FR2857308A1

FR2857308A1 - Appareil d'eclairage de vehicule perfectionne

Info

Publication number: FR2857308A1
Application number: FR0407688A
Authority: FR
Inventors: Kiyotaka Fukawa; Masahito Naganawa
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-07-10
Filing date: 2004-07-09
Publication date: 2005-01-14
Anticipated expiration: 2024-07-09
Also published as: US7153007B2; DE102004033346A1; JP2005029079A; JP4197278B2; FR2857308B1; US20050018438A1

Abstract

Les angles de déviation (αR, αL ; -αR, -αL) de l'irradiation de feux à gauche et à droite d'une automobile sont augmentés en continu conformément à l'augmentation d'un angle de direction jusqu'à ce qu'il atteigne une valeur prédéterminée (θ3, θ2 ; - θ2, - θ3). Les feux sont respectivement maintenus à des angles de déviation particuliers lorsque l'angle de direction est égal ou supérieur à un angle de direction prédéterminé (θ1). La valeur de l'angle de déviation particulier du feu sur le côté d'orientation de direction est rendue supérieure à celle du feu sur le côté opposé. Lorsque l'angle de déviation est faible, les feux sont déviés selon pratiquement le même état pour irradier l'orientation de roulage en ligne droite ou l'orientation de roulage.

Description

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DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention concerne un appareil d'éclairage pour un véhicule qui peut être appliqué à un appareil de feux avant d'un véhicule tel qu'une automobile et de façon davantage particulière, la présente invention concerne un appareil d'éclairage de véhicule qui peut être muni d'un moyen de contrôle ou de commande de distribution de la lumière, par exemple un système d'éclairage avant adaptatif (ci-après appelé AFS) pour modifier l'orientation et l'aire ou la zone d'éclairage d'un feu conformément à un état de roulage.

ART ANTÉRIEUR En tant que AFS proposé afin d'améliorer la sécurité en roulage d'une automobile, il existe une technique qui a été décrite dans un document de brevet du Japon, soit le document JP-A-2002-160 581. Comme représenté au niveau du schéma de la figure 1, une automobile "AUTOMOBILE" est munie d'un capteur de direction 1A pour détecter un angle de direction d'un appareil de direction et d'un capteur de vitesse de véhicule 1B pour détecter une vitesse de véhicule. Les sorties de détection de ces capteurs 1A, 1B sont entrées dans une unité de contrôle ou de commande électronique (ci-après appelée ECU) 2. L'ECU 2 contrôle ou commande l'aire ou la zone d'irradiation, par exemple l'orientation d'irradiation des feux d'éclairage avant (ou éclairage avant) 3 (des feux du type à basculement 3R, 3L) qui sont prévus au niveau des parties avant droite et gauche d'une automobile de manière à réaliser une déviation suivant les directions à gauche et à droite sur la base des sorties de détection ainsi entrées afin d'ainsi modifier les caractéristiques de distribution de la lumière. Conformément au système AFS, lorsqu'une automobile roule sur une route courbe ou avec virage, il est possible de dévier l'orientation d'irradiation des feux du type à basculement conformément à l'angle de direction de l'automobile afin d'éclairer la partie de la route à l'avant de la courbe ou du virage, ce qui est efficace pour améliorer la sécurité de roulage.

2857308 2 Dans un tel système AFS, lorsque les feux du type à basculement gauche 3L et droit 3R sont contrôlés ou commandés de manière à être déviés tout simplement conformément à l'angle de direction, divers types d'inconvénients se posent. Diverses tentatives ont été réalisées afin d'éliminer ces inconvénients. Par exemple, le document de brevet du Japon JP-A-62-244 735 propose une technique selon laquelle les cadencements des opérations de déviation de feux du type à basculement gauche et droit par rapport à l'angle de direction sont différenciés afin d'assurer des aires ou des zones d'irradiation suivant l'orientation de direction et suivant l'orientation qui lui est opposée à l'instant de l'opération de direction vers la gauche ou vers la droite, afin d'ainsi améliorer la visibilité dans une aire ou zone large. Dans ce cas, par exemple, à l'instant de l'opération de direction à droite, le feu du type à basculement droit est dévié avant la déviation du feu du type à basculement gauche. Ensuite, lorsque l'angle de direction atteint un certain angle, le feu du type à basculement gauche est dévié à droite.

Comme il a été décrit ci-avant, selon la technique qui est divulguée dans le document JP-A-62-244 735, puisque le cadencement de l'opération de déviation est différencié entre les feux du type à basculement gauche et droit, il est avantageux que la plage d'irradiation des feux soit agrandie. Cependant, conformément à cette technique, lorsque l'angle de direction excède un angle prédéterminé, les angles de déviation des feux du type à basculement gauche et droit deviennent égaux l'un à l'autre et par conséquent, les feux sont dirigés suivant la même orientation. Par conséquent, lorsque les deux feux du type à basculement gauche et droit sont déviés, une aire ou zone suivant l'orientation de roulage en ligne droite d'une automobile n'est pas irradiée de manière suffisante de telle sorte qu'il est difficile de confirmer la sécurité suivant l'orientation de roulage en ligne droite et par conséquent, ceci n'est pas préférable du point de vue de la sécurité de la circulation. Qui plus est, conformément au document JP-A-62-244 2857308 3 735, les angles de déviation des feux du type à basculement gauche et droit sont modifiés conformément aux caractéristiques par pas en correspondance avec la variation ou modification de l'angle de direction. Par conséquent, une condition selon laquelle l'angle de déviation est instable au voisinage de l'angle de direction à proximité de la frontière de la partie de pas ou de marche de telle sorte que la plage d'irradiation vibre à gauche et à droite, ce qui génère pour le conducteur un ressenti gênant, est susceptible de se produire.

Par conséquent, un avantage de l'invention consiste en ce qu'elle propose un appareil d'éclairage de véhicule qui peut irradier de façon appropriée l'orientation de direction à l'instant de l'opération de direction à droite ou à gauche et qui peut également irradier de façon appropriée l'orientation de roulage en ligne droite d'une automobile.

RÉSUMÉ L'invention est agencée de telle sorte que, dans un appareil d'éclairage de véhicule où l'orientation d'irradiation de feux d'éclairage qui sont prévus au niveau des parties gauche et droite d'une automobile peut être déviée suivant les orientations à gauche et à droite en association avec l'opération de direction d'un appareil de direction, les angles de déviation des feux gauche et droit sont augmentés en continu en correspondance avec l'augmentation d'un angle de direction jusqu'à ce que l'angle de direction atteigne une valeur prédéterminée, les feux gauche et droit sont respectivement maintenus selon des angles de déviation particuliers lorsque l'angle de direction est égal ou supérieur à un angle de direction prédéterminé et la valeur de l'angle de déviation particulier du feu sur un côté d'orientation de direction est rendue supérieure à celle du feu sur un côté opposé au côté d'orientation de direction.

Selon un aspect de l'invention, les angles de déviation de l'irradiation des feux qui sont prévus au niveau des parties gauche et droite d'une automobile sont augmentés en continu en 2857308 4 correspondance avec l'augmentation d'un angle de direction jusqu'à ce que l'angle de direction atteigne une valeur prédéterminée. Les feux gauche et droit sont maintenus à des angles de déviation particuliers, de façon respective, lorsque l'angle de direction est égal ou supérieur à un angle de direction prédéterminé. La valeur de l'angle de déviation particulier du feu sur le côté d'orientation de direction est rendue supérieure à celle du feu sur le côté opposé. Par conséquent, lorsque l'angle de déviation est petit, les feux gauche et droit sont déviés selon pratiquement le même état afin d'irradier l'orientation de roulage en ligne droite ou l'orientation de roulage d'une automobile. Lorsque l'angle de déviation devient grand, le feu sur le côté d'orientation de direction irradie l'orientation de roulage et le feu suivant la direction opposée irradie une zone suivant l'orientation de roulage en ligne droite. Par conséquent, la zone ou aire d'irradiation peut être modifiée conformément à l'angle de direction. En outre, une zone suivant l'orientation de roulage en ligne droite de même que suivant l'orientation de direction peut être éclairée de façon appropriée à l'instant de l'opération de direction d'une automobile à gauche et à droite et par conséquent, le roulage stable conformément au système AFS peut être réalisé.

Selon un aspect de l'invention, un rapport ou taux de l'angle de déviation particulier du feu sur le côté d'orientation de direction sur l'angle de déviation particulier du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction est établi de préférence dans une plage de 1,5 à 2,5. Qui plus est, les angles de déviation des feux gauche et droit sont modifiés moyennant le même taux de modification par rapport à l'angle de direction jusqu'à ce que l'angle de direction atteigne les angles de direction prédéterminés, et l'angle de direction prédéterminé sur le côté d'orientation de direction diffère de l'angle de direction prédéterminé du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction. A titre d'alternative, le taux de modification de l'angle de déviation du feu sur le côté d'orientation de direction par rapport à l'angle de direction est rendu supérieur au 2857308 5 taux de modification de l'angle de déviation du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction par rapport à l'angle de direction jusqu'à ce que l'angle de direction atteigne l'angle de direction prédéterminé. Dans ce cas, l'angle de direction prédéterminé du feu sur le côté d'orientation de direction peut être le même que l'angle de direction prédéterminé du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

La figure 1 est un schéma qui représente la configuration 10 schématique d'un système AFS; la figure 2 est un schéma en coupe verticale d'un feu du type à basculement; la figure 3 est une vue en perspective éclatée qui représente la partie principale de la structure interne du feu du type à 15 basculement; la figure 4 est un schéma fonctionnel de circuit qui représente la configuration de circuit du système AFS; la figure 5 est un schéma qui représente les caractéristiques des angles de déviation de chacun des feux du type à basculement gauche et droit en relation avec des vitesses de véhicule à l'instant de la direction à gauche et à droite selon un premier mode de réalisation; la figure 6 est un organigramme permettant d'expliquer l'opération de déviation selon un premier mode de réalisation; les figures 7a, 7b et 7c sont des schémas qui représentent les motifs de distribution de la lumière à l'instant de la direction à droite; les figures 8a, 8b et 8c sont des schémas qui représentent les motifs de distribution de la lumière à l'instant de la direction à 30 gauche; la figure 9 est un schéma qui représente les caractéristiques des angles de déviation selon un second mode de réalisation; et la figure 10 est un organigramme permettant d'expliquer 2857308 6 l'opération de déviation selon un second mode de réalisation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Ensuite, un mode de réalisation de l'invention sera expliqué par report aux dessins annexés. La figure 2 est une vue en coupe verticale de la structure interne d'un feu du type à basculement comportant les éléments du système AFS comme expliqué ci-avant par report à la figure 1 qui permet de dévier l'orientation d'irradiation à gauche et à droite. La figure 3 est une vue en perspective partiellement éclatée de la partie principale du feu du type à basculement. Un corps de feu 11 est muni d'une lentille/optique 12 au niveau de son ouverture avant et d'un couvercle arrière 13 au niveau de son ouverture arrière pour former une chambre de feu 14. Une lampe de projecteur 30 est disposée à l'intérieur de la chambre de feu 14. La lampe de projecteur 30 est formée d'un seul tenant au moyen d'une gaine 301, d'un réflecteur 302, d'une lentille/optique 303 et d'une source lumière 304. Bien qu'une description détaillée de la lampe de projecteur ne soit pas fournie puisque les lampes de projecteur sont bien connues, la lampe de projecteur qui utilise une ampoule à décharge en tant que source de lumière 304 est utilisée selon ce mode de réalisation. La lampe de projecteur 30 est supportée par une console 31 qui est configurée selon pratiquement la forme d'un U. Une extension 15 est disposée autour de la lampe de projecteur 30 à l'intérieur du corps de feu 11 de telle sorte que la partie interne du feu du type à basculement ne soit pas exposée au travers de la lentille/optique 12. En outre, selon ce mode de réalisation, un circuit d'allumage 7 pour activer l'ampoule à décharge de la lampe de projecteur 30 est prévu à l'intérieur du feu du type à basculement en utilisant un couvercle inférieur 16 qui est fixé sur l'ouverture de fond ou inférieure du corps de feu 11.

La lampe de projecteur 30 est supportée dans un état dans lequel elle est prise en sandwich entre une plaque inférieure 312 et une plaque supérieure 313 dont chacune est pliée pratiquement perpendiculairement par rapport au plan vertical 311 de la console 2857308 7 31. Un actionneur 4 qui est décrit ultérieurement est fixé sur le côté inférieur de la plaque inférieure 312 au moyen de vis 314. L'arbre de sortie de rotation 411 de l'actionneur 4 fait saillie depuis le côté supérieur au travers d'un trou d'arbre 315 qui est perforé au niveau de la plaque inférieure 312. Chacune des vis 314 est fixée au moyen d'un bossage 318 qui est prévu en saillie sur la surface inférieure de la plaque inférieure 312. Une partie d'arbre 305 qui est prévue au niveau de la surface supérieure de la lampe de projecteur 30 est ajustée dans un palier 316 qui est prévu au niveau de la plaque supérieure 313 et est couplée à ce même pallier. Et une partie de couplage 306 qui est prévue au niveau de la surface inférieure de la lampe de projecteur 30 est ajustée dans l'arbre de sortie de rotation 411 de l'actionneur 4 et ainsi, la lampe de projecteur 30 est rendue tournante suivant les orientations à droite et à gauche par rapport à la console 31. En outre, comme décrit ultérieurement, la lampe de projecteur peut être tournée suivant l'orientation horizontale d'un seul tenant avec l'arbre de sortie de rotation 411 conformément au fonctionnement de l'actionneur 4.

La console 31 est fixée d'un seul tenant à l'aide d'écrous de réglage 321, 322 au niveau des parties gauche et droite de la partie supérieure afférente, tel que vu depuis le côté avant, de façon respective, et est en outre fixée d'un seul tenant à un palier de réglage de niveau 323 au niveau de la partie inférieure du côté droit afférent. Les écrous de réglage sont vissés et mis en coopération avec une vis de réglage horizontal 331 et une vis de réglage vertical 332 qui sont supportées de façon tournante par le corps de feu 11 et la tige de réglage de niveau 51 du mécanisme de réglage de niveau est ajustée dans le palier de réglage de niveau. La console 31 peut être tournée suivant l'orientation horizontale et suivant l'orientation verticale en faisant tourner la vis de réglage horizontal 331 et la vis de réglage vertical 332 par rapport à leurs arbres. En outre, la console 31 peut être tournée suivant l'orientation verticale en déplaçant la tige de réglage de niveau 51 vers l'avant et vers 2857308 8 l'arrière suivant la direction axiale afférente au moyen du mécanisme de réglage de niveau 5. Par conséquent, il devient possible de réaliser le réglage de positionnement permettant de régler l'axe optique de la lampe de projecteur 30 suivant les orientations à gauche et à droite et suivant l'orientation verticale et également de réaliser le réglage de niveau pour régler l'axe optique da la lampe de projecteur suivant l'orientation verticale conformément à l'état de réglage de niveau qui est généré par la modification de la hauteur du véhicule. Une protubérance 307 est prévue au niveau de la surface inférieure du réflecteur 302 de la lampe de projecteur 30. Deux moyens d'arrêt 317 sont formés au niveau des positions gauche et droite de la plaque inférieure 312 de la console 31 à l'opposé de la protubérance de manière à être découpés et pliés vers le haut par rapport à la plaque inférieure. La protubérance 311 forme une butée contre l'un des moyens d'arrêt 317 conformément à la rotation de la lampe de projecteur 30 et ainsi, la plage de rotation de la lampe de projecteur 30 est limitée.

L'actionneur 4 inclut un carter 41 qui présente une forme similaire à une forme de pentagone. Le carter 41 est muni de pièces de support 412, 413 qui sont telles qu'elles font saillie à l'extérieur au niveau des deux surfaces latérales afférentes, de façon respective. Ces pièces de support sont utilisées afin de fixer le carter 41 sur les bossages 318 de la console 31 au moyen des vis 314. L'arbre de sortie de rotation 411 qui est configuré selon une configuration à cannelures fait saillie depuis la surface supérieure du carter 41 et est couplé à la partie de couplage 306 de la surface de fond ou inférieure de la lampe de projecteur 30. L'arbre de sortie de rotation 411 est tourné en va et vient dans un angle de rotation prédéterminé au moyen d'un moteur 42 décrit ultérieurement, lequel moteur est logé à l'intérieur de l'actionneur 4. Un connecteur (qui n'est pas représenté) est disposé sur la surface arrière du carter 41 de telle sorte qu'un connecteur externe 21 qui est couplé à l'ECU 2 soit ajusté à l'intérieur de ce connecteur non représenté.

2857308 9 La figure 4 est un schéma fonctionnel qui représente la configuration de circuit électrique de l'appareil d'éclairage incluant l'ECU 2 et l'actionneur 4. L'actionneur 4 est prévu au niveau de chacun des feux du type à basculement droit et gauche 3R, 3L de l'automobile et peut communiquer avec l'ECU 2 de façon bidirectionnelle. L'ECU 2 inclut en son sein une unité centrale de traitement ou CPU principale 201 qui joue le rôle de circuit de contrôle ou de commande principal qui réalise un traitement d'un algorithme prédéterminé sur la base d'un angle de direction et d'une vitesse de véhicule qui sont respectivement détectés au moyen du capteur de direction 1A et du capteur de vitesse de véhicule 1B afin d'émettre en sortie un signal dé contrôle ou de commande prédéterminé CO et un circuit d'interface (ci-après appelé I/F) 202 qui est prévu entre la CPU principale 201 et l'actionneur 4 afin d'entrer et d'émettre en sortie le signal de commande CO. Selon ce mode de réalisation, le signal de commande CO est un signal d'angle de déviation à gauche et à droite pour contrôler ou commander l'angle de déviation des axes optiques des feux du type à basculement 3R, 3L en relation avec l'actionneur 4.

Un circuit de sous-commande 43 qui est constitué à l'intérieur de l'actionneur 4 qui est prévu dans chacun des feux du type à basculement gauche et droit 3R, 3L d'une automobile inclut une sous-CPU 431, un circuit I/F 432 pour recevoir un signal en provenance de l'ECU 2 et pour émettre en sortie un signal dessus et un circuit d'entraînement ou de pilotage de moteur 433 pour faire tourner un moteur sans balai 42 qui joue le rôle de source d'entraînement, qui est logé à l'intérieur du carter 41 de l'actionneur 4 en tant que moyen d'entraînement en rotation et qui fait tourner l'arbre de sortie de rotation 411. La sous-CPU 431 contrôle ou commande le circuit d'entraînement de moteur 433 afin d'ainsi entraîner le moteur 42 conformément au signal de commande CO en provenance de l'ECU 2, lequel est entré par l'intermédiaire du circuit I/F 432, et ainsi, l'angle de déviation de la lampe de projecteur 30 2857308 10 peut être contrôlé ou commandé.

Conformément à la configuration qui a été mentionnée, l'ECU 2 reçoit le signal qui représente l'angle de rotation du volant SW, c'est-à-dire l'angle de rotation d'une automobile, comme détecté par le capteur de direction 1A qui est disposé dans une automobile et le signal représentant la vitesse de véhicule de l'automobile, comme détecté par le capteur de vitesse de véhicule I B. L'ECU 2 réalise le calcul au niveau de la CPU principale 201 sur la base des signaux de détection ainsi entrés afin d'obtenir les signaux d'angle de déviation à gauche et à droite CO des lampes de projecteur 30 au niveau des feux du type à basculement 3R, 3L et applique les signaux sur les actionneurs 4 des feux du type à basculement 3R, 3L, de façon respective. Dans l'actionneur 4, la sous-CPU 431 réalise le calcul sur la base du signal d'angle de déviation à gauche et à droite CO ainsi entré afin de calculer un signal qui correspond au signal d'angle de déviation à gauche et à droite CO et applique le signal ainsi calculé sur le circuit d'entraînement de moteur 433 pour entraîner en rotation le moteur 42. La vitesse d'entraînement en rotation du moteur 42 est décélérée et est transmise à l'arbre de sortie de rotation 411 afin d'entraîner en rotation la lampe de projecteur 30 qui est couplée à l'arbre de sortie de rotation 411 suivant l'orientation horizontale et ainsi, l'orientation d'irradiation (orientation d'axe optique) du feu du type à basculement 3R ou 3L est déviée suivant les orientations à gauche et à droite. L'angle de déviation de la lampe de projecteur 30 est détecté par un capteur d'angle de rotation (qui n'est pas représenté) et l'angle de déviation détecté est appliqué en retour sur la sous-CPU 431 et ainsi, la lampe de projecteur peut être contrôlée ou commandée de manière à présenter un angle de déviation qui correspond au signal d'angle de déviation à gauche et à droite CO.

La figure 5 représente les caractéristiques de déviation des feux du type à basculement gauche et droit dans un tel système AFS. Cette figure est basée sur l'hypothèse consistant en ce que le 2857308 11 système de circulation est la circulation à gauche tout comme au Japon, où l'axe des abscisses représente un angle de direction et l'axe des ordonnées représente l'angle de déviation des feux du type à basculement suivant les orientations à gauche et à droite. Des lignes en trait plein RRH et LRH représentent les caractéristiques d'angle de déviation du feu du type à basculement droit suivant les orientations à droite et à gauche, de façon respective, et des lignes en trait plein RLH et LLH représentent les caractéristiques d'angle de déviation du feu du type à basculement gauche suivant les orientations à droite et à gauche, de façon respective. Conformément à ces caractéristiques, à l'instant d'un roulage sur une route qui tourne à droite ou qui présente une courbe à droite, ce qui fait qu'il convient de réaliser une action de direction à droite, comme représenté au moyen des caractéristiques que sont RRH et RLH, une aire de 0 degré jusqu'à l'angle de direction prédéterminé 01 est une zone morte où aucun des feux gauche et droit n'est dévié par rapport à l'opération de direction. A l'opposé, lorsque l'angle de direction excède 01, l'angle de déviation de chacun des feux du type à basculement gauche et droit augmente en continu et proportionnellement à droite conformément à l'augmentation de l'angle de direction. Lorsque les angles de direction des feux atteignent des valeurs prédéterminées, c'est-à-dire 02 pour le feu du type à basculement gauche et 03 pour le feu du type à basculement droit, valeur qui est légèrement supérieure à la valeur 02, les angles de déviation des feux du type à basculement gauche et droit atteignent les angles de déviation maximum aL, aR, de façon respective. Même lorsque les angles de direction des feux excèdent ces valeurs prédéterminées, les angles de déviation des feux du type à basculement gauche et droit sont maintenus selon ces angles de déviation aL, aR, de façon respective.

Par ailleurs, à l'instant de la direction à gauche, comme représenté au moyen des caractéristiques que sont LRH et LLH, une aire de 0 degré à l'angle de direction prédéterminé -01 est une zone 2857308 12 morte pour chacun des feux gauche et droit. Lorsque l'angle de direction excède -01, l'angle de déviation de chacun des feux du type à basculement gauche et droit augmente en continu et proportionnellement à gauche conformément à l'augmentation de l'angle de direction. Lorsque les angles de direction des feux atteignent une valeur prédéterminée -82 pour le feu du type à basculement gauche et une valeur prédéterminée -03 pour le feu du type à basculement droit, qui est légèrement supérieure à -82, les angles de déviation des feux du type à basculement gauche et droit atteignent les angles de déviation maximum -aL, -aR, de façon respective. Même lorsque les angles de direction des feux excèdent ces valeurs prédéterminées, les angles de déviation des feux du type à basculement gauche et droit sont maintenus à ces angles de déviation -aL, -aR, de façon respective.

Dans ce cas, tout comme dans le cas de l'opération de direction à droite, un rapport ou taux de l'angle de déviation maximum aL du feu du type à basculement gauche sur l'angle de déviation maximum aR du feu du type à basculement droit est établi dans une plage de 2,5 à 1,5. A l'opposé, tout comme dans le cas de l'opération de direction à gauche, un taux ou rapport de l'angle de déviation maximum -aL du feu du type à basculement gauche sur l'angle de déviation maximum -aR du feu du type à basculement droit est également établi dans une plage de 2,5 à 1,5.

La figure 6 est un organigramme permettant d'expliquer l'opération de déviation des feux du type à basculement gauche et droit. Tout d'abord, un angle de direction Ox est détecté sur la base de la sortie du capteur de direction 1A (S101). Ensuite, il est déterminé si oui ou non le volant est dirigé à droite ou à gauche sur la base de l'angle de direction détecté Ox (S102). Lorsqu'il est déterminé que le volant est dirigé à droite, l'angle de direction Ox est comparé à l'angle de direction 01 pour déterminer si oui ou non l'angle de direction détecté appartient à la zone morte (S103).

Lorsqu'il est déterminé qu'il appartient à la zone morte, l'opération 2857308 13 de déviation des feux du type à basculement n'est pas réalisée et le processus est soumis à un retour. A l'opposé, lorsque l'angle de direction détecté n'appartient pas à la zone morte, l'angle de direction 0x est comparé aux angles de direction 01 ou 02 (S104).

Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction détecté est inférieur à 02, les feux du type à basculement droit et gauche sont déviés conformément aux caractéristiques RRH et RLH de la figure 5, de façon respective (S106). En outre, l'angle de direction ex est comparé aux angles de direction 02 et 03 (S105). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction Ox est égal ou supérieur à 02, le feu du type à basculement gauche qui est un feu du type à basculement sur le côté opposé de l'orientation de direction est fixé en ce qui concerne son angle de déviation à aL et seulement le feu du type à basculement droit qui est sur le côté de l'orientation de direction est constitué de manière à être soumis à l'opération de déviation lorsque l'angle de direction est supérieur à 02 (S107). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction Ox est égal ou supérieur à 03, l'angle de déviation du feu du type à basculement droit est fixé à aR (S108).

Par ailleurs, lorsqu'il est déterminé que le volant est dirigé à gauche au niveau de l'étape S102, l'angle de direction ex est comparé à l'angle de direction -01 afin de déterminer si oui ou non l'angle de direction détecté appartient à la zone morte (S110). Lorsqu'il est déterminé qu'il appartient à la zone morte, l'opération de déviation des feux du type à basculement n'est pas réalisée et le processus est soumis à un retour. A l'opposé, lorsque l'angle de direction détecté n'appartient pas à la zone morte, l'angle de direction Ox est comparé aux angles de direction -01 et -02 (S111). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction détecté est supérieur à -01, les feux du type à basculement droit et gauche sont déviés conformément aux caractéristiques LRH et LLH de la figure 5, de façon respective (S113). En outre, l'angle de direction Ox est comparé aux angles de direction -02 et -03 (S112). Lorsqu'il est 2857308 14 déterminé que l'angle de direction ex est égal ou supérieur à -82, le feu du type à basculement droit qui est un feu du type à basculement sur le côté opposéde l'orientation de direction a son angle de déviation qui est fixé à -aR et seulement le feu du type à basculement gauche qui est sur le côté de l'orientation de direction continue à être soumis à l'opération de déviation lorsque l'angle de direction est supérieur à -82 (S114). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction 8x est égal ou supérieur à -83, l'angle de déviation du feu du type à basculement gauche est fixé à -aL (S115).

De cette manière, puisque les caractéristiques d'opération de déviation de chacun des feux du type à basculement gauche et droit sont établies conformément à l'opération de direction à gauche ou à droite, l'orientation d'irradiation peut être contrôlée ou commandée selon la manière qui suit. La figure 7 représente les motifs de distribution de la lumière en relation avec l'opération de direction lorsqu'une automobile roule sur une route courbe ou qui tourne à droite. Des symboles de référence RH, LH sur la figure représentent des zones ou aires d'irradiation des feux du type à basculement droit et gauche, de façon respective. Comme représenté sur la figure 7(a), lorsque l'angle de direction 8x suivant l'orientation à droite présente une valeur faible entre 81 et 82 tout comme dans le cas du roulage haute vitesse selon lequel une automobile roule sur une route courbe ROUTE1 présentant un rayon de courbure important, les aires d'irradiation LH, RH des feux du type à basculement gauche et droit sont déviées en continu à droite du même petit angle par rapport à l'orientation de roulage en ligne droite. Par conséquent, la visibilité d'une zone distante Si à l'avant d'une automobile peut être améliorée au moyen des feux du type à basculement gauche et droit.

Comme représenté sur la figure 7(b), lorsque l'angle de direction 8x suivant l'orientation à droite excède 82 et est situé entre 82 et 83 tout comme dans le cas du roulage à vitesse médiane ou intermédiaire où une automobile roule sur une route courbe ROUTE2 2857308 15 présentant un rayon de courbure légèrement petit, l'angle de déviation du feu du type à basculement gauche est fixé à aL. Par conséquent, seulement le feu du type à basculement droit est dévié en continu à droite d'un autre petit angle. Par conséquent, bien que l'orientation à droite qui est l'orientation de roulage d'une automobile soit irradiée, l'irradiation de l'orientation de roulage est également assurée par le feu du type à basculement gauche. Par conséquent, la visibilité d'une zone légèrement distante S2 qui est une partie de la route à l'avant de la courbe peut être améliorée.

En outre, comme représenté sur la figure 7(c), lorsque l'angle de direction Ox suivant l'orientation à droite excède 03 tout comme dans le cas du roulage à vitesse faible selon lequel une automobile roule sur une route courbe ROUTE3 présentant un petit rayon de courbure, l'angle de déviation du feu du type à basculement droit est fixé à aR et le feu du type à basculement droit n'est pas dévié davantage à droite même lorsque l'angle de direction augmente. Par conséquent, lorsque l'angle de déviation maximum aR est établi à l'avance à l'angle approprié en correspondance avec le roulage réel d'une automobile, l'orientation de roulage à droite est irradiée de façon suffisante par le feu du type à basculement droit mais le feu du type à basculement droit n'est pas dévié de façon non nécessaire suivant l'orientation à droite. En outre, une zone ou aire suivant l'orientation de roulage d'une automobile peut être irradiée de façon suffisante au moyen du feu du type à basculement gauche. Par conséquent, la visibilité d'une zone ou aire S3 qui est juste à l'avant d'une automobile et d'une partie de la route courbe peut être améliorée et ainsi, l'état d'irradiation approprié pour une conduite stable est obtenu. En particulier, selon le mode de réalisation, puisque le taux ou rapport de l'angle de déviation aL sur l'angle de déviation maximum aR est établi dans une plage de 2,5 à 1,5, l'aire la plus large depuis l'orientation de roulage en ligne droite jusqu'à l'orientation à droite peut être irradiée moyennant un éclairage pratiquement uniforme.

2857308 16 Une telle opération de déviation est réalisée selon l'opération de direction à l'instant du roulage sur une route "ROUTE" courbe ou qui tourne à gauche. La figure 8 représente les motifs de distribution de la lumière en relation avec l'opération de direction à l'instant du roulage sur une route courbe ou qui tourne à gauche. Comme représenté sur la figure 8(a), lorsque l'angle de direction 8x suivant l'orientation à gauche est entre -81 et -82 comme dans le cas du roulage haute vitesse où une automobile roule sur une route courbe "ROUTEI1" présentant un rayon de courbure grand, la zone ou aire d'irradiation S11 des feux du type à basculement gauche et droit est déviée en continu vers la gauche du même petit angle par rapport à l'orientation de roulage en ligne droite. Comme représenté sur la figure 8(b), lorsque l'angle de direction 8x excède -82 et se situe entre -82 et -83 tout comme dans le cas du roulage à vitesse intermédiaire ou médiane où une automobile roule sur une route courbe "ROUTE12" présentant un rayon de courbure légèrement petit, l'angle de déviation du feu du type à basculement droit est fixé à -aR. Par conséquent, seulement le feu du type à basculement gauche est dévié en continu à gauche d'un autre petit angle. Par conséquent, bien que la zone d'orientation gauche S12 qui est l'orientation de roulage d'une automobile soit irradiée, l'irradiation de l'orientation de roulage est également assurée au moyen du feu du type à basculement droit. En outre, comme représenté sur la figure 8(c), lorsque l'angle de direction 8x excède -03 tout comme dans le cas du roulage à vitesse faible où une automobile sur une route courbe ROUTE13 présentant un petit rayon de courbure, l'angle de déviation du feu du type à basculement gauche est fixé à -aL et le feu du type à basculement gauche n'est pas dévié davantage à gauche même lorsque l'angle de direction augmente. Par conséquent, lorsque l'angle de déviation maximum -aL est établi à l'avance selon un angle approprié en correspondance avec le roulage réel d'une automobile, l'orientation de roulage à gauche est suffisamment irradiée par le feu du type à basculement gauche mais 2857308 17 le feu du type à basculement gauche n'est pas dévié de façon non nécessaire suivant l'orientation à gauche. En outre, une zone ou aire suivant l'orientation de roulage d'une automobile peut être irradiée de façon suffisante par le feu du type à basculement droit. Par conséquent, une zone ou aire S13 qui est juste à l'avant d'une automobile peut être irradiée de façon appropriée et ainsi, l'état d'irradiation qui convient pour la conduite stable est obtenu. Dans ce cas, puisque le rapport ou taux de l'angle de déviation maximum aL sur l'angle de déviation maximum -aR est établi dans une plage de 2,5 à 1,5, la zone ou aire la plus large depuis l'orientation de roulage en ligne droite jusqu'à l'orientation à gauche peut être irradiée moyennant un éclairage pratiquement uniforme.

Qui plus est, dans ce cas, les angles de déviation aL, aR auxquels les feux du type à basculement gauche et droit sont fixés à l'instant du roulage sur une route courbe ou qui tourne à droite sont supérieurs aux angles -aL, -aR auxquels les feux du type à basculement gauche et droit sont fixés à l'instant du roulage sur une route courbe ou qui tourne à gauche. Ceci est dû au fait que, au vu du fait que les caractéristiques de distribution de la lumière des feux du type à basculement gauche et droit sont agencées pour rendre la zone ou aire d'irradiation sur le côté gauche plus grande que la zone d'irradiation sur le côté droit et pour l'allonger jusqu'à une zone à distance de manière à ne pas éblouir (ou "aveugler") un conducteur d'une automobile qui roule sur la voie opposée sur le côté droit lorsque le système de circulation est la circulation à gauche, il est possible d'éclairer de façon suffisante l'orientation à gauche sans augmenter l'angle de déviation à gauche. En outre, à l'instant du roulage sur une route courbe ou qui tourne à droite, il est préférable de basculer les feux dans une plage d'environ 10 à 20 degrés afin d'augmenter la plage d'irradiation d'autant que possible. A l'opposé, à l'instant du roulage sur une route courbe ou qui tourne à gauche, qui présente originellement une plage d'irradiation grande, il est préférable d'atténuer l'angle de basculement selon une petite plage 2857308 18 d'environ 5 à 10 degrés afin d'atténuer le ressenti inconfortable dû à la réflexion sur le rail/la glissière de sécurité etc...

A l'instant du roulage avec un angle de direction inférieur à 01, -01, puisque la zone morte est assurée lorsque l'opération de déviation n'est pas réalisée encore, lorsque le volant est dirigé à gauche et à droite d'un petit angle de façon similaire à l'état de roulage proche de l'état de roulage en ligne droite, il est possible d'empêcher la survenue d'un phénomène consistant en ce que les plages d'irradiation des feux du type à basculement gauche et droit sont déviées fréquemment d'une petite valeur et par conséquent, un conducteur ressent une gêne.

Bien que le premier mode de réalisation réalise l'opération de déviation consistant en ce que les feux du type à basculement gauche et droit ont tous deux simultanément leurs angles de déviation qui sont modifiés moyennant le même taux de modification jusqu'à ce que les angles de direction atteignent -02, 02, de façon respective, selon un second mode de réalisation, le taux de modification peut être différencié entre les feux du type à basculement gauche et droit. La figure 9 représente les caractéristiques de déviation dans un tel cas. A l'instant de l'opération de direction à droite, le taux de variation ou de modification ou l'angle de l'inclinaison des caractéristiques de déviation du feu du type à basculement gauche est rendu inférieur au taux de modification ou de variation des caractéristiques de déviation du feu du type à basculement droit. En outre, les feux du type à basculement gauche et droit sont fixés à des angles de déviation particuliers aL, aR lorsque l'angle de direction atteint 02, de façon respective. Ces considérations s'appliquent au cas de l'opération de direction à gauche. C'est-à-dire qu'à l'instant de l'opération de direction à gauche, le taux de modification ou de variation ou l'angle d'inclinaison des caractéristiques de déviation du feu du type à basculement droit est rendu inférieur au taux de modification ou de variation des caractéristiques de déviation du 2857308 19 feux du type à basculement gauche. En outre, les feux du types à basculement gauche et droit sont fixés à des angles de déviation particuliers -aL, -aR lorsque l'angle de direction atteint -e2, de façon respective. Egalement dans ce cas, les angles de déviation particuliers -aL, -aR des feux du type à basculement gauche et droit à l'instant de l'opération de direction à gauche sont rendus plus petits que les angles de déviation particuliers aL, aR des feux du type à basculement gauche et droit à l'instant de l'opération de direction à droite, de façon respective.

La figure 10 est un organigramme permettant d'expliquer l'opération de déviation selon le second mode de réalisation. Tout d'abord, un angle de direction ex est détecté sur la base de la sortie du capteur de direction 1A (S201). Ensuite, il est déterminé si oui ou non le volant est dirigé à droite ou à gauche sur la base de l'angle de direction détecté ex (S202). Lorsqu'il est déterminé que le volant est dirigé à droite, l'angle de direction ex est comparé à l'angle de direction 61 pour déterminer si oui ou non l'angle de direction détecté appartient à la zone morte (S203). Lorsqu'il est déterminé qu'il appartient à la zone morte, l'opération de déviation des feux du type à basculement n'est pas réalisée et le processus est soumis à un retour. A l'opposé, lorsque l'angle de direction détecté n'appartient pas à la zone morte, l'angle de direction ex est comparé à l'angle de direction -02 (S204). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction détecté est inférieur à 02, les feux du type à basculement droit et gauche sont déviés en continu conformément aux caractéristiques RRH et RLH de la figure 9, de façon respective (S205). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction ex est égal ou supérieur à 92, les feux du type à basculement gauche et droit sont fixés à aL, aR, de façon respective (S206).

Par ailleurs, lorsqu'il est déterminé que le volant est dirigé à gauche au niveau de l'étape S202, l'angle de direction ex est comparé à l'angle de direction -01 pour déterminer si oui ou non l'angle de direction détecté appartient à la zone morte (S210).

2857308 20 Lorsqu'il est déterminé qu'il appartient à la zone morte, l'opération de déviation des feux du type à basculement n'est pas réalisée et le processus est soumis à un retour. A l'opposé, lorsque l'angle de direction détecté n'appartient pas à la zone morte, l'angle de direction ex est comparé à l'angle de direction 82 (S211). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction détecté est supérieur à -81, les feux du type à basculement droit et gauche sont déviés conformément aux caractéristiques LRH et LLH de la figure 9, de façon respective (S212). Lorsqu'il est déterminé que l'angle de direction ex est égal ou inférieur à -82, les feux du type à basculement gauche et droit sont fixés à -aL, - aR, de façon respective (S213).

Par ailleurs, selon le second mode de réalisation, lorsque les angles de déviation maximum aR, -aL des feux à basculement sur les côtés d'orientation de direction à l'instant de l'opération de direction à droite et à gauche sont établis à l'avance à des angles appropriés en correspondance avec le roulage réel d'une automobile, de façon respective, l'orientation de roulage est suffisamment irradiée au moyen du feu du type à basculement sur le côté d'orientation de direction mais le feu du type à basculement n'est pas dévié de façon non nécessaire. En outre, une zone ou aire suivant l'orientation de roulage d'une automobile peut également être irradiée de façon suffisante au moyen du feu du type à basculement sur le côté opposé à l'orientation de direction et par conséquent, l'état d'irradiation qui convient pour la conduite stable est obtenu. En particulier, selon ce mode de réalisation, le feu du type à basculement sur le côté d'orientation de direction peut être dévié rapidement conformément à l'angle de direction tandis que le feu du type à basculement sur le côté opposé au côté d'orientation de direction peut être dévié lentement conformément à l'angle de direction. Par conséquent, même lorsque le feu du type à basculement sur le côté d'orientation de direction est dévié rapidement suivant l'orientation de roulage, une période temporelle 2857308 21 pendant laquelle le feu du type à basculement sur le côté opposé au côté d'orientation de direction irradie l'orientation de roulage peut être maintenue de manière à être longue et ainsi, une période temporelle pour irradier une zone ou aire large peut être rendue longue.

Bien que les premier et second modes de réalisation soient expliqués en relation avec un exemple des caractéristiques selon lequel l'angle de déviation varie linéairement en fonction de l'angle de direction, les caractéristiques peuvent être établies de manière à modifier l'angle de déviation d'une manière non linéaire en fonction de l'angle de direction.

Bien que les premier et second modes de réalisation soient expliqués en relation avec un exemple selon lequel l'invention est appliquée à un feu avant selon lequel la lampe de projecteur constituant le feu du type à basculement est déviée suivant les orientations à gauche et à droite pour modifier l'axe optique d'irradiation, l'invention peut être appliquée à un feu avant selon lequel seulement un réflecteur est dévié ou un réflecteur auxiliaire prévu indépendamment d'un réflecteur principal est dévié afin de modifier de façon substantielle la zone ou aire d'irradiation.

Qui plus est, les premier et second modes de réalisation sont expliqués en ce qui concerne un exemple selon lequel l'invention est appliquée à une automobile qui roule conformément au système de circulation à gauche. A l'opposé, dans le cas d'une automobile qui roule conformément au système de circulation à droite, il va sans dire que les caractéristiques de déviation des feux du type à basculement gauche et droit dans ce cas sont établies de manière à être celles des feux du type à basculement droit et gauche du mode de réalisation mentionné ci-avant, de façon respective.

Claims

22 REVENDICATIONS

1. Appareil d'éclairage de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend des feux d'éclairage (3R, 3L) pour une installation au niveau de parties avant gauche et droite d'une automobile, où une orientation d'irradiation des feux peut être déviée selon des orientations gauche et droite en association avec une opération de direction d'un appareil de direction, appareil dans lequel: des angles de déviation des feux gauche et droit (3L, 3R) sont augmentés en continu en correspondance avec l'augmentation d'un angle de direction jusqu'à ce que l'angle de direction atteigne une valeur prédéterminée (81), les feux gauche et droit sont respectivement maintenus selon des angles de déviation particuliers (aL, aR; -aL, -aR) lorsque l'angle de direction est égal ou supérieur à un angle de direction prédéterminé (81) et la valeur de l'angle de déviation particulier (aL, aR) du feu sur un côté d'orientation de direction est rendue supérieure à celle (-aL, -aR) du feu sur un côté opposé au côté d'orientation de direction.

2. Appareil d'éclairage de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un ratio angle de déviation particulier du feu sur le côté d'orientation de direction sur angle de déviation particulier du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction est dans une plage qui va de 1,5 à 2,5.

3. Appareil d'éclairage de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les angles de déviation des feux gauche et droit (3L, 3R) sont modifiés moyennant un même taux de modification par rapport à l'angle de direction jusqu'à ce que l'angle de direction atteigne les angles de direction prédéterminés et l'angle de direction prédéterminé du feu sur le côté d'orientation de direction diffère de l'angle de direction prédéterminé du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction.

4. Appareil d'éclairage de véhicule selon la revendication 1 2857308 23 ou 2, caractérisé en ce qu'un taux de modification de l'angle de déviation du feu sur le côté d'orientation de direction par. rapport à l'angle de direction est rendu supérieur à un taux de modification de l'angle de déviation du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction par rapport à l'angle de direction jusqu'à ce que l'angle de direction atteigne l'angle de direction prédéterminé.

5. Appareil d'éclairage de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'angle de direction prédéterminé du feu sur le côté d'orientation de direction est le même que l'angle de direction prédéterminé du feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction.

6. Appareil d'éclairage de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le feu sur le côté d'orientation de direction est un feu sur un côté de voie opposée et le feu sur le côté opposé au côté d'orientation de direction est un feu sur un côté d'accotement d'une route.