JP4197278B2 - 車両用照明装置 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車両の前照灯装置に適用される車両用照明装置に関し、特に走行状況に対応してランプの照射方向や照射範囲を追従変化させる配光制御手段、例えば適応型照明システム（以下、ＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System））を備える車両用照明装置に関するものである。

自動車の走行安全性を高めるために提案されているＡＦＳとして、本出願人により提案されている特許文献１に記載の技術がある。このＡＦＳは、図１に概念図を示すように、自動車ＣＡＲにステアリング装置での操舵角を検出するステアリングセンサ１Ａや車速を検出する車速センサ１Ｂを設けておき、これらセンサ１Ａ，１Ｂの検出出力を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２に入力し、ＥＣＵ２は入力された検出出力に基づいて自動車の前部の左右にそれぞれ装備された前照灯３（スイブルランプ３Ｒ，３Ｌ）の照射範囲、例えば照射方向を左右方向に偏向制御してその配光特性を変化させている。このＡＦＳによれば、自動車がカーブした道路を走行する際には、当該自動車の操舵角に対応してスイブルランプの照射方向を偏向制御してカーブ前方の道路を照明することが可能になり、走行安全性を高める上で有効になる。

このようなＡＦＳにおいて、単純に操舵角に対応して左右のスイブルランプを偏向制御するのみでは種々の不都合が生じることがあり、従来ではこのような不都合を改善するための試みがなされている。例えば、特許文献２では、左右に操舵したときに操舵方向及びこれと反対方向の各照射範囲を確保して広い範囲での視認性を高めるために、操舵角に対する左右のスイブルランプの偏向動作のタイミングを相違させる技術が提案されている。ここでは、例えば、右方向に操舵する際には右のスイブルランプを先に右方向に偏向させ、操舵角がある角度に達したときに左のスイブルランプを右方向に偏向させるようにしている。
特開２００２−１６０５８１号公報 特開昭６２−２４４７３５号公報

このように特許文献２の技術は、左右のスイブルランプの偏向動作のタイミングを相違させているため照明範囲を拡大させる点では有利であるが、操舵角が所定の角度よりも大きくなると左右のスイブルランプの偏向角が等しくなり同一方向に向けられる技術となっている。そのため、左右のスイブルランプが共に偏向されたときには自動車の直進方向の照明が不十分なものとなり、直進方向の安全確認が困難になって交通安全の点で好ましくない。また、特許文献２の技術では、操舵角の変化に対応して左右のスイブルランプの偏向角を階段特性で変化させているため、段部の境界付近の操舵角において偏向角が安定しない状態が生じ易く、照明範囲が左右に振れる状態となって運転者に煩わしさを感じさせるものとなっている。

本発明の目的は、左右の操舵時に操舵方向を適切に照明する一方で、車両の直進方向についても適切に照明することを可能にした車両用照明装置を提供するものである。

本発明は、車両の左右に設けられたランプの照射方向をステアリング装置の操舵に連動して左右に偏向可能な車両用照明装置であって、左右のランプの偏向角は所定の操舵角に達するまでは操舵角の増加に対応して連続的に増加され、所定の操舵角以上では左右のランプは特定の偏向角に保持され、かつ操舵方向側のランプは反対側のランプよりも当該特定の偏向角の角度が大きいことを特徴としている。ここで、所定の操舵角に達するまで左右のランプは操舵角に対して同じ変化率で偏向角が変化され、かつ所定の操舵角は操舵方向側のランプと反対側のランプとで異なる構成とする。

本発明によれば、左右のランプの偏向角は所定の操舵角に達するまでは操舵角の増加に対応して両ランプの偏向角が同じ変化率で連続的に増加され、所定の操舵角以上では左右のランプは特定の偏向角に保持され、かつ操舵方向側のランプは反対側のランプよりも特定の偏向角の角度が大きくなるように構成しているので、操舵角が小さいときには左右のランプがほぼ同じ状態で偏向されて車両の直進方向ないし進行方向を照明し、操舵角が大きくなってくると操舵方向側のランプで進行方向を照明するとともに反対側のランプでそれよりも直進方向側の領域を照明するので、操舵角に応じて照明範囲を変化させることができ、車両の左右の操舵時に操舵方向を適切に照明するとともに、直進方向をも適切に照明することができ、ＡＦＳによる安全走行を実現することが可能になる。

本発明においては、操舵方向側のランプの特定の偏向角と、反対側のランプの特定の偏向角の角度比は１．５〜２．５：１に設定されることが好ましい。また、操舵方向側のランプは対向車線側のランプであり、反対側のランプは路肩側のランプであることが好ましい。

次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図２は図１で説明したＡＦＳの構成要素のうち、照射方向を左右に偏向可能なスイブルランプの内部構造の縦断面図、図３はその主要部の部分分解斜視図である。灯具ボディ１１の前部開口にはレンズ１２が、後部開口には後カバー１３がそれぞれ取着されて灯室１４が形成されており、当該灯室１４内にはプロジェクタランプ３０が配設されている。前記プロジェクタランプ３０はスリーブ３０１、リフレクタ３０２、レンズ３０３及び光源３０４が一体化されており、既に広く使用されているものであるので詳細な説明は省略するが、ここでは光源３０４には放電バルブを用いたものを使用している。前記プロジェクタランプ３０は概ねコ字状をしたブラケット３１に支持されている。また、前記灯具ボディ１１内のプロジェクタランプ３０の周囲にはレンズ１２を通して内部が露呈しないようにエクステンション１５が配設されている。さらに、この実施形態では、前記灯具ボディ１１の底面開口に取着される下カバー１６を利用してプロジェクタランプ３０の放電バルブを点灯させるための点灯回路７が内装されている。

前記プロジェクタランプ３０は、前記ブラケット３１の垂直板３１１からほぼ直角に曲げ形成された下板３１２と上板３１３との間に挟さまれた状態で支持されている。前記下板３１２の下側には後述するアクチュエータ４がネジ３１４により固定されており、当該アクチュエータ４の回転出力軸４１１は下板３１２に開口された軸穴３１５を通して上側に突出されている。ネジ３１４は下板３１２の下面に突出されたボス３１８にネジ止めされる。そして、前記プロジェクタランプ３０の上面に設けられた軸部３０５が上板３１３に設けられた軸受３１６に嵌合され、プロジェクタランプ３０の下面に設けられた連結部３０６が前記アクチュエータ４の回転出力軸４１１に嵌合して連結されており、これによりプロジェクタランプ３０はブラケット３１に対して左右方向に回動可能とされ、かつ後述するようにアクチュエータ４の動作によって回転出力軸４１１と一体に水平方向に回動動作されるようになっている。

ここで、前記ブラケット３１は正面から見て左右の各上部にエイミングナット３２１，３２２が一体的に取着され、右側の下部にレベリング軸受３２３が一体的に取着されており、それぞれ灯具ボディ１１に軸転可能に支持された水平エイミングスクリュ３３１、垂直エイミングスクリュ３３２が螺合され、レベリング機構５のレベリングボール５１が嵌合される。そして、これら水平エイミングスクリュ３３１、垂直エイミングスクリュ３３２を軸転操作することでブラケット３１を左右方向及び上下方向に回動することが可能となる。また、レベリング機構５によりレベリングポール５１を軸方向に前後移動することで、ブラケット３１を上下方向に回動することが可能となる。これにより、プロジェクタランプ３０の光軸を左右方向及び上下方向に調整するためのエイミング調整、及び自動車の車高変化に伴うレベリング状態に対応してプロジェクタランプの光軸を上下方向に調整するレベリング調整が可能になる。なお、プロジェクタランプ３０のリフレクタ３０２の下面には突起３０７が突出されており、またこれに対向するブラケット３１の下板３１２には左右位置にそれぞれ一対のストッパ３１７が切り起こし形成されており、プロジェクタランプ３０の回動に伴って突起３０７がいずれか一方のストッパ３１７に衝接することで、当該プロジェクタランプ３０の回動範囲が規制されるようになっている。

前記アクチュエータ４は、五角形に近いケース４１を備えており、このケース４１の両側面には支持片４１２，４１３が両側に向けて突出形成され、ケース４１をブラケット３１のボス３１８にネジ３１４により固定するために利用される。前記ケース４１の上面にはスプライン構成をした回転出力軸４１１が突出されて前記プロジェクタランプ３０の底面の連結部３０６に結合される。この回転出力軸４１１はアクチュエータ４内に内蔵されている後述するモータ４２によって所要の回転角範囲内で往復回転駆動されるものである。また、前記ケース４１の背面には図には表れないコネクタが配設され、前記ＥＣＵ２に接続された外部コネクタ２１が嵌合されるようになっている。

図４は前記ＥＣＵ２及びアクチュエータ４を含む照明装置の電気回路構成を示すブロック回路図である。なお、アクチュエータ４は自動車の左右のスイブルランプ３Ｒ，３Ｌに装備されたものであり、ＥＣＵ２との間で双方向通信が可能とされている。前記ＥＣＵ２内には前記ステアリングセンサ１Ａ及び車速センサ１Ｂで検出された操舵角と車速とにより所定のアルゴリズムでの処理を行なって所要の制御信号Ｃ０を出力するメイン制御回路としてのメインＣＰＵ２０１と、当該メインＣＰＵ２０１と前記アクチュエータ４との間で前記制御信号Ｃ０を入出力するためのインターフェース（以下、Ｉ／Ｆと称する）回路２０２とを備えている。ここでは前記制御信号Ｃ０は、アクチュエータ４に対してスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの光軸偏向角度を制御するための左右偏向角度信号である。

自動車の左右の各スイブルランプ３Ｒ，３Ｌにそれぞれ設けられた前記アクチュエータ４内に構成されるサブ制御回路４３は、サブＣＰＵ４３１と、前記ＥＣＵ２との間の信号を入出力するためのＩ／Ｆ回路４３２と、回転駆動手段として前記アクチュエータ４のケース４１内に内装されて前記回転出力軸４１１を回転駆動する駆動源としてのブラシレスモータ４２を回転駆動するためのモータドライブ回路４３３とを備えている。前記サブＣＰＵ４３１は、Ｉ／Ｆ回路４３２を通して入力される前記ＥＣＵ２からの制御信号Ｃ０によりモータドライブ回路４３３を制御し、モータ４２を駆動することでプロジェクタランプ３０の偏向角を制御することが可能とされている。

以上の構成によれば、自動車ＣＡＲに配設されたステアリングセンサ１ＡからはステアリングホイールＳＷの回転角度、すなわち自動車の操舵角の信号と、自動車の車速の信号がそれぞれ検出されてＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２は入力された検出出力に基づいてメインＣＰＵ２０１で演算を行い、自動車のスイブルランプ３Ｒ，３Ｌにおけるプロジェクタランプ３０の左右偏向角度信号Ｃ０を算出し両スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの各アクチュエータ４に入力する。アクチュエータ４では入力された左右偏向角度信号Ｃ０によりサブＣＰＵ４３１が演算を行い、当該左右偏向角度信号Ｃ０に対応した信号を算出してモータドライブ回路４３３に出力しモータ４２を回転駆動する。モータ４２の回転駆動力は減速されて回転出力軸４１１に伝達され、回転出力軸４１１に連結されているプロジェクタランプ３０が水平方向に回動し、スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの照射方向（光軸方向）が左右に偏向される。なお、プロジェクタランプ３０の偏向角は図示を省略した回転角センサによって検出し、これをサブＣＰＵ４３１にフィードバックすることで偏向角度信号Ｃ０に対応した偏向角に制御することが可能とされている。

図５はこのようなＡＦＳにおける、左右のスイブルランプにおける偏向特性を示している。同図は日本のような左側通行の場合を想定しており、横軸が操舵角、縦軸がスイブルランプの左右方向の偏向角を示している。また、実線のＲＲＨ，ＬＲＨは右スイブルランプの右方向及び左方向への偏向角特性、実線のＲＬＨ，ＬＬＨは左スイブルランプの右方向及び左方向への偏向角特性である。この特性では、右カーブ道路を走行する右操舵時には特性ＲＲＨ，ＲＬＨで示すように、一定の操舵角θ１までは操舵角に対しても左右のランプが偏向されることがない不感帯領域となっている。θ１を越えると、操舵角の増加に伴って左右のスイブルランプの偏向角は右方向に連続的にかつ比例的に増加される。そして、それぞれ特定の操舵角、すなわち左スイブルランプは操舵角θ２において、右スイブルランプはそれよりも若干大きな操舵角θ３においてそれぞれ最大偏向角となる特定の偏向角αＬ，αＲに達し、以降は操舵角が増加しても偏向角はこの特定の偏向角αＬ，αＲに保持される。

一方、左操舵においても特性ＬＲＨ，ＬＬＨで示すように、左右のランプは一定の操舵角−θ１までは不感帯であり、この操舵角−θ１を越えると、操舵角の増加に伴って左右のスイブルランプの偏向角は左方向に連続的にかつ比例的に増加される。そして、操舵角−θ２において右スイブルランプが、それよりも大きい操舵角−θ３において左スイブルランプがそれぞれ最大偏向角となる特定の偏向角−αＲ，−αＬに達し、以降は操舵角が増加しても偏向角はこの特定の偏向角−αＲ，−αＬに保持される。

ここで、右操舵における左右のスイブルランプの最大偏向角αＲとαＬの角度比は２．５〜１．５：１に設定している。また、左操舵における左右のスイブルランプの最大偏向角−αＬと−αＲの角度比も２．５〜１．５：１に設定している。

図６は左右のスイブルランプにおける偏向動作を説明するためのフローチャートであり、ステアリングセンサ１Ａの出力に基づいて操舵角θｘを検出する（Ｓ１０１）。次いで、検出した操舵角θｘから右操舵であるか、左操舵であるかを判定する（Ｓ１０２）。右操舵の場合には操舵角θｘをθ１と比較して不感帯領域に入るか否かを判定する（Ｓ１０３）。不感帯領域に入る場合にはスイブルランプの偏向動作は行なわず、リターンする。不感帯領域に入らない場合には、操舵角θｘを操舵角θ１，θ２と比較し（Ｓ１０４）、操舵角θ２よりも小さいときには図５の特性ＲＲＨ，ＲＬＨに従って左右のスイブルランプを偏向動作させる（Ｓ１０６）。さらに、操舵角θｘを操舵角θ２，θ３と比較し（Ｓ１０５）、操舵角θｘがθ２を越えたときには、操舵方向と反対側のスイブルランプである左スイブルランプの偏向角をαＬに固定し、以降は操舵方向側のランプである右スイブルランプについてのみ偏向動作を継続する（Ｓ１０７）。操舵角θｘがθ３を越えたときには当該右スイブルランプの偏向角をαＲに固定する（Ｓ１０８）。

一方、ステップＳ１０２において左操舵を判定した場合には、操舵角θｘを−θ１と比較して不感帯領域に入るか否かを判定する（Ｓ１１０）。不感帯領域に入る場合にはスイブルランプの偏向動作は行なわずリターンする。不感帯領域に入らない場合には、操舵角θｘを特定操舵角−θ１，−θ２と比較し（Ｓ１１１）、−θ１よりも大きいときには、図５の特性ＬＲＨ，ＬＬＨに従って左右のスイブルランプを偏向動作させる（Ｓ１１３）。さらに、操舵角θｘを−θ２，−θ３と比較し（Ｓ１１２）、−θ２を越えたときには、操舵方向と反対側のスイブルランプである右スイブルランプの偏向角を特定の偏向角−αＲに固定し、以降は操舵方向側のランプである左スイブルランプについてのみ偏向動作を継続する（Ｓ１１４）。操舵角θｘが−θ３を越えたときには当該左スイブルランプの偏向角を特定の偏向角−αＬに固定する（Ｓ１１５）。

このように左右操舵に対応して左右のスイブルランプの各偏向動作の特性を設定することにより、次のような照明方向の制御が可能になる。図７は自動車ＣＡＲが右カーブ道路ＲＯＡＤを走行する場合の操舵に対する配光パターンを示している。なお、同図におけるＲＨ，ＬＨの符号はここではそれぞれ右スイブルランプ、左スイブルランプの照明領域を示している。図７（ａ）のように、曲率半径の大きいカーブ道路ＲＯＡＤ１を走行する高速走行時のように右方向の操舵角θｘがθ１からθ２の間の小さいときには、左右のスイブルランプの照明領域ＬＨ，ＲＨは直進方向に対して等しい小角度だけ右方向に連続的に偏向動作される。したがって、左右のスイブルランプにより自動車の前方の遠方領域Ｓ１の視認性を向上することが可能になる。

また、図７（ｂ）のように、曲率半径がやや小さいカーブ道路ＲＯＡＤ２を走行する中速走行時のように右方向の操舵角θｘがθ２を越えてθ２からθ３の間のときには、左スイブルランプの偏向角はαＬに固定されるため、右スイブルランプのみがさらに小角度だけ右方向に連続的に偏向動作される。これにより、自動車の進行方向である右方向を照明するが、左スイブルランプによって直進方向の照明も確保されている。したがって、カーブ先の若干遠方領域Ｓ２の視認性を向上することが可能になる。

さらに、図７（ｃ）のように、曲率半径の小さい急なカーブ道路ＲＯＡＤ３を曲がるような自動車の低速走行時において操舵角θｘがθ３を越えると右スイブルランプの偏向角はαＲに固定され、以降は操舵角が増加しても右スイブルランプがそれ以上偏向動作されることはない。したがって、この最大偏向角αＲを予め実際の自動車の走行に対応させた適切な角度に設定しておくことにより、右スイブルランプにより右進行方向を十分に照明する一方で右スイブルランプが必要以上に右方向に偏向されることがなく、またその一方で左スイブルランプによって自動車の直進方向の照明も確保されることになる。したがって、自動車の直前及びカーブ領域Ｓ３の視認性を高め、安全運転に好適な照明状態となる。特に、この実施形態では、最大偏向角αＲ，αＬを２．５〜１．５：１の角度比に設定しているので、直進方向から右方向にかけて最も広い領域をほぼ均一な照度で照明することが可能になる。

このような偏向動作は左カーブ道路ＲＯＡＤを走行する場合の操舵についても同様である。図８は左カーブ道路を走行する場合の操舵に対する配光パターンを示しており、図８（ａ）は曲率半径の大きなカーブ道路ＲＯＡＤ１１を高速走行する左方向の操舵角θｘが−θ１から−θ２の間のときには、左右のスイブルランプの照明領域Ｓ１１は直進方向に対して等しい小角度だけ左方向に連続的に偏向動作される。図８（ｂ）のように、曲率半径がやや小さいカーブ道路ＲＯＡＤ１２を中速走行して操舵角θｘが−θ２を越えて−θ２から−θ３の間のときには、右スイブルランプの偏向角は−αＲに固定されるため、左スイブルランプのみがさらに小角度だけ左方向に連続的に偏向動作される。これにより、自動車の進行方向である左方向領域Ｓ１２を照明するが、右スイブルランプによって直進方向の照明も確保されている。さらに、図８（ｃ）のように、曲率半径が小さいカーブ道路ＲＯＡＤ１３を低速走行して操舵角θｘが−θ３を越えると左スイブルランプの偏向角は−αＬに固定され、以降は操舵角が増加しても左スイブルランプがそれ以上偏向動作されることはない。したがって、この最大偏向角−αＬを予め実際の自動車の走行に対応させた適切な角度に設定しておくことにより、左スイブルランプにより左進行方向を十分に照明する一方で左スイブルランプが必要以上に左方向に偏向されることがなく、またその一方で右スイブルランプによって自動車の直進方向の照明も確保されることになり、自動車の直前領域Ｓ１３を好適に照明し、安全運転に好適な照明状態となる。この場合においても、最大偏向角−αＬと−αＲを２．５〜１．５：１の角度比に設定しているので、直進方向から左方向にかけて最も広い領域をほぼ均一な照度で照明することが可能になる。

また、この場合、右カーブ道路において左右のスイブルランプが固定される偏向角αＬ，αＲは、左カーブ道路において左右のスイブルランプが固定される偏向角−αＬ，−αＲよりも大きくなっている。これは左側通行では右側をすれ違う対向車線の自動車を眩惑することがないように、左右の各スイブルランプの配光特性は左側の照明範囲を右側よりも広くかつ遠方まで照明するような配光特性としていることに鑑み、左方向の偏向角を大きくしなくとも左方向を十分に照明することが可能であるからである。また、右カーブ道路の走行時には照射範囲をできる限り増大させるために１０〜２０°程度の範囲でスイブルさせ、もともと照射範囲の広い左カーブ道路の走行時にはガードレール等の反射による不快感を抑えるためにスイブル角度を５〜１０°程度と小さくすることが好ましい。

なお、操舵角がθ１，−θ１よりも小さい操舵角での走行では、偏向動作が行われない不感帯が確保されているため、直進走行の近傍の走行状態のように操舵が小さい角度で左右に操舵される場合においても左右のスイブルランプの照明範囲が小刻みに偏向されて運転者が煩わしく感じるようなことが防止される。

前記実施例１では、操舵角がθ２，−θ２に達するまでは左右のスイブルランプが同時に同じ変化率で偏向角が変化される偏向動作が行われているが、左右のスイブルランプ間で変化率を相違させることが考えられる。図９はその場合の偏向特性の図であり、本発明における参照例としての実施例２を示しており、右操舵の場合には左スイブルランプの偏向特性の変化率、すなわち傾き角を右スイブルランプの変化率よりも小さくしている。また、これと同時に、左右のスイブルランプは同じ操舵角θ２においてそれぞれ特定の偏向角αＲ，αＬに固定されるようになっている。これは左操舵においても同様であり、左操舵の場合には右スイブルランプの偏向特性の変化率、すなわち傾き角を左スイブルランプの変化率よりも小さくしている。また、これと同時に、左右のスイブルランプは同じ操舵角−θ２においてそれぞれ特定の偏向角−αＬ，−αＲに固定されるようになっている。また、この場合においても、左操舵における左右の各スイブルランプの特定の偏向角−αＲ，−αＬは、右操舵における左右の各スイブルランプの特定の偏向角αＲ，αＬよりも小さくされている。

この実施例２における偏向動作のフローチャートを図１０に示す。先ず、ステアリングセンサ１Ａの出力に基づいて操舵角θｘを検出する（Ｓ２０１）。次いで、検出した操舵角θｘから右操舵であるか、左操舵であるかを判定する（Ｓ２０２）。右操舵の場合には操舵角θｘをθ１と比較して不感帯領域に入るか否かを判定する（Ｓ２０３）。不感帯領域に入る場合にはスイブルランプの偏向動作は行なわず、リターンする。不感帯領域に入らない場合には、操舵角θｘを操舵角θ２と比較し（Ｓ２０４）、操舵角θ２よりも小さいときには図９の特性ＲＲＨ，ＲＬＨに従って左右のスイブルランプを連続的に偏向動作させる（Ｓ２０５）。操舵角θｘがθ２以上のときには、左右のスイブルランプをそれぞれ偏向角αＬ，αＲに固定する（Ｓ２０６）。

一方、ステップＳ２０２において左操舵を判定した場合には、操舵角θｘを−θ１と比較して不感帯領域に入るか否かを判定する（Ｓ２１０）。不感帯領域に入る場合にはスイブルランプの偏向動作は行なわずリターンする。不感帯領域に入らない場合には、操舵角θｘを特定操舵角−θ２と比較し（Ｓ２１１）、−θ１よりも大きいときには、図９の特性ＬＲＨ，ＬＬＨに従って左右のスイブルランプを連続的に偏向動作させる（Ｓ２１２）。操舵角θｘが−θ２以下のときには左右のスイブルランプをそれぞれ偏向角−αＬ，−αＲに固定する（Ｓ２１３）。

この実施例２の場合においても、左右の各操舵時において操舵側のスイブルランプの最大偏向角αＲ，−αＬを予め実際の自動車の走行に対応させた適切な角度に設定しておくことにより、操舵方向側のスイブルランプにより進行方向を十分に照明する一方で当該スイブルランプが必要以上に偏向されることがなく、またその一方で操舵方向と反対側のスイブルランプによって自動車の直進方向の照明も確保されることになり、安全運転に好適な照明状態となる。特に、この実施形態では、操舵方向側のスイブルランプの偏向は操舵角に対して迅速に行われ、これと反対側のスイブルランプの偏向は操舵角に対して緩やかに行われるため、操舵方向側のスイブルランプが迅速に進行方向に偏向された場合でも反対側のスイブルランプが直進方向を照明する時間を長く保持することができ、広い範囲を照明する時間を長くすることができる。

ここで、前記実施例１，２では操舵角に対する偏向角が直線的に変化される特性例について説明したが、曲線的に変化するように設定してもよい。

また、前記実施例１，２では、スイブルランプを構成しているプロジェクタランプを左右方向に偏向して照射光軸を変化させる前照灯に適用した例を示したが、本発明は、リフレクタのみを偏向動作させる構成、あるいは主リフレクタと独立して設けた補助リフレクタを偏向動作させることで実質的な照射範囲を変化させるようにした前照灯に適用してもよい。

さらに、前記実施例１，２は左側通行の自動車に適用した例を示しているが、右側通行の自動車の場合には左右のスイブルランプの偏向特性を左右逆に設定することになることは言うまでもない。

ＡＦＳの概念構成を示す図である。 スイブルランプの縦断面図である。 スイブルランプの内部構造の主要部の分解斜視図である。 ＡＦＳの回路構成を示すブロック回路図である。 実施例１の右操舵及び左操舵における車速に対する左右のスイブルランプの偏向角特性を示す図である。 実施例１の偏向動作を説明するためのフローチャートである。 右操舵時の配光パターンを示す図である。 左操舵時の配光パターンを示す図である。 実施例２の偏向角特性を示す図である。 実施例２の偏向動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１Ａ ステアリングセンサ
１Ｂ 車速センサ
２ ＥＣＵ
３ 前照灯
３Ｒ 右スイブルランプ
３Ｌ 左スイブルランプ
４ アクチュエータ
３０ プロジェクタランプ
３１ ブラケット
４１ ケース
４２ モータ
４３ 制御回路
２０１ メインＣＰＵ
４３１ サブＣＰＵ
ＳＷ ステアリングホイール

Claims (3)

1. 車両の左右に設けられたランプの照射方向をステアリング装置の操舵に連動して左右に偏向可能な車両用照明装置であって、前記左右のランプの偏向角は所定の操舵角に達するまでは操舵角の増加に対応して同じ変化率で連続的に増加され、前記所定の操舵角は操舵方向側のランプと反対側のランプとで異なり、前記左右のランプは前記所定の操舵角以上では特定の偏向角に保持され、かつ操舵方向側のランプは反対側のランプよりも前記特定の偏向角の角度が大きいことを特徴とする車両用照明装置。
2. 前記操舵方向側のランプの前記特定の偏向角と、反対側のランプの前記特定の偏向角の角度比は１．５〜２．５：１であることを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
3. 前記操舵方向側のランプは対向車線側のランプであり、前記反対側のランプは路肩側のランプであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用照明装置。

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