DE4338614A1 - Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Lampensy­ stem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge, das den Beleuchtungs­ winkel eines Scheinwerfers oder einer anderen Fahrzeuglampe entsprechend dem Lenkwinkel des Fahrzeugs ändern kann.

Ein herkömmliches Lampensystem für Kurvenfahrten für Kraftfahrzeuge ist in der Japanischen Patentoffenlegung Nr. Sho. 4-67439 offengelegt. In dem herkömmlichen Lampensystem für Kurvenfahrten wird ein Steuerungssignal erzeugt, das eine Impulsbreite besitzt, die dem Lenkwinkel des Fahrzeugs entspricht. Die Differenz zwischen der tatsächlichen Be­ leuchtungsrichtung der Scheinwerfer des Fahrzeugs und der auf der Basis des Lenkwinkels des Fahrzeugs angestrebten Be­ leuchtungsrichtung wird entsprechend dem Steuerungssignal festgestellt, und ein Motor (ein zweipoliger Motor) zum Än­ dern der Beleuchtungsrichtung wird entsprechend der Diffe­ renz durch Impulsweitenmodulation gesteuert.

Jedoch wird in dem herkömmlichen Lampensystem für Kur­ venfahrten aufgrund der Tatsache, daß die an die beiden Pole des Motors angelegte Spannung in der Form von Impulsen vor­ liegt, Funkenrauschen erzeugt, wenn der Motor an- und ausge­ schaltet wird. Dies hat einen nachteiligen Effekt auf die Sendung und den Empfang von drahtlosen Kommunikationsein­ richtungen, wie etwa einem Fahrzeugradio oder dergleichen. Außerdem erhöhen die Funken, die erzeugt werden, wenn der Motor an- und ausgeschaltet wird, die Abnutzungsraten der Bürsten und des Kommutators des Motors, was die Lebensdauer des Motors verringert.

Ein weiteres herkömmliches Lampensystem für Kurvenfahr­ ten umfaßt einen Motor, der den Beleuchtungswinkel der Lampe ändert, einen Beleuchtungswinkelsensor, der eine Spannung entsprechend dem Beleuchtungswinkel der Lampe ausgibt, einen Lenkwinkelsensor, der eine Spannung entsprechend dem Lenk­ winkel ausgibt, und einen Steuerungsschaltkreis, der die Drehung des Motors so steuert, daß die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors Null wird.

Jedoch ist in dem Lampensystem für Kurvenfahrten des obigen Typs, wenn eine Fehlfunktion des Lenkwinkelsensors vorliegt, der Beleuchtungswinkel der Lampe nicht mehr kon­ trollierbar, was zum Blenden des Fahrers eines entgegenkom­ menden Fahrzeugs führen oder andere Probleme verursachen kann.

Ein Beispiel einer herkömmlichen, analogen Steuerungs­ struktur für ein Lampensystem für Kurvenfahrten ist in Fig. 8 gezeigt. Bei dieser Struktur wird die Versorgungsspannung des elektrischen Systems des Fahrzeugs an den einen Pol ei­ nes Motors 1 angelegt, während die an den anderen Pol des Motors 1 angelegte Spannung gesteuert wird. Das heißt, daß ein Spannungswert, der dem tatsächlichen Drehwinkel ent­ spricht, von einem Potentiometer 3 an den invertierenden Eingangsanschluß eines Operationsverstärkers 4 angelegt wird, ein Spannungswert, der dem angestrebten Drehwinkel entspricht, von einer Einstellvorrichtung 5 an den nicht in­ vertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers 4 angelegt wird, und Transistoren T1 und T2 entsprechend dem Ausgang des Operationsverstärkers 4 an- und ausgeschaltet werden, wodurch die an den anderen Anschluß des Motors 1 an­ gelegte Spannung gesteuert wird.

Jedoch kann in der obigen, analogen Steuerungsstruktur höchstens die halbe Versorgungsspannung zwischen den beiden Polen des Motors 1 angelegt werden. Aus diesem Grund ist die Spannung der Fahrzeugbatterie (nominale Batteriespannung: 12 V) zu niedrig, um das zum Antreiben des Motors erforderliche Drehmoment zu erzeugen.

Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die in den oben erwähnten, herkömmlichen Systemen gefundenen Probleme zu be­ heben. Folglich ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Lam­ pensystem für Kurvenfahrten für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das das durch den Motor erzeugte Funkenrauschen reduziert, zur Verbesserung der Lebensdauer von Teilen, wie etwa von Motorbürsten, dem Kommutator oder dergleichen bei­ trägt und die Verwendung der verfügbaren Versorgungsspannung verbessert, um dadurch dem Motor zu ermöglichen, ein ausrei­ chendes Drehmoment zu erzeugen.

Diese und weitere Aufgaben werden durch das in den bei­ gefügten Patentansprüchen definierte Lampensystem für Kur­ venfahrten gelöst.

Insbesondere wird zum Lösen der obigen und weiterer Auf­ gaben entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung ein Lampensystem für Kurvenfahrten für Kraftfahr­ zeuge zur Verfügung gestellt, in dem die an die beiden Pole angelegten Spannungen entsprechend den Differenzen zwischen Spannungen, die von einem Beleuchtungswinkelsensor und einem Lenkwinkelsensor ausgegeben werden, geändert werden. Das heißt, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesent­ lichen die halbe Spannung der Bordbatterie (also die halbe Versorgungsspannung) an die beiden Anschlüsse des Motors an­ gelegt wird. Mit zunehmender Spannungsdifferenz wird die an die beiden Pole des Motors angelegte Spannung in einer sol­ chen Richtung geändert, daß die Differenz zwischen den Aus­ gangsspannungen zunimmt, und bei abnehmender Spannungsdiffe­ renz wird die an die beiden Pole des Motors angelegte Span­ nung in einer solchen Richtung geändert, daß die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen abnimmt.

Es kann weiterhin eine Vorrichtung zum Subtrahieren ei­ nes Wertes von der an den Motor angelegten Spannung vorgese­ hen sein, der zunimmt, wenn die Spannungsausgabe von dem Be­ leuchtungswinkelsensor zunimmt.

Somit wird, wenn die Differenz zwischen den Spannungen, die von dem Beleuchtungswinkelsensor und dem Lenkwinkelsen­ sor ausgegeben werden, wenn also der augenblickliche Be­ leuchtungswinkelsensor mit einem angestrebten Beleuchtungs­ winkel, der auf dem Lenkwinkel basiert, zusammenfällt, im wesentlichen die halbe Spannung der Bordbatterie an die bei­ den Pole des Motors angelegt und somit auch kein Strom er­ zeugt, so daß der Motor in seinem angehaltenen Zustand ge­ halten wird.

Wenn die Differenz zwischen den von dem Lenkwinkelsensor und dem Beleuchtungswinkelsensor ausgegebenen Spannungen zu­ nimmt, das heißt, wenn die Differenz zwischen dem angestreb­ ten Beleuchtungswinkel und dem tatsächlichen Beleuchtungs­ winkel zunimmt, dann werden die an die beiden Pole des Mo­ tors angelegten Spannungen in einer Richtung derart geän­ dert, daß die Differenz zwischen ihnen zunimmt, und somit wird der dem Motor zur Verfügung gestellte Strom schritt­ weise erhöht.

Wenn auf der anderen Seite die Differenz zwischen den von dem Lenkwinkelsensor und dem Beleuchtungswinkelsensor ausgegebenen Spannungen abnimmt, das heißt, wenn die Diffe­ renz zwischen dem angestrebten Beleuchtungswinkel und dem tatsächlichen Beleuchtungswinkel abnimmt, dann werden die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen in einer Richtung derart geändert, daß die Differenz zwischen ihnen abnimmt, und somit wird der dem Motor zur Verfügung ge­ stellte Strom schrittweise verringert.

Außerdem kann, wie oben erwähnt, ein Wert von den an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen subtrahiert werden, welcher größer wird, wenn die Änderung der von dem Beleuchtungssensor ausgegebenen Spannung größer wird, wenn also die Änderung des tatsächlichen Beleuchtungswinkel beim Folgen des angestrebten Beleuchtungswinkels schneller wird, und welcher kleiner wird, wenn die Änderung der von dem Be­ leuchtungssensor ausgegebenen Spannung kleiner wird. Dies ermöglicht, daß der Motor sanft abgebremst wird, bevor der tatsächliche Beleuchtungswinkel den angestrebten Beleuch­ tungswinkel erreicht.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zur Verfü­ gung zu stellen, das, wenn eine Fehlfunktion eines Lenksen­ sors vorliegt, sofort mit diesem Fehler zurechtkommt.

Diese Aufgabe wird durch das in den beigefügten Pa­ tentansprüchen definierte Lampensystem gelöst.

Insbesondere wird zum Erreichen der obigen Aufgabe ein Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zur Verfügung gestellt, das zusätzlich zu den Elementen der oben erwähnten Lampensystemen für Kurvenfahrten für Fahrzeuge eine Modusum­ schaltvorrichtung umfaßt, um einen Steuerungsmodus in dem Steuerungsschaltkreis entsprechend der Betätigung eines Handschalters umzuschalten, um zwangsweise den Beleuchtungs­ winkel der Lampe in die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges aus­ zurichten.

Somit wird erfindungsgemäß, wenn der Handschalter betä­ tigt wird, um dadurch den Steuerungsmodus in dem Steuerungs­ schaltkreis umzuschalten, die Beleuchtungsrichtung zwangs­ weise in die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet un­ abhängig von der Ausgangsspannung des Lenksensors.

Fig. 1 ist ein Schaltkreisdiagramm eines ersten Ausfüh­ rungsbeispiels eines Lampensystems für Kurvenfahrten für Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 2(a) und 2(b) sind Wellenformdiagramme, die zum Erklären der Arbeitsweise des in Fig. 1 gezeigten Lam­ pensystems für Kurvenfahrten verwendet werden.

Die Fig. 3(a) und 3(b) sind Wellenformdiagramme, die eine Überschwingcharakteristik zeigen, die aufgrund einer Trägheitskraft erzeugt wird, wenn das Anhalten des Motors bewirkt wird.

Fig. 4 ist ein Schaltkreisdiagramm eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels eines Lampensystems für Kurvenfahrten für Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 ist eine graphische Darstellung einer Frequenz- Verstärkungsfaktorcharakteristik eines in dem in Fig. 4 ge­ zeigten Lampensystems für Kurvenfahrten verwendeten Diffe­ renzierers.

Die Fig. 6(a)-6(d) sind Wellenformdiagramme, die zum Erklären der Arbeitsweise des in Fig. 4 gezeigten Lam­ pensystems für Kurvenfahrten verwendet werden.

Fig. 7 ist ein Schaltkreisdiagramm eines dritten Ausfüh­ rungsbeispiels eines Lampensystems für Kurvenfahrten für Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8 ist ein schematisches Diagramm, das ein herkömm­ liches Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zeigt.

Im folgenden wird eine detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ihre Ausfüh­ rungsbeispiele gegeben.

Fig. 1 ist ein Schaltkreisdiagramm eines ersten, bevor­ zugten Ausführungsbeispiels eines Lampensystems für Kurven­ fahrten für Fahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 6 eine Bordbatterie, 7 bezeichnet einen Scheinwerfer, 8 einen Beleuchtungsschalter, 9 einen Motor, der verwendet wird, um den Beleuchtungswinkel des Scheinwerfers 7 zu ändern, 10 einen Lampen-Beleuchtungs­ winkelsensor, der eine Spannung V_FB ausgibt, die dem Be­ leuchtungswinkel des Scheinwerfers 7, wie er durch die Dre­ hung des Motors 9 bestimmt wird, entspricht, 11 einen Lenk­ sensor, der eine Spannung V_IN ausgibt, die dem Drehwinkel, das heißt dem Lenkwinkel des Lenkrades des Fahrzeugs, ent­ spricht, und 12 einen Beleuchtungsrichtungs-Steuerungs­ schaltkreis.

In diesem Ausführungsbeispiel sind der Beleuchtungswin­ kelsensor 10 und der Lenksensor 11 mit einem variablen Wi­ derstand ausgerüstet.

In dem Beleuchtungsrichtungs-Steuerungsschaltkreis 12 bezeichnet 12-1 einen Differenzverstärker, der verwendet wird, die Differenz zwischen der Ausgangsspannung V_FB des Lampen-Beleuchtungswinkelsensor und der Ausgangsspannung V_IN des Lenksensors 11 zu verstärken, 12-2 einen invertierenden Verstärker, der die Ausgangsspannung des Differenzverstär­ kers 12-1 bezogen auf eine Bezugsspannung V_ref, die dem Be­ leuchtungswinkel (0°) entspricht, wenn das Fahrzeug gerade­ aus fährt, invertiert und verstärkt, 12-3 einen ersten Lei­ stungsverstärkerschaltkreis, der eine Leistungsverstärkung der Ausgangsspannung des Differenzverstärkers 12-1 durch­ führt, und 12-4 einen zweiten Leistungsverstärkerschalt­ kreis, der eine Leistungsverstärkung der Ausgangsspannung des invertierenden Verstärkers 12-2 durchführt.

Der Differenzverstärker 12-1, der einen Operationsver­ stärker OP1 und Widerstände R1 bis R4 (R1 = R3, R2 = R4) um­ faßt, multipliziert die Differenz zwischen V_FB und V_IN mit R2/R1. Der invertierende Verstärker 12-2 umfaßt einen Opera­ tionsverstärker OP2 und Widerstände R5 bis R8 (R5 = R7, R6 = R8). Der erste Leistungsverstärkerschaltkreis 12-3 umfaßt zwei Transistoren Tr1 und Tr2. Der zweite Leistungsverstär­ kerschaltkreis 12-4 umfaßt zwei Transistoren Tr3 und Tr4.

In der Schaltkreisanordnung des Beleuchtungsrichtungs- Steuerungsschaltkreises 12 wird die Ausgangsspannung V₀₁ des ersten Leistungsverstärkerschaltkreises 12-3 an einen Pol des Motors 9 angelegt, während die Ausgangsspannung V₀₂ des zweiten Leistungsverstärkerschaltkreises 12-4 an den anderen Pol des Motors 9 angelegt wird.

Als nächstes wird eine Beschreibung der Funktionsweise des vorliegenden Lampensystems für Kurvenfahrten gegeben.

Es wird angenommen, daß das Fahrzeug in der Geradeaus- Richtung fährt und daß der augenblickliche Beleuchtungswin­ kel mit dem angestrebten Beleuchtungswinkel (0°) zusammen­ fällt. Das bedeutet, daß angenommen wird, daß die Differenz zwischen der Ausgangsspannung V_FB des Lampen-Beleuchtungs­ winkelsensors 10 und der Ausgangsspannung V_IN des Lenksen­ sors 11 Null ist. In diesem Fall betragen die Ausgangsspan­ nungen V₀₁ und V₀₂ des ersten und des zweiten Leistungsver­ stärkerschaltkreises 12-3 und 12-4 beide 6 V. Das bedeutet, daß die halbe Spannung der Bordbatteriespannung (12 V) an beide Pole des Motors 9 angelegt wird und somit dem Motor 9 kein Strom zur Verfügung gestellt wird, wodurch der Motor 9 im angehaltenen Zustand gehalten wird.

Ausgehend von diesem Zustand nimmt, wenn das Lenkrad ge­ dreht wird, die Differenz zwischen der Ausgangsspannung V_IN des Lenksensors 11 und der Ausgangsspannung V_FB des Lampen- Beleuchtungswinkelsensors 10 zu. Wenn man zum Beispiel an­ nimmt, daß die Ausgangsspannung V_IN vom in Fig. 2(a) gezeig­ ten Zeitpunkt t1 an beginnt zuzunehmen, wenn das Lenkrad ge­ dreht wird, dann wird eine verstärkte Spannung, die der Dif­ ferenz zwischen V_FB und V_IN entspricht, von dem Differenz­ verstärker 12-1 erhalten, und eine Ausgangsspannung, die die invertierte und verstärkte Version der verstärkten Spannung ist, wird von dem invertierenden Verstärker 12-2 erhalten. Als Ergebnis beginnt die Ausgangsspannung V₀₁ des ersten Leistungsverstärkerschaltkreises 12-3 zu fallen, und die Ausgangsspannung V₀₂ des zweiten Leistungungsverstärker­ schaltkreises 12-4 beginnt zu steigen (siehe Fig. 2(b)). Das bedeutet, daß sich die zwischen den beiden Polen des Motors 9 anliegende Spannung kontinuierlich in eine Richtung so än­ dert, daß sich die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂ vergrößert, so daß der dem Motor 9 zur Verfügung gestellte Strom schrittweise zunimmt.

Wenn die Differenz zwischen den an die beiden Pole des Motors 9 angelegten Spannungen weiter bis zu einem Zeitpunkt t2 zunimmt, dann beginnt sich der Motor 9 zu drehen. Als Er­ gebnis beginnt die Ausgangsspannung V_FB zu steigen, die Dif­ ferenz zwischen den Ausgangsspannungen V_FB und V_IN beginnt abzunehmen, und die Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂ beginnen entsprechend zu steigen beziehungsweise zu fallen. Das be­ deutet, daß die zwischen den beiden Polen des Motors 9 ange­ legten Spannungen beginnen, sich kontinuierlich in solchen Richtungen zu ändern, daß die Differenz zwischen ihnen ab­ nimmt, und somit beginnt der dem Motor 9 zur Verfügung ge­ stellte Strom schrittweise abzunehmen, wodurch eine plötzli­ che Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Motors 9 verhindert wird. Wenn die Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad gedreht wird, durch die Motordrehgeschwindigkeit ausgeglichen wird und die Differenz zwischen den an die beiden Pole des Motors 9 angelegten Spannungen konstant gehalten wird, steigt die Ausgangsspannung V_FB der Spannung V_IN folgend.

Nach Beenden des Lenkvorgangs, wenn die Änderung der Ausgangsspannung V_IN gestoppt ist (zum in Fig. 2(a) gezeig­ ten Zeitpunkt t3), dann beginnt sich die Differenz zwischen den Spannungen V_IN und V_FB von einer bis zu diesem Zeitpunkt konstanten Differenz aus zu verringern. Als Ergebnis begin­ nen die Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂, die bis zu diesem Punkt als konstante Spannungen angelegt worden sind, zu steigen beziehungsweise zu fallen, und die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen beginnen sich in einer solchen Richtung zu ändern, daß sich die Differenz zwischen ihnen verringert, und der dem Motor 9 zur Verfügung ge­ stellte Strom 9 beginnt schrittweise anzunehmen, und die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_FB und V_IN nimmt bis auf Null ab, und somit wird ein Anhalten der Drehbewe­ gung des Motors 9 bewirkt (zum in Fig. 2 gezeigten Zeitpunkt t4).

Wie hiervor beschrieben, ist es entsprechend dem vorlie­ genden Ausführungsbeispiel möglich, einen plötzlich Anstieg und Fall der an die beiden Pole des Motors 9 angelegten Spannung zu verhindern, wenn der Motor 9 gestartet wird und wenn er gebremst wird, wodurch die Erzeugung von Funken zwi­ schen den Bürsten und dem Kommutator des Motors 9 einge­ schränkt wird, wodurch der Betrag des von dem Motor 9 er­ zeugten Funkenrauschens verringert wird und die Lebensdauer solcher Teile wie der Bürsten und des Kommutators des Motors 9 verlängert werden.

Außerdem kann entsprechend dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel die gesamte Spannung der Bordbatterie (12 V) als maximaler Wert an die beiden Pole des Motors 9 angelegt wer­ den, was die Verwendung der Versorgungsspannung des Systems verbessert und es möglich macht, ein ausreichendes Drehmo­ ment im Motor 9 zu erzeugen.

In der obigen Beschreibung wurde beim Anhalten des Mo­ tors 9 keine Trägheitskraft berücksichtigt. Jedoch kann die Trägheitskraft in bestimmten Fällen beträchtlich sein, und aus diesem Grund kann eine Überschwingcharakteristik, wie in Fig. 3 gezeigt, erzeugt werden.

Mit anderen Worten beginnt als Ergebnis der Beendigung des Lenkvorgangs, wenn die Änderung der Ausgangsspannung V_IN aufhört (zum in Fig. 3(a) gezeigten Zeitpunkt t3), sich die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_IN und V_FB von einer bis zu diesem Zeitpunkt konstanten Differenz zu ver­ ringern. In Antwort darauf beginnen die Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂, die als konstante Spannungswerte angelegt wur­ den, zu steigen beziehungsweise zu fallen, und die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen beginnen sich in einer solchen Richtung zu ändern, daß sich die Differenz zwischen ihnen verringert, und der dem Motor 9 zur Verfügung gestellte Strom 9 beginnt schrittweise abzunehmen, und die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_FB und V_IN nimmt bis auf Null ab. In dieser Situation dreht sich der Motor 9 aufgrund seines Trägheitsmoments zu weit. Dies bewirkt eine Zunahme der Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_FB und V_IN in eine Richtung entgegen der Richtung, in der er sich bis zu diesem Zeitpunkt gedreht hat. Es wird eine wei­ tere Zunahme beziehungsweise Abnahme der Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂ entsprechend der Differenz zwischen den Aus­ gangsspannungen V_FB und V_IN bewirkt. Als Ergebnis wird be­ wirkt, daß ein Strom im Motor 9 in einer Richtung fließt, die umgekehrt zu der ist, in die er bis zu diesem Zeitpunkt geflossen ist, so daß eine Drehung des Motors 9 in der umge­ kehrten Richtung bewirkt wird. Die umgekehrte Drehung des Motors 9 bewirkt eine Abnahme der Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_FB und V_IN. Es wird eine Abnahme bezie­ hungsweise eine Zunahme der Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂ entsprechend der Differenz zwischen V_FB und V_IN bewirkt, und wenn die Differenz zwischen V_FB und V_IN gegen Null geht, wird der Motor 9 angehalten (zum Zeitpunkt t4 in Fig. 3).

Fig. 4 ist ein Schaltkreisdiagramm der Struktur eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Lampensystems für Kurven­ fahrten für Fahrzeuge entsprechend der vorliegenden Erfin­ dung. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Trägheitskraft, die erzeugt wird, wenn der Motor 9 angehalten wird, berück­ sichtigt, um dadurch die Erzeugung eines Überschwingens auf­ grund der Trägheitskraft zu verhindern.

In Fig. 4 bezeichnen gleiche Bezugszeichen dieselben oder äquivalente Elemente wie in Fig. 1, und daher wird eine detaillierte Beschreibung dieser Element nicht wiederholt.

Das in Fig. 4 gezeigte, zweite Ausführungsbeispiel un­ terscheidet sich von dem in Fig. 1 gezeigten Lampensystem für Kurvenfahrten in der Struktur des Beleuchtungsrichtungs- Steuerungsschaltkreises 12′.

Insbesondere bezeichnet in dem Beleuchtungsrichtungs- Steuerungsschaltkreis 12′ das Bezugszeichen 12′-1 einen Dif­ ferenzverstärker, der zum Verstärken der Differenz zwischen der Ausgangsspannung V_IN des Lenksensors 11 und der Aus­ gangsspannung V_FB des Lampen-Beleuchtungswinkelsensors 10 verwendet wird, 12′-2 einen Differenzierer, der in Fig. 5 gezeigte Frequenz- und Verstärkungscharakteristiken besitzt und die Änderung der Ausgangsspannung (der Ausgangsspannung V_FB) feststellt und invertierend verstärkt, 12′-3 einen Ad­ dierer, der die Ausgangsspannungen des Differenzverstärkers 12′-1 und des Differenzierers 12′-2 addiert und invertierend verstärkt, 12′-4 einen invertierenden Verstärker, der die Ausgangsspannung des Addierers 12′-3 im wesentlichen bezüg­ lich einer Bezugsspannung V_ref, die dem Beleuchtungswinkel (0°) entspricht, wenn das Fahrzeug in der Geradeaus-Richtung fährt, invertiert und verstärkt, 12′-5 einen ersten Lei­ stungsverstärkerschaltkreis, der eine Leistungsverstärkung der Ausgangsspannung des Addierers 12′-3 durchführt, und 12′-6 einen zweiten Leistungsverstärkerschaltkreis, der eine Leistungsverstärkung der Ausgangsspannung des invertierenden Verstärkers 12′-4 durchführt.

Insbesondere multipliziert der Differenzverstärker 12′- 1, der aus einem Operationsverstärker OP1 und Widerständen R1 bis R4 (R1 = R3, R2 = R4) besteht, die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_IN und V_FB mit R2/R1. Der Differen­ zierer 12′-2, der aus einem Operationsverstärker OP2, Wider­ ständen R5, R6 und einem Kondensator C besteht, erzeugt einen Ausgangsspannung, deren Absolutwert mit einer Bezugs­ spannung V_ref als Mittelpunkt wie der Absolutwert der Ände­ rung einer Eingangsspannung in einem in Fig. 5 gezeigten Band zunimmt. Der Addierer 12′-3, der aus einem Operations­ verstärker OP3 und Widerständen R7-R9 besteht, multipliziert die Ausgangsspannungen des Differenzverstärkers 12′-1 und des Differenzierers 12′-2 mit Faktoren R9/R7 beziehungsweise R9/R8 und addiert dann die Produkte. Der invertierende Ver­ stärker 12′-4 umfaßt einen Operationsverstärker OP4 und Wi­ derstände R10 bis R13 (R10 = R12, R11 = R13). Der erste Lei­ stungsverstärkerschaltkreis 12′-5 umfaßt Transistoren Tr1 und Tr2. Der zweite Leistungsverstärkerschaltkreis 12′-6 um­ faßt Transistoren Tr3 und Tr4.

In der Schaltkreisanordnung des vorliegenden Beleuch­ tungsrichtungs-Steuerungsschaltkreises 12′ wird angenommen, daß die Ausgangsspannung V₀₁ des ersten Leistungsverstärker­ schaltkreises 12′-5 an einen Pol des Motors 9 angelegt wird und die Ausgangsspannung V₀₂ des zweiten Leistungsverstär­ kerschaltkreises 12′-6 an den anderen Pol des Motors 9 ange­ legt wird.

Als nächstes wird eine Beschreibung der Arbeitsweise des vorliegenden Lampensystems für Kurvenfahrten gegeben.

Es wird angenommen, daß das Fahrzeug in der Geradeaus- Richtung fährt und daß der augenblickliche Beleuchtungswin­ kel mit dem angestrebten Beleuchtungswinkel (0°) zusammen­ fällt und die Differenz zwischen der Ausgangsspannung V_FB des Lampen-Beleuchtungswinkelsensors 10 und der Ausgangs­ spannung V_IN des Lenksensors 11 Null ist. In diesem Fall be­ tragen die Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂ des ersten und des zweiten Leistungsverstärkerschaltkreises 12′-5 und 12′-6 beide 6 V, und somit wird der Motor 9 im angehaltenen Zu­ stand gehalten.

Ausgehend von diesem Zustand wird, wenn die Ausgangs­ spannung V_IN von einem in Fig. 6(a) gezeigten Zeitpunkt an in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer durchgeführten Lenkvorgang anzusteigen beginnt, eine Verstärkungsspannung, die der Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_IN und V_FB entspricht, von dem Differenzverstärker 12′-1 erhalten (siehe Fig. 6(b)), und die Ausgangsspannungen des Differenz­ verstärkers 12′-1 und des Differenzierers 12′-2 werden von dem Addierer 12′-3 addiert und invertierend verstärkt. Wäh­ rend dieses Vorgangs behält die Ausgangsspannung des Diffe­ renzierer 12′-2 die Bezugsspannung V_ref bei (siehe Fig. 6(c)), da die Ausgangsspannung V_FB noch nicht geändert wor­ den ist. Mit anderen Worten addiert der Addierer 12′-3 die Ausgangsspannungen des Differenzierers 12′-2 und des Diffe­ renzverstärkers 12′-1 zusammen und verstärkt diese Summe in­ vertierend und erzeugt dann das derart invertierte Verstär­ kungsergebnis als Ausgangsspannung. Die Ausgangsspannung des Addierers 12′-3 wird dann weiter invertiert und verstärkt und dann als Ausgangsspannung des invertierenden Verstärkers 12′-4 bereitgestellt. Als Ergebnis beginnt die Ausgangsspan­ nung V₀₁ des ersten Leistungsverstärkerschaltkreises 12′-5 zu steigen, während die Ausgangsspannung V₀₂ des zweiten Leistungsverstärkerschaltkreises 12′-6 zu fallen beginnt (siehe Fig. 6(d)). Das bedeutet, daß die an die beiden Pole des Motors 9 angelegten Spannung sich kontinuierlich in ei­ ner Richtung derart zu ändern beginnen, daß sich die Diffe­ renz zwischen ihnen erhöht, und somit nimmt der an den Motor 9 angelegte Strom zu.

Wenn sich die Differenz zwischen den an die beiden Pole des Motors anzulegenden Spannungen bis zum Zeitpunkt t2 wei­ ter vergrößert, beginnt der Motor 9 sich zu drehen. Als Er­ gebnis beginnt die Ausgangsspannung V_FB zu steigen, und die Differenz zwischen den Ausgangsspannung V_FB und V_IN beginnt abzunehmen, und die Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂ beginnen zu fallen beziehungsweise zu steigen. Das bedeutet, daß die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen sich in einer solchen Richtung ändern, daß die Differenz zwischen ihnen abnimmt und somit der dem Motor zur Verfügung ge­ stellte Strom schrittweise abnimmt, was es ermöglicht, eine plötzliche Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Motors 9 zu verhindern.

Während des obigen Vorgangs nimmt der Verstärkungsfaktor mit einer Zunahme der Ausgangsspannung V_FB zu, und die Aus­ gangsspannung des Differenzierers 12′-2 nimmt ab. Dies ver­ ringert den Betrag der Ausgangsspannung des Differenzver­ stärkers 12′-1, die an den Addierer 12′-3 anzulegen ist, und entsprechend dem verringerten Betrag fallen beziehungsweise steigen die Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂. Das bedeutet, daß von den an die beiden Pole des Motors 9 angelegten Span­ nungen ein gegebener Wert abgezogen wird, der sich entspre­ chend der Änderung der Ausgangsspannung V_FB ändert, der also zunimmt, wenn die Ausgangsspannungsänderung zunimmt.

Wenn die Lenkgeschwindigkeit des Lenkrades mit der Dreh­ geschwindigkeit des Motors 9 ausgeglichen ist, ist die Dif­ ferenz der an die beiden Pole des Motors angelegten Spannun­ gen konstant, und die Ausgangsspannung V_FB nimmt in Folge der Ausgangsspannung V_IN zu. Während dieser Zeit ist die Än­ derung der Ausgangsspannung V_FB kleiner als zum Starten ei­ ner Drehung des Motors 9 nötig, und daher wird eine Abnahme des von den zwischen den beiden Polen des Motors angelegten Spannungen abzuziehenden Wertes bewirkt.

Sobald der Lenkvorgang beendet ist und somit die Ände­ rung der Ausgangsspannung V_IN aufhört (zum Zeitpunkt t3 in Fig. 6(a), beginnt die Differenz zwischen den Ausgangsspan­ nungen V_IN und V_FB von ihrem bis zu diesem Zeitpunkt kon­ stanten Wert abzunehmen. In Abhängigkeit davon beginnen die Ausgangsspannungen V₀₁ und V₀₂, die bis zu diesem Zeitpunkt in der Form von konstanten Spannungswerten angelegt wurden, zu fallen beziehungsweise zu steigen, und die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen ändern sich kontinu­ ierlich in einer solchen Richtung, daß sich Differenz zwi­ schen ihnen verringert, und der dem Motor 9 zur Verfügung gestellte Strom beginnt schrittweise zu fallen.

In diesem Fall nimmt der von den an die beiden Pole des Motors 9 angelegten Spannungen subtrahierte Wert mit der Ab­ nahme der Änderung der Ausgangsspannung V_FB ab. Aufgrund dessen kann der Motor 9 schrittweise abgebremst werden, be­ vor der tatsächliche Beleuchtungswinkel den angestrebten Be­ leuchtungswinkel erreicht. Somit wird kein Überschwingen mehr erzeugt, wie es im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben wurde, und die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen V_FB und V_IN fällt auf Null, so daß ein sofortiges Anhalten des Motors 9 bewirkt wird (zum Zeitpunkt t4, wie in Fig. 6 ge­ zeigt).

Wie hiervor beschrieben, werden entsprechend einem er­ sten Ausführungsbeispiel der Erfindung die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen entsprechend der Dif­ ferenz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel­ sensors und der Ausgangsspannung des Lenkrad-Lenkwinkels ge­ ändert, was bedeutet, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesentlichen die halbe Spannung der Bordbatterie­ spannung an die beiden Pole des Motors angelegt wird. Wenn die Spannungsdifferenz zunimmt, werden die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen in einer solchen Rich­ tung geändert, daß sich die Differenz zwischen ihnen vergrö­ ßert, und wenn die Spannungsdifferenz abnimmt, werden die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen in einer solchen Richtung geändert, daß sich die Differenz zwischen ihnen verkleinert. Als Ergebnis reduziert die Erfindung den Betrag des von dem Motor erzeugten Funkenrauschens und trägt zu einer vergrößerten Lebensdauer von strukturellen Teilen desselben, wie etwa der Bürsten und des Kommutators und der­ gleichen, bei, und verbessert die Ausnutzung der vorhandenen Versorgungsspannung, um somit ein ausreichendes, von dem Mo­ tor erzeugtes Drehmoment zu erhalten.

Außerdem wird entsprechend einem zweiten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu den Vorgängen entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ein Wert, der sich entsprechend der Änderung der Ausgangsspannung des Be­ leuchtungswinkelsensors ändert, der also mit einer Zunahme der Änderungsrate der Ausgangsspannung des Beleuchtungswin­ kelsensors zunimmt, von den an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen abgezogen. Aufgrund dessen wird, zu­ sätzlich zu den Effekten des ersten Ausführungsbeispiels, in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Erzeugung eines Über­ schwingens durch eine Trägheitskraft, die beim Anhalten des Motors erzeugt wird, verhindert.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 der beigefügten Zeichnungen beschrie­ ben. In Fig. 7 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 4 dieselben oder äquivalente Elemente, und daher wird eine weitergehende, detaillierte Beschreibung dieser Ele­ mente hier nicht wiederholt. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem oben beschriebenen zweiten Aus­ führungsbeispiel durch die Hinzufügung eines Modusumschalt­ schaltkreises 12-7.

Der Modusumschaltschaltkreis 12-7 besteht aus Komparato­ ren CP1 und CP2, einem Transistor Tr5, einer Diode D und Wi­ derständen R14-R21, wobei ein Anschluß eines Handschalters 13 mit der Kathode der Diode D verbunden ist und ein Verbin­ dungspunkt zwischen den Widerständen R20 und R21 (R20, R21 «R3, R4) über eine Leitung L1 mit dem nicht invertierenden Eingang des Operationsverstärkers OP1 des Differenzverstär­ kers 12-1 verbunden ist.

Es wird angenommen, daß der Lenksensor 11 auf solche Weise versagt hat, daß die Ausgangsspannung V_IN des Lenksen­ sors 11 sich nicht entsprechend dem Lenkwinkel ändert. In diesem Fall kann, selbst wenn das Lenkrad in die Geradeaus- Richtung zurückgelenkt wird, der Beleuchtungswinkel nicht derart geändert werden, daß er dem Lenkvorgang folgt, was zu einer gefährlichen Situation führen kann.

In diesem Fall wird, wenn der Handschalter 13 angeschal­ tet wird, das vorliegende System auf folgende Weise arbei­ ten, um den Beleuchtungswinkel zwangsweise in die Geradeaus- Richtung einzustellen, so daß die oben erwähnte, gefährliche Situation vermieden werden kann.

Wenn der Handschalter 13 angeschaltet wird, wird einem Strom ermöglicht, über die Widerstände R14, R15 und die Di­ ode zu fließen. Zu diesem Zeitpunkt fallen die an die nicht invertierenden Eingangsanschlüsse der Komparatoren CP1 und CP2 angelegten Spannungen, so daß die Ausgänge der Kompara­ toren CP1 und CP2 auf Null gehen. Als Ergebnis davon wird der Transistor TR5 angeschaltet, und eine Teilspannung wird an der Verbindung der Widerstände R20 und R21 erzeugt, und die Teilspannung wird über die Leitung L1 an den nicht in­ vertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers OP1 in dem Differenzverstärker 12-1 angelegt. Das bedeutet, daß die Eingangsspannung V_IN′, die an den nicht invertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers OP1 angelegt wird, unabhängig von der Ausgangsspannung V_IN des Lenksen­ sors 11 konstant gemacht wird.

Als Ergebnis wird in dem Beleuchtungsrichtungs-Steue­ rungsschaltkreis 12 der Steuerungsmodus so eingestellt, daß die Ausgangsspannung V_IN des Lenksensors so betrachtet wird, als wäre sie ein dem Lenkwinkel 0° entsprechender Wert, und somit wird der Motor 9 unabhängig von der Ausgangsspannung V_IN des Lenksensors so angetrieben, daß der Beleuchtungswin­ kel zwangsweise in die Geradeaus-Richtung eingestellt wird.

Wie oben beschrieben, kann erfindungsgemäß, wenn der Handschalter zum Umschalten des Steuerungsmodus in dem Steuerungsschaltkreis betätigt wird, der Beleuchtungswinkel unabhängig von der Ausgangsspannung des Lenksensors zwangs­ weise in die Geradeaus-Richtung des Fahrzeugs eingestellt werden. Aufgrund dieses Merkmals ist die vorliegende Erfin­ dung in der Lage, sofort mit einem Fehler des Lenksensor zu­ rechtzukommen, wenn eine Fehlfunktion des Lenksensors vor­ liegt.

Claims (9)

1. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zum Än­ dern des Beleuchtungswinkels einer Lampe entsprechend dem Lenkwinkel des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels;
einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs­ spannung, die dem Lenkwinkel entspricht; und
eine Motorantriebsvorrichtung (12) zum Anlegen von Span­ nungen an zwei Pole des Motors entsprechend der Differenz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkelsensors und der Ausgangsspannung des Lenkwinkelsensors, und zwar auf solche Weise, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesentlichen die halbe Spannung einer Versorgungsspannung an die beiden Pole des Motors angelegt werden, und wenn die Spannungsdifferenz zunimmt, die an die beiden Pole des Mo­ tors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen zunimmt, und wenn die Spannungsdifferenz abnimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen abnimmt.

2. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zum Än­ dern des Beleuchtungswinkels einer Lampe entsprechend dem Lenkwinkel des Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Motorantriebsvorrichtung umfaßt:
einen ersten Operationsverstärker (12-1) zum Erhalten der Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors an seinen Eingangsanschlüssen;
einen zweiten Operationsverstärker (12-2) zum Erhalten der Ausgangsspannung des ersten Operationsverstärker und ei­ ner festen Bezugsspannung an seinen Eingangsanschlüssen; und
erste und zweite Leistungsverstärkerschaltkreise (12-3, 12-4), die die Ausgaben des ersten beziehungsweise des zwei­ ten Operationsverstärkers als Eingaben erhalten, wobei die Ausgaben der ersten und zweiten Leistungsverstärkerschalt­ kreise an jeweils einen der beiden Pole des Motors angelegt werden.

3. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zum Än­ dern des Beleuchtungswinkels einer Lampe entsprechend dem Lenkwinkel des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels; einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs­ spannung, die dem Lenkwinkel entspricht;
eine Motorantriebsvorrichtung (12′) zum Anlegen von Spannungen an zwei Pole des Motors entsprechend der Diffe­ renz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel­ sensors und der Ausgangsspannung des Lenkwinkelsensors, und zwar auf solche Weise, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesentlichen die halbe Spannung einer Versorgungs­ spannung an die beiden Pole des Motors angelegt werden, und wenn die Spannungsdifferenz zunimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen zunimmt, und wenn die Spannungsdiffe­ renz abnimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Diffe­ renz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen abnimmt,
eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Spannungswerts, der entsprechend den Änderungen der Ausgangsspannung des Be­ leuchtungswinkelsensors bestimmt wird, wobei der Spannungs­ wert mit zunehmender Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel zunimmt; und
eine Spannungssubtraktionsvorrichtung zum Subtrahieren des Spannungswertes von den an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen.

4. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An­ spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vorrichtung zum Erzeugen eines Spannungswerts, der entsprechend den Änderungen der Ausgangsspannung des Be­ leuchtungswinkelsensors bestimmt wird, einen Differenzier­ schaltkreis (12′-2) zum Differenzieren der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkelsensors und einen ersten Operations­ verstärker (12′-3) umfaßt, der an seinen Eingangsanschlüssen den Ausgang des Differenzierschaltkreises und eine feste Be­ zugsspannung erhält;
die Motorantriebsvorrichtung einen zweiten Operations­ verstärker (12′-1), der an seinen Eingangsanschlüssen die Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors erhält, und einen dritten Operationsver­ stärker (12′-3) umfaßt, der an einem Eingangsanschluß die feste Bezugsspannung erhält; und
die Spannungssubtraktionsvorrichtung einen vierten Ope­ rationsverstärker (12′-4) umfaßt, der an seinen Eingangsan­ schlüssen die feste Bezugsspannung und die Summe der Aus­ gänge der ersten und zweiten Operationsverstärker erhält, wobei der Ausgang des vierten Operationsverstärkers mit ei­ nem zweiten Eingangsanschluß des dritten Operationsverstär­ kers verbunden ist.

5. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An­ spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorantriebsvor­ richtung außerdem erste und zweite Leistungsverstärker­ schaltkreise (12′-5, 12′-6) umfaßt, die als Eingänge die Ausgänge des dritten beziehungsweise vierten Operationsver­ stärkers erhalten, wobei die Ausgänge der ersten und zweiten Leistungsverstärkerschaltkreise an den einen beziehungsweise den anderen Pol des Motors angelegt werden.

6. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An­ spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem eine Mo­ dusumschaltvorrichtung (12-7) umfaßt, um die Spannungen an den Eingangsanschlüssen des zweiten Operationsverstärkers so einzustellen, daß der Beleuchtungswinkel zwangsweise in die Geradeaus-Richtung eingestellt wird.

7. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An­ spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltvor­ richtung außerdem einen Handschalter (13) zum Aktivieren der Modusumschaltvorrichtung umfaßt.

8. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels; einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs­ spannung, die dem Lenkwinkel entspricht; und
einen Steuerungsschaltkreis (12) zum Steuern des Motors solcherart, daß die Differenz der Ausgangsspannungen des Be­ leuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors Null ist; und
einen Modusumschaltvorrichtung (12-7) zum Umschalten ei­ nes Steuerungsmodus in dem Steuerungsschaltkreis, um dadurch den Beleuchtungswinkel zwangsweise in die Geradeaus-Richtung auszurichten.

9. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An­ spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltvor­ richtung außerdem einen Handschalter (13) zum Aktivieren der Modusumschaltvorrichtung umfaßt.