DE102004007958B4 - System zum Steuern der horizontalen Schwenkwinkel einer Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung bei Kurvenfahrten - Google Patents

System zum Steuern der horizontalen Schwenkwinkel einer Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung bei Kurvenfahrten Download PDF

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Abstract

System zum Steuern der horizontalen Schwenkwinkel einer Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung bei Kurvenfahrten,- wobei die Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung eine linke Scheinwerfereinheit (1L) aufweist, die relativ zu einer Referenzrichtung um einen horizontalen Schwenkwinkel (φL) schwenkbar ist,- wobei die Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung eine rechte Scheinwerfereinheit (1R) aufweist, die relativ zu einer Referenzrichtung um einen horizontalen Schwenkwinkel (φR) schwenkbar ist,- wobei die Schwenkwinkel direkt oder indirekt in Abhängigkeit vom Krümmungsradius der Kurve bestimmt werden,- wobei in Kurvenfahrten sowohl die kurveninnere als auch die kurvenäußere Scheinwerfereinheit geschwenkt wird,- wobei der Schwenkwinkel (φInnen) der jeweils kurveninneren Scheinwerfereinheit größer oder gleich dem Schwenkwinkel (φAußen) der jeweils kurvenäußeren Scheinwerfereinheit ist,- wobei ein variables Schwenkwinkelverhältnis zwischen dem Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit und dem Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit vorgesehen ist,- wobei das Schwenkwinkelverhältnis bei Geradeausfahrt zumindest annähernd dem Faktor 1 entspricht,- wobei das Schwenkwinkelverhältnis mit zunehmendem Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit verändert wird, wobei der Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Schwenkwinkeleinheit im Verhältnis zum Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Schwenkwinkeleinheit weniger stark zunimmt,- wobei das Schwenkwinkelverhältnis F nach folgender Rechenvorschrift bestimmt wird:(φAußen)/ (φInnen) = F, wobei F direkt oder indirekt vom Krümmungsradius der Kurve abhängt, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F vom Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit abhängt, wobei der Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit nach folgender Rechenvorschrift bestimmt wird:(φAußen)=(1−C×φInnen)×(φInnen),mit F = (1 - C x (pinnen),wobei C eine Konstante größer als Null ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein System zum Steuern der horizontalen Schwenkwinkel einer Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung bei Kurvenfahrten, wobei die Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung eine linke und eine rechte Scheinwerfereinheit aufweist, die jeweils relativ zu einer Referenzrichtung (Fahrzeuglängsrichtung) um einen horizontalen Schwenkwinkel schwenkbar sind. Dabei werden die Schwenkwinkel direkt oder indirekt (z.B. über einen Lenkradwinkelsensor, einen Radlenkwinkelsensor oder über einen Gierratensensor) in Abhängigkeit vom Krümmungsradius der Kurve bestimmt. Ein derartiges System ist aus der DE 102 21 902A1 bekannt. Der Schwenkwinkel der jeweils kurveninneren Scheinwerfereinheit ist dabei größer oder gleich dem Schwenkwinkel der jeweils kurvenäußeren Scheinwerfereinheit.
  • In Rechtskurven ist die rechte Scheinwerfereinheit die kurveninnere Scheinwerfereinheit und die linke Scheinwerfereinheit die kurvenäußere Scheinwerfereinheit, wobei in Rechtskurven die rechte Scheinwerfereinheit um den Schwenkwinkel φInnen im Uhrzeigersinn (Draufsicht von oben auf das Fahrzeug), d.h. nach rechts, gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung geschwenkt wird, während die linke Scheinwerfereinheit um den Schwenkwinkel (φAußen im Uhrzeigersinn gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung geschwenkt wird.
  • Bei Linkskurven ist die linke Scheinwerfereinheit die kurveninnere Scheinwerfereinheit und die rechte Scheinwerfereinheit die kurvenäußere Scheinwerfereinheit, wobei in Linkskurven die linke Scheinwerfereinheit um den Schwenkwinkel φInnen gegen den Uhrzeigersinn, d.h. nach links, gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung geschwenkt wird, während die rechte Scheinwerfereinheit um den Schwenkwinkel (φAußen gegen Uhrzeigersinn gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung geschwenkt wird.
  • Die DE 1 580 740 B offenbart eine Beleuchtungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit um senkrechte Achsen drehbar am Fahrgestell gelagerten Scheinwerfern, die zu dem Fahrzeug-Lenkgestänge zu ihrer Verschwenkung im gleichen Richtungssinn wie und mit einem größeren Winkel als die Fahrzeugräder eine Antriebsverbindung aufweisen, die für jeden Scheinwerfer einen mit dem Lenkgestänge gekoppelten und im Zuge der Lenkbewegung eine Schwenkbewegung um seine Drehachse ausführenden Hebel, ein am Scheinwerfer drehfestes Glied und ein die mit Abstand von ihre Drehachsen angeordneten Anlenkpunkte des Gliedes bzw. des Hebels verbindendes Gestänge enthält.
  • Die DE 36 33 179 C2 offenbart ein Scheinwerfersystem für Fahrzeuge, bei dem die Strahlungsrichtung der Scheinwerfer bei Kurvenfahrt abhängig vom Lenkeinschlag und verschieden voneinander elektrisch schrittweise veränderbar ist.
  • Die DE 199 14 412 A1 offenbart einen Scheinwerfer mit einer Lichtquelle und einem Reflektor, der in einen ersten Teilbereich und einen zweiten Teilbereich unterteilt ist. Durch den ersten Reflektorteilbereich wird ein erstes, konzentriertes Teillichtbündel reflektiert, das eine asymmetrische obere Helldunkelgrenze aufweise, die auf der eigenen Verkehrsseite zumindest teilweise höher liegt als auf der Gegenverkehrsseite. Durch den zweiten Reflektorteilbereich wird ein zweites, horizontal gesteuertes Teillichtbündel reflektiert, das eine horizontale obere Helldunkelgrenze aufweise, die tiefer liegt als die Helldunkelgrenze des ersten Teillichtbündels. Der zweite Reflektorteilbereich ist bezüglich des ersten Reflektorteilbereichs verschwenkbar zur Änderung des Verlaufs des zweiten Teillichtbündels in horizontalen Ebenen.
  • Die JP S62- 94 439 A offenbart ein an eine Lenkachse angebrachtes Getrieb, das mit einem Transmitter verbunden ist. Ein Ausgangssignal des Transmitters wird an einen Empfänger gesendet, sodass die Strahlrichtung eines rechten und eines linken Scheinwerfers bei Betätigung der Lenkachse geändert wird.
  • In der DE 102 21 902 A1 werden drei Schwenkstrategien vorgeschlagen.
  • Parallele Schwenkstrategie DE 102 21 902 A1:
  • In dieser Schwenkstrategie werden die beiden Scheinwerfereinheiten mit gleichen Schwenkwinkeln in die Kurve geschwenkt. Dies bedeutet jedoch, dass der gesamte aus Bauraumgründen nur zur Verfügung stehende Schwenkwinkelbereich jeder Scheinwerfereinheit symmetrisch zur Fahrzeuglängsrichtung aufgeteilt ist, d.h. jede der beiden Scheinwerfereinheiten kann maximal um den gleichen Schwenkwinkelbetrag im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt werden (± φ = ± φR = ± φL). Dies hat jedoch nun wiederum zur Folge, dass in engen Kurven, d.h. bei kleinen Kurvenradien, in denen es eigentlich wünschenswert ist, dass die jeweils kurveninnere Scheinwerfereinheit möglichst stark in die Kurve hineingeschwenkt werden sollte, diese maximal nur um den halben Winkel des maximal aus Bauraumgründen zur Verfügung stehenden Schwenkwinkels verschwenkt werden kann.
  • Einseitige Schwenkstrategie gemäß DE 102 21 902 A1:
  • Bei dieser Schwenkstrategie ist der jeweils aus Bauraumgründen zur Verfügung stehende Schwenkwinkelbereich jeder der beiden Scheinwerfereinheiten nicht symmetrisch zur Fahrzeuglängsrichtung aufgeteilt. Vielmehr kann die rechte Scheinwerfereinheit zwischen der Fahrzeuglängsrichtung und einem maximalen Schwenkwinkel nur im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, während die linke Scheinwerfereinheit zwischen der Fahrzeuglängsrichtung und einem maximalen Schwenkwinkel nur gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann. Mit anderen Worten wird in dieser Schwenkstrategie die kurvenäußere Schweinwerfereinheit nicht verschwenkt und bleibt in Fahrzeuglängsrichtung stehen, während die kurveninnere Scheinwerfereinheit maximal um den aus Bauraumgründen zur Verfügung stehenden Schwenkwinkel verschwenkt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass die jeweils kurveninnere Scheinwerfereinheit unter Ausnutzung des gesamten Schwenkwinkelbereiches, den der Bauraum zur Verfügung stellt, stärker verschwenkt werden kann. Der Nachteil ist jedoch, dass dabei die Lichtverteilung, die von beiden Scheinwerfereinheiten in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Fahrzeug erzeugt wird, stark auseinander gerissen wird, so daß ein nicht ausgeleuchteter Bereich entsteht.
  • Divergente Schwenkstrategie gemäß DE 102 21 902 A1:
  • In dieser Schwenkstrategie folgt die kurvenäußere Scheinwerfereinheit der kurveninneren Scheinwerfereinheit, d.h. beide Scheinwerfereinheiten werden verschwenkt. Allerdings wird die kurveninnere Scheinwerfereinheit stärker verschwenkt als die kurvenäußere. Dabei stehen der Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit und der Schwenkwinkel der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit in einem festen Schwenkwinkelverhältnis zueinander. Gemäß DE 102 21 902 A1 ist der Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit immer 4-fach so groß wie der Schwenkwinkel der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit. Beim Übergang von einer Links- in eine Rechtskurve oder umgekehrt überstreichen beide Scheinwerfereinheiten bei ihrem Schwenkweg jeweils die Referenzrichtung (Fahrzeuglängsrichtung). Bei diesem Richtungswechsel („Nulldurchgang“) des Schwenkvorgangs wird das Schwenkwinkelverhältnis zwischen dem Schwenkwinkel der linken und der rechten Scheinwerfereinheit schlagartig invertiert, da die vormals kurveninnere Scheinwerfereinheit zur kurvenäußeren Scheinwerfereinheit wird und umgekehrt. Dabei „springt“ quasi die Lichtverteilung der vormals kurvenäußeren Scheinwerfereinheit, die im „Nulldurchgang“ zur kurveninneren Scheinwerfereinheit wird, der Lichtverteilung der vormals kurveninneren Scheinwerfereinheit davon. Dies führt dazu, dass bei jedem Nulldurchgang die von den beiden Scheinwerfereinheiten erzeugte Lichtverteilung vor dem Fahrzeug in für den Fahrer irritierender Weise aufreißt. Diese störende Erscheinung wird auch als „Ping Pong Effekt“ bezeichnet.
  • Dieser „Ping Pong Effekt“ tritt bei der parallelen Schwenkstrategie nicht auf. Allerdings hat die parallele Schwenkstrategie den Nachteil, dass die jeweils kurveninnere Scheinwerfereinheit zum Hineinleuchten in die Kurve nur um den halben aus Bauraumgründen überhaupt zur Verfügung stehenden Schwenkwinkelbereich verschwenkt werden kann.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zum Steuern der horizontalen Schwenkwinkel einer Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung bei Kurvenfahrten zu schaffen, das den „Ping Pong Effekt“ vermeidet und gleichzeitig einen größeren Schwenkwinkel für die jeweils kurveninnere Scheinwerfereinheit ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist ein variables Schwenkwinkelverhältnis zwischen dem Schwenkwinkel (φAußen) der jeweils kurvenäußeren Scheinwerfereinheit und dem Schwenkwinkel (φInnen) der jeweils kurveninneren Scheinwerfereinheit vorgesehen, wobei das Schwenkwinkelverhältnis bei Geradeausfahrt zumindest annähernd dem Faktor 1 entspricht und mit zunehmendem Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit verändert wird, wobei der Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Schwenkwinkeleinheit im Verhältnis zum Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Schwenkwinkeleinheit weniger stark zunimmt. Auf diese Weise hat man bei kleinen Schwenkwinkeln quasi eine parallele Schwenkstrategie realisiert, die mit zunehmenden Schwenkwinkeln langsam gleitend in eine mehr und mehr divergente Schwenkstrategie übergeht. Durch den gleitenden Übergang wird das von dem Fahrer als irritierend und störend empfundene Aufreißen der Lichtverteilung beim Schwenkrichtungswechsel im Nulldurchgang vermieden. Die von beiden Scheinwerfereinheiten erzeugte Lichtverteilung divergiert erst - zugunsten eines größeren Schwenkwinkels der kurveninneren Scheinwerfereinheit - bei größeren Schwenkwinkeln (kleineren Kurvenkrümmungsradien). Dadurch, dass die Divergenz der Schwenkwinkel der beiden Scheinwerfereinheiten langsam gleitend zunimmt, wird der „Ping Pong Effekt“ vermieden und es entsteht insgesamt für den Fahrer ein homogenerer Eindruck der Lichtverteilung.
  • Außerdem hängt der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F vom Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit ab, wobei der Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit nach folgender Rechenvorschrift bestimmt wird: ( φ Außen ) = ( 1 − C × φ Innen ) × ( φ Innen ) ,
    Figure DE102004007958B4_0002
    mit F = (1 - C × φInnen),
    wobei C eine Konstante größer als Null ist.
  • Die abhängigen Ansprüche beziehen sich auf vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
  • Anhand der beigefügten Zeichnungen soll die Erfindung nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:
    • 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Systems,
    • 2 die maximalen Schwenkwinkelbereiche (jeweils nach rechts und nach links) jeder der beiden Scheinwerfereinheiten,
    • 3 divergent verschwenkte Scheinwerfereinheiten,
    • 4 den Verlauf der Schwenkwinkeldifferenz zwischen den beiden Scheinwerfereinheiten in Abhängigkeit vom Sollwert für den Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit,
    • 5 das Schwenkwinkelverhältnis Scheinwerfereinheiten in Abhängigkeit vom Sollwert für den Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit,
    • 6 den Verlauf des Schwenkwinkelverhältnisfaktors in Abhängigkeit vom Sollwert für den Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit.
  • Das erfindungsgemäße System weist entsprechend 1 zwei schwenkbare Scheinwerfereinheiten, und zwar eine linke Scheinwerfereinheit (1L) und eine rechte Scheinwerfereinheit (1R) auf. Jede dieser beiden Scheinwerfereinheiten (1L, 1R) verfügt über ein Mittel (2L, 2R) zum Verschwenken derselben in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Soll-Schwenkwinkel sowie über ein Mittel (3L, 3R) zur Rückmeldung des jeweiligen Ist-Schwenkwinkels. Der horizontale Schwenkwinkel der linken Scheinwerfereinheit (1L) bezogen auf die Referenzrichtung (0) wird mit (φL) und der horizontale Schwenkwinkel der rechten Scheinwerfereinheit (1R) bezogen auf die Referenzrichtung (0) wird mit (φR) bezeichnet.
  • Die Schwenkebene entspricht der horizontalen Ebene. Die Schwenkachse (nicht dargestellt) der Scheinwerfereinheiten ist dementsprechend im wesentlichen vertikal angeordnet.
  • Die Sollwerte für die Schwenkwinkel werden von einer Steuereinheit (4) vorgegeben, die wiederum als Eingangsgröße mindestens ein Signal erhält, das direkt oder indirekt vom Kurvenkrümmungsradius abhängt. Bei diesem Signal kann es sich um das Signal eines Lenkradwinkelsensors (5) oder eines Radlenkwinkelsensors (7) handeln, wobei diese Signale indirekt den Kurvenkrümmungsradius wiedergeben. Es ist jedoch auch zusätzlich oder alternativ vorgesehen, das direkt vom Kurvenkrümmungsradius abhängige Signale eines Gierratensensors (6) als Eingangsgröße für die Steuereinheit (4) zu verwenden. Anhand von mindestens einer dieser Eingangsgrößen gibt die Steuereinheit (4) nun über einen speziellen Ansteueralgorithmus jeweils einen Soll-Schwenkwinkel für die linke und die rechte Scheinwerfereinheit (1L, 1R) vor. Dabei werden die Mittel (2L, 2R) zum Verschwenken der Scheinwerfereinheiten jeweils so oft und/oder solange über die Steuereinheit (4) aktiviert, bis die Schwenkwinkel jeweils ihre Soll-Schwenkwinkelposition erreicht haben.
  • Wie aus 2 erkennbar ist, ist die rechte Scheinwerfereinheit (1R) bezogen auf die Referenzrichtung (0) nach rechts maximal um den Schwenkwinkel (φR1), z.B. 15°, verschwenkbar, während sie bezogen auf die Referenzrichtung (0) nach links lediglich maximal um den Schwenkwinkel (φR2), z.B. 7,5°, verschwenkbar ist.
  • Wie aus 2 ebenfalls erkennbar ist, ist die linke Scheinwerfereinheit (1L) bezogen auf die Referenzrichtung (0) nach links maximal um den Schwenkwinkel (φL2), z.B. 15°, verschwenkbar, während sie bezogen auf die Referenzrichtung (0) nach rechts lediglich maximal um den Schwenkwinkel (φL1), z.B. 7,5°, verschwenkbar ist.
  • Der Schwenkwinkelbereich beider Scheinwerfereinheiten (1L, 1R) beträgt damit im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel jeweils insgesamt 22,5°. Allerdings ist dieser aus Bauraumgründen insgesamt zur Verfügung stehende Schwenkbereich jeweils asymmetrisch zur Referenzrichtung (0) aufgeteilt, damit die jeweils kurveninnere Scheinwerfereinheit - in Rechtskurven die rechte und in Linkskurven die linke Scheinwerfereinheit - dann jeweils stärker nach rechts bzw. links in die Kurve hinein verschwenkt werden kann.
  • Im Unterschied zum Stand der Technik gemäß DE 102 21 902 A1 , wo entweder eine parallele Schwenkstrategie oder eine divergente Schwenkstrategie mit einem starren, fest definierten Schwenkwinkelverhältnis zum Einsatz kommt, wird erfindungsgemäß eine Schwenkstrategie realisiert, die einen gleitenden Übergang von der parallelen Schwenkstrategie zu einem langsam stärker werdenden divergenten Schwenken ermöglicht.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch ermöglicht, dass ein variables Schwenkwinkelverhältnis zwischen dem Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit und dem Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit vorgesehen ist, das durch einen variablen Schwenkwinkelverhältnisfaktor F mit φ Außen = F × φ Innen
    Figure DE102004007958B4_0003
    zum Ausdruck gebracht wird.
  • Dabei hat der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F bei Geradeausfahrt (Kurvenkrümmungsradien von z.B. 1000 m bis unendlich) zumindest annähernd den Wert 1. In Kurven wird der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F direkt oder indirekt in Abhängigkeit vom Kurvenkrümmungsradius bestimmt, wobei der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F mit abnehmendem Kurvenkrümmungsradius ebenfalls abnimmt, wodurch ein langsamer Übergang in einen divergenten Schwenkmodus bewirkt wird.
  • In einer Ausführungsform hängt der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F indirekt vom Kurvenkrümmungsradius ab. Dabei bestimmt sich der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F in Abhängigkeit vom Sollwert für den Schwenkwinkel der jeweils kurveninneren Scheinwerfereinheit: F = 1 − C × φ Innen
    Figure DE102004007958B4_0004
    wobei C eine Konstante größer als Null ist, z.B. gleich + 0,033/Winkelgrad.
  • Der Sollwert (φInnen) für den Schwenkwinkel der jeweils kurveninneren Scheinwerfereinheit wird nun wiederum selbst in der Steuereinheit (4) direkt oder indirekt in Abhängigkeit vom Kurvenkrümmungsradius bestimmt, und zwar direkt, indem für die Sollwertbestimmung das Signal eines Gierratensensor (6) ausgewertet wird, und indirekt, indem für die Sollwertbestimmung das Signal eines Lenkradwinkelsensors (5) oder eines Radlenkwinkelsensors (7) ausgewertet wird. Über die Abhängigkeit des so bestimmten Sollwertes (φInnen) für den Schwenkwinkel der jeweils kurveninneren Scheinwerfereinheit hängt der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F dann ebenfalls indirekt vom Kurvenkrümmungsradius ab.
  • Über den so bestimmten Schwenkwinkelverhältnisfaktor F wird dann in der Steuereinheit (4) entsprechend der Beziehung φ Außen = F × φ Innen
    Figure DE102004007958B4_0005
    der Sollwert (φAußen) für den Schwenkwinkel der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit bestimmt.
  • 6 zeigt den Verlauf des Schwenkwinkelverhältnisfaktors F in Abhängigkeit vom Sollwert (φInnen) für den Schwenkwinkel des kurveninneren Scheinwerfers. Bei Geradeausfahrt hat der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F den Wert eins, d.h. beide Scheinwerfereinheiten werden parallel verschwenkt. Wenn die kurveninnere Scheinwerfereinheit bis zum maximal möglichen Wert von z.B. 15° (entsprechend einem Kurvenkrümmungsradius ≤ 150m) verschwenkt wurde, hat der Schwenkwinkelverhältnisfaktors F den Wert einhalb, d.h. die kurvenäußere Scheinwerfereinheit wird um 7,5° verschwenkt. Dazwischen nimmt der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F linear ab.
  • 4 zeigt den Verlauf der Schwenkwinkeldifferenz (Δφ = φInnen - (φAußen) zwischen den beiden Scheinwerfereinheiten in Abhängigkeit vom Sollwert für den Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit. Die obere Kurve zeigt den Verlauf gemäß dem Stand der Technik, wo ein starrer Schwenkwinkelverhältnisfaktor F (im dargestellten Beispiel von 0,5) verwendet wird. Damit tritt bereits bei kleinen Sollwerten für den Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit eine relativ große Schwenkwinkeldivergenz auf, die für den einleitend beschriebenen „Ping Pong Effekt“ verantwortlich ist. Die untere Kurve zeigt den erfindungsgemäßen Verlauf. Dabei ist die Schwenkwinkeldivergenz bei kleinen Schwenkwinkeln wesentlich geringer, während sie erst mit ansteigendem Sollwert für den Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit langsam ansteigt.
  • 6 zeigt den erfindungsgemäßen Verlauf des Schwenkwinkelverhältnisfaktors F in Abhängigkeit vom Sollwert für den Schwenkwinkel der kurveninneren Scheinwerfereinheit. Abweichend von der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist es auch vorgesehen, dass der Schwenkwinkelverhältnisfaktors F durch die Steuereinheit direkt in Abhängigkeit vom Signal des Gierratensensors, des Lenkradwinkelsensors und/oder des Radlenkwinkelsensors bestimmt wird.

Claims (3)

  1. System zum Steuern der horizontalen Schwenkwinkel einer Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung bei Kurvenfahrten, - wobei die Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung eine linke Scheinwerfereinheit (1L) aufweist, die relativ zu einer Referenzrichtung um einen horizontalen Schwenkwinkel (φL) schwenkbar ist, - wobei die Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung eine rechte Scheinwerfereinheit (1R) aufweist, die relativ zu einer Referenzrichtung um einen horizontalen Schwenkwinkel (φR) schwenkbar ist, - wobei die Schwenkwinkel direkt oder indirekt in Abhängigkeit vom Krümmungsradius der Kurve bestimmt werden, - wobei in Kurvenfahrten sowohl die kurveninnere als auch die kurvenäußere Scheinwerfereinheit geschwenkt wird, - wobei der Schwenkwinkel (φInnen) der jeweils kurveninneren Scheinwerfereinheit größer oder gleich dem Schwenkwinkel (φAußen) der jeweils kurvenäußeren Scheinwerfereinheit ist, - wobei ein variables Schwenkwinkelverhältnis zwischen dem Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit und dem Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit vorgesehen ist, - wobei das Schwenkwinkelverhältnis bei Geradeausfahrt zumindest annähernd dem Faktor 1 entspricht, - wobei das Schwenkwinkelverhältnis mit zunehmendem Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit verändert wird, wobei der Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Schwenkwinkeleinheit im Verhältnis zum Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Schwenkwinkeleinheit weniger stark zunimmt, - wobei das Schwenkwinkelverhältnis F nach folgender Rechenvorschrift bestimmt wird: (φAußen)/ (φInnen) = F, wobei F direkt oder indirekt vom Krümmungsradius der Kurve abhängt, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F vom Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit abhängt, wobei der Schwenkwinkel (φAußen) der kurvenäußeren Scheinwerfereinheit nach folgender Rechenvorschrift bestimmt wird: ( φ Außen ) = ( 1 − C × φ Innen ) × ( φ Innen ) ,
    Figure DE102004007958B4_0006
    mit F = (1 - C x (pinnen), wobei C eine Konstante größer als Null ist.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F Werte zwischen 1 und 0,5 annehmen kann, wobei der Schwenkwinkelverhältnisfaktor F den Wert 1 bei Geradeausfahrt annimmt, und den Wert 0,5 bei dem maximalen Schwenkwinkel (φInnen) der kurveninneren Scheinwerfereinheit.
  3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass - der Schwenkwinkelbereich der rechten Scheinwerfereinheit asymmetrisch zur Referenzrichtung aufgeteilt ist, wobei der maximal mögliche Schwenkwinkel der rechten Scheinwerfereinheit aus der Referenzrichtung nach rechts um den Kehrwert des Schwenkwinkelverhältnisfaktor F größer ist als der maximal mögliche Schwenkwinkel der rechten Scheinwerfereinheit aus der Referenzrichtung nach links, - der Schwenkwinkelbereich der linken Scheinwerfereinheit asymmetrisch zur Referenzrichtung aufgeteilt ist, wobei der maximal mögliche Schwenkwinkel der linken Scheinwerfereinheit aus der Referenzrichtung nach links um den Kehrwert des Schwenkwinkelverhältnisfaktors F größer ist als der maximal mögliche Schwenkwinkel der links Scheinwerfereinheit aus der Referenzrichtung nach rechts.
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