wertes des Dekodierers/Treibers 29 vom Ausgang 29 i weiter zum Ausgang 29 j. Es fließt dann Strom durch die Wicklung 36 l des Relais 36 über den Schleifkontakt 34 i, das Leitungsmuster 33, den Schleifkontakt 34 f und den Ausgang 2 e. Hierdurch kommt die gemeinsame Klemme 362 c mit dem Kontakt 362 a des Relais 36 in Kontakt, so daß der Gleichstrommotor 39 erregt wird und die Scheinwerferantriebswelle 5 im Gegenuhrzeigersinn dreht. Durch diese Drehung der Scheinwerfer-Antriebswelle 5 im Uhrzeigersinn wird die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers im Gegenuhrzeigersinn verschoben und die Scheibe 31 dreht sich im Gegenuhrzeigersinn. Dabei entfernt sich der Schleifkontakt 34 f von dem Leitungsmuster 33, so daß die elektrische Erregung der Wicklung 361 des Relais 36 aufgehoben wird. Hiermit wird der Kontakt zwischen der gemeinsamen Klemme 362 c und dem Kontakt 362 a des Relais 36 unterbrochen, was zu einer Unterbrechung der Stromzuführung zum Gleichstrommotor 39 resultiert. Der Gleichstrommotor 39 läuft auf Grund der Trägheit noch geringfügig weiter und hält dann an. Wird die Lenkung im Gegenuhrzeigersinn in der gleichen Weise wie zuvor beschrieben fortgesetzt, dann zählt der AUF/AB-Zähler 28 um jeweils einen Schritt weiter, so daß die Position des Ausgangs des Dekodierer/Treibers 29 für den 0-Wert in der Reihenfolge der Ausgänge 29 k, 29 l . . . 29 o weiter rückwärts verschoben wird. Somit rotiert der Gleichstrommotor 39 intermetierend, so daß die Strahlrichtung des Frontscheinwerfers im Gegenuhrzeigersinn schrittweise verschoben wird.

Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel beträgt der Schritt-Drehwinkel der Strahlrichtung des Frontscheinwerfers 10°. Es ist somit möglich, die Strahlrichtung des Frontscheinwerfers nach rechts und links maximal um einen Winkel von 30° zu verdrehen. Für einen derartigen Schwenkwinkel sind die Schleifkontakte 34 b bis 34 h in gleichen Winkelabständen angeordnet und die Einstellung ist derart gewählt, daß dieser Abstand ausreicht, um die Strahlrichtung des Fronscheinwerfers bei jedem Schritt um einen Winkel von 10° zu schwenken. Es wurde experimentell bestätigt, daß sich ein praktisch guter und ausreichender Blickwinkel ergibt, wenn die Strahlrichtung des Frontscheinwerfers schrittweise in dieser Art verändert wird. Allgemein gesprochen, hat der Frontscheinwerfer des Kraftfahrzeuges ein Beleuchtungsfeld von mehreren 10°. Durch Bewegen des Frontscheinwerfers in Schritten von 10 bis 30° bezüglich des Beleuchtungsfeldes ergibt sich ein praktisch brauchbarer Blickwinkel, ohne daß eine kontinuierliche Bewegung des Frontscheinwerfers erforderlich wäre, wie sie bei bekannten Systemen angewandt wird.

Die Funktion des Systems nach dem obigen Ausführungsbeispiel wurde bisher derart beschrieben, daß das Lenkrad entweder in Uhrzeigerrichtung oder in Gegenuhrzeigerrichtung bezüglich der neutralen Stellung verdreht wurde. Selbstverständlich kann auch der Uhrzeigerdrehung eine Gegenuhrzeigerdrehung folgen oder umgekehrt, wobei der AUF/AB-Zähler 28 um jeweils eine Einheit auf bzw. abzählt und die Strahlrichtung des Frontscheinwerfers gemäß dem Zählwert verändert wird.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß das Kurvenfahr-Scheinwerfersystem gemäß der Erfindung zum Zeitpunkt des Einschlagens in eine Kurve abhängig von der Lenkbetätigung des Lenkrades des Kraftfahrzeuges den Fahrtweg beleuchten kann, was die Sicherheit der Fahrweise in Kurven gewährleistet. Da außerdem die Strahlrichtung unter Verwendung des Gleichstrommotors schrittweise verändert wird, ergibt sich ein äußerst einfacher, kostengünstiger Aufbau mit hoher Zuverlässigkeit verglichen mit dem bekannten einen Servomotor verwendeten System. Selbst wenn an einem Ausgang zur Feststellung der Drehposition des Motors eine Unterbrechung oder ein ähnlicher Fehler auftritt, der zur Funktionsunfähigkeit des einen Servomotor verwendenden bekannten Systems führt, ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen System lediglich an der Unterbrechungsstelle einen Ausfall, während die Anordnung als Ganzes funktionsfähig bleibt.

Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitungsschaltung 2 durch Schaltungen in Form von Hardware realisiert. Es ist jedoch auch möglich, einen Mikrocomputer oder dergleichen unter Programmsteuerung zu verwenden. Die Schleifkontaktdetektion der Drehposition des Frontscheinwerfers kann auch durch optische Detektoren ersetzt werden. Der schrittweise Schwenkwinkel der Strahlrichtung war beim Ausführungsbeispiel mit 10° in gleichen Abständen angenommen. Auch hier besteht keine Beschränkung, da auch eine Anordnung Verwendung finden kann, bei der die entsprechenden benachbarten Schleifkontakte 34 b bis 34 h in der Nähe von 0° dicker sein können und nach außen hin dünner werden können, so daß sich Schwenkwinkel mit ungleichen Abständen ergeben.

Obwohl die Drehbewegung der Strahlrichtung des Frontscheinwerfers beim Ausführungsbeispiel über die Scheinwerferantriebswelle 5 erfolgt, um den gesamten Frontscheinwerfer zu drehen, gibt es viele Fälle, in denen der zur Bewegung des gesamten Frontscheinwerfers erforderliche Platz nicht vorhanden ist. Selbst wenn dies der Fall ist, kann das Problem auftreten, daß eine derartige Bewegung auf Grund von Vereisung nicht möglich ist. Aus diesem Grunde wurde bereits vorgeschlagen, einen Reflektor innerhalb des Frontscheinwerfers zu bewegen. Da jedoch genügend Raum zum Bewegen des Reflektors im Frontscheinwerfer vorgesehen werden muß, ergibt sich eine Gesamtanordnung des Frontscheinwerfers mit verhältnismäßig großen Abmessungen, so daß die Einsatzmöglichkeit auf Grund des begrenzten Raumes beschränkt ist. Aus diesem Grund wird bei dem erfindungsgemäßen Kurvenfahr-Scheinwerfersystem ein Scheinwerfer mit einem beweglichen Teilreflektor gemäß Fig. 4 verwendet. Gemäß dieser Figur besitzt der Frontscheinwerfer einen Hauptreflektor 6, einen Teilreflektor 7 und eine Lichtquelle 8. Der Teilreflektor 7 dreht sich zusammen mit der Lampenantriebswelle 5 gemäß Fig. 1. Fährt das Kraftfahrzeug geradeaus, dann ist die Strahlrichtung des von dem Hauptreflektor 6 und von dem Teilreflektor 7 reflektierten Lichts die gleiche. Fährt jedoch das Kraftfahrzeug eine Kurve, beispielsweise nach rechts, dann wird die Scheinwerferantriebswelle 5 intermittierend im Uhrzeigersinn im Zusammenwirken mit der Lenkbewegung des Lenkrades gedreht, wie dies im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurde. Hierbei bewegt sich jedoch nur der Teilreflektor 7, wie dies Fig. 5 zeigt. Auf Grund der Drehbewegung des Teilreflektors 7 wird vom Teilreflektor 7 reflektiertes Licht in der in der Fig. 7 gezeigten Richtung nach rechts gelenkt. Dies bedeutet, daß das Licht vom Teilreflektor 7 in Fahrtrichtung gerichtet ist. Gleichzeitig wird vom Hauptreflektor 6 reflektiertes Licht nach vorn gerichtet. Dieses Verfahren ermöglicht eine Erweiterung des Blickwinkels in der Nacht und damit eine erhöhte Sicherheit verglichen mit der Bewegung des gesamten Hauptreflektors 6. Da bei dieser Anordnung der Teilreflektor 7 kleiner ist als der Hauptreflektor 6 ist der Bewegungsraum geringer, so daß der Scheinwerfer geringere Abmessungen besitzen kann. Die Anwendbarkeit der Erfindung wird hierdurch erhöht.

Bei dem zuvorgenannten Ausführungsbeispiel wird eine Anordnung verwendet, bei der der Frontscheinwerfer im Zusammenwirken mit der Lenkbewegung des Lenkrades bewegbar ist. Außer dieser Anordnung kann auch eine Anordnung verwendet werden, bei der die Strahlrichtung des Frontscheinwerfers nach vorn festgelegt ist, wie bei üblichen Kraftfahrzeugen, wobei jedoch ein Hilfsscheinwerfer verwendet wird, der im Zusammenwirken mit der Lenkbewegung des Lenkrades bewegbar ist. Ein derartiger Hilfsscheinwerfer besitzt den gleichen Vorteil wie der vorgenannte Teilreflektor 7.

Fig. 6 veranschaulicht ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kurvenfahr-Scheinwerfersystems. Dieses System besitzt den gleichen Fotosensor 1, wie das System nach Fig. 1, eine Verarbeitungsschaltung 2′ zum Verarbeiten eines elektrischen Ausgangssignals vom Fotosensor 1, eine rechte Scheinwerferantriebseinheit 3-1, die einen Frontscheinwerfer - nachstehend rechter Scheinwerfer genannt - antreibt, der rechts vorn am Kraftfahrzeug angebracht ist, und zwar auf der Basis eines Verarbeitungsausgangssignals der Verarbeitungsschaltung 2′, eine linke Scheinwerferantriebseinheit 3-2, die auf der Basis eines Verarbeitungsausgangssignals von der Verarbeitungsschaltung 2′ einen Frontscheinwerfer antreibt, der vorn links am Kraftfahrzeug angebracht ist, und nachstehend linker Scheinwerfer genannt werden soll, eine Gleichstromversorgung 4, eine Drehsignalerzeugungsschaltung 60 und einen Richtungsindikator 70.

Die Verarbeitungsschaltung 2′ besitzt insbesondere die NUND- Glieder 21 und 22, den Inverter 23, die R-S Flipflop-Schaltungen 24 und 25, die UND-Glieder 26 und 27, den AUF/AB-Zähler 28, den Dekodierer/Treiber 29 und einen Dekodierer/Treiber 30, ähnlich dem Dekodierer/Treiber 29 mit entsprechendem Aufbau, entsprechender Funktion und Wirkung wie bei der Anordnung nach Fig. 1. Eingänge 30 A, 30 B, 30 C und 30 D des Dekodierers/ Treibers 30 sind mit Eingängen 29 A, 29 B, 29 C und 29 D des Dekodierers/ Treibers 29 entsprechend verbunden und dessen Ausgänge 30 a bis 30 o entsprechen den Ausgängen 29 a bis 29 o des Dekodierers/Treibers 29. Diese Dekodierer/Treiber 29 und 30 empfangen ein Digitalsignal von dem AUF/AB-Zähler 28 zum Auswählen bestimmter Ausgänge 29 a bis 29 o bzw. 30 a bis 30 o, wobei gewählte Ausgangspegel auf 0 gesetzt werden können. Inbesondere ist die Einstellung so getroffen, daß der Zählwert des AUF/AB-Zählers 28 in der neutralen Stellung N gemäß Fig. 2 gleich 0 ist. Die Dekodierer/Treiber 29 und 30 wählen den Ausgang 29 h bzw. 30 h und nur diese beiden Ausgänge werden auf den 0-Wert gesetzt. Bei jedem Aufzählen des AUF/AB-Zählers 28 um eine Einheit wird die Position des Ausgangs mit dem 0-Wert nach oben verschoben, beginnend von dem Ausgang 29 h in der Reihenfolge der Ausgänge 29 g, 29 f . . ., 29 h bzw. vom Ausgang 30 h in der Reihenfolge der Ausgänge 30 g, 30 f . . . 30 a. Ferner werden bei jedem Abzählen des AUF/AB-Zählers 28 um eine Einheit die Position des Ausgangs mit dem 0-Wert vom Ausgang 29 h in der Reihenfolge der Ausgänge 29 i, 29 j . . . 29 o und vom Ausgang 30 h in der Reihenfolge der Ausgänge 30 i, 30 j. . . 30 o nach unter, verschoben. Selbstverständlich erfolgt auch bei einer abwechselnden Auf- bzw. Abzählung ein entsprechendes Verschieben des 0-Ausgangs nach oben bzw. unten. Die Ausgänge 29 a und 29 b des Dekodierers/Treibers 29 sind beide mit einem Eingang eines UND-Gliedes 291 verbunden. In ähnlicher Weise sind die Ausgänge 29 c und 29 d beide an einen Eingang eines NUND-Gliedes 293 über einen Inverter 292, die Ausgänge 29 e und 29 f beide über einen Inverter 294 an einen Eingang des NUND- Gliedes 295, die Ausgänge 29 g, 29 h und 29 i gemeinsam über einen Inverter 296 an einen Eingang eines NUND-Gliedes 297 gelegt. Die entsprechenden anderen Eingänge des UND-Gliedes 291 und der NUND-Glieder 293, 295 und 297 sind an einen Ausgang 61 A einer Drehsignalerzeugungsschaltung 60 gelegt. Ausgänge des UND-Gliedes 291 und der UND-Glieder 293, 295 und 297 dienen als Ausgänge 2 a, 2 b, 2 c bzw. 2 d der Verarbeitungsschaltung 2′. Die Ausgänge 29 j und 29 k, 29 l und 29 m und 29 n und 29 o sind mit Ausgängen 2 e, 2 f bzw. 2 g der Verarbeitungsschaltung 2′ verbunden. Außerdem sind die Ausgänge 30 a und 30 b, 30 c und 30 d und 30 e und 30 f des Dekodierers/Treibers 30 mit Ausgängen 2 h, 2 i bzw. 2 j verbunden. In ähnlicher Weise sind die Ausgänge 30 g, 30 h und 30 i mit dem Ausgang 2 k über einen Inverter 301 und ein NUND-Glied 302, die Ausgänge 30 j und 30 k über einen Inverter 303 und ein NUND-Glied 304 mit dem Ausgang 2 l, die Ausgänge 301 und 30 m über einen Inverter 305 und ein NUND-Glied 306 mit dem Ausgang 2 m und die Ausgänge 30 n und 30 o über ein UND-Glied 307 mit dem Ausgang 2 n verbunden. Die Ausgänge 2 a bis 2 g bzw. 2 h bis 2 n der Verarbeitungschaltung 2′ sind mit der rechten bzw. linken Scheinwerfertreibereinheit 3-1 bzw. 3-2 in der gleichen Weise wie in Fig. 1 verbunden.

Die Richtungsindikator 70 besitzt eine Blinkeinheit 71, einen Blinkerschalter 72, der gleichzeitig mit dem Abbiegen des Kraftfahrzeugs betätigt wird, und eine rechte und linke Richtungsanzeigelampe 73 und 74. Durch Betätigen des Blinkerschalters 72 werden die Richtungsanzeigelampen 73 und 74 an- und abgeschaltet.

Die Abbiegesignal-Erzeugungsschaltung 60 besitzt einen Abbiegesignal- Erzeugungschaltkreis 61 mit einem npn-Transistor T _r1, einem Kondensator C ₁, eine Diode D ₁ und Widerständen R ₅ bis R ₈ und einen Abbiegesignal-Erzeugungsschaltkreis 62 mit einem npn-Transistor T _r2, einem Kondensator C ₂, eine Diode D ₂ und Widerständen R ₉ bis R ₁₂. Eine am Verbindungspunkt zwischen dem Blinkerschalter 72 und der rechten Anzeigelampe 73 des Abbiegeindikators 70 erzeugte Spannung wird an die Diode D ₁ des Abbiegesignalerzeugungsschaltkreises 61 über den Widerstand R ₅ angelegt. Außerdem wird eine am Verbindungspunkt zwischen dem Blinkerschalter 72 und der linken Anzeigelampe 74 des Abbiegeindikators 70 erzeugte Spannung an die Diode D ₂ des Abbiegesignalerzeugungsschaltkreises 62 über den Widerstand R ₉ angelegt. Wenn somit der Blinkerschalter 72 betätigt wird, um ein Blinken der rechten Anzeigelampe 73 auszulösen, dann steigt das Ladepotential des Kondensators C ₁, so daß der Transistor T _r1 leitend wird. Somit wird eine 0-Signalspannung an das UND-Glied 291 und die NUND-Glieder 293, 295 und 297 der Verarbeitungsschaltung 2′ angelegt. Dieses 0-Signal dient als ein Abbiegesignal, das von der Abbiegesignalerzeugungsschaltung 61 erzeugt wird. Das Abbiegesignal "0" wird in der Abbiegesignalerzeugungsschaltung 62 in der gleichen Weise erzeugt, wenn die linke Anzeigelampe 74 blinken soll, und wird an das UND-Glied 307 und die NUND-Glieder 302, 304 und 306 der Verarbeitungsschaltung 2′ angelegt.

Es soll nun die Arbeitsweise des Kurvenfahr-Scheinwerfersystems für ein Kraftfahrzeug gemäß Fig. 6 beschrieben werden. Es sei angenommen, daß der Fahrzeugführer den Abbiegeindikator 70 nicht betätigt, wobei die Funktion des rechten und linken Scheinwerfers gleich derjenigen des Scheinwerfers nach Fig. 1 ist. Dies bedeutet, daß die Strahlrichtung synchron schrittweise in der gleichen Richtung wie das Lenkrad verschwenkt wird.

Wenn jedoch die Lenkerbewegung des Lenkrades durchgeführt wird, erfolgt gewöhnlich auch die Betätigung des Abbiegeindikators 70. Wird somit auf einer Kreuzung nach rechts abgebogen, dann ist es nach der Vorschrift erforderlich, zuvor die rechte Anzeigelampe für ein Blinken einzuschalten. Zu diesem Zeitpunkt wird der Transistor T _r1 der Abbiegesignalerzeugungsschaltung 61 aufgrund des Blinkens der rechten Anzeigelampe 73 leitend geschaltet. Hiermit wird das Abbiegesignal 0 an die entsprechenden einen Eingänge des UND-Gliedes 291 und der NUND-Glieder 293, 295 und 297 der Verarbeitungsschaltung 2′ angelegt. Unabhängig vom Ausgangszustand des Dekodierers/ Treibers 29 wird das Ausgangssignal des UND-Gliedes 291 "0" und die Ausgangssignale der NUND-Glieder 293, 295 und 297 werden "1". Das Ergebnis ist, daß ein Strom durch die Wicklung 351 der rechten Scheinwerferantriebseinheit 3-1 über den Schleifkontakt 84 a, den leitenden Streifen 32, den Schleifkontakt 34 b und den Ausgang 2 a zu fließen beginnt. Der Gleichstrommotor 39 wird erregt und dreht die Scheinwerferantriebswelle 8 in Uhrzeigerrichtung. Der rechte Scheinwerfer wird damit in Uhrzeigerrichtung gedreht, bis dessen Strahlrichtung den maximalen Schwenkwinkel von 30° erreicht hat, und wird dort angehalten. Wird somit die rechte Anzeigelampe 73 für ein Blinken eingeschaltet bevor ein Abbiegen nach rechts erfolgt, dann wird der rechte Scheinwerfer automatisch und zwangsläufig einer Drehbewegung unterworfen, bis seine Strahlrichtung auf den maximalen Schwenkwinkel auf der Seite der angezeigten Abbiegerichtung eingestellt ist. Der rechte Scheinwerfer beleuchtet somit die vorbeilaufende Straße auf derjenigen Seite, die das Fahrzeug überqueren will. Somit kann ein Radfahrer auf der entgegengesetzten Fahrbahn oder ein Fußgänger auf dem Fußgängerüberweg sofort und deutlich erkannt werden. Andererseits wird für den linken Scheinwerfer das Abbiegesignal in der Abbiegesignalerzeugungsschaltung 62 nicht erzeugt, so daß dessen Strahlungsrichtung abhängig vom Drehen des Lenkrades geändert wird, wobei er sich beim Abbiegen nach rechts schrittweise nach rechts dreht. Wird durch Umkehrung der Drehrichtung des Lenkrades nach Abbiegen nach rechts das Blinken der rechten Anzeigelampe 73 des Abbiegeindikators 70 automatisch beendet, dann wird auch die Erzeugung des Abbiegesignals in der Abbiegesignalerzeugungsschaltung 62 unterbrochen. Das Eingangssignal an den entsprechenden Eingängen des UND-Gliedes 291 und der NUND-Glieder 293, 295 und 297 wird von 0 auf 1 invertiert. Somit verläßt der rechte Scheinwerfer die fixierte maximale Ausschwenkposition nach rechts und kehrt abhängig vom Drehen des Lenkrades synchron mit der Umkehr der Strahlungsrichtung des linken Scheinwerfers in die neutrale Stellung zurück.

Vorstehend wurde die Funktion des erfindungsgemäßen Systems beim Abbiegen des Kraftfahrzeuges nach rechts unter Blinken der rechten Anzeigelampe 73 beschrieben. Die Arbeitsweise beim Abbiegen nach links unter Blinken der linken Anzeigelampe 74 ist die gleiche. Insbesondere erzeugt der Abbiegesignalerzeugungsschaltkreis 62 nun ein Abbiegesignal 0, wodurch die Strahlungsrichtung des linken Scheinwerfers in der maximalen Schwenkwinkelstellung auf der Abbiegeseite, (nämlich der linken Seite), während des Blinkens der linken Anzeigelampe 74 fixiert wird. Es ist somit ohne weiteres möglich, ein Hindernis auf der Fahrbahn festzustellen, bevor das Fahrzeug abbiegt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde die Strahlungsrichtung des rechten bzw. des linken Scheinwerfers in maximaler Auslenkposition auf der entsprechenden Abbiegeseite während des Blinkens der Anzeigelampe beschrieben. Es ist jedoch nicht erforderlich die Strahlungsrichtung in der maximalen Auslenkposition zu fixieren. Es kann auch eine beliebige andere Winkelposition gewählt werden.

Fig. 7 zeigt ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kurvenfahr-Scheinwerfersystems mit einem Lenkraddrehwinkelsensor 81, der ein elektrisches Signal in Form eines Impulszuges mit 1-0-Impulsen abhängig von dem Drehen des Lenkrades abgibt. Ferner ist ein AUF/AB-Schaltkreis 82 vorgesehen, der das impulsförmige elektrische Ausgangssignal von dem Lenkraddrehwinkelsensor 81 empfängt und AUF- bzw. AB- Signale an Ausgängen 82 a bzw. 82 b in einer Anzahl abgibt, die einer rechten bzw. linken Auslenkung des Lenkrades entspricht. Ein AUF/AB-Zähler 83 empfängt die AUF- bzw. AB-Signale von dem AUF/AB-Schaltkreis 82 und zählt deren Anzahl. Dekodierer/Treiber 84 und 85 nehmen den Zählwert dieses AUF/AB-Zählers 83 auf und setzen den den Zählwert entsprechenden Ausgang auf 0. Sie haben den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie diejenigen nach Fig. 6.

Ausgänge 83 A, 83 B, 83 C und 83 D des AUF/AB-Zählers 83 sind mit Eingängen von Betriebsartsignalgeneratoren 90 und 91 verbunden, die Ausgangssignale entsprechend einer Zählbetriebsart des AUF/AB-Zählers 83 an den Ausgängen 90 A und 90 B bzw. 91 A 91 B abgeben.

Ausgänge 84 a und 84 b, 84 d, 84 f, 84 i, 84 k und 84 m, 84 n und 84 o des Dekodierers/Treibers 84 sind direkt mit Verbindungsklemmen 84-1, 84-2, 84-3, 84-5, 84-6 bzw. 84-7 verbunden. In ähnlicher Weise stehen Ausgänge 85 a, 85 b und 85 c, 85 e, 85 g, 85 j, 85 l und 85 n und 85 o mit Verbindungsklemmen 85-1, 85-2, 85-3, 85-5, 85-6 bzw. 85-7 in Verbindung. Auch sind Ausgänge 84 c, 84 e, 84 g 84 h, 84 j und 84 l des Dekodierers/Treibers 84 an je einen Eingang von NUND-Gliedern 87 a und 87 b, 87 c und 87 d, 87 e und 87 f, 87 g und 87 h, 87 i und 87 j, 87 h und 87 l über Inverter 86 a, 86 b, 86 c, 86 d, 86 e bzw. 86 f angelegt. Ausgänge dieser NUND-Glieder 87 a, 87 b und 87 c, 87 d und 87 e, 87 f und 87 g, 87 h und 87 i, 87 j und 87 k und 87 l sind an Verbindungsklemmen 84-1, 84-2, 84-3, 84-4, 84-5, 84-6 bzw. 84-7 angeschlossen. Ausgänge 85 d, 85 f, 85 h, 85 i, 85 k und 85 m des Dekodierers/Treibers 85 sind mit je einem Eingang von NUND-Glieder 89 a, 89 b, 89 c, 89 d, 89 e, 89 f, 89 g, 89 h, 89 i, 89 j, 89 k und 89 l über Invertert 88 a, 88 b, 88 c, 88 d, 88 e bzw. 88 f angeschlossen. Ausgänge der NUND-Glieder 89 a, 89 b, 89 c, 89 d und 89 e, 89 f und 89 g, 89 h und 89 i, 89 j und 89 k und 89 l sind mit Verbindungsklemmen 85-1, 85-2, 85-3, 85-4, 85-5, 85-6 bzw. 85-7 verbunden. Andererseits ist der jeweilige andere Eingang der NUND-Glieder 87 b, 87 d, 87 f, 87 h, 87 j und 87 l auf der Seite des Dekodierers/Treibers 84 mit einem Ausgang 90 A des Betriebsartsignalgenerators 90 gemeinsam verbunden. In ähnlicher Weise ist der jeweilige andere Eingang der NUND- Glieder 87 a, 87 c, 87 e, 87 g, 87 i und 87 k mit dem anderen Ausgang 90 B gemeinsam verbunden, somit wird ein der Zählbetriebsart des AUF/AB-Zählers 83 entsprechendens Signal jeweils an den Eingang der vorgenannten Verknüpfungsschaltung angelegt. In ähnlicher Weise wird der jeweils andere Eingang der NUND-Glieder 89 a und 89 e, 89 g, 89 i und 89 k und der NUND-Glieder 89 b, 89 d, 89 f, 89 h, 89 j und 89 l, die auf der Seite des Dekodierers/ Treibers 85 angeordnet sind, mit einem Signal entsprechend der Zählbetriebsart des AUF/AB-Zählers 83 jeweils von den Ausgängen 81 A und 81 B des Betriebsartsignalgenerators 91 beschickt. Wenn somit der Zählwert des AUF/AB-Zählers 83 sich innerhalb eines Bereichs befindet, in dem er geringer als 0 ist und nicht den Zählwert erreicht, der der Position des Lenkwinkels von 5° nach links entspricht, dann gibt der Betriebsartsignalgenerator 90 Ausgangssignale von 0 und 1 an dem Ausgang 90 A bzw. 90 B ab. Im restlichen Zählbereich gibt der Betriebsartsignalgenerator 90 Signale 0 und 1 der AUF-Zählbetriebsart ab, bzw. Signale 1 und 0 in der AB-Betriebsart. Wenn andererseits der Zählwert des AUF/AB-Zählers 83 in einem Bereich liegt, der über 0 ist und nicht einen Zählwert erreicht, der der Position des Lenkwinkels von 5° nach rechts entspricht, dann gibt der Betriebsartsignalgenerator 91 Signale 0 und 1 an den Ausgängen 91 A bzw. 91 B ab. Im restlichen Zählbereich gibt dieser Generator 91 Ausgangssignale 1 und 0 in der AUF-Zählbetriebsart an den Ausgängen 91 A bzw. 91 B und Ausgangssignale 0 und 1 in der AB-Zählbetriebsart ab.

Wenn der Ausgangswert an der Verbindungsklemme 84-4 am Dekodierer/ Treiber 84 Null ist, dann ist die Strahlungsrichtung des nichtgezeigten Frontscheinwerfers auf auf der rechten Seite vom Fahrersitz aus gesehen, direkt nach vorn gerichtet und die Position der Verbindungsklemme, die den Nullwert annimmt, wird nach unten in der Reihenfolge der Ausgänge 84-3, 84-2 und 84-1 verschoben. Somit wird die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers schrittweise nach links geändert, derart, daß jeweils ein Winkel von 10°, 20° und 30° eingestellt wird. Außerdem wird die Position der Verbindungsklemme, die den 0-Wert angibt, nach oben in der Reihenfolge der Ausgänge 84-5, 84-6 und 84-7 verschoben. Die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers wird somit schrittweise nach rechts derart verändert, daß sich ein Winkel von 10°, 20° und 30° ergibt. Wenn andererseits der Wert der Verbindungsklemme 85-4 auf der Seite des Dekodierers/Treibers 85 Null ist, dann wird die Strahlungsrichtung des nichtgezeigten linken Frontscheinwerfers direkt nach vorn gerichtet und der Ausgang, der den Wert 0 annimmt, wird in der Reihenfolge der Ausgänge 85-3, 85-2 und 85-1 nach unten verschoben. Somit wird die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers schrittweise nach links - vom Fahrersitz aus gesehen - derart verändert, daß sich ein Winkel von 10°, 20° und 30° ergibt. Außerdem wird die Position der Verbindungsklemme die den Wert 0 annimmt nach oben in der Reihenfolge der Ausgänge 85-5, 85-6 und 85-7 verschoben. Die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers wird schrittweise in der rechten Richtung derart verändert, daß sich ein Winkel von 10°, 20° und 30° ergibt. Es ist zu beachten, daß die Strahlungsbereiche des rechten und linken Frontscheinwerfers bei diesem Ausführungsbeispiel auf einen Winkel von 30° eingestellt sind.

Es soll nun die Arbeitsweise des Kurvenfahr-Scheinwerfersystems gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau erläutert werden. Zuerst sei angenommen, daß sich das Kraftfahrzeug in gerader Richtung mit eingeschaltetem Frontscheinwerfer bewegt und das Lenkrad sich in einer Geradeaus-Lenkposition befindet. Zu diesem Zeitpunkt ist der Zählwert des AUF/AB-Zählers 83 gleich 0 und nur der Ausgang 84 h des Dekodierers/Treibers 84 und der Ausgang 85 h des Dekodierers/Treibers 85 sind auf 0 gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt werden an die anderen Eingänge der NUND-Glieder 87 H und 87 G am Dekodierer/Treiber 84 und der NUND-Glieder 89 e und 89 f des Dekodierer/Treibers 85 Signale 0 und 1 über die Betriebsartsignalgeneratoren 90 bzw. 91 eingegeben. Somit werden die Verbindungsklemmen 84-4 und 85-4 beide 0. Somit werden zu diesem Zeitpunkt der linke und rechte Frontscheinwerfer nach vorn ausgerichtet gehalten.

Wird nun das Lenkrad in Uhrzeigerrichtung aus diesen Zustand verdreht, um ein Lenken nach rechts einzuleiten, dann beginnt der Lenkraddrehwinkelsensor 81 ein impulsförmiges elektrisches Signal abzugeben. Hierbei wird ein AUF-Signal entsprechend dem Lenkausschlag des Lenkrades an den AUF/AB-Zähler 83 über den AUF/AB-Schaltkreis 82 angelegt. Der AUF/AB-Zähler 83 beginnt somit von 0 um jeweils eine Einheit aufzuzählen. Wenn der Zählwert des AUF/AB-Zählers 83 gleich einem Wert wird, der einem Lenkwinkel 5° entspricht, dann verschieben die Dekodierer/ Treiber 84 und 85 ihre jeweilige Position der Ausgänge mit dem Ausgangswert 0 zu den Ausgängen 84 i bzw. 85 i. Somit wird die Position des Ausgangs, an dem der 0-Wert auftritt von der Verbindungsklemme 84-4 zur Verbindungsklemme 84-5 nach oben verschoben. Da der Wert am Ausgang 84-5 0 wird, wird die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers in die Position mit einem Auslenkwinkel von 10° nach rechts ausgeschenkt. Andererseits beginnt zu diesem Zeitpunkt der Betriebsartsignalgenerator 91 Signale 1 und 0 an den Ausgängen 91 A bzw. 91 B abzugeben. Hiermit werden die Ausgangssignale der NUND-Glieder 89 g und 89 h 0 bzw. 1. Auch wenn somit der Dekodierer/Treiber 85 das Signal 0 am Ausgang 85 i abgibt, wird das Ausgangssignal des NUND-Gliedes 89 h nicht 0, so daß der Wert der Verbindungsklemme 85-5 sich auf 0 verschiebt. Da zu diesem Zeitpunkt der Nullwert an der Verbindungsklemme 85-4 aufrechterhalten ist, wird die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers in Richtung direkt nach vorn festgehalten. Wenn die Auslenkung in Uhrzeigerrichtung weiter fortgesetzt wird und der Zählwert des AUF/AB-Zählers 83 einen Wert erreicht, der einem Lenkwinkel von 10° entspricht, dann verschieben die Dekodierer/Treiber 84 und 85 die Position des Ausgangs mit dem Wert 0 von den Ausgangsklemmen 84 i und 85 i zu den Ausgangsklemmen 84 j und 85 j. Die Position der Verbindungsklemme mit dem 0-Wert wird somit von der Verbindungsklemme 85-4 zur Verbindungsklemme 85-5 nach oben verschoben. Da der Wert an der Verbindungsklemme 85-5 0 wird, wird die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers zu einer Position mit dem Auslenkwinkel von 10° nach rechts verändert. Da andererseits zu diesem Zeitpunkt der Betriebsartsignalgenerator 90 die Signale 0 und 1 an den Ausgängen 90 A und 90 B abgibt, wird das Ausgangssignal des NUND-Gliedes 87 j dennoch nicht 0, auch wenn der Dekodierer/Treiber 84 ein Signal 0 an den Ausgang 84 j abgibt, so daß sich der Wert an der Verbindungsklemme 84-6 nicht auf 0 ändert. Da zu diesem Zeitpunkt der Wert 0 weiterhin an der Verbindungsklemme 84-5 liegt, wird die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers in der Position des Auslenkwinkels von 10° nach rechts aufrechterhalten. In gleicher Weise wie bei der zuvor beschriebenen Auslenkung wird zum Zeitpunkt, zu dem der Auslenkwinkel 15° wird, die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers zu der Position mit dem Auslenkwinkel 20° nach rechts geändert, und wenn der Auslenkwinkel gleich 20° wird die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers zu der Position mit einem Auslenkwinkel 20 nach rechts geändert. In der zuvor beschriebenen Weise wird die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers schrittweise geändert und zwar nachfolgend der Änderung der Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers. Erfolgt im Gegensatz dazu die Lenkoperation im Gegenuhrzeigersinn aus der Geradeausfahrt, dann wird zum Zeitpunkt, zu dem der Auslenkwinkel 5° wird, die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers zuerst in die Position mit dem Auslenkwinkel 10° nach rechts geändert. Zum Zeitpunkt, wenn der Auslenkwinkel gleich 10° wird, wird die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers zum Auslenkwinkel von 10° nach links geändert. In einer Weise, wie zuvor angegeben, wird die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers schrittweise geändert, nachfolgend der Änderung der Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers.

Die Fig. 8A und 8B veranschaulichen jeweils die Strahlungsrichtungsveränderungskurve des Frontscheinwerfers, dessen Strahlungsrichtung schrittweise in einer zuvor angegebenen Weise geändert wird. Die Abszisse stellt den Lenkwinkel dar und Winkel, die sich nach rechts bzw. links ändern, verdeutlichen Lenkwinkel im Uhrzeigersinn bzw. Gegenuhrzeigersinn mit einem Winkel 0° als Mitte. Die Ordinate stellt eine Schwenkwinkelposition des Frontscheinwerfers nach rechts bzw. links dar. Die Fig. 8A und 8B zeigen die Strahlungsrichtungsveränderungskurven -des rechten bzw. linken Frontscheinwerfers. Insbesondere zeigen diese Figuren, daß die Änderung der Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers auf der Seite, in die gelenkt wird, um einen Lenkwinkel 5° früher erfolgt als die Änderung der Strahlungsrichtung für den Frontscheinwerfer auf der anderen Seite. Bei einer verzögerten Zeitgabe einer halben Zeitperiode der variablen Zeitgabe des Frontscheinwerfers auf der anderen Seite, d. h. der Seite mit Steuerung in Gegenrichtung, wird die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers geändert.

Es soll nun der Strahlungsbereich betrachtet werden, den der rechte und linke Scheinwerfer definiert. Beispielsweise sind die Strahlungsrichtungen des linken und rechten Scheinwerfers beide geradeausgerichtet, wenn der Lenkwinkel gleich 0 ist. Zu diesem Zeitpunkt fallen die Strahlungsbereiche zusammen, wie dies in Fig. 9A durch die unterschiedliche Schraffierung angegeben ist. Die Mittellinie (gestrichelt angedeutet) des Beleuchtungsbereichs ist direkt nach vorn gerichtet und entspricht der Fahrtrichtung. Soll nun beispielsweise ein Lenken des Fahrzeuges aus diesem Zustand nach rechts erfolgen, dann wird zu einem Zeitpunkt, zu dem der Lenkwinkel gleich 5° wird, die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers auf Seite der Lenkrichtung, d. h. in diesem Falle des rechten Frontscheinwerfers in die Position mit einem Schwenkwinkel von 10° nach rechts geändert. Da zu diesem Zeitpunkt die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers geradeausgerichtet bleibt, entspricht die Mittellinie des Strahlungsbereichs, der durch den rechten und linken Frontscheinwerfer definiert wird, der Fahrtrichtung (5° nach rechts), wie dies für diesen Zeitpunkt in Fig. 9B dargestellt ist. Wenn dann der Lenkwinkel 10° wird, dann wird die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers auf der Gegenseite, das heißt des linken Frontscheinwerfers zu einer Position mit dem Auslenkwinkel 10° geändert. Da die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers in der Position mit dem Auslenkwinkel von 10° nach rechts gehalten wird, fällt die Mittellinie des Strahlungsbereichs, der durch den rechten und linken Frontscheinwerfer definiert wird, mit der Fahrtrichtung (10° nach rechts) zu diesem Zeitpunkt zusammen (Fig. 9C). Dies bedeutet, daß die Mittellinie des Strahlungsbereichs, der durch den rechten und linken Frontscheinwerfer definiert wird, der Fahrtrichtung immer dann entspricht, wenn sich der Auslenkwinkel um 5° ändert. Somit wird die Abweichung der Mittellinie des Strahlungsbereichs von der Fahrtrichtung klein verglichen zu der Situation bei bekannten Systemen, so daß sich eine Erhöhung der Sicherheit beim Abbiegen ergibt.

Die vorstehende Erläuterung wurde in Verbindung mit demjenigen Fall gegeben, bei dem eine Auslenkung im Uhrzeigersinn bzw. Gegenuhrzeigersinn aufeinanderfolgend aus der Geradeaus- Fahrtrichtung erfolgte. Auch im Falle einer Lenkung im Gegenuhrzeigersinn, nachdem zuerst im Uhrzeigersinn gelenkt wurde, oder eine Lenkung im Uhrzeigersinn nachdem zuerst im Gegenuhrzeigersinn gelenkt wurde, bewirkt, daß der AUF/AB-Zähler 83 um jeweils eine Einheit ab- oder aufzählt, und die Dekodierer/Treiber 84 und 85 wählen einen Ausgang für einen 0-Wert aus, der dem jeweiligen Zählwert entspricht. Es sei nun beispielsweise angenommen, daß das Lenkrad im Uhrzeigersinn aus der Geradeaus-Fahrtrichtung gedreht wird und der Dekodierer/Treiber 84 ein Signal 0 von dem Ausgang 84 m abzugeben beginnt. Demgemäß ist zu diesem Zeitpunkt die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers unter einem Auslenkwinkel von 30° nach rechts ausgerichtet. Wenn jedoch das Lenkrad geringfügig im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, dann zählt der AUF/AB-Zähler 83 abwärts, so daß vom Dekodierer/ Treiber 84 ein Signal 0 am Ausgang 84 m abgegeben wird. Wenn andererseits das Lenkrad geringfügig nach einer Gegenuhrzeigerdrehung im Uhrzeigersinn gedreht wird, dann zählt der AUF/AB-Zähler 83 aufwärts, so daß der Dekodierer/ Treiber 84 beginnt, ein Signal 0 für ein zweites Mal vom Ausgang 84 m abzugeben. Da das Lenkrad ein gewissen Spiel oder dergleichen besitzt, kann es allgemein des öfteren vorkommen, daß beim Drehen des Lenkrades ein Auf- und Abzählen erfolgt, so daß sich ein sogenanntes Prellen ergibt. Bei dem Kurvenfahr- Scheinwerfersystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel tritt kein Prellen bzw. Hin- und Herschwingen in der Änderung der Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers auf, auch wenn ein derartiges Hin- und Herschwingen des Lenkrades erfolgt. Die Mittellinie des durch den linken und rechten Frontscheinwerfer definierten Beleuchtungsbereich wird somit immer in Fahrtrichtung gehalten.

Es sei nun angenommen, daß der AUF/AB-Zähler 83 abwärts zählt, so daß der Dekodierer/Treiber 84 beginnt, daß Signal 0, das bisher vom Ausgang 84 m abgegeben wurde, vom Ausgang 84 l abzugeben. Zu diesem Zeitpunkt werden an den Ausgängen 90 A und 90 B des Betriebsartsignalgenerators 90 die Signale 1 bzw. 0 abgegeben. Hiermit wird das NUND-Glied 871 geöffnet und das NUND-Glied 87 k gesperrt. Auch wenn somit der Wert am Ausgang 84 l zu 0 wird, wird die Position des 0-Wertes nicht von der Verbindungsklemme 84-7 zur Verbindungsklemme 84-6 verschoben. Somit wird die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers in der Position des Auslenkwinkels 30° nach rechts gehalten. Auch wenn somit ein Hin- und Herschwingen auftreten sollte, bei dem die Ausgangssignale der Ausgänge 84 m und 84 l des Dekodierers/Treibers 84 abwechselnd 0 werden, führt ein derartiges Schwingen nicht zu einer Änderung der Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers und die Position des Auslenkwinkels 30° nach rechts wird beibehalten. Wenn der AUF/AB-Zähler 83 weiter abwärts zählt und der Dekodierer/Treiber 84 beginnt, am Ausgang 84 k den Wert 0 abzugeben, wird der Wert an der Verbindungsklemme 84-6 zu 0, so daß die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers in die Position mit dem Auslenkwinkel 20° nach rechts geändert wird. Die gestrichelten Linien in Fig. 8A stellen die Beziehung zwischen dem Auslenkwinkel dar, wenn das Lenkrad im Gegenuhrzeigersinn und Uhrzeigersinn aus der maximalen Uhrzeiger- und Gegenuhrzeigerlenkstellung zurückgedreht wird in Richtung auf die Geradeaus- Fahrtrichtung, sowie die Position des Auslenkwinkels in der Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers. Wenn der Uhrzeiger-Auslenkwinkel 20°, 10° und 0° wird, wird die Auslenkwinkelposition entsprechend auf 20°, 10° und 0° nach rechts geändert und wenn der Gegenuhrzeigerwinkel 25°, 15° und 5° wird, wird die Auslenkwinkelposition entsprechend auf 20°, 10° und 0° geändert.

Die vorstehenden Ausführungen bezogen sich auf die Funktion des rechten Frontscheinwerfers; es ist jedoch selbstverständlich, daß die gleiche Funktion auch für den linken Frontscheinwerfer gilt. Auch diesem Falle wird ein Hin- und Herschwingen bei Änderung der Strahlungsvorrichtung des linken Frontscheinwerfers vermieden. Die gestrichelten Linien in Fig. 8B veranschaulichen die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel, wenn das Lenkrad im Gegenuhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn aus der maximalen Uhrzeiger- bzw. Gegenuhrzeigerlenkposition zurück in Richtung geradeaus gedreht wird, und die Schwenkwinkelposition des linken Frontscheinwerfers. Wenn der rechte Lenkwinkel den Wert 25°, 15° und 0° nach rechts annimmt, dann wird die Schwenkwinkelposition entsprechend auf 20°, 10° und 0° geändert. Wenn andererseits der linke Lenkwinkel den Wert 20°, 10° und 0° annimmt, dann wird die Schwenkwinkelpositon auf 20°, 10° bzw. 0° nach links geändert.

Der Strahlungsbereich, der durch den rechten und linken Frontscheinwerfer definiert wird, wenn das Lenkrad im Gegenuhrzeigersinn aus der Lenkposition 30° nach rechts gedreht ist, soll nun betrachtet werden. Wenn der Lenkwinkel gleich 30° ist, dann sind die Strahlrichtungen des rechten und linken Frontscheinwerfers unter einem Schwenkwinkel von 30° nach rechts. Hierbei fallen die Strahlungsbereiche zusammen, wie dies durch die sich kreuzenden Linien in Fig. 10A veranschaulicht ist, wobei die Mittellinie (teilweise strichpunktiert) des Strahlungsbereichs mit der Fahrtrichtung 30° nach rechts übereinstimmt. Wird nun ein Steuerung im Gegenuhrzeigersinn aus diesem Zustand eingeleitet, dann wird, wenn der Lenkwinkel 25° annimmt, die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers auf der Seite, auf der Steuerung stattfindet, d. h. des linken Frontscheinwerfers in ein Schwenkwinkelposition von 20° nach rechts geändert. Da zu diesem Zeitpunkt die Strahlungsrichtung des rechten Frontscheinwerfers bei einer Schwenkwinkelposition von 30° nach rechts gehalten wird, zeigt die Mittellinie des Strahlungsbereichs, der durch den linken und rechten Frontscheinwerfer definiert wird, in die Fahrtrichtung (25° nach rechts) wie dies in Fig. 10B angegeben ist. Wird dann der Einschlagwinkel 20°, so ändert sich die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers auf der Seite der Gegenuhrzeigersteuerrichtung, d. h. des rechten Frontscheinwerfers in eine Schwenkwinkelposition von 20° nach rechts. Da zu diesem Zeitpunkt die Strahlungsrichtung des linken Frontscheinwerfers in einer Schwenkwinkelposition von 20° nach rechts gehalten wird, stimmt die Mitte des Strahlungsbereiches, der durch den rechten und linken Frontscheinwerfer definiert wird, mit der Fahrtrichtung, nämlich 20° nach rechts, zu diesem Zeitpunkt überein, wie dies Fig. 10C zeigt. Auf diese Weise erfolgt auch die weitere Steuerung, wobei bei jeder Änderung des Einschlagwinkels um 5° die Mitten der Strahlungsbereiche, die durch den rechten und linken Frontscheinwerfer definiert werden, jeweils übereinstimmen. Wenn somit der Einschlagwinkel auf 0° geht, sind die Mitten der Strahlungsbereiche nach vorn gerichtet.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Anordnung derart getroffen, daß die schrittweise Änderung der Strahlungsrichtung von der anderen Seite zu der einen Seite nach der schrittweisen Änderung der Strahlungsrichtung von der einen zur anderen Seite mit einer Hysterese erfolgt. Hierdurch wird die Gefahr eines Hin- und Herschwingens auf Grund von Spiel oder dergleichen des Lenkrades vermieden, wenn die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers verändert wird. Auch ist sichergestellt, daß die Mitte des Strahlungsbereichs, der durch den rechten und linken Frontscheinwerfer definiert wird, jeweils mit der Fahrtrichtung übereinstimmt, was zu einer erhöhten Sicherheit bei Nachtfahrten führt.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die variable Zeitgabe der Änderung der Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers auf der Steuerrichtungsseite auf einen Zeitpunkt gesetzt, der gleich der Hälfte einer Zeitperiode der variablen Zeitgebung des Scheinwerfers auf der Gegensteuerseite ist. Dieser Zeitpunkt muß nicht unbedingt bei einer halben Periode liegen. Es ist zu beachten, daß die Änderung zum Zeitpunkt einer Halbperiodenverschiebung insofern vorteilhaft ist, als die Abweichung der Mitte des Strahlungsbereichs von der Fahrtrichtung so klein wie möglich bezüglich der jeweiligen augenblicklichen Fahrtrichtungsänderung gehalten werden kann. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Anordnung so getroffen, daß eine Hysterese entsprechend dem Einschlagwinkel von 5° bezüglich der schrittweisen Änderung der Strahlungsrichtung von der anderen Seite zu der einen Seite nach der schrittweisen Änderung der Strahlungsrichtung von der einen Seite zu der anderen Seite auftritt. Es ist nicht erforderlich, daß diese Hysterese auf einen Lenkwinkel von 5° beschränkt ist, die Hysterese kann auf einen willkürlichen Wert eingestellt werden, obgleich die Abweichung der Mitte des Strahlungsbereichs von der Fahrtrichtung etwas größer werden kann.

Fig. 11 zeigt die Abhängigkeit des Schwenkwinkels eines Frontscheinwerfers von dem Schwenkwinkel (des Lenkrades), insbesondere ist die Änderung des Schwenkwinkels y der Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers bezüglich des Lenkwinkels x eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Kurvenfahr-Scheinwerfersystems dargestellt, das den gleichen Aufbau besitzt wie dasjenige nach Fig. 1. Insbesondere wird der Schwenkwinkel y stufenweise in Einklang mit der Änderung des Lenkwinkels x verändert, wobei der Schwenkwinkel y auf einen Wert eingestellt wird, der doppelt so groß ist als der Lenkwinkel x.

Fig. 12 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Strahlungssituation des Frontscheinwerfers zum Zeitpunkt des Kurvenfahrens, wobei r der Krümmungsradius zum Zeitpunkt des Abbiegens, l eine Radbasis, R ₁ eine Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers, R eine Strahlungsbereichswinkel in linker und rechter Richtung des Frontscheinwerfers bezüglich der Strahlungsrichtung R ₁ und x der jeweiligen Lenkwinkel ist. Insbesondere wird die Straßenflächen- Bestrahlungsstrecke zum Zeitpunkt des Abbiegens dargestellt durch die Strecke ¯PQ (Fig. 12) und ausgedrückt als:

Unter der Annahme, daß der Schwenkwinkel y des Frontscheinwerfers doppelt so groß ist, wie der Lenkwinkel x gilt die Beziehung y = 2x. Somit die Gleichung (1) ausgedrückt werden durch:

Auch wenn der Krümmungsradius r reduziert wird, wächst die Größe sin (y - x + R). Dies bedeutet, daß eine Verringerung der Straßenflächen-Bestrahlungsstrecke α aufgehoben wird und zum Zeitpunkt des Abbiegens eine entsprechende Übersicht gewährleistet ist. Verglichen mit bekannten Kurvenfahr-Scheinwerfersystemen, bei denen der Schwenkwinkel y des Frontscheinwerfers gleich dem Auslenkwinkel x ist, ergibt sich eine größere Straßenfläche-Strahlungsstrecke α, d. h. eine bessere Ausleuchtung der Straße in Fahrtrichtung.

Da der Aufbau eines derartigen Scheinwerfersystems demjenigen der Fig. 1 und 6 entspricht, wird er nicht weiter erläutert.

Claims

1. Kurvenfahr-Scheinwerfersystem für ein Beleuchtungsvorrichtungen aufweisendes Fahrzeug, wobei die Richtung des von Beleuchtungsvorrichtungen abgestrahlten Lichts abhängig von einem Lenkausschlag veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Strahlungsrichtung schrittweise erfolgt.

2. Scheinwerfersystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug Vorrichtungen zum Anzeigen einer Richtungsänderung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtungen in einer vorbestimmten Drehwinkelposition auf der angezeigten Seite der Richtungsänderung dauernd für eine Zeitperiode festgelegt wird, während der die jeweilige Richtungsanzeigevorrichtung aktiviert ist.

3. Scheinwerfersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennezeichnet, daß die variable Zeitgabe der Änderung der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtungen auf der Seite der Lenkrichtung der variablen Zeitgabe der Änderung der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung auf der Seite entgegengesetzt zur Lenkrichtung voreilt.

4. Scheinwerfersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der schrittweisen Änderung der Strahlungsrichtung von der anderen Seite zur einen Seite nach einer Änderung von der einen zur anderen Seite mit einer Hysterese erfolgt.

5. Scheinwerfersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkwinkel der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtungen größer als der Lenkwinkel gewählt ist.

6. Scheinwerfersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur schrittweisen Änderung der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtungen vorgesehen vorgesehen sind: eine Vorrichtung (1) zum Erzeugen eines den Lenkwinkel angegebenen Signals, Verarbeitungseinrichtungen (2; 2′), die auf das Lenkwinkelsignal ansprechen und ein Signal mit einem ersten logischen Wert an einem einer Vielzahl von Anschlüssen (29 a bis 29 o, 30 a bis 30 o; 84 a bis 84 o) und ein Signal mit dem entgegengesetzten logischen Wert an allen anderen Anschlüssen abgeben, wobei eine Verschiebung des Signals mit dem ersten logischen Wert von einem Anschluß zum anderen gemäß einer Vergrößerung bzw. Verringerung des Lenkwinkels erfolgt, Kontakte (34 a bis 34 i; 44 a bis 44 i), die mit entsprechenden Ausgängen (2 a bis 2 g; 2 h bis 2 n) verbunden und kreisförmig angeordnet sind, eine Drehscheibe (31; 41) mit einem an den Kontakten schleifenden Leiter, der in Form eines durch zumindest zwei Lücken in Leitersegmente (32, 33; 42, 43) unterteilten Leiters ausgebildet ist, und einen Motor 39, dessen Anschlüsse mit den zwei Leitersegmenten (32, 33; 42, 43) über Relaisschaltungen (35, 36) verbunden ist, wobei die Erregung des Motors 39 über die Kontakte (352, 362) der Motor die Drehscheibe (31; 41) intermittierend dreht.

7. Scheinwerfersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlungsrichtung festgelegt wird durch eine logische Schaltung (86 a bis 86 f, 87 a bis 87 l), die ein Ausgangssignal der Richtungsänderungsanzeige (70) empfängt und das Ausgangssignalmuster der Verarbeitungseinrichtungen (2′) bestimmt.

8. Scheinwerfersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Schaltung (86 a bis 86 f, 87 a bis 87 l) in den Verarbeitungseinrichtungen (2′) enthalten ist.

9. Scheinwerfersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur schrittweisen Änderung der Strahlungsrichtung ferner vorgesehen sind: eine Schaltung (21-25; 82) zum Erzeugen eines Signals, das abwechselnd zwei Spannungswerte im Einklang mit dem Lenkwinkelsignal annimmt, eine Zählvorrichtung (28; 83) zum Zählen des Ausgangssignals der Schaltung, Dekodiervorrichtungen (29; 84) zum Dekodieren des Ausgangswertes der Zählvorrichtungen (28; 83), um das Signal mit dem ersten logischen Wert an einem der Ausgänge (29 a bis 29 o, 30 a bis 30 o; 84 a bis 84 o) und ein Signal mit dem zweiten logischen Wert an allen anderen Ausgängen zu erzeugen, und Vorrichtungen (39, 5) zum schrittweisen Schwenken der Beleuchtungsvorrichtungen im Einklang mit dem Ausgangssignalmuster der Dekodiervorrichtungen (29; 84).

10. Scheinwerfersystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch Vorrichtungen (90, 91) zum Modifizieren einer Ausgangssignalbetriebsart der Dekodiervorrichtungen (84) im Einklang mit einer Ausgangssignalbetriebsart der Zählvorrichtungen (83).

11. Scheinwerfersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtungsvorrichtungen einen Hauptreflektor (6) und einen beweglichen Teilreflektor (7) aufweisen.