FR2587947A1 - Systeme d'eclairage d'angle pour vehicule - Google Patents

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Atsushi Toda
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Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME A LAMPE OU PHARE D'ECLAIRAGE D'ANGLE POUR VEHICULE. LE SYSTEME A ECLAIRAGE DE L'INVENTION COMPREND DES MOYENS D'ECLAIRAGE, DES MOYENS 3, 4 POUR FAIRE VARIER, PAR ETAPES, LA DIRECTION D'UNE LUMIERE EMISE PAR LESDITS MOYENS D'ECLAIRAGE EN ACCORD AVEC L'OPERATION DE CONDUITE DU VEHICULE, ET DES MOYENS 5, 39 POUR FIXER LA DIRECTION D'ECLAIREMENT DESDITS MOYENS D'ECLAIRAGE A UNE POSITION ANGULAIRE DETERMINEE DU COTE DE L'INDICATION DE DIRECTION SUIVIE. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'ECLAIRAGE DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne un système ou appareil d'éclairage en coin
ou d'angle pour un véhicule, lequel
système est susceptible de modifier la direction d'illu-
mination d'une source d'éclairage ou lampe frontale en coopération avec la direction imprimée par un volant
de commande.
Les véhicules automobiles sont pourvus d'un éclairage frontal ou phares destiné à éclairer, dans la nuit, par devant le véhicule. De façon conventionnelle, les phares illuminent de façon fixe seulement la partie qui fait face au véhicule automobile. En conséquence,
par exemple dans le cas o le véhicule automobile appro-
che d'un virage, il arrive que la direction dans laquelle
il se dirige puisse ne pas être suffisamment éclairée.
En particulier, un tel système d'éclairage conventionnel n'illumine pas suffisamment la direction d'avance de long de laquelle se déplace réellement le véhicule automobile au moment o il tourne en prenant son virage,
avec pour résultat l'éventualité de rencontrer un obsta-
cle ou un danger quelconque.
Pour résoudre un tel problème, il a été proposé des systèmes ou appareils à éclairage d'angle ayant une configuration telle que la direction d'illumination des phares frontaux peut être modifiée en coopération avec la direction imposée par le volant du véhicule
automobile de façon à illuminer vers sa direction d'avance.
On a propose, par exemple, un système mécanique à lampe d'éclairage d'angle pour déplacer le phare frontal commandé par la colonne de direction par l'intermédiaire d'une pièce de liaison; un système électrique d'éclairage en coin pour détecter l'angle de rotation du phare frontal en utilisant un codeur de rotation
pour contrôler cette dernière au moyen d'un servo moteur.
Pour L'utilisation d'un système mécanique à éclairage en coin, il est requis d'exécuter un modèle consacré ou spécifique seLon le type de véhicule. En conséquence, ce système n'est pas tellement envisageable ou adaptable dans le cas d'une large utilisation. A cet égard, le système électrique d'éclairage en coin qui peut être
plus largement utilisé, est plus avantageux.
Comme précisé ci-dessus, la direction d'illumi-
nation du phare frontal est modifiée successivement en coopération avec la commande de la direction imposée par le volant du véhicule automobile dans les systèmes
conventionnels à lampe ou phare d'éclairage en coin.
Pour cette raison, en particulier le système électrique d'éclairage en coin devient d'une construction complexe, entraînant le problème d'une fiabilité réduite en dépit
d'un coût éLevé.
En outre, puisqu'il est impossible de modifier la direction d'illumination du phare frontal avant le commande du volant, celà entraîne un problème tel que, par exemple, lorsque l'on tourne vers la droite
à une intersection, il faut un certain temps pour décou-
vrir ou s'apercevoir de l'existence d'une bicyclette qui n'est pas éclairée et qui se déplace sur l'autre côté de la chaussée, ou encore pour apercevoir un piéton
sur le passage protégé.
De plus, le système conventionnel d'éclairage en coin présente une configuration telle que le timing
ou le minutage des changements de direction d'illumina-
tion du phare frontal vers la gauche et vers la droite est synchronisé pour déplacer en rotation la direction d'éclairage des phares vers la direction de conduite, et ce à chaque angle de conduite déterminé
par un niveau correspondant de cet angle de conduite.
Puisque l'angle de déplacement en rotation est large ou important par rapport à la zone d'éclairage des phares dans un tel système, un écart important apparaît entre la direction d'avance du véhicule automobile et le centre de la zone d'illumination des phares, entraînant un problème de vision insuffisante au moment
de la prise du virage ou du tournant.
Un objet de la présente invention est d'élimi-
ner les inconvénients sus-mentionnés existant dans l'art antérieur de façon à proposer un système d'éclairage en coin pour un véhicule qui présente une structure simplifiée, est susceptible d'être fabriquée avec un
coût réduit, et présente une grande fiabilité.
En outre, un autre objet de la présente inven-
tion est de proposer un système à lampe ou phare d'éclairage en coin pour un véhicule ayant une fonction de modification de timings de l'opération de commande ou de conduite du volant du véhicule et du mouvement du phare frontal ou encore une fonction de création d'une différence entre l'angle de conduite imposé par le volant et le centre de la direction d'illumination
ou d'éclairage du phare, permettant par là même d'as-
surer une vision suffisante.
Un système d'éclairage en coin pour un véhicule conformément à la présente invention comprend des moyens d'éclairage destinés à être utilisés sur un véhicule, et des moyens pour modifier progressivement ou par étape la direction d'éclairage d'une lampe allumée par lesdits moyens d'-éclairage en accord avec l'opération
de conduite ou de commande du volant du véhicule.
Brève description des dessins.
La figure 1 est un schéma de circuit illustrant, sous forme synoptique, un mode de réalisation du système à lampe d'éclairage d'angle conformément à la présente invention, La figure 2 est une vue illustrant des courbes d'explications du fonctionnement en opération du circuit illustré figure 1, La figure 3 est un schéma de circuit expliquant le fonctionnement en opération du circuit illustré figure 1, Les figures 4 et 5 sont des vues schématiques illustrant graphiquement la configuration d'un phare ou lampe d'éclairage frontal utilisé dans la présente invention,
La figure 6 est un schéma de circuit illus-
trant, sous forme synoptique, un autre mode de réalisation d'un système d'éclairage d'angle conforme à la présente invention, La figure 7 est un schéma synoptique illustrant
encore un autre mode de réalisation d'un système d'éclai-
rage d'angle conforme à la présente invention, Les figures 8A et 8B sont respectivement des vues expliquant le fonctionnement opératoire du mode de réalisation illustré à la figure 7, Les figures 9A, 9B et 9C sont respectivement des vues expliquant le fonctionnement opératoire du mode de réalisation illustré à la figure 7, Les figures 10A, 0lB et 10C sont respectivement des vues expliquant le fonctionnement opératoire du mode de réalisation présenté à la figure 7, La figure 11 est une vue expliquant encore un autre mode de réalisation conforme à la présente invention, et La figure 12 est une vue expliquant l'effet
du mode de réalisation illustré à la figure 11.
Un système à lampe ou phare d'éclairage
d'angle pour un véhicule conforme à la présente inven-
tion va être maintenant décrit en détail.
La figure 1 est un schéma de circuit illustrant un mode de réalisation d'un système à éclairage en coin ou d'angle. Tel que représenté sur cette figure, ce système ou appareil comprend un photodétecteur 1 qui est relié à un plateau circulaire (non représenté) avec des rainures ou fentes coopérant avec le volant de commande ou de conduite du véhicule'-et transmet en sortie une impulsion telle qu'un signal électrique correspondant à l'angle de conduite ou de commande, un circuit processeur 2 pour
traiter le signal électrique de sortie issu du photodétec-
teur 1, une unité de commande ou de mise en fonctionnement
d'une lampe 3 réceptif ou sensible à un signal de trai-
tement issu du circuit processeur 2 pour commander le fonctionnement d'une lampe (ou phare) frontale (non représentée), et une alimentation ou source de puissance DC 4. Plus particulièrement, le photodétecteur 1 est constitué par un premier photo-interrupteur 13 comprenant une diode 11 émettrice de lumière, un phototransistor
12 et des résistances R1 et R2, et un second photo-
interrupteur 16 comprenant une diode émettrice de lumière 14, un phototransistor 15 et des résistances R3 et R4. Sur une borne de sortie 17 du photo-interrupteur 13 et sur la borne de sortie 18 du photointerrupteur 16, sont produites des impulsions tels que des signaux électriques dont les courbes sont identiques, ayant un niveau haut ("1") et un niveau bas ("0"), et ce tour à tour tel qu'illustré en (a) et (b) respectivement à la figure 2, en coopération avec l'opération de commande du volant du véhicule automobile. En (a) et (b) à la figure 2, l'abscisse représente un angle de commande ou de conduite, et cet angle de commande est égal à
0 au point de position neutre N du volant du véhicule.
Lorsque le volant est touné dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à sa position neutre N, un signal électrique indiquant un angle positif est produit ou transmis. Au contraire, lorsque la rotation est imprimée à contresens, un signal électrique indiquant un angle négatif est produit. Le signal électrique produit sur la borne de sortie 17 commande le signal électrique produit sur la borne de sortie 18 avec un angle de phase de 900. Lorsque Le volant de commande est positionné à son point neutre N, c'est-à-dire dans le cas o L'angle de commande ou de conduite est égal à 0 , un signal électrique ayant un angle positif produit sur la borne de sortie 18 est placé dans une condition telle qu'il passe juste du niveau "1" au niveau "0", grâce à quoi un signal électrique, ayant un angle négatif produit sur ladite borne de sortie, est placé dans une condition pour juste passer du niveau "0" au niveau "1". A cet instant, un signal électrique imprimé sur la borne de sortie 17 a pour niveau de représentation "0If'. Le circuit processeur 2 comprend des portes NAND (NON ET) 21 et 22, un inverseur 23, des circuits flip-fLop R-S 24 et 25, des portes ET 26 et 27, un compteur UP/DOWN (HAUT/BAS) 28 et un décodeur/organe de transmission 29. Les circuits flip- flop R-S 24 et sont constitués de portes OU de type à entrée logique
négative, respectivement 241 et 242, et 251 et 252.
La borne de sortie 17 du photodétecteur 1 est connectée à l'une des entrées respectives des portes NAND 21 et 22, et aux bornes respectives de calage 24r, 25r, des circuits flipflop R-S 24 et 25. D'autre part, la borne de sortie 18 du photodétecteur 1 est reliée à une extrémité de la porte ET 26, à l'autre extrémité de la porte NON ET (NAND) 22 et à la borne d'entrée de L'inverseur 23. Une borne de sortie de l'inverseur 23 est reliée à l'autre extrémité de la porte NON ET 21 et à la première extrémité de la porte ET 27. En outre, Les bornes de sortie des portes NON ET 21 et 22 sont connectées aux bornes de calage 24s et 25s des circuits fLipflop R-S 24 et 25 respectivement, tandis que les Q bornes de sortie 24q et 25q des circuits flip-flop R-S 24 et 25 sont reliées aux autres extrémités des portes ET 26 et 27. Les bornes de sortie des portes ET 26 et 27 sont connectées respectivement à une borne d'entrée haute (up) 28u et à une borne d'entrée basse (down) 28b du compteur UP/DOWN 28. A chaque fois que le signal de niveau logique "1" est admis à la borne d'entrée 28u ou 28d, le compteur UP/DOWN incrémente ou décrémente pour transmettre en sortie un signal numérique correspondant à la valeur comptée sur les bornes d'entrée 29A à 29D du décodeur/organe de transmission 29, et ce par l'intermédiaire des bornes de sortie 28A à 28D. Le décodeur/organe de transmission 29 reçoit Le signal numérique de façon à séLectionner une borne de sortie déterminée parmi les bornes de sortie 29a à 290 et donc établit le niveau de la borne sectionnée à "0". En particulier, la valeur de comptage du compteur UP/DOWN 28 est établie à zéro au point neutre N, à
la figure 2. A ce moment, le décodeur/organe de transmis-
sion 29 sélectionne la borne de sortie 29h, et donc établit uniquement le niveau de la borne de sortie 29h à "0". A chaque fois que le compteur UP/DOWN 28 compte un de plus, la position de la borne de sortie qui passe au niveau "0" est basculée en avant tour à tour de 29h à 29g, 29f..., 29a. En outre, chaque fois que le compteur UP/DOWN 28 compte un de moins par rapport au zéro, la position de La borne de sortie qui passe au niveau "0" est basculée en arrière tour à tour de 29h à 29i, 29j... 290. Dans cet exemple, il n'est pas nécessaire d'expliquer que même dans le cas d'une décrémentation faisant suite à une incrémentation, ou l'inverse, la position de la borne de sortie qui passe au niveau "O" est basculée en arrière ou en avant vers les bornes de sortie adjacentes, et ce tour à tour. Les bornes de sortie 29a et 29b du décodeur/organe de transmission 29 sont connectées à la borne de sortie 2a du circuit processeur 2. De même, les bornes de sortie 29c et 29d sont reliées à la borne de sortie 2b, les bornes de sortie 29e et 29f à la borne de sortie 2c, les bornes de sortie 29g, 29h et 29i à la borne de sortie 2d, les bornes de sortie 29j et 29k à la borne de sortie 2e, les bornes de sortie 29l et 29m à la borne de sortie 2f, et les bornes de sortie 29n
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et 29o à la borne de sortie 2g.
Les bornes de sortie 2a à 2g du circuit proces-
seur 2 sont reliées au contact racleur (wiper) 34b à 34h qui sont en contact glissant respectivement avec deux segments conducteurs 32 et 33 d'une forme conduc-
trice ayant la forme d'une bande semi-circulaire cons-
tituée sur une base de glissement 31 de l'unité de commande en entraînement de la lampe 3. Un contact racleur 34a adjacent au contact racleur 34b est relié au côté positif de l'alimentation de puissance DC 4
par l'intermédiaire du-bobin_age 351 d'un relais 35.
Un contact racleur 34i adjacent au contact racteur 34h est relié au côté positif de l'alimentation de puissance DC 4 par l'intermédiaire d'un bobinage 361 d'un relais 36. Les diodes 37 et 38 sont reliées en parallèle avec les bobin_ages ou enroulements 351 et 361, respectivement. Aux deux bornes de connection 39a et 39b d'un moteur DC 39, sont reliées respectivement
les bornes communes 352c et 362c des relais 35 et 36.
Lorsque le relai 35 est alimenté électriquement, la borne commune 352c et la borne de contact 352a sont mises en liaison l'une avec l'autre, de telle sorte que le côté positif de l'alimentation de puissance DC 4 soit relié à une extrémité du moteur DC 39. Par
ailleurs, lorsque le relais 36 est alimenté électrique-
ment, la borne commune 362c et la borne de contact 362a sont mises en liaison l'une avec l'autre, de sorte que le côté positif de l'alimentation de puissance
DC 4 soit relié à l'autre extrémité du moteur DC 39.
De façon usuelle, la borne commune 352c du relais 35 est reliée à la borne de contact 352b mise à la masse, et la borne commune 362c du relais 36 est connectée à une borne de contact 362b mise à la masse. A ce moment, les deux extrémités de liaison du moteur DC 39 sont à la masse. Lorsque la puissance DC est délivrée au moteur DC 39 par l'intermédiaire du relais 35, le moteur 39 entraîne la rotation de la base de glissement 31
dans le sens des aiguilles d'une montre par l'intermé-
diaire d'un arbre 5 de commande ou d'entraînement de la lampe dans le sens des aiguilles d'une montre (rotation illustrée figure 1). En concordance avec cette rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, les formes conductrices 32 et 33 pivotent également dans ce même sens, ensemble, dans un corps avec la base de gLissement 31. De plus, lorsque la puissance DC est délivrée au moteur DC 39 par l'intermédiaire du relais 36, l'arbre 5 de commande en entraînement de la lampe pivote dans
le sens inverse des aiguilles d'une montre. En accord -
avec ce dernier sens de rotation, les formes conductrices 32 et 33 pivotent à contre sens des aiguilles d'une montre ensemble dans un corps avec la base de glissement 31. Les rotations dans le sens et à contre sens des aiguilles d'une montre de l'arbre de commande de la lampe 5 permet de faire varier la direction d'illumination ou d'éclairage de la lampe ou phare frontal. Lorsque l'arbre d'entraînement de la lampe 5 pivote à contre sens des aiguilles d'une montre, la direction d'éclairage du phare frontal se déplace vers la droite, vue du siège du conducteur. Au contraire, lorsqu'il pivote à contre sens, la direction d'éclairage du phare frontal
pivote vers la gauche.
On va maintenant décrire le mode opératoire du système à lampe d'éclairage d'angle pour un véhicule,
conformément à ce qui vient d'être décrit. On va mainte-
nant supposer qu'un véhicule automoteur se déplace en avançant droit devant lui, le volant de commande de la direction étant en position neutre (point N à la figure 2). A ce moment, la valeur de comptage du compteur UP/DOWN est égale à zéro, et seule la borne de sortie 29h du décodeur/organe de transmission 29 est au niveau "0, les bornes de sortie restantes 29a a 29g et 29i à 29o étant toutes à '"1". En conséquence, les contacts racleurs 34b à 34d et 34f à 34h qui sont respectivement en contact avec les formes conductrices 32 et 33, sont au niveau "1". Aussi, la puissance n'est pas délivrée aux relais 35 et 36, de sorte que Le moteur DC39 n'est pas mis en rotation. En particulier, la direction d'élairage du phare frontal est fixée en étant dirigée frontalement. Maintenant, lorsque l'on imprime au volant du véhicule une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, à partir d'une condition telle qu'elle lance l'opération de commande ou de direction dans ce même sens, les signaux électriques de sortie issus des photo-interrupteurs 13 et 16 passent en "1" et "0", respectivement (point a à la figure 2). Ainsi,
la sortie de la porte NON ET21 passe de "1" à "O".
En conséquence, le circuit flip-flop R-S 24 est établi
de sorte que la sortie Q de la borne 24q passe à "1".
Lorsque les opérations de commande dans le sens des aiguilles d'une montre sont menées de façon à atteindre le point b de la figure 2, les bornes de sortie 17 et 18 du photo-détecteur I passent ensemble à "1", c'est pourquoi deux sorties de la porte ET 26 passent à "1". Aussi, un signal de niveau "1" est entré sur la borne d'entrée HAUTE (UP) 28u du compteur UP/DOWN 28, de sorte que la borne de comptage UP/DOWN 28 compte un de plus. Par suite, le décodeur/organe de transmission 29 transmet le signal de niveau "0" qui a été transmis par la borne de sortie 29h, à partir de la borne de sortie 29g déplacée en avant. Cependant, puisque la borne de sortie 299 est reliée à la borne de sortie 2d du circuit processeur 2 de la même façon que la borne de sortie 29h, la puissance n'est pas délivrée au moteur 39, et donc la direction d'éclairage du phare frontal est dirigée frontalement et ledit phare frontal continu à ne pas être entraîné. Lorsque l'opération de commande de la direction dans le sens des aiguilles d'une montre continue encore, les bornes de sortie 17 et 18 du photodétecteur 1 passe respectivement à "0" et "1" (point c à la figure 2). En conséquence, la borne de recalage 24r du circuit flip-flop R-S 24 passe à "O". Ainsi, ce circuit flip-flop 24 est recaLé avec pour résultat un niveau "O" sur la sortie Q de
la borne 24q pour s'établir sur le comptage suivant.
En conséquence, lorsque le point d de la figure 2 est atteint, la sortie de la porte NON ET 21 passe de "1" à "0". Par suite, le circuit flipflopR-S 24 est calé, avec pour résultat que la sortie Q de la borne 24q passe a "1", une seconde fois. A ce moment, lorsque le point e de la figure 2 est atteint, la sortie de la porte ET 26 passe au niveau "1", de sorte que le
compteur UP/DOWN 28 incrémente à nouveau d'un.
Par cette incrémentationde la valeur de comptage, le décodeur/organe de transmission 29 transmet en sortie le signal de niveau "0" qui a été transmis par la borne
de sortie 29g à partir de la borne de sortie 29f dépla-
cée vers l'avant. Ainsi, un courant s'écoule à travers le bobinage 351 du relais 35 par l'intermédiaire du contact racleur 34a, de la forme conductrice 32, du contact racleur 34d et de la borne de sortie 2c. Lorsque le bobinage 351 est ensuite alimenté électriquement, la borne commune 352c et la borne de contact 352a du relais 35 sont mises en contact l'une avec l'autre,
de sorte que le moteur DC39est mis en rotation, permet-
tant à l'arbre d'entraînement de la lampe ou phare de pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre. Par cette rotation dans le sens des aiguilles d'une
montre de l'arbre d'entraînement du phare 5, la direc-
tion d'éclairage du phare frontal se déplace dans le
sens des aiguilles d'une montre et la base de coulisse-
ment 31 pivote dans ce même sens avec les contacts racleurs 34a à 34i glissant sur les formes conductrices 32 et 33. Donc, lorsque le contact glissant 34d est
écarté de la forme conductrice 32, l'alimentation élec-
trique du bobin age 351 du relais 35 est libérée. Par suite, la borne commune 352c et la borne de contact 352a du relais sont écartées l'une de l'autre, de sorte
que la puissance appliquée au moteur DC 39est interrompue.
Le moteur DC 39continue à tourner quelque peu par inertie puis s'arrête. La figure 3 illustre la relation établie entre la base de glissement 31 et les espaces 31a formés entre les formes conductrices 32 et 33 disposées à l'opposé. Comme il apparaît de cette figure, le moteur DC 39est arrêté avec le contact glissant 34d en étant positionné au niveau de la partie centrale de l'espace 31a. En poursuivant l'opération de conduite dans le sens des aiguilles d'une montre de la manière que l'on vient de décrire, le compteur UP/DOWN 28 incrémente successivement et la position de la borne de sortie
qui transmet en sortie le signal de niveau "0" du déco-
deur/organe de transmission 29 est avancée dans l'ordre des bornes de sortie 29e, 29d,... 29a. Ainsi, le moteur
DC 39tourne de façon intermittentede sorte que la direc-
tion d'éclairage du phare frontal se déplace dans le
sens des aiguilles d'une montre pas à pas.
Le mode opératoire lorsque le volant de com-
mande est mis en rotation à contre sens des aiguilles d'une montre par rapport à son point neutre va être maintenant décrit. En particulier, lorsqu'un angle négatif est établi par rapport au point neutre N de la figure 2, les deux bornes de sortie 17 et 18 du photodétecteur 1 passent au niveau "1" (point f à la figure 2), de sorte que la sortie de la porte NON ET
22 passe au niveau "O'". Par suite, le circuit flip-
flop R-S 25 est établi, avec pour résultat que la sortie Q de la borne 25q passe à "1". Lorsque le point g de la figure 2 est atteint, les bornes de sortie 17 et 18 passent respectivement à "1" et "0". En conséquence, les deux sorties de la porte ET 27 passent de concert au niveau "1". Donc, un signal de niveau "1" est admis à l'entrée basse (down) de la borne 28d du compteur UP/DOWN 28, de sorte que ce compteur 28 décrémente d'une unité. Par cette décrémentation, le décodeur/ organe de transmission 29 délivre en sortie le signal de niveau "0", qui a été transmis par la borne de sortie 29h à partir de ce moment, lequel signal est issu de la borne de sortie 29i reculé. Ensuite, Lorsque le point h de la figure 2 est atteint, les bornes de sortie 17 et 18 passent ensemble au niveau "0". Ainsi, le circuit flip-flop R-S 25 est recalé, de sorte que la sortie Q de la borne 25q passe à "0" afin d'attendre le comptage suivant. Par suite, au moment o le point i de la figure 2 est atteint, le compteur UP/DOWN 28 décrémente à nouveau d'un. En conséquence, la position à laquelle le décodeur/organe de transmission 29 déLivre en sortie le signal de niveau "0" est reculé de la borne de sortie 29i à la borne de sortie 29j. Ainsi, un courant s'écoule à travers le bobinnage 361 du relais 36 par l'intermédiaire du contact racleur 34i, de la forme conductrice 33, du contact racleur 34f et de la borne de sortie 2e. En conséquence, la borne commune 362c et la borne de contact 362a du relais 36 sont mises en contact l'une avec l'autre, de sorte que le moteur DC39 est entraîné en rotation, permettant ainsi à l'arbre d'entraînement du phare 5 de pivoter dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Par cette
rotation de l'arbre d'entraînement du phare 5, la direc-
tion d'éclairage du phare frontal est déplacée à contre-
sens des aiguilles d'une montre et la base de glissement 31 tourne dans ce même contre-sens. Ainsi, le contact racleur 34f est écarté de la forme conductrice 33, de sorte que l'alimentation électrique du bobinage 361 du relais 36 est libéré. Par suite, la borne commune 362c et la borne de contact 362a du relais 36 sont
écartées l'une de l'autre, avec pour résultat une inter-
ruption de l'alimentation de puissance au moteur DC39.
Ainsi, le moteur DC39 tourne encore quelque peu par inertie puis s'arrête. En poursuivant cette opération de commande à contre-sens des aiguilles d'une montre de la même manière de celle que l'on vient de décrire, le compteur UP/DOWN 28 décrémente successivement d'une unité, de sorte que la position de la borne de sortie du décodeur/organe de transmission 29, à partir de laquelle le signal de niveau "0" est transmis, et reculé
dans l'ordre des bornes de sortie 29k, 29l... 29o.
Ainsi, le moteur DC 39tourne de façon intermittente, avec pour résultat que la direction d'éclairage du phare frontal est déplacée à contre sens des aiguilles
d'une montre, et ce pas à pas.
Dans le mode de réalisation présenté ci-dessus, l'angle de déplacement en rotation par étape de la direction d'éclairement du phare frontal est établi à 10 . En conséquence, il est possible de provoquer
le déplacement en rotation de la direction d'éclaire-
ment du phare vers la gauche et vers la droite d'un angle maximal de 30 . Pour assurer un tel angle de
déplacement, les contacts racleurs 34b à 34h sont dispo-
sés à des intervalles angulaires égaux et la mise en place est telle que cet intervalle est suffisant pour assurer le déplacement en rotation de la direction d'éclairement du phare frontal d'un angle de 10 à chaque étape. Il a été expérimentalement confirmé que la vision, obtenue lorsque la direction d'éclairement du phare frontal évolue par étape en utilisant un tel procédé, peut être considéréecomme étant pratiquement suffisante. En général, le ou les phares frontaux d'un véhicule automoteur ont un champ d'éclairage de quelques dizaines de degrés. En déplaçant le phare frontal
d'un pas d'environ 10 à 30 par rapport au champ d'é-
clairage, une vision en pratique suffisante peut être obtenue sans déplacer successivement ce phare, comme
dans l'art antérieur.
Dans le mode de réalisation qui vient d'être présenté, on a décrit le fonctionnement opératoire lorsque le volant de commande du véhicule est tourné
dans le sens des aiguilles d'une montre et à contre-
sens. IL ne semble pas nécessaire d'expliquer que, même dans le cas o le volant est tourné à contre-sens après avoir été tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, ou au contraire, est tourné dans le sens des
aiguilles d'une montre après avoir été tourné à contre-
sens, le compteur UP/DOWN 28 décrémente ou incrémente d'une unité, de sorte que la direction d'éclairement du phare frontal est modifiée en accord avec la valeur comptée. Conformément à ce qui vient d'être établi, le système d'éclairage en coin conforme à ce mode de réalisation peutéclairer la direction d'avance en coopération avec l'opération de conduite commandée par le volant du véhicule automoteur au moment de la prise du virage ou du tournant, assurant ainsi une sécurité au cours du déplacement du véhicule. En outre, puisque la direction d'éclairement est modifiée par étape, en utilisant le moteur DC, on peut donc simplifier la structure de façon a obtenir un coût de réalisation
plus faible et un système de grande fiabilité en compa-
raison du système conventionnel utilisant un servo-
moteur. De plus, dans le cas o, dans un tel système conventionnel à servo-moteur, une rupture ou un problème
apparait au niveau de la détection de la position angu-
laire du moteur, encore dans le cas d'un défaut simi-
laire, on constate que ce système conventionnel est
dans l'impossibilité de contrSler ladite position angu-
Laire de rotation. Au contraire, en adoptant la configura-
tion du système conforme à ce mode de réalisation de l'invention, un mode opératoire à sécurité active peut être assuré en ce que l'opération est uniquement arrêtée
au moment o la rupture ou le problème survient.
Dans le mode de réalisation de l'invention ci-dessus décrit, le circuit processeur 2 est constitué par des circuits logiques. Cependant, un microcalculateur, etc peut être utilisé pour effectuer le contrôle du programme. En outre, même si des contacts racleurs sont utilisés pour détecter la position angulaire de rotation de l'éclairage frontal, une détection optique de cette position peut être envisagée. De plus, l'angle de déplacement par étape de la direction d'écLairement du phare ou Lampe frontal est établi à 10 avec des intervalles égaux. Sans limiter une telle mise en oeuvre, une disposition peut être envisagée de sorte que Les intervalles séparant les contacts racLeurs adjacents respectifs 34b à 34h soient larges ou importants à proximité de 0 et soient plus étroits comme la position du contact racLeur s'en écarte, permettant ainsi à l'angle de déplacement en rotation d'être établi à
des intervalles inégaux.
Bien que le mouvement de rotation de la direc-
tion d'éclairement du ou des phares frontaux au moyen de l'arbre de transmission 5puisseêtre réalisé de façon à déplacer l'ensemble du phare frontal, il existe de
nombreux exemples o on ne peut assurer un espace néces-
saire suffisant pour déplacer l'ensemble de ce phare, du fait que l'espace réservé pour Le montage de ce
phare sur un véhicule automoteur est en général réduit.
En outre, même lorsque l'on prévoit une disposition telle que l'on puisse déplacer l'ensemble de ce phare frontal, un autre problème peut apparaître consistant en un impossibilité de déplacement du fait des conditions climatiques et notamment du gel dans certaines régions, etc. Pour cette raison, un procédé a été récemment proposé pour déplacer un réflecteur à l'intérieur du phare frontal. Cependant, puisqu'un espace libre nécessaire au déplacement duréflecteur est requis à l'intérieur du phare frontal, la taille de l'ensemble de ce phare doit être plus importante, avec pour résultat une réalisation médiocre du fait de La limitation de
place. De ce fait, on va utiliser dans le mode de réalisa-
tion de l'invention illustré à la figure 4, un système d'éclairage en coin prévoyant un phare ou lampe frontal du type à sous réflecteur mobile. Tel qu'il ressort de cette figure, le phare frontal comprend un réflecteur pricipal 6, un sous réflecteur 7 et une source lumineuse 8. Le sous réflecteur 7 pivote en coopération avec l'arbre d'entraînement du phare 5 illustré à la figure
258794?
1. Lorsque le véhicule automoteur avance en ligne droite, les directions d'illumination ou d'éclairage des rayons de lumière réfléchie par le réflecteur principal 6 et le sous réflecteur 7 sont les mêmes. Lorsque le véhicule automoteur tourne, par exemple vers la droite, à partir d'une telle condition de conduite, l'arbre d'entraînement ou de commande du phare 5 pivote de façon intermittente dans le sens des aiguilles d'une montre en coopération avec l'opération de conduite commandée par le volant du véhicule tel qu'il a été décrit en référence à la figure 1, de sorte que seul le sous réflecteur 7 se déplace en rotation tel qu'illustré à la figure 5. Par ce mouvement de rotation du sous
réflecteur 7, une lumière réfléchie issue du sous réflec-
teur 7 est émise vers la droite sur cette figure. En particulier, la lumière réfléchie issue du sous réflecteur
7 est émise vers la direction d'avance du véhicule.
A ce moment, la lumière réfléchie issue du réflecteur principal 6 est émise frontalement au véhicule. En adoptant le procédé ci-dessus présenté, la vision au cours du déplacement du véhicule dans la nuit, est élargie, avec pour résultat une amélioration de la sécurité en comparaison du procédé prévoyant de déplacer l'ensemble du réflecteur principal 6. En outre, en employant
une disposition telle que le sous réflecteur 7,de dimen-
sions plus réduites que le réflecteur principal 6, soit mobile, l'espace de mobilité peut être assuré
sans nécessiter un surdimensionnement du phare d'éclai-
rage principal. La mise en oeuvre effective du procédé employé dans ce mode de réalisation de l'invention
est tout à fait possible.
Dans le mode de réalisation ci-dessus mentionné, on a utilisé une disposition telle que la lampe ou phare frontale est mobile en coopération avec l'opération de conduite commandée par le volant du véhicule. En
plus de cette mise en oeuvre, on peut prévoir une dispo-
sition telle que la direction d'illumination du phare
est fixée frontalement au véhicule, de façon conven-
tionneLle, un éSlairage auxiliaire étant alors utilisé comme moyen d'illumination mobile en coopération avec L'opération de conduite commandée par le volant du véhicule. La prévision d'un tel éclairage auxiliaire peut assurer les mêmes avantages que le sous réflecteur 7 cidessus mentionné. La figure 6 est un schéma synoptique illustrant un autre mode de réalisation d'un système
d'éclairage en coin conformément à la présente invention.
Le système d'éclairage en coin de ce mode de réalisation comprend un photodétecteur I qui est du même type que celui illustré à la figure 1, un circuit processeur 2' pour traiter un signal électrique transmis en sortie par le photodétecteur 1, une unité d'entraînement de la lampe ou phare 3-1 qui commande un phare ou lampe frontale (qui sera dénommé "phare droit" ci-après et dont la précision est ici omise) prévue frontalement à droite sur le véhicule automoteur, et ce sur la base d'un signal de traitement issu du circuit processeur 2', une unité d'entraînement du phare ou lampe gauche
qui commande un phare frontal (qui sera dénommé ci-
après "phare gauche" et dont La précision est omise ici) prévu frontalement à gauche du véhicule automoteur, et ce sur la base d'un signal de traitement issu du circuit processeur 2', l'alimentation de puissance DC, un circuit général de transmission du signal de
changement de direction 60 et un indicateur de circula-
tion ou indicateur de direction 70.
Plus particulièrement, le circuit processeur 2' comprend les portes NON ET 21 et 22, l'inverseur 23, les circuits flip-flop R-S 24 et 25, les portes ET 26 et 27, Le compteur UP/DOWN 28, le décodeur/organe de transmission 29, et un décodeur/organe de transmission similaire au décodeur/organe de transmission 29, et ayant la même construction, fonction et effet que celui illustré figure 1. Les bornes de sortie 30A, B, 30C et 30D du décodeur/organe de transmission sont connectées aux bornes d'entrée 29A, 29B, 29C et 29D du décodeur/organe de transmission 29, et ce
respectivement, et ses bornes de sortie 30a à 30o corres-
pondent respectivement aux bornes de sortie 29a à 29o du décodeur/organe de transmission 29. Ces décodeurs/ organes de transmission 29 et 30 reçoivent un signal numérique issu du compteur UP/DOWN 28 pour sélectionner les bornes de sortie déterminées à partir respectivement des bornes de sortie 29a à 29o et 30a à 30o permettant
ainsi aux niveaux des bornes de sortie ainsi sélection-
nées d'être établies à "0". En particulier, cette mise à niveau est réalisée de manière telle que la valeur comptée du compteur UP/DOWN 28 est égale à zéro au point N de la figure 2. A ce moment, les décodeurs/organes de transmission 29 et 30 sélectionnent respectivement les bornes de sortie 29h et 30h, assurant uniquement aux bornes de sortie 29h et 30h un établissement au niveau "0". Chaque fois que le compteur UP/DOWN 28 incrémente d'une unité, la position de la borne de sortie qui passe au niveau "0" est déplacée en avant de la borne de sortie 29h dans l'ordre des bornes de sortie 29g, 29f... 29a et de la borne de sortie 30h
dans l'ordre des bornes de sortie 30g, 30f... 30a.
De plus, chaque fois que le compteur UP/DOWN 28 décrémente d'une unité à partir de zéro, la position de la borne de sortie qui s'établit au niveau "0" est déplacée en arrière par étape à partir de la borne de sortie
29h dans l'ordre des bornes de sortie 29i, 29j...
290, et à partir de la borne de sortie 30h dans l'ordre
des bornes de sortie 30i, 30j... 30o. Il semble inu-
tile de préciser que la borne de sortie qui passe au niveau "0" est déplacée en arrière ou en avant, pas à pas, vers la borne de sortie adjacente même dans le cas o survient une opération de décrémentation après une opération d'incrémentation ou l'inverse. Les bornes de sortie 29a et 29b du décodeur/organe de transmission 29 sont toutes deux connectées à une borne d'entrée de la porte ET 291. De même, les bornes de sortie 29c, et 29d sont toutes deux reliées à une borne d'entrée
de la porte NON ET 293 par L'intermédiaire de L'inver-
seur 292, les deux bornes de sortie 29e et 29f étant toutes deux reLiées à une borne d'entrée de la porte NON ET 295 par l'intermédiaire de l'inverseur 294, et les bornes de sortie 29g, 29h et 29i étant quant
à eLLes reLiées d'une manière commune à une borne d'en-
trée de La porte NON ET 297 par L'intermédiaire de l'inverseur 296. Respectivement, Les autres bornes o10 d'entrée de la porte ET 291 et des portes NON ET 293, 295 et 297 sont connectées à une borne de sortie 61A du circuit généraL de transmission du signal de changement de direction 60. Les bornes de sortie de la porte ET 291, et des portes NON ET 293, 295 et 297 servent de bornes de sortie, respectivement 2a, 2b, 2c et 2d pour Le circuit processeur 2'. Les bornes de sortie 29j
et 29k, 29L et 29m et 29n et 29o sont reLiées respecti-
vement aux bornes de sortie 2e, 2f et 2g du circuit processeur 2'. En outre, Les bornes de sortie 30a et 30b, 30c et 30d, et 30e et 30f du décodeur/organe de transmission 30, sont connectées respectivement aux bornes de sortie 2h, 2i et 2j. De même, Les bornes de sortie 30g, 30h et 30i sont connectées à la borne de sortie 2k par l'intermédiaire de L'inverseur 301 et de la porte NON ET 302, Les bornes de sortie 30j
et 30k étant reliées à La borne de sortie 2L par L'inter-
médiaire de l'inverseur 303 et de la porte NON ET 304, Les bornes de sortie 30L et 30m étant reliées à La borne de sortie 2m par l'intermédiaire de L'inverseur 305 et de La porte NON ET 306, et Les bornes de sortie n et 30o étant quant à eLLes connectées à la borne
de sortie 2n par l'intermédiaire de La porte ET 307.
Les bornes de sortie 2a à 2g et 2h à 2n du circuit processeur 2' sont respectivement reLiées aux unités d'entraînement des phares droites et gauches 3-1 et 3-2, de La même manière qu'illustrés à La figure 1. L'indicateur de circulation 70 comprend une unité de clignotant(s) 71, un commutateur de clignotant
72 mis en fonctionnement au moment o le véhicule auto-
moteur tourne ou vire, et des lampes ou ampoules indi-
catrices de direction droites et gauches 73 et 74. En manoeuvrant le commutateur de clignotant 72, les lampes indicatrices de direction 73 et 74 s'allument et s'éteignent de façon intermittente. Le circuit général de transmission du signal de changement de direction 60 comprend un circuit de transmission du signal de changement de direction 61 comprenant un transistor
NPN Trl, une capacité C1, une diode D1, et des résis-
tances R5 à R8, ainsi qu'un circuit de transmission du signal de changement de direction 62 comprenant un transistor NPN Tr2, une capacité C2, une diode D2, et des résistances R9 à R12. Une tension produite au niveau de la jonction du commutateur de clignotant
72 et de la lampe d'indication droite 73 et de l'indi-
cateur de circulation 70 est transmise à la diode D1 du circuit de transmission du signal de changement de direction 61 par l'intermédiaire de la résistance R5. En outre, una tension générée au niveau de la jonction du commutateur de clignotant 72 et de la lampe indicatrice gauche 74 de l'indicateur de circulation 70 est transmise à la diode D2 du circuit de transmission du signal de changement de direction 62 par l'intermédiaire de
la résistance R9.
Plus particulièrement, lorsque le commutateur de clignotant 72 est commandé, pour faire clignoter la lampe indicatrice droite 73, le potentiel de charge de la capacité C1 augmente, de sorte que le transistor Trl devient passant. Ainsi, une tension de signal de niveau "O" est transmise vers l'entrée de la porte ET 291 et des portes NON ET 293, 295 et 297 du signal processeur 2'. Plus particulièrement, ce signal de niveau ""
remplit la fonction d'un signal de changement de direc-
tion généré par le circuit de transmission du signal de changement de direction 61. Le signal de changement de direction ou de virage ("O") est généré au niveau du circuit de transmission du signal de changement de direction 62 de la même manière lorsque la lampe indicatrice gauche 74 est commandée en clignotement, ce signal étant transmis vers l'entrée de la porte ET 307 et des portes NON ET 302, 304 et 306 du circuit
processeur 2'.
On va maintenant décrire le mode opératoire du système d'éclairage en coin pour véhicule du type
illustré à la figure 6.
Supposons maintenant que le conducteur du véhicule ne mette pas en fonctionnement l'indicateur de circulation 70, le fonctionnement des lampes droite et gauche est conduit de la même façon que celui de la lampe ou phare du mode de réalisation illustré à
la figure 1. En particulier, la direction d'illumina-
tion est déplacée en synchronisme par étape dans la même direction conformément à l'opération de conduite
commandé par le volant du véhicule.
Cependant, lorsque l'opération de conduite
commandée par ce volant est exécutée, la mise en fonc-
tionnement de l'indicateur de circulation 70 est éga-
lement conduite. Par exemple, lorsque l'on tourne vers la droite à une intersection, il est légalement requis de déclencher à l'avance le fonctionnement du clignotant droit. A ce moment, le transistor Trl du circuit de transmission du signal de changement de direction 61
devient passant en réponse au déclenchement de cligno-
tement de l'ampoule indicatrice droite 73. Par suite, le signal de changement de direction de niveau "O" est transmis respectivement à une borne d'entrée de la porte ET 291 et des portes NON ET 293, 295 et 297
du circuit processeur 2'. En conséquence, indépendem-
ment de l'état de sortie du décodeur/organe de trans-
mission 29, la sortie de la porte ET 291 passe au niveau "O" et les sorties des portes NON ET 293, 295 et 297 passent au niveau "1". En conséquence, un courant commence à s'écouler à travers le bobinage 351 de l'unité de commande de l'ampoule droite 3-1 au moyen du contact racleur 34a, de la forme conductrice 32, du contact racleur 34b et de la borne de sortie 2a. Ainsi, le moteur DC 39 est entraîné en rotation afin de faire pivoter l'arbre d'entraînement de l'ampoule 8 dans le sens des aiguilles d'une montre. Par ce moyen, la lampe droite pivote dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que sa direction d'éclairement soit positionnée à un angle de rotation maximal de 30 , La rotation étant alors arrêtée. En particulier, lorsque
la lampe indicatrice droite 73 est commandée en clignote-
ment avant un changement de direction vers la droite, la lampe droite est automatiquement et forcément soumise à un mouvement de rotation jusqu'à ce que sa direction d'illumination ou d'éclairement soit positionnée à l'angle de rotation maximal du côté de l'indication de direction (vers La droite). Donc, la lampe droite éclaire fixement la route à suivre vers laquelle le véhicule se prépare à tourner. En conséquence, il est possible de découvrir ou de voir rapidement une bicyclette non éclairée se déplaçant de l'autre côté de la chaussée, ou un piéton sur son passage protégé,
avec pour résultat une amélioration de la sécurité.
Par ailleurs, concernant la lampe gauche, le signal de changement de direction n'est pas transmis au niveau du circuit de transmission du signal de changement de direction 62, sa direction d'éclairement étant modifée en accord avec l'opération de conduite commandée par le volant du véhicule et entraînée en rotation vers la droite par étape lorsque le véhicule tourne ou vire dans cette direction. Ainsi, Lorsqcue le clignotement de
la lampe indicatrice droite 73 de l'indicateur de circu-
Lation 70 est automatiquement libéré par la rotation retour ou inverse du voLant après un changement de direction vers la droite, on interrompt la transmission du signal de changement de direction au niveau du circuit de transmission de ce signal 61. Par suite, Le signal d'entrée vers Les bornes d'entrée respectives de la porte ET 291 et des portes NON ET 293, 295 et 297, est inversé et passe du niveau "O" au niveau "1". Donc, La direction d'éclairement de La Lampe droite sort de ou échappe à la condition selon laquelle La lampe droite est fixée à sa position angulaire de pivotement maximal et revient en coopération avec l'opération de conduite commandée par le volant, en étant, avec
ce dernier, en synchronisme avec La direction d'éclaire-
ment de la lampe gauche.
On a décrit le fonctionnement du système lorsqu'un véhicule automoteur tourne vers la droite tandis que L'on a déclenché le clignotement de la lampe
* indicatrice droite 73. La mise en oeuvre de cette opéra-
tion lorsque le véhicule tourne vers la gauche, tandis
que l'on a déclenché le clignotement de la lampe indica-
trice gauche 74, est identique. En particulier, le circuit de transmission du signal de changement.de direction 62 génère maintenant un signal de changement de direction de niveau "O", grâce à quoi la direction d'éclairement de la lampe gauche est fixée à sa position angulaire de rotation maximale du côté de son indication
de direction (vers la gauche) pendant la durée du cligno-
tement de la lampe indicatrice gauche 74. Ceci permet de découvrir ou de voir rapidement un éventuel obstacle sur la chaussée à l'endroit d'un tournant avant même
que l'on ait tourné le volant.
Dans le mode de réalisation ci-dessus présenté, la direction d'éclairement de la lampe droite ou gauche est fixée à la position angulaire de pivotement maximal du côté de l'indication de direction, et ce pendant
le temps de clignotement de la lampe indicatrice. Cepen-
dant, il n'est pas requis que la direction d'éclairement soit nécessairement fixée à la position angulaire de pivotement maximal. Conformément à l'intention du concepteur, La direction d'éclairement peut être étabLie
à une position angulaire arbitraire.
La figure 7 est un schéma synoptique illustrant
un autre mode de réalisation d'un système à lampe d'éclai-
rage en coin conformément à la présente invention. Le système d'éclairage en coin de ce mode de réalisation comprend un détecteur de l'angle de rotation du volant
81 qui transmet en sortie un signal électrique compre-
nant un train d'impulsions ayant des impulsions de niveau "1" et "O" tour àn tour en accord avec l"opération de conduite commandée par le volant, un circuit de commutation UP/DOWN 82 qui-admet en entrée l'impulsion telle que le signal électrique issu du détecteur 81 de l'angle de rotation du volant pour délivrer en sortie
un signal HAUT (UP) et BAS (DOWN) d'un nombre correspon-
dant à la quantité de commandé droite et gauche du volant issu des bornes de sortie 82a et 82b, un compteur UP/DOWN 83 qui entre le signal UP et DOWN issu du circuit de commutation UPDOWN 82 pour incrémenter ou décrémenter du nombre de signaux UP ou DOWN ainsi entrés et des décodeurs/organes de transmission 84 et 85 qui reçoivent en entrée une valeur comptée issue du compteur UP/DOWN 83, admettant ainsi uniquement le niveau d'une borne d'entrée à une position correspondant à la valeur comptée à établir à "0". Ces éléments constitutifs présentent la même structure et fonction que ceux décrits
en référence à la figure 6.
Les bornes de sortie 83A, 83B, 83C et 83D du compteur UP/DOWN 83 sont connectées aux bornes d'entrée des générateurs de signaux mode 90 et 91. Ces générateurs de signaux mode 90 et 91 délivrent des signaux de sortie correspondant à un mode de comptage du compteur UP/DOWN 83 issus respectivement des bornes de sortie 90A, 90B
et 91A, 91B.
Les bornes de sortie 84a et 84b, 84d, 84f,
84i, 84k et 84m, 84n et 840 du décodeur/organe de trans-
mission 84 sont directement connectées respectivement aux bornes de liaison 84-1, 84-2, 84-3, 84-5, 84-6 et 84-7. De façon similaire, Les bornes de sortie 85a,
b et 85c, 85e, 85g, 85j, 85L et 85n et 85o sont connec-
tées aux bornes de Liaison 85-1, 85-2, 85-3, 85-5, 85-6, et 85-7, respectivement. En outre, Les bornes de sortie 84c, 84e, 84g, 84h, 84j et 84L du décodeur/ organe de transmission 84 sont connectées à chacune des bornes d'entrée des portes NON ET 87a et 87b, 87c, 87d, 87e et 87f, 87g et 87h, 87i et 87j, et 8?k et 87l par l'intermédiaire respectivement des inverseurs 86a, 86b, 86c, 86d, 86e et 86f. Les bornes de sortie de ces portes NON ET 87a, 87b et 87c, 87d, 87e, 87f et 87g, 87h-et-87i, 87j et 87k et 87l sont connectées aux bornes de liaison 84-1, 84-2, 84-3, 84-4, 84-5, 84-6 et 84-7, respectivement. Les bornes de sortie d, 85f, 85h, 85i, 85k et 85m du décodeur/organe de transmission 85 sont connectées à chacune des bornes d'entrée des portes NON ET 89a, 89b, 89c, 89d, 89e, 89f, 89g, 89h, 89i, 89j, 89k, et 89l par L'intermédiaire respectivement d'inverseurs 88a, 88b, 88c, 88d, 88e, et 88f. Les sorties des portes NON ET 89a, 89b et 89c, 89d et 89e, 89f et 89g, 89h, 89i, 89j et 89k et
89l sont connectées aux bornes de liaison 85-1, 85-
2, 85-3, 85-4, 85-5, 85-6 et 85-7, respectivement.
Par ailleurs, à chacune des autres bornes d'entrée des portes NON ET 87b, 87d, 87f, 87h, 87j et 87l du côté du décodeur/organe de transmission 84 est reliée de façon commune une borne de sortie 90A du générateur de signal mode 90. De même, à chacune des autres bornes
d'entrée des portes NON ET 87-a, 87-c, 87-e, 87g, 87-
i et 87k est reLiée, de façon coîmune, l'autre borne de sortie 90B. Ainsi, un signal correspondant au mode de comptage du compteur UP/DOWN 83 à ce moment est admis à l'entrée du circuit formé par l'ensemble des portes cidessus présentées. De façon similaire à ce qui vient d'être décrit, un signal correspondant au mode de comptage du compteur UP/DOWN 83 à ce moment est admis à l'entrée des autres bornes d'entrée des portes NON ET 89a, 89c, 89e, 89g, 89i et 89k et des portes NON ET 89b, 89d, 89f, 89h, 89j et 89l qui sont prévues du côté du décodeur/organe de transmission 85 et ce par l'intermédiaire des bornes de sortie 91A et 91B du générateur de signal mode 91. En particulier, Lorsque la valeur de comptage du compteur UP/DOWN 83 est comprise à l'intérieur d'une gamme o elle est inférieure à zéro et ne doit pas atteindre la valeur de comptage correspondant à la position de l'angle de conduite de 5 vers la gauche, le générateur de signal mode 90 transmet en sortie des signaux de niveau
"0" et "1" issus des bornes de sortie 90A et 90B, res-
pectivement. En outre, hors de la gamme de comptage définie ci-dessus, le générateur de signal mode 90 délivre en sortie respectivement des signaux de niveau "0" et "1" dans le mode de comptage d'incrémentation et des signaux de sortie de niveau "1" et "O" dans le mode de comptage de décrémentation. Par ailleurs, lorsque la valeur de comptage du compteur UP/DOWN 83 est située à l'intérieur d'une gamme o elle est supérieure à zéro et o elle ne doit pas atteindre la valeur de comptage correspondant à la position de l'angle de conduite de 5 vers la droite, le générateur de signal mode 91 transmet en sortie des signaux de niveau "0"
et "1" issus des bornes de sortie 91A et 91B, respecti-
vement. Hors la gamme de comptage définie ci-dessus, ce générateur 91 délivre en sortie des signaux de niveau "1" et "0" dans le mode de comptage d'incrémentation à partir respectivement des bornes de sortie 91A et 91B, des signaux de niveau "0" et "1" étant délivrés dans le mode comptage de décrémentation à partir, respectivement
de ces mêmes bornes.
Lorsque le niveau de la borne de liaison 84-4 du côté du décodeur/organe de transmission 84 est égal à "0", la direction d'éclairement du phare frontal (non représenté) du côté droit, lorsque vue du siège du conducteur, est dirigée frontalement droit devant, et La position de La borne de connection qui passe au niveau "0" est recuLée ou descendue dans l'ordre des bornes de sortie 84-3, 84-2 et 84-1. Ainsi, la direction d'écLairement du phare frontal 3 est modifiée
par étape vers la gauche, lorsque vue du siège du conduc-
teur, de façon que s'établisse un angle de 10 , 200 et 30 . De plus, La position de la borne de Liaison qui passe au niveau "O" est avancée dans L'ordre des
bornes de sortie 84-5, 84-6, 84-7. Par suite, La direc-
tion d'écLairement du phare frontal droit est modifiée par étape vers La droite de façon à ce que s'étabLisse un angle de 10 , 20 et 30 . Par ailleurs, lorsque le niveau de la borne de connexion 85-4 du côté du décodeur/organe de transmission 85 est établi à "O", La direction d'éclairement du phare frontal (non représenté) du côté gauche est dirigé frontalement droit devant, et la borne de sortie qui passe au niveau "O" est décaLée en arrière dans l'ordre des bornes de sortie 85-3, 85-2 et 851. Par suite, la direction d'éclairement du phare frontal gauche est modifiée par étape vers la gauche, lorsque vue du siège du conducteur, de manière à ce qu'un angle de 10 , 20 et 30 s'établisse. De plus, la position de la borne de connexion ou de liaison qui passe au niveau "0" est déplacée en avant ou avancée
dans l'ordre des bornes de sortie 85-5, 85-6 et 85-
7. Donc, la direction d'éclairement du phare frontal gauche est modifiée par étape vers la droite, de manière qu'un angle de 10 , 20 et 30 s'établisse. On notera que les plages d'éclairement ou d'illumination des phares frontaux droit et gauche sont, dans ce mode de réalisation établis respectivement à un angle de . On va maintenant décrire le fonctionnement opératoire du système à lampe d'éclairage en coin ayant une telle configuration. On va maintenant supposer que le véhicule automoteur sedéplace en ligne droite avec son phare gauche allumé, et que le volant du véhicule
est en position telle que l'on se déplace droit devant.
A ce moment, la valeur de comptage du compteur UP/DOWN 83 est égale à zéro, et seule la borne de sortie 84h du décodeur/organe de transmission 84 et la borne de sortie 85h du décodeur/organe de transmission 85 sont placées au niveau "O". A ce moment, des signaux de niveau "O" et "1" sont délivrés en entrée aux autres bornes d'entrée des portes NON ET 87h et 87g du côté du décodeur/organe de transmission 84 et des portes NON ET 89e, 89f du côté du décodeur/organe de transmission , et ce par l'intermédiaire des générateurs de signal mode 90 et 91, respectivement. Par suite, les bornes de connection 84-4 et 85-4 passent toutes deux au niveau "0". En conséquence, à ce moment, les phares frontaux
gauche et droit sont arrêtés ou bloqués en étant diri-
gés frontalement.
Maintenant, lorsque le volant du véhicule est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre à partir d'une telle condition initiale, de façon à amorcer une commande de direction vers la droite,le détecteur d'angle de rotation du volant 81 commence
à délivrer une impulsion tel qu'un signal électrique.
Par suite, un signal d'incrémentation correspondant à la grandeur de commande du volant est lancé ou délivré pour être admis en entrée par le compteur UP/DOWN 83 par l'intermédiaire du circuit de commutation UP/DOWN 82. Donc, le compteur UP/DOWN 83 commence son opération d'incrémentation pas à pas à partir de zéro. Par suite, lorsque la valeur de comptage du compteur UP/DOWN 83 devient égale à une valeur correspondant à un angle de commande ou de conduite de 5 , les décodeurs/organes de transmission 84, 85 avancent chacune des positions des bornes de sortie qui délivrent un signal de niveau "O" de façon à transmettre en sortie le signal issu des bornes de sortie 84i et 85i. Ainsi, la position de la borne de sortie qui est au niveau "O" est avancée de la borne de connection 84-4 vers la borne de connection
84-5. Du fait que le niveau de la borne de sortie 84-
passe à "O", la direction d'éclairement du phare frontal droit est déplacée angulairement vers la droite de 10 . D'autre part, à ce moment, le générateur de signal mode 91 commence à déLivrer des signaux de niveau
"1" et "O" issus des bornes de sortie 91A et 91B respec-
tivement. Par suite, les bornes des portes NON ET 89g et 89h passent à "O" et "1" respectivement. Eh conséquence, même lorsque Le décodeur/organe de transmission 85 délivre en sortie un signal de niveau "O" issu de la borne de sortie 85i, la sortie de la porte NON ET 89h ne passe pas au niveau "O" avec pour résultat que la borne de connection 85- 5 n'est pas déplacée au niveau
"O". A ce moment, puisque la borne de connexion 85-
4 est maintenue au niveau "0", la direction d'éclairage
du phare frontal gauche est fixée en étant dirigé fronta-
lement. Lorsque l'opération de commande dans le sens des aiguilles d'une montre est poursuivie et que la valeur de comptage du compteur UP/DOWN 83 atteint une
valeur correspondant à un angle de commande ou de direc-
tion de 10 , les décodeurs/organes de transmission 84 et 85 avancent la position de la borne de sortie qui a déLivré le signal de niveau "0", cette avance étant référencée par rapport aux bornes de sortie 84j et 85j. Par suite, la position de la borne de connexion qui est établie au niveau "0" est avancée par rapport à la borne de connexion 85-4 vers la borne de connexion -5. Du fait que le niveau de la borne de connexion 85- 5 passe à "O", la direction d'éclairement du phare frontal gauche est modifiée angulairement vers la droite de 10 . D'autre part, à ce moment, le générateur de signal mode 90 délivre des signaux de niveau "O" et "1" issus des bornes de sortie 90A et 90B. En conséquence, même lorsque le décodeur/organe de transmission 84 délivre en sortie un signal de niveau "O" issu de la borne de sortie 84j, la sortie de la porte NON ET 87j ne passe pas au niveau "0", avec pour résultat que le niveau de la borne de Liaison 84-6 ne se déplace pas à "0". A ce moment, puisque la borne de connexion
84-5 est maintenue au niveau "0", la direction d'éclai-
rement du phare frontal droit est maintenue à une position angulaire vers la droite de 100. De façon similaire
à ce qui vient d'être décrit ci-dessus dans une opéra-
tion de commande ou de conduite suivante, au moment o l'angle de commande devient égal à 15 , la direction d'éclairement du phare frontal droit est modifiée angulairement vers la droite de 20 , et au moment o l'angle de commande devient égal à 20 la direction
d'éclairement du phare frontal gauche est modifié angu-
lairement vers la droite de 20 . De la façon qui vient d'être décrite, la direction d'éclairement du phare
frontal gauche est modifiée par étape suivant la direc-
tion d'éclairement du phare frontal droit. Au contraire, dans le cas o l'opération de commande est conduite à contre sens des aiguilles d'une montre à partir d'une condition initiale de déplacement du véhicule droit devant, au moment o l'angle de commande de conduite atteint 5 , la direction d'éclairement du phare frontal
gauche est tout d'abord modifié vers une position angu-
laire de 10 vers la droite. Puis, au moment o l'angle de commande atteint 10 , la direction d'éclairement du phare frontal droit est modifié angulairement vers
la gauche de 10 . De cette manière, la direction d'éclai-
rement du phare frontal droit est modifiée par étape suivant la direction d'éclairement du phare frontal
gauche.
Les figures 8A et 8B sont des vues montrant chacune la caractéristique variable de la direction
d'éclairement du phare frontal dont la direction d'illu-
mination est modifiée par étape de la manière qui vient d'être décrite. Sur ces figures, l'abscisse représente un angle de commande ou de conduite, et des angles
variant vers la droite et vers la gauche respective-
ment illustrés indiquent Les angles de commande dans le sens ou en sens contraire des aiguilles d'une montre, L'angle de 0 étant défini comme Le centre. L'ordonnée représente une position angulaire de pivotement vers la droite et vers la gauche du phare frontal. Les figures 8A et 8B illustrent respectivement les caractéristiques variables de la direction d'éclairement des phares frontaux droit et gauche. En particulier, tel qu'il ressort de ces figures, le temps de calage variable de la direction d'éclairement du phare frontal situé du côté de la direction de conduite suivie est plus court que le temps de calage variable de La direction d'éclairement du phare frontal situé du côté opposé à la direction de conduite suivie, et ce avec un angle de conduite de 5 . Lors de la demipériode du calage variable du phare frontal dans le cas d'une direction de conduite à contre-kyraquage, la direction d'éclairement de ce phare frontal est modifiée. On va maintenant définir la zone d'éclairement des phares droit et gauche. Par exemple, au moment o l'angle de conduite est égal à 0 , les direction d'éclairement droite et gauche sont toutes deux dirigées frontalement. A ce moment, leurszonesd'éclairement coïncident l'une avec l'autre, tel qu'indiqué par les lignes obliques à la figure 9A, et le centre (trait pointillé unique) de la zone d'éclairement est positionné frontalement droit devant en correspondance avec la direction d'avance du véhicule. Supposons que, par exemple, l'opération de conduite dans le sens des aiguilles d'une montre débute à partir d'une telle condition, au moment o l'angle de conduite devient égal à 5 la direction d'éclairement du phare frontal situé du côté de la direction de conduite, c'est-à-dire, le phare frontal droit, est modifiée vers une position angulaire de 10 vers la droite. A ce moment, puisque la direction d'éclairement du phare frontal gauche est maintenue de façon à être dirigée frontalement, le centre de la zone d'éclairement défini par les phares droit et gauche est en correspondance avec la direction d'avance suivie à ce moment par le véhicule (50 vers la droite) tel qu'illustré à la figure 9B. En outre, Lorsque l'angle de conduite devient égal à 100, la direction d'éclairement du phare frontal situé à l'opposé de la direction de conduite suivie, c'est-à-dire le phare gauche, est modifiée vers une position angulaire de 10 . Puisque la direction d'éclairement du phare droit est maintenue à cette position angulaire de 10 vers la droite, le centre de la zone d'éclairement défini par les phares droit et gauche est en correspondance avec la direction d'avance suivie à ce moment par le véhicule (10 vers la droite) tel qu'illustré à la figure 9C. En particulier, le centre de la zone d'éclairement défini par les phares droit et gauche est en correspondance avec la direction d'avance suivie chaque fois que l'angle de conduite varie de 5 . Par suite, la déviation du centre de la zone d'éclairement par rapport à la direction d'avance du véhicule devient réduite comparée à celle
de l'art antérieur, entrainant ainsi une sécurité amé-
liorée lors des changement de direction.
Les explications qui viennent d'être données ont été faites dans le cas o des opérations de conduite dans le sens des aiguilles d'une montre et à contre
sens ont été successivement menées à partir d'une condi-
tion initiale de conduite en droite ligne. Même dans le cas d'une conduite dans le sens des aiguilles d'une montre, après une conduite à contre sens, ou l'inverse, le compteur UP/DOWN 83 incrémente ou décrémente d'un,
et les décodeurs/organes de transmission 84 et 85 sélec-
tionnent une borne de sortie située à une position correspondant à la valeur de comptage de façon à établir son niveau à "0". On va maintenant supposer que, par exemple, le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre à partir d'une condition de conduite en droite ligne et que le décodeur/organe de transmission 84 commence à transmettre en sortie un signal de niveau "O" par l'intermédiaire de la borne de sortie 84m. En conséquence, à ce moment, la direction d'éclairement du phare 3 est positionnée angulairement à 30 vers la droite. Cependant, si le volant est tourné quelque peu à contre sens, le compteur UP/DOWN 83 décrémente, de sorte que Le décodeur/organe de transmission 84 commence à délivrer en sortie un signal de niveau "O" par l'intermédiaire de la borne de sortie 84. Par ailleurs, si le volant est tourné quelque peu dans le sens des aiguilles d'une montre après avoir été tourné à contre sens, le compteur UP/DOWN 83 incrémente, de sorte que le décodeur/organe de transmission 84 recommence à
délivrer un signal de sortie de niveau Ol par l'intermé-
diaire de la borne de sortie 84m. De façon générale, puisque le volant présente notamment un certain jeu, un phénomène pouvant entraîner tour à tour une décrémentation et une incrémentation est susceptible de souvent survenir, ce phénomène étant du type vibration ou flottement du volant. Cependant, conformément au présent mode de réalisation du système à phare d'éclairage d'angle, même si un tel phénomène de flottement survenait, il est tout à fait impossible que celui-ci entraîne un changement de la direction d'éclairement du phare,
et qu'une défaillance survienne dans l'opération permet-
tant d'assurer une correspondance entre le centre de la zone d'éclairement définie par les phares droit
et gauche et la direction d'avance du véhicule.
Nous allons maintenant supposer que Le compteur UP/DOWN 28 décrémente de sorte que le décodeur/organe de transmission 84 commence à délivrer en sortie le signal de niveau "O" qui a été transmis à partir de la borne de sortie 84m, à partir de la borne de sortie 84l. A ce moment, des signaux de niveau "1" et "O" sont transmis respectivement à partir des bornes de
sortie 90A et 90B du générateur de signal mode 90.
Par suite, la porte NON ET 871 est ouverte tandis que la porte NON ET 87k est fermée. En conséquence, même Lorsque le niveau de la borne de sortie 84L passe à "0" la position pour Laquelle Le niveau du signal est "O", n'est pas déplacée de La borne de connexion 84-7 vers La borne de connexion 84-6. Ainsi, la direction d'éclai-
rement du phare droit est maintenue à sa position angu-
laire de 30 vers la droite. En particulier, même lors-
qu'apparaissent des problèmes de flottement tels que les sorties des bornes 84m et 84l du décodeur/organe de transmission 84 passent tour à tour au niveau "O",
ces phénomènes de flottement n'entraînent pas une modifi-
cation de la direction d'éclairement du phare droit et la position angulaire de 30 vers la droite est maintenue telle quelle. Au moment o le compteur UP/DOWN 83 décrémente à nouveau et que le décodeur/organe de transmission 83 commence à délivrer un signal de niveau "O" à partir de la borne de sortie 84k, le niveau de la borne de connexion 84-6 passe à "O", de sorte que la direction d'éclairement du phare droit est modifiée
vers une position angulaire de 20 vers la droite.
Les traits tiretés représentés àLa figure 8A illustrent la relation entre l'angle de conduite du véhicule et la position de l'angle de pivotement de la direction d'éclairement du phare droit, dans le cas o le volant est tourné à contre sens et dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de conditions initiales opposées maximales, et est replacé dans la condition de conduite en droite ligne. Lorsque l'angle de conduite dans le sens des aiguilles d'une montre atteint 20 , 10 et
0 , la position angulaire de pivotement est respective-
ment modifiée à 20 , 10 et 0 vers la droite, et lorsque l'on atteint un angle à contre sens des aiguilles d'une montre de 25 , 15 et 5 , la position angulaire de pivotement est respectivement modifiée en 20 , 10
et 0 .
Les explications qui viennent d'être données l'ont été en relation avec le phare droit. Cependant, il semble inutile de préciser que les opérations sont identiques avec le phare gauche. Les phénomènes de flottement apparaissant lorsque la direction d'éclairement du phare gauche est modifiée peuvent être également présentés dans ce cas. A la figure 8B les traits tiretés illustrent la relation existant entre l'angle de conduite du véhicule et la position angulaire du phare gauche, dans le cas o le volant est tourné à contre sens et dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de conditions opposées maximales et est replacé dans la position de conduite en droite ligne. Lorsque l'angle de conduite vers la droite atteint 25 , 15 et 0 , la position angulaire de pivotement est respectivement modifiée à 20 , 10 et 00. De plus, au moment o l'angle de conduite dirigé vers la gauche atteint 20 , 10 et 0 , la position angulaire de pivotement est modifiée
respectivement à 200, 10 et 0 vers la gauche.
On va maintenant étudier la zone d'éclaire-
ment définie par les phares droit et gauche dans le cas o le volant est tourné à contre sens des aiguilles d'une montre à partir d'une condition de conduite de vers la droite. Au moment o l'angle de conduite est égal à 30 , les directions d'éclairement des phares droit et gauche sont dirigés angulairement à 30 vers
la droite. A ce moment, les zones d'éclairement coînci-
dent l'une avec l'autre tel qu'illustré par les lignes obliques à la figure 10A,et le centre (seule ligne en trait mixte figurée) de la zone d'éclairement est en correspondance avec la direction d'avance du véhicule
(30 vers la droite). Supposons maintenant que l'opéra-
tion de conduite à contre sens des aiguilles d'une montre débute à partir d'une telle condition initiale, au moment o l'angle de conduite atteint 25 , la direction d'éclairement du phare situé du côté de la direction de conduite suivie, c'est-à-dire le phare gauche, est modifiée vers une position angulaire de 200 vers la droite. A ce moment, puisque la direction d'éclairement du phare droit est maintenue angulairement à 30 vers la droite, Le centre de La zone d'éclairement définie par les phares droit et gauche est, à ce moment, en correspondance avec la direction d'avance suivie par
le véhicule (25 vers la droite), voir figure 10b.
De plus, lorsque la direction de conduite du véhicule ptteint 200, la direction d'éclairement du phare situé
du côté opposé à La direction de conduite suivie, c'est-
à-dire le phare droit, est modifiée angulairement jusqu'à vers la droite. A ce moment, puisque la direction d'éclairement du phare gauche est maintenue angulairement à 20 vers la droite, le centre de la zone d'éclairement défini par les phares droit et gauche est, à ce moment tel qu'illustré à la figure 10c, en correspondance avec la direction d'avance suivie par Le véhicule (200 vers la droite). De la même manière, lors des opérations de conduite suivantes, chaque fois que l'angle de conduite varie de 50, les centres des zones d'éclairement définis par les phares droit et gauche coïncident l'une avec l'autre. Ainsi, lorsque l'angle de conduite devient égal à 0 , leurs centres sont dirigés frontalement
droit devant.
En particulier, on a utilisé dans ce mode de réalisation une disposition telle que la modification par étapes de la direction d'éclairement pour le côté opposé à celui situé vers ladite direction d'éclairement, et ce àl'issue d'un changement, par étapes, de cette direction d'éclairement du côté d'éclairement vers l'autre côt4, présente un hystérésis. Cette caractéristique peut permettre d'éliminer l'apparition des phénomènes de flottement dus notamment au jeu du volant lorsque la direction d'éclairement du phare est modifiée, ainsi que la possibilité d'une défaillance pour prévenir ces phénomènes de flottement au niveau de l'opération destinée à permettre au centre de la zone d'éclairement définie par les phares droit et gauche, d'être en correspondance avec La direction d'avance du véhicule; assurant ainsi
une sécurité améliorée lors de la conduite de nuit.
Dans ce mode de réalisation, le calage variable de la direction d'éclairement du phare situé de côté de la direction de conduite suivie est établi au point correspondant à une demi-période du calage variable du phare situé du côté opposé à cette direction de conduite, cette direction d'éclairement n'étant pas
nécessairement établi précisément au point défini.
On notera qu'une telle modification de ce point est avantageuse en ce que la déviation du centre de la zone d'éclairement par rapport à la direction d'avance du véhicule peut ainsi être aussi faible que possible
à chaque modification de la direction de conduite suivie.
En outre, on a utilisé dans ce mode de réalisation une disposition telle qu'un hystérésis correspondant à un angle de conduite de 5 apparaît pour un changement par étapes de la direction d'éclairement pour le côté opposé à celui vers lequel s'effectue l'éclairement,
survenant après une évolution de cette direction d'éclai-
rement du côté d'éclairement vers l'autre côté. Il n'est
pas requis que cet hystérésis soit nécessairement établi-
à un angle de 50. Il semble inutile de préciser que L'hystérésis peut apparaître à une valeur arbitraire, bien que la déviation du centre de la zone d'éclairement par rapport à la direction d'avance du véhicule puisse
devenir quelque peu importante.
La figure 11 est une vue présentant la carac-
téristique d'un angle de pivotement fonction de l'angle de conduite et illustrant la variation ou la modification d'un angle de pivotement Y de la direction d'éclairement du phare par rapport à l'angle de conduite du véhicule x conformément à un autre mode de réalisation du système à lampe ou phare d'éclairage d'angle qui a été réalisé avec la même configuration que celui illustré à la figure 1. En particulier, l'angle de pivotement y évolue en rotation par étapes en fonction de la modification de l'angle de conduite ou de commande x du véhicule, et l'angle de pivotement y est établi à une valeur sensiblement égale à deux fois celle de l'angle de
conduite x.
La figure 12 est une vue expliquant la condi-
tion d'éclairement du phare lors du changement de direc-
tion, o r représente un rayon de rotation au moment du changement de direction, l un empattement, R1 une direction d'éclairement du phare, e l'angle couvert par une zone d'éclairement vers la gauche et vers la droite du phare par rapport à la direction d'éclairement R1, et x un angle de conduite suivie à ce moment. En particulier, au moment du changement de direction, une distance d'éclairement de la chaussée est représentée sur la figure par le segment PQ et s'exprime littéralement comme suit: < = 2r sin (y - x +)........ (1) En supposant que l'angle de pivotement Y du phare est deux fois plus important que l'angle de
conduite x du véhicule, la relation y = 2x est vérifiée.
En conséquence, l'équation (1) s'exprime comme suit: " = 2r sin (x + e)...
... (2) En particulier, même si le rayon de rotation..DTD: r diminue, la composante sin (y - x + 0) augmente.
Par suite, la diminution de la distance d'éclairement de la chaussée _< est compensée; c'est pourquoi une
vision suffisante peut être assurée au moment du chan-
gement de direction. De plus, la distance d'éclairement de la chaussée ( est à ce moment importante comparée au système conventionnel d'éclairage d'angle, dans lequel l'angle de pivotement y du phare est sensiblement
égal à l'angle de conduite x du véhicule.
Puisque la conformation du système de l'inven-
tion est identique à celui illustré aux figures 1 et
6, son explication détaillée n'apparaît pas nécessaire.

Claims (9)

REVENDICATIONS
1. - Système à lampe ou phare d'éclairage d'angle pour un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'éclairage, et des moyens (1, 2, 2', 3, 3-1, 3-2, 4) pour faire varier, par étapes, la direction d'une lumière émise par lesdits moyens d'éclairage,
en accord avec l'opération de conduite du véhicule.
2. - Système d'éclairage d'angle pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens (70, 73, 74) d'indication de changement de direction dudit véhicule et des moyens (5, 39) pour fixer la direction d'éclairement desdits moyens d'éclairage à une position angulaire déterminée du côté de l'indication de direction suivie de façon continue et ce pendant un intervalle de temps au cours duquel lesdits moyens d'indication de changement de
direction sont mis en fonctionnement.
3. - Système d'éclairage d'angle pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens d'avance à phase de calage variable (82, 83, 84) permettant un calage variable de la direction d'éclairement desdits moyens d'éclairage situés du côté de la direction de conduite suivie plus rapide que le calage variable de la direction d'éclairement desdits moyens d'éclairage situés du côté opposé à la direction de conduite, et des moyens d'hystérésis permettant un changement par étapes de ladite direction d'éclairement pour le côté opposé à celui vers lequel s'effectue l'éclairement,et ce à l'issue d'un changement de direction/dans le sens des aiguilles d'une montredudit côté d'éclairement
vers l'autre côté, de façon à obtenir un hystérésis.
4. - Système d'éclairage d'angle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, par ailleurs, des moyens permettant un angle de pivotement de la direction d'éclairement desdits moyens d'éclairage
supérieurs audit angle de conduite du véhicule.
5. - Système d'éclairage d'angle selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de modification par étapes de ladite direction d'éclairement comprennent: - des moyens (1) pour générer ou transmettre un signal d'indication de l'angle de conduite suivie, - des moyens formant circuits processeurs (2, 2') réceptifs audit signal d'angle de conduite pour délivrer un signal d'une première valeur logique à partir d'une pluralité de bornes de sortie (2a...2n) et pour délivrer un signal d'une valeur logique opposée à ladite première valeur logique à partir des autres bornes de sortie, de façon à déplacer une à une les bornes de sortie qui transmettent ledit signal ayant
ladite première valeur logique en fonction d'une augmen-
tation et d'une diminution dudit angle de conduite du véhicule, - des contacts (34a... 34i) connectés auxdites bornes de sortie respectives (2a.
2n) desdits moyens formant circuits processeurs (2), lesdits contacts ayant la forme d'un cercle, - un plateau circulaire rotatif comprenant un conducteur (31) en contact glissant avec lesdits contacts et présentant la forme d'une bague ou anneau tel que ledit conducteur (31) est divisé en segments conducteurs (32, 33) séparés par au moins deux espaces - et un moteur (39) dont les deux bornes..CLMF: (39a, 39b) sont reliées, respectivement, par l'inter-
médiaire de relais (35, 36) auxdits deux segments conduc-
teurs (32, 33) espacés, grâce à quoi lorsque la puissance est appliquée audit moteur (39) par l'intermédiaire des contacts desdits relais (35e 36) respectifs, ledit
moteur (39) entraîne, de façon intermittente en rota-
tion ledit plateau circulaire.
6. - Système d'éclairage d'angle selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens (5, 39) de fixation de la direction d'éclairement sont prévus avec un circuit logique réceptif à un signal de sortie desdits moyens d'indication de direction de façon à contrôler les signaux de sortie desdits
moyens formant circuits processeurs (2, 2').
7. - Système d'éclairage d'angle selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit circuit logique est compris dans lesdits moyens formant circuits
processeurs (2, 2').
8. - Système d'éclairage d'angle selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de changement par étapes de la direction d'éclairement comprennent: - un circuit générateur d'un signal qui prend tour à tour deux valeurs de tension en fonction dudit signal d'angle de conduite, - des moyens compteurs (83) pour compter lesdits signaux issus dudit circuit, - des moyens décodeurs (84) pour décoder un signal de sortie issu desdits moyens compteurs, de façon à délivrer un signal d'une première valeur logique à partir d'une parmi plusieurs bornes de sortie et de façon à délivrer un signal d'une seconde valeur logique opposée à ladite première valeur logique issu des autres bornes de sortie, - et des moyens (39, 49) pour entraîner en rotation par étapes lesdits moyens d'éclairage en fonction d'un signal de sortie issu desdits moyens décodeurs (84), lesdits moyens d'avance à calage variable étant prévus avec des moyens de modification d'un signal
mode de sortie desdits moyens compteurs (83).
9. - Système d'éclairage d'angle selon l'une
quelconque des revendications I à 8, caractérisé en
ce que lesdits moyens d'éclairage comprennent un réflec-
teur principalqet un sous-réflecteur pivotant(7).
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