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GEBIET DER ERFINDUNG
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Systeme
und Verfahren, die der vorliegenden Erfindung entsprechen, betreffen
Lampen und im Besonderen Scheinwerfer von Fahrzeugen und das Steuern
von Lampenablenkung gemäß den Änderungen
bei einem Lenkwinkel des Fahrzeugs.
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BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN
TECHNIK
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Es
wurde ein adaptives Frontscheinwerfersystem (AFS) vorgeschlagen,
bei dem eine Ablenkung einer Abstrahlrichtung eines Fahrzeugscheinwerfers
in rechte und linke Richtungen gesteuert wird, um einem Lenkwinkel
eines Lenkrades zu folgen, um dadurch die Sicherheit beim Fahren
des Fahrzeugs zu verbessern. Gemäß diesem System kann
nicht nur die Abstrahlrichtung des Scheinwerfers zu einer Geradeausrichtung
gerichtet werden, sondern die Abstrahlrichtung des Scheinwerfers kann
zu einer Richtung gerichtet werden, in der ein Fahrer das Fahrzeug
lenkt, das heißt eine Richtung, in der das Fahrzeug gefahren
wird, und folglich ist dieses System bei der Verbesserung der Sicherheit beim
Fahren der Fahrzeuge wirksam. Bei diesem Lampensystem kann jedoch
eine Situation auftreten, bei der das Lampensystem die Ablenkung
der Abstrahlrichtung des Scheinwerfers selbst dann steuert, wenn
der Fahrer eine hin- und hergehende Betätigung durchführt,
bei dem eine Lenkung innerhalb eines geringfügigen Winkelbereichs
gedreht wird, um eine geringfügige Anpassung der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs vorzunehmen, oder wenn die Richtung gelenkter Straßenräder
geringfügig geändert wird, wenn das Fahrzeug auf
einem holperigen Straßenbelag fährt. Wenn die
Abstrahlrichtung des Scheinwerfers in diesen Situationen, in denen
der Fahrer keine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs
beabsichtigt, der Ablenksteuerung unterzogen wird, lässt
dies den Fahrer das Gefühl körperlicher Störung empfinden
und darüber hinaus kann ein Fall verursacht werden, bei
dem dem Fahrzeug keine ausreichende Vorwärtsbeleuchtung
in der Fahrtrichtung verliehen werden kann, wodurch unsichere Fahrbedingungen
verursacht werden.
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Zum
Lösen eines derartigen Problems wurde ein Lampensystem
einer verwandten Technik vorgeschlagen, bei dem ein ignorierbarer
Bereich bei einem Lenkwinkel eines Lenkrades eingestellt wird, so dass
keine Ablenksteuerung an einem Scheinwerfer innerhalb des ignorierbaren
Bereiches durchgeführt wird, um dadurch zu verhindern,
dass eine unbeaufsichtigte Ablenksteuerung an dem Scheinwerfer durchgeführt
wird, wenn der Lenkwinkel innerhalb eines geringfügigen
Bereiches geändert (siehe z. B.
JP 2002-178829 A ). Zusätzlich
wird eine Verschiebungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels, d. h. eine Winkelgeschwindigkeit,
erfasst, so dass die Reaktion eines Ablenkungssteuerwinkels auf
einen Lenkwinkel derart gesteuert wird, dass er gemäß der
derart erfassten Winkelgeschwindigkeit geändert wird. Im Besonderen
werden eine Filtereinrichtung (deren Filterwirkung gering ist) zum
Einstellen einer folgenden Reaktion der Abstrahlrichtung des Scheinwerfers
auf die Winkelgeschwindigkeit des Lenkwinkels, wenn der Lenkwinkel
groß ist, und eine andere Filtereinrichtung (deren Filterwirkung
hoch ist) zum Einstellen der folgenden Reaktion der Abstrahlrichtung
des Scheinwerfers auf die Winkelgeschwindigkeit des Lenkwinkels,
wenn der Lenkwinkel gering ist, bereitgestellt. Somit wird, wenn
die Winkelgeschwindigkeit des Lenkwinkels gering ist, die Filtereinrichtung
zum Einstellen der Reaktion, die gering ist, ausgewählt,
so dass die Abstrahlrichtung langsam geändert wird, um dem
Lenkwinkel für derartiges langsames Lenken zu folgen, während,
wenn die Winkelgeschwindigkeit des Lenkwinkels hoch ist, die Filtereinrichtung
zum Einstellen der Reaktion, die groß ist, ausgewählt wird,
so dass die Abstrahlrichtung veranlasst wird, dem Lenkwinkel für
derartiges schnelles Lenken mit Leichtigkeit zu folgen.
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Bei
der oben beschriebenen verwandten Technik werden die Filtereinrichtungen
gemäß der Winkelgeschwindigkeit des Lenkwinkels
ausgewählt und bei dem langsamen Lenken wird im Besonderen verhindert,
dass die Abstrahlrichtung des Scheinwerfers beim Folgen der Änderung
des Lenkwinkels überempfindlich wird, wodurch verhindert
wird, dass der Fahrer das Gefühl körperlicher
Störung empfinden muss. Wenn jedoch die Abstrahlrichtung
des Scheinwerfers dem Lenkwinkel zu empfindlich folgt, wenn das
Lenkrad schnell gedreht wird, wird die Abstrahlrichtung überempfindlich
geändert, wenn das Lenkrad mittels der hin- und hergehenden
Betätigung durch den Fahrer oder auf Grund von Unregelmäßigkeiten
des Straßenbelags geringfügig gedreht wird, wobei
die Abstrahlrichtung unabhängig von dem Umstand, dass der
Fahrer kein Lenken des Fahrzeugs beabsichtigt, abgelenkt wird, wobei
dies den Fahrer das Gefühl körperlicher Störung
empfinden lässt. Daher wird bei der verwandten Technik
ein geringfügiger Bereich des Lenkwinkels als der ignorierbare
Bereich eingestellt, so dass die Abstrahlrichtung des Scheinwerfers
in dem ignorierbaren Bereich nicht abgelenkt wird. Dies kommt daher,
weil der Fahrer, wenn die Abstrahlrichtung häufig durch
geringfügige Änderungen des Lenkwinkels abgelenkt
wird, während das Fahrzeug geradeaus fährt, das
Gefühl von Unbehagen empfinden muss, was beim Sicherstellen
sicheren Fahrens nicht gut ist. Wenn jedoch der ignorierbare Bereich
zu klein ist, kann eine derartige Aufgabe nicht erfüllt
werden. Wenn dagegen der ignorierbare Bereich zu groß ist,
wird zum Beispiel, falls der Fahrer versucht, den Fahrstreifen zu
wechseln, während das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten
gefahren wird, das System nicht aktiviert, solange der Lenkwinkel
in den großen ignorierbaren Bereich fällt, was
zu einem Fall führt, bei dem der Scheinwerfer den zu wechselnden
Fahrstreifen nicht beleuchten kann.
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Zusätzlich
könnte bei der oben beschriebenen verwandten Technik, wenn
das Lenkrad in einem Fall wie dem Fahren auf einer kurvigen Strecke
in städtischen Bereichen langsam gedreht wird, die Abstrahlrichtung
des Scheinwerfers dem Lenkwinkel nicht folgen, wodurch die Beleuchtung
der kurvigen Strecke unzureichend wird. Beim Rechts- oder Linksabbiegen
an einer Kreuzung auf städtischen Straßen wird
es, da in vielen Fällen das Lenkrad langsam gedreht wird,
im Besonderen schwierig, die Abstrahlrichtung des Scheinwerfers
zeitgerecht in die Fahrtrichtung zu richten, und in dieser Hinsicht
muss der Fahrer das Gefühl körperlicher Störung
empfinden und die Beleuchtung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs
wird unzureichend, wobei dies letztlich ein Problem beim Sicherstellen
sicheren Fahrens verursacht.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Beispielhafte
Ausführungen der vorliegenden Erfindung befassen sich mit
den vorgenannten Nachteilen und anderen Nachteilen, die oben nicht beschrieben
werden. Aspekte der vorliegenden Erfindung betreffen das vorgenannte
Problem. Die vorliegende Erfindung muss jedoch die oben beschriebenen
Nachteile nicht überwinden und somit könnte eine
beispielhafte Ausführung der vorliegenden Erfindung keines
der oben beschriebenen Probleme überwinden.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lampensystem und
ein Ablenkungssteuerverfahren dafür bereitzustellen, die
beim Steuern einer Ablenkung einer Abstrahlrichtung eines Scheinwerfers
eine Beleuchtung verwirklichen können, die einen Fahrer
nicht das Gefühl körperlicher Störung empfinden
lässt, während sie gleichzeitig sicheres Fahren
des Fahrzeugs sicherstellt.
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Nach
einem darstellenden Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Lampensystem
bereitgestellt. Das System enthält einen Schwenksteuerungsabschnitt,
der eingerichtet ist, um eine Abstrahlrichtung einer Lampe derart
zu steuern, dass sie einem Lenkwinkel eines Lenkrades eines Fahrzeugs folgt,
einen Filterabschnitt, der eingerichtet ist, um eine folgende Reaktion
einer Änderung der Abstrahlrichtung in Bezug auf eine Änderung
des Lenkwinkels zu ändern, und einen Filtersteuerungsabschnitt, der
eingerichtet ist, um den Filterabschnitt derart zu steuern, dass
die folgende Reaktion verringert wird, wenn eine Winkelbeschleunigung
des Lenkwinkels einem Bezugswert entspricht oder größer
ist.
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Nach
einem anderen darstellenden Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
ein Verfahren zum Steuern einer Ablenkung einer Abstrahlrichtung
einer Lampe bereitgestellt. Das Verfahren enthält Erfassen eines
Lenkwinkels eines Lenkrades, Berechnen einer Winkelbeschleunigung
des erfassten Lenkwinkels, Vergleichen der berechneten Winkelbeschleunigung
mit einem Bezugswert und Verringern einer folgenden Reaktion der
Ablenkung der Abstrahlrichtung in Bezug auf den Lenkwinkel, wenn
die berechnete Winkelbeschleunigung dem Bezugswert entspricht oder
größer ist.
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Andere
Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung,
den Zeichnungen und den Ansprüchen offensichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm eines Lampensystems nach einer ersten beispielhaften
Ausführung der Erfindung;
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2A bis 2C sind
Diagramme, die eine Schaltung und Funktionen eines Filterabschnitts des
Lampensystems von 1 darstellen;
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3 ist
ein Flussdiagramm eines Betriebs des Lampensystems von 1;
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4A bis 4E zeigen
ein Zeitdiagramm, das eine Reaktion eines Schwenksteuersignals auf einen
Lenkwinkel zeigt;
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5 ist
ein Flussdiagramm eines Betriebs eines Lampensystems nach einer
zweiten beispielhaften Ausführung; und
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6 ist
ein Blockdiagramm eines Lampensystems nach einer dritten beispielhaften
Ausführung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGEN DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
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Hierin
werden im Folgenden beispielhafte Ausführungen der Erfindung
mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. Die folgenden
beispielhaften Ausführungen beschränken nicht
den Umfang der Erfindung.
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ERSTE BEISPIELHAFTE AUSFÜHRUNG
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1 ist
ein Diagramm eines Lampensystems nach einer ersten beispielhaften
Ausführung. Dieses Lampensystem ist auf rechts- und linksseitige Scheinwerfer
eines Fahrzeugs anwendbar. Das Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug oder
ein anderes Fahrzeug sein, das einen Scheinwerfer verwendet. Bei
der ersten beispielhaften Ausführung weisen ein rechtsseitiger
Scheinwerfer RHL und ein linksseitiger Scheinwerfer LHL im Wesentlichen
die gleiche Konfiguration auf. Jeder der Scheinwerfer RHL, LHL enthält
ein Lampengehäuse LH mit einer Öffnung, die durch
eine transparente Abdeckung abgedeckt ist, eine rechte und linke
Abblendlichtlampe RLBL, LLBL mit einer Projektionslampeneinheit
zum Abstrahlen eines Abblendlichtverteilungsmusters und eine rechte
und linke Fernlichtlampe RHBL, LHBL mit einer Lampeneinheit zum
Abstrahlen eines Fernlichtverteilungsmusters und die Abblendlichtlampen
RLBL, LLBL und die Fernlichtlampen RHBL, LHBL sind in den jeweiligen
Lampengehäusen LH untergebracht. Jede der Abblendlichtlampen
RLBL, LLBL ist derart eingerichtet, dass eine Ablenkung einer Abstrahlrichtung
Lx davon in horizontale Richtungen, d. h. in rech te und linke Richtungen,
mit einem Schwenkmechanismus SV gesteuert werden kann. Da ein derartiger
Schwenkmechanismus SV bekannt ist, wird eine ausführliche
Beschreibung davon weggelassen.
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Jeder
der Schwenkmechanismen SV der Scheinwerfer RHL, LHL ist mit einer
elektronischen Steuereinheit 10 gekoppelt und rechte und
linke Ablenkungen der Scheinwerfer RHL, LHL werden durch die elektronische
Steuereinheit 10 gesteuert. Ein Lenkwinkelsensor 20,
der eingerichtet ist, um einen Lenkwinkel eines Lenkrades STW zu
erfassen, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, der
eingerichtet ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, sind
mit der elektronischen Steuereinheit 10 gekoppelt und die
elektronische Steuereinheit 10 steuert die Schwenkmechanismen
SV auf Basis eines Lenkwinkelsignals von dem Lenkwinkelsensor 20 und
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30,
um die jeweiligen Abstrahlrichtungen Lx der Abblendlichtlampen RLBL,
LLBL zu steuern.
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Die
elektronische Steuereinheit 10 enthält einen Winkelgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 11,
der eingerichtet ist, um eine Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades
STW, d. h. eine Änderung eines Lenkwinkels in Bezug auf
eine Zeit, auf Basis des Lenkwinkelsignals von dem Lenkwinkelsensor 20, das
den Lenkwinkel des Lenkrades STW anzeigt, zu berechnen, einen Winkelbeschleunigungsberechnungsabschnitt 12,
der eingerichtet ist, um eine Winkelbeschleunigung des Lenkrades
STW, d. h. eine Änderung der von dem Winkelgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 11 ermittelten
Winkelgeschwindigkeit, in Bezug auf Zeit zu berechnen, und einen Filtersteuerungsabschnitt 13,
der eingerichtet ist, um die von dem Winkelbeschleunigungsberechnungsabschnitt 12 ermittelte
Winkelbeschleunigung mit einer Bezugswinkelbeschleunigung (einem
Bezugswert), die in einem Speicher 14 gespeichert ist,
zu vergleichen und um einen Filterabschnitt 15, der später
beschrieben wird, auf Basis des Ergebnisses des Vergleiches zu steuern.
Die elektronische Steuereinheit 10 enthält des
Weiteren einen Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16, der
eingerichtet ist, um einen Ablenkwinkel der Abstrahlrichtungen Lx
der Abblendlichtlampen RLBL, LLBL, d. h. einen Winkel der Abstrahlrichtung
Lx in Bezug auf eine Geradeausrichtung des Fahrzeugs, auf Basis
des Lenkwinkelsignals von dem Lenkwinkelsensor 20 und des
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 zu
berechnen, einen Schwenksteuerungsabschnitt 17, der eingerichtet
ist, um ein Schwenksteuersignal zum Steuern der Schwenkmechanismen
SV auf Basis eines Ablenkwinkelsignals von dem Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16 auszugeben,
und den Filterabschnitt 15, der eingerichtet ist, um eine
Eingabe-Ausgabe-Reaktion des Schwenksteuersignals von dem Schwenksteuerungsabschnitt 17 zu
steuern. Nachdem es durch den Filterabschnitt 15 in Bezug
auf seine Eingabe-Ausgabe-Reaktion gesteuert worden ist, wird das
Schwenksteuersignal in die Schwenkmechanismen SV der jeweiligen
Scheinwerfer RHL, LHL eingegeben, wodurch ein derartiges Steuern
durchgeführt wird, dass die Abstrahlrichtungen Lx der Abblendlichtlampen
RLBL, LLBL der jeweiligen Scheinwerfer RHL, LHL zu einer Richtung
des berechneten Ablenkwinkels hin bewegt werden.
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Wie
in 2A gezeigt, enthält der Filterabschnitt 15 eine
CR-Schaltung, die zwei Kondensatoren C1, C2 und einen Widerstand
R1 umfasst. Der Widerstand R1 ist in Reihenschaltung zwischen einem
Eingangsanschluss und einem Ausgangsanschluss des Filterabschnitts 15 gekoppelt
und die Kondensatoren C1, C2 werden über einen Schalter SW,
der zwischen einer H-Seite und einer L-Seite umgeschaltet werden
kann, in Parallelschaltung selektiv mit dem Widerstand R1 gekoppelt.
Die Kondensatoren C1, C2 weisen unterschiedliche Kapazitätswerte
auf und bei der ersten beispielhaften Ausführung ist der
Kapazitätswert des Kondensators C1 größer
als der Kapazitätswert des Kondensators C2. Der Schalter
SW ist eingerichtet, um auf Basis eines Ausgangs von dem Filtersteuerungsabschnitt 13 der elektronischen
Steuereinheit 10 umgeschaltet zu werden. Im Besonderen
wird, wenn die Winkelbeschleunigung dem Bezugswert entspricht oder
größer ist, der Schalter SW gesteuert, um den
mit dem Widerstand R1 zu koppelnden Kondensator C1 auf der H-Seite
mit dem größeren Kapazitätswert auszuwählen,
wodurch eine Zeitkonstante der CR-Schaltung groß wird.
Folglich wird die Filterwirkung hoch, so dass die Reaktion des Ausgangs
in Bezug auf den Eingang gering wird, wie in 2B gezeigt,
d. h., die Reaktion des in die Schwenkmechanismen SV einzugebenden
Ablenkwinkelsignals wird gering. Andererseits wird, wenn die Winkelbeschleunigung
kleiner ist als der Bezugswert, der Schalter SW gesteuert, um den
mit dem Widerstand R1 zu koppelnden Kondensator C2 auf der L-Seite
mit dem kleineren Kapazitätswert auszuwählen,
wodurch die Zeitkonstante der CR-Schaltung klein wird. Folglich
wird die Filterwirkung gering, so dass die Reaktion des Ausgangs in
Bezug auf den Eingang hoch wird, wie in 2C gezeigt,
d. h., die Reaktion des in die Schwenkmechanismen SV einzugebenden
Ablenkwinkelsignals wird hoch. Der Filterabschnitt 15 ist
nicht auf die Schaltung mit der oben beschriebenen Konfiguration beschränkt.
Zum Beispiel kann die Schaltung zusätzliche Bauteile enthalten,
kann eine andere Schaltungskonfiguration aufweisen oder kann mit
Software konfiguriert sein.
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Ein
Vorgang zum Steuern der Reaktion der Abstrahlrichtungen der Scheinwerfer
in dem oben beschriebenen Scheinwerfersystem wird im Folgenden erklärt.
Mit Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 3 erfasst
der Winkelgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 11 die Lenkwinkel
des Lenkrades STW anhand der von dem Lenkwinkelsensor 20 gesendeten
Lenkwinkelsignale in einem konstanten Takt (S101) und berechnet
die Winkelgeschwindigkeit auf Basis eines Unterschieds zwischen
einem aktuell erfassten Lenkwinkel und einem zuvor erfassten Lenkwinkel
(S102). Nachfolgend erfasst der Winkelbeschleunigungsberechnungsabschnitt 12 die von
dem Winkelgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 11 berechneten
Winkelgeschwindigkeiten in einem konstanten Takt, um eine Winkelbeschleunigung
auf Basis eines Unterschieds zwischen einer aktuell erfassten Winkelgeschwindigkeit
und einer zuvor erfassten Winkelgeschwindigkeit zu berechnen (S103).
Der Filtersteuerungsabschnitt 13 vergleicht die berechnete
Winkelbeschleunigung mit der Bezugswinkelbeschleunigung (S104).
Die Bezugswinkelbeschleunigung kann im Voraus eingestellt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die berechnete Winkelbeschleunigung der
Bezugswinkelbeschleunigung entspricht oder größer
ist (S104: JA), gibt der Filtersteuerungsabschnitt 13 ein „hohes
Filtersignal" aus (S105), um den Filterabschnitt 15 zu
steuern. Andererseits gibt, wenn die berechnete Winkelbeschleunigung
kleiner ist als die Bezugswinkelbeschleunigung (S104: NEIN), der
Filtersteuerungsabschnitt 13 ein „geringes Filtersignal"
aus (S106), um den Filterabschnitt 15 zu steuern.
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Im
Besonderen gibt, wenn die Winkelbeschleunigung der Bezugswinkelbeschleunigung
entspricht oder größer ist, wenn z. B. der Lenkvorgang des
Lenkrades STW begonnen wird, der Filtersteuerungsabschnitt 13 das „hohe
Filtersignal" aus, um den Schalter SW des Filterabschnitts 15 derart
einzustellen, dass er auf der H-Seite ist, wodurch der Kondensator
C1 mit der CR-Schaltung gekoppelt wird, um die Zeitkonstante zu
erhöhen, so dass die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 in
starker Maße auf das Ablenkwinkelsignal einwirkt, das in
den Filterabschnitt 15 eingegeben worden ist. Andererseits
gibt, wenn die Winkelbeschleunigung kleiner ist als die Bezugswinkelbeschleunigung,
wenn z. B. der Lenkvorgang des Lenkrades STW mit einer konstanten Geschwindigkeit
durchgeführt wird, der Filtersteuerungsabschnitt 13 das „geringe
Filtersignal" aus, um den Schalter SW des Filterabschnitts 15 derart
einzustellen, dass er auf der L-Seite ist, wodurch der Kondensator
C2 mit der CR-Schaltung gekoppelt wird, um die Zeitkonstante zu
verringern, so dass die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 in
schwachem Maße auf das Ablenkwinkelsignal einwirkt, das
in den Filterabschnitt 15 eingegeben worden ist.
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Des
Weiteren erhält die elektronische Steuereinheit 10 im
Wesentlichen zu der gleichen Zeit wie die oben beschriebenen Vorgänge
ein Lenkwinkelsignal von dem Lenkwinkelsensor 20 und ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30,
so dass der Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16 einen geeigneten
Ablenkwinkel (d. h. einen Schwenkwinkel) der Abstrahlrichtungen
Lx der jeweiligen Scheinwerfer, d. h. für den vorliegenden
Lenkwinkel des Fahrzeugs geeignet, auf Basis des Lenkwinkelsignals
und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals berechnet und das berechnete
Ablenkwinkelsignal an den Schwenksteuerungsabschnitt ausgibt (S107).
Der Schwenksteuerungsabschnitt 17 erzeugt auf Basis des
von dem Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16 eingegebenen Ablenkwinkelsignals
das Schwenksteuersignal zum Steuern der Schwenkmechanismen SV, um
die Abblendlichtlampen RLBL, LLBL zu einer Richtung des berechneten
Ablenkwinkels hin abzulenken, und gibt das erzeugte Schwenksteuersignal
an den Filterabschnitt 15 aus. In dem Filterabschnitt 15 wird
eine Filterverarbeitung gemäß der Zeitkonstanten
durchgeführt (S108), die in dem Vorgang S105 oder S106,
d. h. die hohe Filterwirkung oder die geringe Filterwirkung, eingestellt
worden ist. Das Schwenksteuersignal, das der Filterverarbeitung
unterzogen worden ist, wird an die Schwenkmechanismen SV ausgegeben,
wodurch die Abstrahlrichtungen Lx der Abblendlichtlampen RLBL, LLBL
durch das Betätigen der Schwenkmechanismen SV gesteuert
werden, um derart nach rechts oder nach links abgelenkt zu werden,
dass sie dem Lenkwinkel folgen (S109).
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Wie
oben beschrieben, berechnet der Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16 den
Ablenkwinkel auf Basis des Lenkwinkelsignals und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals.
Das heißt, dass unter der Voraussetzung, dass der Lenkwinkel
der gleiche ist, der Ablenkwinkel der Abstrahlrichtungen Lx der Abblendlichtlampen
RLBL, LLBL veranlasst wird, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
unterschiedlich auszufallen. Im Besonderen berechnet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch ist, der Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16 den Ablenkwinkel
derart, dass er kleiner ist als in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer ist, so dass verhindert wird, dass die Abstrahlrichtungen
Lx um ein großes Maß von der Geradeausfahrtrichtung
abgelenkt werden, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer das Gefühl
körperlicher Störung empfinden muss.
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Die 4A bis 4D sind
Zeitdiagramme. 4A zeigt eine Zeitfolge des
Lenkwinkels, 4B zeigt eine Zeitfolge der
Winkelgeschwindigkeit, 4C zeigt eine Zeitfolge der
Winkelgeschwindigkeit und 4D zeigt
eine Zeitfolge des Ablenkwinkels, der von dem Schwenksteuersignal
angezeigt wird. Die 4A bis 4D zeigen
einen Fall, bei dem ein Lenkvorgang aus einem Zustand der Geradeausfahrt
heraus begonnen wird, der Lenkwinkel schrittweise auf einen bestimmten
Lenkwinkel erhöht wird, dieser erhöhte Zustand
für einen bestimmten Zeitraum gehalten wird, der Lenkvorgang
danach wieder aufgenommen wird, um den Lenkwinkel weiter zu erhöhen,
und der Lenkwinkel auf dem erhöhten Lenkwinkel gehalten
wird. Wie in 4B gezeigt wird, wird, wenn
der Lenkwinkel erhöht wird, das Lenkrad mit einer konstanten
Geschwindigkeit gedreht. Wie in 4C gezeigt
wird, erhöht sich beim Beginnen des Lenkvorgangs die Winkelbeschleunigung,
und wenn die Winkelbeschleunigung dem Bezugswert, d. h. der Bezugswinkelbeschleunigung, entspricht
oder größer ist, wird die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 derart
eingestellt, dass sie hoch ist. Des Weiteren wird, nach dem Beginnen
des Lenkvorgangs und wenn die Winkelbeschleunigung kleiner ist als
der Bezugswert, die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 derart
eingestellt, dass sie gering ist.
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Folglich
wird, wenn die Winkelbeschleunigung zu dem Zeitpunkt des Beginns
des Lenkvorgangs dem Bezugswert entspricht oder größer
ist, die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 hoch, so
dass das von dem Filterabschnitt 15 ausgegebene Schwenksteuersignal
unterdrückt wird, wie in 4D gezeigt,
wodurch eine Änderung des Schwenkwinkels der Abstrahlrichtungen
Lx, die von den Schwenkmechanismen SV gesteuert werden, auf der Zeitachse
eine Charakteristik zeigt, bei der eine Neigung klein ist. Folglich
wird, wenn, wie in 4D gezeigt, eine Änderungsgeschwindigkeit
der Abstrahlrichtungen Lx in Bezug auf eine Änderung des
Lenkwinkels langsamer als die normale Änderungsgeschwindigkeit,
was zu einer Charakteristik führt, bei der die folgende
Reaktion gering ist. Andererseits wird, wenn die Winkelbeschleunigung
nach dem Beginnen des Lenkvorgangs kleiner ist als der Bezugswert,
die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 gering, so dass
das Schwenksteuersignal von dem Filterabschnitt 15 an die
Schwenkmechanismen SV ausgegeben wird, ohne unterdrückt
zu werden, wodurch die Änderung des Schwenkwinkels der
gesteuerten Abstrahlrichtungen Lx auf der Zeitachse eine Charakteristik
zeigt, bei der eine Neigung groß ist, und der Änderung
des Lenkwinkels folgt. Folglich zeigt, wenn, wie in 4D gezeigt,
die Änderung der Abstrahlrichtungen der Scheinwerfer auf
die Änderung des Lenkwinkels eine Charakteristik, bei der
die folgende Reaktion hoch ist. Bei der ersten beispielhaften Ausführung
wird diese Charakteristik, bei der die folgende Reaktion hoch ist,
als die normale folgende Reaktion eingestellt.
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Bei
der ersten beispielhaften Ausführung wird die Winkelbeschleunigung
berechnet und die berechnete Winkelbeschleunigung wird mit der Bezugswinkelbeschleunigung
verglichen, um die Intensität der Filterwirkung des Filterabschnitts 15 zu
steuern, wodurch, wenn der Lenkwinkel moderat geändert
wird, indem das Lenkrad STW moderat gedreht wird, die folgende Reaktion
des Filterabschnitts 15 hoch eingestellt wird, um dadurch
das Implementieren einer Schwenksteuerung zu ermöglichen,
bei der die Abstrahlrichtungen der Scheinwerfer veranlasst werden,
dem Lenkwinkel mit guter folgender Reaktion zu folgen. Andererseits
wird, wenn der Lenkwinkel drastisch geändert wird, wenn
das Drehen des Lenkrades STW begonnen wird, die folgende Reaktion des
Filterabschnitts 15 gering eingestellt, um eine Schwenksteuerung
zu implementieren, bei der die Abstrahlrichtungen der Scheinwerfer
nicht unmittelbar der Änderung des Lenkwinkels folgen.
Wenn nämlich der Fahrer das Lenkrad STW dreht, wird die Reaktionsgeschwindigkeit
der Abstrahlrichtungen der Lampen auf die Änderung des
Lenkwinkels verringert, und es tritt keine Situation auf, bei der
die Abstrahlrichtungen der Scheinwerfer drastisch geändert wird,
und danach folgen, wenn das Lenken fortgesetzt wird, die Abstrahlrichtungen
der Lampen dem Lenkwinkel, wodurch der Vordergrund in der Fahrtrichtung
des Objektfahrzeugs beleuchtet wird.
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Folglich
wird, da die Winkelbeschleunigung derart wird, dass sie der Bezugswinkelbeschleunigung
entspricht oder größer ist, wenn sich auf Grund der
hin- und hergehenden Betätigung durch den Fahrer oder auf
Grund von Unregelmäßigkeiten des Straßenbelags
das Lenkrad STW geringfügig dreht oder sich der Lenkwinkel
geringfügig ändert, die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 auf
den hohen Zustand eingestellt, wodurch keine Situation auftritt,
bei der die Abstrahlrichtungen der Lampen geändert werden.
Deshalb werden bei der ersten beispielhaften Ausführung
die Abstrahlrichtungen nicht häufig durch die geringfügigen
Lenkwinkeländerungen abgelenkt, wenn das Fahrzeug geradeaus
fährt, ohne im Besonderen den ignorierbaren Bereich in
dem geringfügigen Lenkwinkelbereich um die Geradeausfahrtrichtung
herum bereitzustellen, und daher tritt keine Situation auf, bei
der der Fahrer das Gefühl körperlicher Störung
empfinden muss. Durch diese Konfiguration können daher
die Schwierigkeiten beim Einstellen des ignorierbaren Bereichs vermieden
werden.
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Bei
der ersten beispielhaften Ausführung, folgen darüber
hinaus, wenn versucht wird, die Sicherheit eines Vordergrundbereichs
unmittelbar vor dem Objektfahrzeug zu verifizieren, während
das Fahrzeug langsam an einer städtischen Kreuzung gelenkt
wird, über die viele Fußgänger gehen,
die Abstrahlrichtungen der Lampen, da die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 hoch
eingestellt ist, wenn die Winkelbeschleunigung bei dem Anfangszustand
des Lenkens groß ist, nicht unmittelbar der Änderung beim
Lenken, sondern die Abstrahlrichtungen der Lampen werden in einem
Zustand gehalten, bei dem die Abstrahlrichtungen in die Geradeausfahrtrichtung gerichtet
sind, wodurch die Sicherheit des Vordergrundbereiches des Objektfahrzeugs
verifiziert werden kann. Danach wird, wenn das Lenken fortgesetzt wird,
die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 gering, da die
Winkelbeschleunigung klein wird, wodurch die Abstrahlrichtungen
der Lampen beginnen, dem Lenkwinkel zu folgen. Dadurch wird eine
Ablenksteuerung der Abstrahlrichtungen implementiert, die dem Lenken
entspricht, wodurch der Fahrer nicht das Gefühl körperlicher
Störung empfinden muss, während die Sicherheit
beim Fahren des Fahrzeugs sichergestellt wird.
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ZWEITE BEISPIELHAFTE AUSFÜHRUNG
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5 ist
ein Flussdiagramm einer Schwenksteuerung nach einer zweiten beispielhaften
Ausführung. In dem Flussdiagramm von 5 werden
Vorgänge, die mit den Vorgängen in dem Flussdiagramm von 3 identisch
sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Bei einer zweiten
beispielhaften Ausführung vergleicht ein Filtersteuerungsabschnitt 13 in
Vorgang S104 eine Winkelbeschleunigung mit einer Bezugswinkelbeschleunigung
und stellt eine Filterwirkung eines Filterabschnitts 15 hoch
ein, um eine Schwenksteuerung auszuführen, wenn die Winkelbeschleunigung
der Bezugswinkelbeschleunigung entspricht oder größer
ist, wie bei der ersten beispielhaften Ausführung. Jedoch
zählt bei der zweiten beispielhaften Ausführung
der Filtersteuerungsabschnitt 13, nachdem der Filtersteuerungsabschnitt 13 die
Filterwirkung hoch eingestellt hat, eine Zeit, in der die Schwenksteuerung
implementiert wird, in dem zusätzlich vorhandenen Vorgang
S110, so dass die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 in dem
hohen Zustand bis zu einem Zeitpunkt gehalten wird, zu dem ein bestimmter
Zeitraum T1 nach einem Zeitpunkt, an dem die Filterwirkung hoch
eingestellt worden ist, verstrichen ist, und danach wird die Einstellung
der Filterwirkung derart geändert, dass die Filterwirkung
gering wird.
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Auch
wenn bei der ersten beispielhaften Ausführung die Filterwirkung
des Filterabschnitts 15 für den Zeitraum, in dem
die Winkelbeschleunigung weiterhin der Bezugswinkelbeschleunigung
entspricht oder größer ist, hoch gehalten wird,
erfolgt dies fast nur, wenn das Lenken begonnen wird, so dass die
Winkelbeschleunigung derart wird, dass sie der Bezugswinkelbeschleunigung
entspricht oder größer ist. Dadurch ist in vielen
Fällen der Zeitraum, in dem die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 hoch eingestellt
ist, ein extrem kurzer Zeitraum und die Filterwirkung wird unmittelbar
gering eingestellt und die Abstrahlrichtungen werden veranlasst,
dem Lenkwinkel zu folgen. Bei der zweiten beispielhaften Ausführung
wird jedoch, wie in 4E gezeigt, da die Filterwirkung
des Filterabschnitts 15 für den Zeitraum T1 in
dem hohen Zustand gehalten wird, weil die Filterwirkung hoch eingestellt
worden ist, da die Winkelbeschleunigung derart geworden ist, dass
sie der Bezugswinkelbeschleunigung entspricht oder größer ist,
die Ablenksteuerung der Abstrahlrichtungen der Lampen veranlasst,
in dem Zustand, in dem die Folgefähigkeit für
den Zeitraum T1 gering ist, zu bleiben, wodurch verhindert wird,
dass der Fahrer das Gefühl körperlicher Störung
empfinden muss, das dadurch verursacht wird, dass die Abstrahlrichtungen
der Lampen für den Zeitraum T1 dem Lenkwinkel folgen. Das
heißt, dass der Fahrer, da die häufige Änderung der
Abstrahlrichtung der Lampe verhindert wird, nicht das Gefühl
von Unbehagen empfinden muss und die Fahrsicherheit erhöht
wird.
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Zusätzlich
wird, bei Betrachtung der zweiten beispielhaften Ausführung
von einem unterschiedlichen Gesichtspunkt, die Filterwirkung des
Filterabschnitts 15 schwach oder gering, wenn der Zeitraum T1
verstrichen ist, seit die Filterwirkung des Filterabschnitts 15 hoch
eingestellt worden ist. Gemäß diesem Gesichtspunkt
wird das Unterdrücken der Ablenksteuerung der Abstrahlrichtungen
der Lampen freigegeben, nachdem der Zeitraum T1 verstrichen ist,
wodurch es möglich wird, eine Bedingung zu vermeiden, bei
der ein Fahrbereich vor dem Objektfahrzeug nicht ausreichend beleuchtet
wird, weil der Ablenkvorgang der Abstrahlrichtungen der Lampen ohne
korrekten Grund zu lange unterdrückt wird.
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DRITTE BEISPIELHAFTE AUSFÜHRUNG
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Bei
der ersten beispielhaften Ausführung wird die Konfiguration
angenommen, bei der der Filterabschnitt 15 mit einer Ausgangsseite
des Schwenksteuerungsabschnitts 17 gekoppelt ist, um die
folgende Reaktion des Schwenksteuersignals zu steuern. Der Filterabschnitt 15 kann
jedoch mit einer Position entlang der Länge eines Signalwegs
gekoppelt sein, der sich zwischen einem Ausgangsende des Lenkwinkelsensors 20 zu
den Schwenkmechanismen SV erstreckt. Zum Beispiel kann bei einer
in 6 gezeigten dritten beispielhaften Ausführung eine
Konfiguration angenommen werden, bei der ein Filterabschnitt 15 zwischen
einem Lenkwinkelsensor 20 und einem Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16 gekoppelt
ist. In diesem Fall steuert der Filterabschnitt 15 die
Reaktion eines Lenkwinkelsignals auf Basis eines Ergebnisses eines
Vergleichs einer Winkelbeschleunigung mit einem Bezugswert. Ein
Ablenkwinkel wird durch den Ablenkwinkelberechnungsabschnitt 16 auf
Basis des Lenkwinkelsignals berechnet, dessen Reaktion gesteuert
wird. Ein Schwenksteuersignal wird durch einen Schwenksteuerungsabschnitt 17 auf
Basis des derart berechneten Ablenkwinkels erzeugt und eine Schwenksteuerung
wird auf Basis des derart erzeugten Schwenksteuersignals implementiert.
Da das Schwenksteuersignal bereits auf Basis des Wertes der Winkelbeschleunigung
in Bezug auf die folgende Reaktion auf den Lenkwinkel gesteuert
worden ist, kann eine Schwenksteuerung verwirklicht werden, die
derjenigen der ersten beispielhaften Ausführung ähnlich
ist. In 6 werden Konfigurationen, die
die gleichen sind wie diejenigen in 1, mit den
gleichen Bezugszeichen bezeichnet und die Beschreibung davon wird
weggelassen.
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MODIFIZIERUNGEN AN BEISPIELHAFTEN
AUSFÜHRUNGEN
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Bei
den jeweiligen beispielhaften Ausführungen, die bisher
beschrieben wurden, umfasst der Filterabschnitt 15 die
CR-Schaltung und die folgende Reaktion wird veranlasst, mittels Ändern
der Zeitkonstanten durch Umschalten der Kondensatoren umgeschaltet
zu werden. Der Filterabschnitt 15 kann jedoch alternativ
eine aktive Filterschaltung umfassen.
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Zusätzlich
werden bei den oben beschriebenen beispielhaften Ausführungen
die Zeitkonstanten des Einzelfilterabschnitts umgeschaltet oder
die Zeitkonstante davon wird geändert. Jedoch kann eine
alternative Konfiguration angenommen werden, bei der eine Vielzahl
von Filterabschnitten vorhanden sind, wie zum Beispiel ein Filterabschnitt
mit einer hohen folgenden Reaktion und ein Filterabschnitt mit einer geringen
folgenden Reaktion. Folglich werden diese Filterabschnitte auf Basis
des Ausmaßes einer Winkelbeschleunigung zum Koppeln ausgewählt.
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Zusätzlich
kann eine Konfiguration angenommen werden, bei der ein Filterabschnitt
vorhanden ist, dessen folgende Reaktion nur dann verringert wird,
wenn die Winkelbeschleunigung dem Bezugswert entspricht oder größer
ist.
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Auch
wenn die Beschreibung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungen
der vorliegenden Erfindung erfolgt ist, werden Fachpersonen erkennen,
dass verschiedene Änderungen und Modifizierungen daran
durchgeführt werden können, ohne von der vorliegenden
Erfindung abzuweichen. Es ist daher beabsichtigt, in den angehängten
Ansprüchen alle derartigen Änderungen und Modifizierungen
abzudecken, die in den wahren Geist und Umfang der vorliegenden
Erfindung fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2002-178829
A [0003]