DE10220374A1

DE10220374A1 - Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10220374A1
Application number: DE10220374A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Hayami
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2001-05-07
Filing date: 2002-05-07
Publication date: 2002-11-21
Also published as: US20020163816A1; US6634773B2; JP2002326537A

Abstract

Ein adaptives Frontbeleuchtungssystem umfasst eine Leuchtenablenkwinkelsteuerungseinrichtung zum Steuern eines Ablenkwinkels einer Hilfsleuchte, die an einer Hauptleuchte angebracht ist, entsprechend einem Fahrzustand eines Fahrzeuges. Das System ist mit einer Fahrzeughaltezustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines angehaltenen Zustandes, in der ein Fahrzeug anhält oder bei einer sehr geringen Geschwindigkeit fährt, einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung zum Ausschalten oder zum Abregeln einer Hilfsleuchte, wenn der angehaltene Zustand länger als eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält, versehen. Wenn das Fahrzeug bei abgelenkter Hilfsleuchte angehalten wird, und der angehaltene Zustand länger als eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält, wird die Hilfsleuchte ausgeschaltet oder abgeregelt, und somit wird verhindert, dass andere Fahrzeuge oder Fußgänger durch die Hilfsleuchte geblendet werden und das nachfolgende Fahrzeug einen Eindruck der Unsicherheit vermittelt erhält.

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge, etwa Motorfahrzeuge und betrifft insbesondere eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung mit einer Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung zum Steuern der Richtungsänderung ei nes Strahls der Leuchte entsprechend den Fahrbedingungen, beispielsweise ein adapti ves Frontbeleuchtungssystem (im Weiteren als AFS bezeichnet). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, die die Verkehrssi cherheit bei angehaltenem Fahrzeug sicherstellt.

Beschreibung des Stands der Technik

Das zur Verbesserung der Fahrsicherheit von Motorfahrzeugen vorgeschlagene AFS erfasst Informationen über den Lenkwinkel bzw. Lenkeinschlag des Lenkrades SW der Motorfahrzeuge, über die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrbedingungen der Motorfahrzeuge mittels des Sensors 1, und gibt die erfasste Information an die elektro nische Steuereinheit 2 (im Weiteren als ECU bezeichnet) aus, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Die ECU 2 steuert die Schwenkleuchten 3R, 3L, die jeweils an dem linken und rechten Vorderbereich des Motorfahrzeuges vorgesehen sind, d. h. die Scheinwerfer 3, so dass die Strahlungsrichtung in seitlicher Richtung auf Grundlage der zugeführten Sensoraus gangssignale abgelenkt werden kann. Derartige Schwenkleuchten 3R, 3L können als eine Struktur, die den in dem Scheinwerfer vorgesehenen Reflektor in horizontaler Rich tung drehen kann, einen Aufbau aufweisen, der den Reflektor mittels einer Antriebsquel le, etwa einem Motor oder dergleichen, drehen kann. Ein Mechanismus für dieses Dre hen wird hier als ein Aktuator bezeichnet. Entsprechend dieser Art des AFS kann durch Erfassen des Steuereinschlags des Lenkrades oder des Leuchtzustandes der Rich tungssignalleuchten während das Fahrzeug auf einer kurvigen Strasse fährt, und durch Steuern der Ablenkung der Strahlungsrichtung der Schwenkleuchte der Teil der Strasse vor der Kurve gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Motorfahrzeuges ausgeleuchtet wer den, wodurch in wirksamer Weise die Fahrsicherheit verbessert wird.

Wenn jedoch das mit dem AFS ausgestattete Fahrzeug mit eingeschlagenem Lenkrad oder mit eingeschalteter Richtungssignalleuchte angehalten wird, oder wenn mit sehr geringer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 km/h gefahren wird, das dem angehalte nen Zustand sehr nahe kommt (im Weiteren wird der angehaltene Zustand und der Fahrzustand bei sehr geringer Geschwindigkeit in der Beschreibung weiterhin als ange haltener bzw. Haltezustand bezeichnet), bleibt die Strahlungsrichtung der Schwenk leuchte entsprechend dem abgelenkten Zustand bestehen, während das Fahrzeug sich im angehaltenen Zustand befindet. Daher wird das Licht von der Schwenkleuchte konti nuierlich in eine spezifische Richtung abgestrahlt, d. h. in der abgelenkten Richtung, während das Fahrzeug im angehaltenen Zustand ist, was hinsichtlich der Verkehrssi cherheit zu ungünstigen Bedingungen führen kann. Wenn beispielsweise das Fahrzeug am Randstein entlang des Gehweges angehalten wird, kann das Licht aus der Schwenkleuchte entgegenkommende Fahrzeuge oder Fußgänger blenden, oder es wird die Fahrspur benachbart zum Randstein beleuchtet, wodurch dem nachfolgenden Wa gen der Eindruck vermittelt wird, dass der Wagen am Randstein in die Verkehrsspur einfahren könnte und damit zu einer Unsicherheit beiträgt. Auf diese Weise verursacht das Beibehalten der geschwenkten Beleuchtung im angehaltenen Zustand Verkehrssi cherheitsprobleme für Fußgänger oder andere Fahrzeuge. Es ist daher vorstellbar, dass die Schwenkbeleuchtung im angehaltenen Zustand durch lediglich Ausschalten der Leuchte ausgeschaltet wird. Wenn die Schwenkbeleuchtung bei angehaltenem Fahr zeug ausgeschaltet wird bis keine entgegenkommenden Fahrzeuge mehr vorhanden sind und das Lenkrad vor dem Abbiegen nach rechts eingeschlagen ist, können Ver kehrssicherheitsprobleme für die entgegenkommenden Fahrzeuge auftreten.

Überblick über die Erfindung

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung be reitzustellen, in der das Blenden anderer Fahrzeuge oder Fußgänger aufgrund des AFS verhindert und die Verkehrssicherheit gewährleistet ist.

Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung bereitgestellt mit einer Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung zum Steuern der Änderungen des Ablenkwin kels der an der Hauptleuchte angebrachten Hilfsleuchte und zum Steuern des Ablenk winkels der Hilfslampe entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeuges, ferner mit Fahrzeughaltezustanderkennungseinrichtung zum Erfassen des angehaltenen Zustan des des Fahrzeuges, und einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung zum Ausschalten oder Abregeln der Hilfsleuchte, wenn der angehaltene Zustand des Fahrzeuges länger als eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält. Hierbei ist die Beleuchtungssteuereinrich tung so ausgebildet, um die Hilfsleuchte wieder auf die gleiche Helligkeit wie vor dem Ausschalten oder vor dem Abregeln wenn das Fahrzeug nicht im angehaltenen Zustand war, einzustellen. Die Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung ist vorzugsweise so aus gebildet, um den Ablenkvorgang für die Hilfsleuchte solange fortzusetzen, wie der ange haltene Zustand des Fahrzeuges andauert.

Wenn erfindungsgemäß das Fahrzeug sich im angehaltenen Zustand, einschließlich des Haltezustandes oder des Zustandes des Fahrens bei sehr geringer Geschwindigkeit, befindet, wobei die Hilfsleuchte des Fahrzeuges abgelenkt ist, und ein derartiger Halte zustand für eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält, wird die Hilfsleuchte abgeschaltet oder abgeregelt. Daher wird vermieden, dass andere Fahrzeuge oder Fußgänger durch die Hilfsleuchte geblendet werden, oder es wird verhindert, dass die nachfolgenden Fahrzeuge den Eindruck der Ungewissheit vermittelt erhalten, wobei andererseits die Beleuchtung der Hilfsleuchte beibehalten wird, wenn nach rechts oder dergleichen ab gebogen wird, wodurch die Verkehrssicherheit gewährleistet ist. Wenn ferner das Fahr zeug anfängt zu fahren und somit den angehaltenen Zustand verlässt, wird die Hilfs leuchte mit der gleichen Helligkeit als vor dem Abschalten oder Abregeln betrieben, und da der Ablenkvorgang der Hilfsleuchte kontinuierlich durchgeführt wird, während das Fahrzeug sich im angehaltenen Zustand befindet, kann die Verkehrssicherheit durch die Hilfsleuchte verbessert werden, wenn das Fahrzeug emeut anzufahren beginnt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Zeichnung, die den konzeptionellen Aufbau des AFS zeigt.

Fig. 2 ist ein vertikaler Querschnitt der Schwenkleuchte.

Fig. 3 ist eine perspektivische Aufrissansicht des inneren Aufbaus der Schwenk leuchte.

Fig. 4 ist eine perspektivische Teilaufrissansicht des Aktuators.

Fig. 5 ist ein vertikaler Querschnitt des Aktuators.

Fig. 6 ist eine teilweise vergrößerte perspektivische Ansicht eines bürstenlosen Mo tors.

Fig. 7 ist ein Blockschaltbild, das die Schaltung des AFS zeigt.

Fig. 8 ist ein Schaltplan, der den Schaltungsaufbau des Aktuators darstellt.

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das den Beleuchtungssteuervorgang in der Beleuch tungssteuerschaltung zeigt.

Fig. 10 ist ein Zeitablaufdiagramm des Beleuchtungssteuervorgangs.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. Fig. 2 ist ein vertikaler Querschnitt der linken Leuchte 3L der Scheinwerfer mit einem Schwenklichtaufbau, wobei die Strahlrichtung nach links und rechts mittels der Komponenten des AFS als Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, ablenkbar ist; Fig. 3 ist ein perspektivische Teilaufrissansicht des internen Aufbaus. Der Leuchtenkörper 11 ist mit einer Linse 12 an dessen vorderen Öffnung und einer Abdeckung 13 an dessen hin teren Öffnung versehen, um eine Leuchtenkammer 14 zu definieren, und die Leuchten kammer 14 ist mit einer fixierten Klammer 15 in Form einer Schale mit einer oberen Plat te 151 und einer unteren Platte 152 darin versehen. Die fixierte Klammer 15 ist mit ei nem fixierten Reflektor 21, der an deren oberen Bereich montiert ist, und einem Schwenkreflektor 31, der an dem unteren Bereich gehalten ist, versehen. Der fixierte Reflektor 21 ist an der oberen Platte 151 der fixierten Klammer 15 mittels einer Schrau be 22 befestigt, und ein Entladungskolben 23 ist in dem fixierten Reflektor 21 zusammen mit einem Schattierungselement 24 montiert, um somit eine fixierte Leuchte 20 (Haupt leuchte) mit einer vorgeschriebenen Leuchtintensitätsverteilungscharakteristik in Rich tung der Vorderseite des Motorfahrzeuges zu bilden. Der Schwenkreflektor 31 ist zwi schen der oberen Platte 151 und der unteren Platte 152 der fixierten Klammer 15 ange ordnet und eingepasst und so gehalten, dass dieser in horizontaler Richtung um eine Halteachse 32, die aus der oberen Oberfläche des Schwenkreflektors 31 hervorragt, drehbar zu sein, und ist ferner mit einem Halogenkolben 33 versehen, der zusammen mit einem Schattierungselement 34 montiert ist. Ein von der ECU 2 angesteuerter Aktu ator 4, der in Fig. 1 gezeigt ist, ist an der unteren Seite der unteren Platte 152 der fixier ten Klammer 15 in der Leuchtenkammer 14 fixiert und gehalten, und ein Kolben 153, der an der fixierten Klammer 15 vorgesehen ist, ist an einem Teil des Aktuators 4 mittels einer Schraube 16 befestigt. Die drehende Ausgangswelle 44 des Aktuators 4 ist mit dem Lagerbereich 35, der an der unteren Oberfläche des Schwenkreflektors 31 koaxial zu der Haltewelle 32 vorgesehen ist, verbunden, so dass der Schwenkreflektor 31 durch die Drehantriebskraft der drehenden Ausgangswelle 44 angetrieben und in Drehung versetzt wird, um somit eine Schwenkleuchte 30 (Hilfsleuchte) zu bilden, deren Strah lungsrichtung nach links und nach rechts abgelenkt werden kann.

Fig. 4 ist eine perspektivische Aufrissansicht des wesentlichen Teils des Aktuators 4, und Fig. 5 ist ein vertikaler Querschnitt im zusammengebauten Zustand. Das Gehäuse 41 umfasst eine untere Hälfte 41D und eine obere Hälfte 41U, und der Vorsprung 410 an der unteren Hälfte 41D und der Verbindungsstreifen 411 der oberen Hälfte 41U sind aneinander befestigt. Die obere Hälfte 41U und die untere Hälfte 41D sind aus den Hal testreifen 412, 413, die zum Halten der fixierten Klammer 15 nach beiden Seiten hin hervorragen, gebildet; das Gehäuse 41 enthält eine Platine 42 mit einem elektronischen Teil 43 als Steuerschaltung, die nachfolgend erläutert wird, die Drehausgangswelle 44 zum direkten Antreiben des Schwenkreflektors 31, einen bürstenlosen Motor 45 als An triebsquelle zum in Drehung versetzen der Drehausgangswelle 44, und einen Ge schwindigkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 zum Übertragen einer Drehkraft des bürstenlosen Motors 45 auf die drehende Ausgangwelle 44, die daran befestigt ist. Die drehende Ausgangswelle 44 ist mit einem Potentiometer 48 als Leuchtenablenkwinkel erfassungseinrichtung, die dazu koaxial angeordnet ist, versehen. Die Platine 42 ist mit einem Verbindungselement 47 versehen, mit dem das am Fahrzeug montierte Versor gungskabel, nicht gezeigt, zur Zuleitung elektrischer Leistung zu dem bürstenlosen Mo tor 45 und der Halogenleuchte 33 der Schwenkleuchte 30 verbunden ist. Die obere Hälf te 41U ist mit einem bewegbaren Kontaktmechanismus 49 zum elektrischen Verbinden des Aktuators 4 und des Kabels 36 der Halogenleuchte 33 an deren oberen Oberfläche versehen.

Der bürstenlose Motor 45 umfasst, wie in Fig. 6 als teilweise aufgebrochene perspektivi sche Ansicht gezeigt ist, eine Drehwelle 453, die in der Bohrung 414 der unteren Hälfte 41 D mittels eines Auflagers 451 und der Lagerschale 452 so gehalten wird, dass diese eine Torsionsdrehung vollführen kann. Ferner umfasst der Motor eine Statorwicklung 454, die an der Platine 42 um die Drehwelle 453 herum befestigt und gehalten ist, und einen Rotor 455, der in Form eines zylindrischen Behälters ausgebildet und an der Drehwelle 453 befestigt und so montiert ist, um die Statorwicklung 454 zu bedecken. Der Rotor 455 ist an der Drehwelle 453 mittels des Rotorvorsprunges 456 befestigt und mit einem zylindrischen Rotormagnet 457 ausgestattet, der in der inneren Oberfläche in integraler Weise enthalten ist. Die Statorwicklung 454 umfasst drei Spulenpaare, die in der Umfangsrichtung gleich verteilt sind, und jedes Spulenpaar wird mittels der aufge druckten Verdrahtung auf der Platine 42, nicht gezeigt, mit Leistung beaufschlagt und in einen S- und N-Pol abwechselnd in der Umfangsrichtung durch die zugeführte Leistung magnetisiert. Der Rotormagnet 457 ist abwechselnd in einen S- und N-Pol in der Um fangsrichtung entsprechend zu der Statorwicklung 454 magnetisiert. Im bürstenlosen Motor 45 wird durch Zuführen von Wechselstrom mit unterschiedlichen Phasen, d. h. ein Dreiphasenstrom hinsichtlich der drei Spulen der Statorwicklung 454, der Rotormagnet 457, d. h. der Rotor 455 und die Drehwelle 453, in Drehung versetzt. Ferner sind, wie in Fig. 6 gezeigt ist, mehrere, in diesem Falle drei, Hall-Elemente H1, H2, H3 vorgesehen und auf der Platine 42 unter entsprechenden Abständen entlang der Umfangsrichtung des Rotors 455 angebracht, so dass das magnetische Feld in jedem Hall-Element H1, H2, H3 sich ändert, wenn der Rotormagnet 457 zusammen mit dem Rotor 455 in Dre hung versetzt wird, und der Zustand jedes Hall-Elementes H1, H2, H3 ändert sich zwi schen EIN und AUS, um damit ein Pulssignal entsprechend dem Rotationszustand des Rotors 455 bereitzustellen.

Das Potentiometer 48 ist mit einem fixierten Substrat 482, das an der fixierten Welle 481, die durch die Platine 42 geht und senkrecht in der Bohrung 415 der unteren Hälfte 41D steht, befestigt, und weist ferner ein Widerstandsmuster, nicht gezeigt, dass an de ren Oberfläche gebildet ist, und eine Drehscheibe 483 auf, die drehbar auf der fixierten Welle 481 gehalten ist, so dass diese in Richtung des fixierten Substrats 482 in der axia len Richtung zeigt, und wobei ein Gleitkontaktpunkt, nicht gezeigt, vorgesehen ist, um auf der Oberfläche des Widerstandsmusters zu gleiten. Es wird verhindert, dass das fixierte Substrat 482 sich in Bezug auf die untere Hälfte 41D dreht, indem der Eingriffs vorsprung 485, der an einem Teil des Randes vorgesehen ist, mit einem Teil der inneren Wand der unteren Hälfte 41D in Eingriff ist. Die Drehscheibe 483 ist aus einem Justier streifen 486, der aus einem Teil des Randes hervorragt, gebildet. Dieses Potentiometer 48 ist so aufgebaut, dass eine Drehbewegung der Drehscheibe 483 die Gleitposition des Gleitkontaktpunktes auf der Oberfläche des Widerstandsmusters ändert, was wie derum den Wderstandswert des Widerstandsmusters, das auf dem fixierten Substrat 482 vorgesehen ist, ändert, und der Widerstandswert wird vom Elektrodenanschluss 484 auf dem fixierten Substrat 482 als die Drehposition der Drehausgangswelle oder als das Ablenkwinkeldetektionssignal des Schwenkreflektors 31 ausgegeben.

Die Drehausgangswelle 44 ist so ausgebildet, dass diese mit der Drehscheibe 483 des Potentiometers 48 mittels einer Kupplung verbunden ist, und eine hohle Welle 441 auf weist, die die fixierte Welle 481 des Potentiometers 48 bedeckt, so dass eine Torsions drehung möglich ist, wobei ferner ein Kupplungszylinder 442 in Form eines kurzen Zy linders, der in integraler Weise an dem unteren Endbereich der hohlen Welle 441 vorge sehen ist, und ein Sektorgetriebe 443, das in integraler Weise entlang eines Teiles des äußeren Randes des Kupplungszylinders 442 gebildet ist, vorgesehen ist. Der Kupp lungszylinder 442 ist so angeordnet, um die Drehscheibe 483 zu bedecken und ist an einem Teil des Randes mit einer Kerbe 444 versehen. Eine Kupplungsfeder 445, die durch Biegen eines Federdrahtmaterials in eine im Wesentlichen kreisförmige Form ge bracht ist und in nachgiebiger Weise an der peripheren Oberfläche der Drehscheibe befestigt ist, ist mit der Kerbe 444 an beiden Enden in Eingriff, wodurch der Kupplungs zylinder 442 mit der Drehscheibe 483 mittels der Kupplungsfeder 445 verbunden ist, derart, dass in Drehrichtung Reibung auftritt. Durch Drehen der Drehausgangswelle 44 oder des Kupplungszylinders 442 durch manuelle Betätigung in einem Zustand, in dem eine Drehung der Drehscheibe 483 verriegelt ist, - durch Halten des Justierstreifens 486, der aus einem Teil des Randes der Drehscheibe 483 hervorragt - mit einem entspre chenden Einspannelement oder dergleichen kann daher die relative Position zwischen dem Potentiometer 48 und der Drehausgangswelle 44 in Drehrichtung durch Drehen der Drehausgangswelle 44 in einer gleitenden Bewegung in Bezug auf die Drehscheibe 483 durch die Reibeverbindung der Kupplungsfeder 445 eingestellt werden. Die relative Po sitionsjustierung wird zur Nullpunkt-Justierung des Ausgangssignals aus dem Potentio meter 48 verwendet.

Der Geschwindigkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 ist in dem Gebiet zwischen dem bürstenlosen Motor 45 und dem Sektorgetriebe 443 des Potentiometers 48 vorge sehen. Der Geschwindigkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 umfasst ein Antriebs rad 461, das an der drehenden Welle 453 des bürstenlosen Motors 45 montiert ist, und ein erstes Getrieberad 464 und ein zweites Getrieberad 465, die jeweils an zwei fixierten Achsen 462, 463 drehbar befestigt sind, die durch die Platine 42 hindurchgehen und aufrecht unter einem erforderlichen Abstand in den Bohrungen 416, 417 der unteren Hälfte 41D stehen. Das erste Getrieberad 464 und das zweite Getrieberad 465 umfas sen integral ausgebildete größere Getrieberäder 464L, 465L und kleinere Getrieberäder 464S, 465S. Das Antriebsrad 461 greift in das größere Getrieberad 464L des ersten Getrieberades 464 ein und das kleinere Getrieberad 464S des ersten Getrieberades 464 greift in das größere Getrieberad 465L des zweiten Getrieberades 465 ein, und das kleinere Getrieberad 465S des zweiten Getrieberades 465 greift in das Sektorgetriebe 443 ein. Eine Drehkraft des bürstenlosen Motors 45 wird folglich durch den Geschwin digkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 reduziert und auf das Sektorgetriebe 443 übertragen, so dass die Drehausgangswelle 44 mit reduzierter Geschwindigkeit in Dre hung versetzt wird. Der obere Endbereich der Drehausgangswelle 44 ist als eine Nu tenwelle 446 ausgebildet und geht durch das Ausgangswellenloch 418, das an der obe ren Hälfte 41U gebildet ist, und ragt aus der oberen Oberfläche des Gehäuses 41 her vor, und ist somit in die Nutenwelle auf dem Lagerbereich 35 eingepasst, der an der unteren Oberfläche des Schwenkreflektors 31 vorgesehen ist, um somit zu ermöglichen, dass der Schwenkreflektor 31 durch eine Drehkraft der Drehausgangswelle 44 gedreht wird.

Der bewegbare Kontaktpunktmechanismus 49, der an der oberen Oberfläche der obe ren Hälfte 41U angeordnet ist, umfasst ein Paar Kontaktpunktbürsten 491 in dem Ge häuse 41, wobei teilweise ein Teil davon durch ein Paar rechteckiger Löcher 419, die an der oberen Oberfläche an einem Rand gebildet sind und durch die Federn 492 in der hervorstehenden Richtung beaufschlagt sind, und eine Kontaktplatte 493 mit einer Nu tenwellenbohrung 494 zum Einpassen der Nutenwelle 446 der drehenden Ausgangswelle 44, so dass diese zusammen mit der drehenden Ausgangwelle 44 in der Drehrich tung in dem Gebiet über den Kontaktpunktbürsten 491 in Drehung versetzbar ist. Die Kontaktpunktplatte 493 ist an der unteren Oberfläche mit einem Paar abstehenden Kon taktpunktstreifen (nicht gezeigt) versehen, um einen Gleitkontakt mit den Kontaktpunkt bürsten 491 zu erzielen, so dass diese zusammen mit der Drehausgangswelle 44 so in Drehung versetzbar sind, dass diese mit den Kontaktpunktbürsten 491 in elektrischem Kontakt bleiben. Die Kontaktpunktplatte 493 ist mit einem Elektrodenanschluss 495, der sich zu dem Kontaktpunktstreifen fortsetzt, versehen, und der Elektrodenanschluss 495 kann mit einem Stecker, nicht gezeigt, von dem Kabel 36, das mit der Halogenleuchte 33 der Schwenkleuchte 30, die in Fig. 2 gezeigt ist, verbunden ist, an- bzw. abgekoppelt werden. Das Paar Kontaktpunktbürsten 491 ist mit den Enden eines Paars schmaler leitender Platten 496, die sich jeweils in dem Gehäuse 41 erstrecken, mittels der Lei tungsdrähte 497 verbunden, die wiederum elektrisch mit der fahrzeugseitigen Energie versorgung, nicht gezeigt, mittels eines Steckers, nicht gezeigt, der mit den anderen Enden der leitenden Platten 495 zu verbinden ist, verbunden sind. Folglich verbindet der bewegbare Kontaktpunktmechanismus 49 die Halogenleuchte 33 mit der fahrzeugseiti gen Energiequelle und verhindert, dass das Kabel 36 zur Verbindung der Schwenk leuchte 30 und des Aktuators 4 geknickt wird, wenn der Schwenkreflektor 31 der Schwenkleuchte 30 bewegt wird, wodurch eine glatte Drehbewegung des Schwenkre flektors 31 gewährleistet ist.

Fig. 7 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der elektrischen Schaltung der ECU 2 und des Aktuators 4 zeigt. Der Aktuator 4 ist an den linken und rechten Schwenkleuchten 3L, 3R des Motorfahrzeuges befestigt und ist in der Lage mit der ECU 2 zu kommunizieren. Die zuvor genannte ECU 2 umfasst eine Haupt-CPU 201 zum Abarbeiten eines vorge schriebenen Algorithmus auf der Grundlage der Information aus dem zuvor genannten Sensor 1, um das gewünschte Steuersignal CO auszugeben, eine Schnittstellenschal tung 202 zum Ausgeben und Empfangen des Steuersignals CO zwischen der Haupt- CPU 201 und dem Aktuator 4 (im Weiteren als I/F bezeichnet), eine Abweichungsdetek tionsschaltung 203 zum Beobachten der diversen Signale in der ECU 2 einschließlich der Haupt-CPU 201 und zum Zuführen des Abweichungserkennungssignals, wenn eine Abweichung erkannt wird, und einen Zeitgeber 204, der die Zeitgebung bei Empfang eines vorgeschriebenen Signals aus der Haupt-CPU 201 startet und das Ende-Signal an die Haupt-CPU 202 zuführt, wenn eine vorgeschriebene Zeitdauer verstrichen ist. Der Sensor 1 umfasst einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen des Lenkwinkels des Lenkra des und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwin digkeit, obwohl diese in der Figur nicht gezeigt sind, und die Ausgänge der entspre chenden Sensoren sind so ausgebildet, dass diese in die ECU 2 einspeisen können.

Die Steuerschaltung 43 mit Elektronikkomponenten in den Aktuatoren 4, die an den Schwenkleuchten 30 vorgesehen sind, die in den linken und rechten Schwenkleuchten 3L, 3R des Motorfahrzeuges vorgesehen sind, umfassen eine I/F-Schaltung 432 zum Einspeisen und Empfangen des Signals zu und von der ECU 2, eine Sub-CPU 431 zum Abarbeiten eines vorgeschriebenen Algorithmus auf der Grundlage des von der I/F- Schaltung 432 einspeisten Signals, des Pulssignals P, das von den Hall-Elementen H1, H2, H3 zugeführt wird, und dem Ablenkwinkelerfassungssignal DX, das von dem Poten tiometer 48 zugeführt wird, eine Abweichungserfassungsschaltung 433 zum Beobachten von Signalen, die durch die I/F-Schaltung 432 zugeführt werden, und zum Zuführen ei nes Abweichungserkennungssignals an die Sub-CPU 431, wenn derartige Signale als Abweichung eingestuft werden, und eine Motoransteuerschaltung 434 zum Ansteuern und in Drehung versetzen des bürstenlosen Motors 45. Hierbei wird das Ablenkwinkel signal DS der Schwenkleuchte 30 von der ECU 2 als ein Teil des Steuerungssignals CO zugeführt und in den Aktuator 4 eingespeist.

In der gleichen Weise wird das Beleuchtungssteuersignal LS zum Ausschalten der Schwenkleuchte 30 von der ECU 2 geliefert, und das ausgegebene Beleuchtungssteu ersignal LS wird in die Beleuchtungssteuerschaltung 5 eingespeist, die separat von dem Aktuator 4 zur Beleuchtung der Schwenkleuchte 30 vorgesehen ist.

Fig. 8 ist ein Schaltplan, der eine Blockdarstellung der Motoransteuerschaltung 434 und des bürstenlosen Motors des Aktuators 4 zeigt. Eine Schaltmatrixschaltung 435 zum Empfangen des Geschwindigkeitssteuersignals V, des Start/Stopp-Signals S und eines Normal/Umkehr-Drehungssignals R von der Sub-CPU des Aktuators 4 als Steuersignal, und eine Pulssignals von den drei Hall-Elementen H1, H2, H3, und eine Ausgangsschal tung 436 zum Einstellen der Phase der elektrischen Leistung in den drei Phasen (U- Phase, V-Phase und W-Phase), die den drei Spulenpaaren in der Statorwicklung 454 des bürstenlosen Motors 45 bei Empfang des Ausgangssignals aus der Schaltmatrix schaltung 435 zuzuführen sind, sind vorgesehen. In dieser Motoransteuerschaltung 434 wird durch Zuführen der elektrischen Leistung entsprechend der U-Phase, V-Phase und W-Phase zu der Statorwicklung 454 der Magnetrotor 457 und damit der Rotor 455 und die Drehwelle 453, die darin integriert ist, in Drehung versetzt. Wenn der Magnetrotor 457 sich dreht, erfasst jedes Hall-Element H1, H2, H3 die Änderungen in dem magneti schen Feld und liefert somit das Pulssignal P. Das Pulssignal P wird in die Schaltmatrix schaltung 435 eingespeist und der Schaltvorgang in der Ausgangsschaltung 436 wird in exakt zeitlichem Bezug zu dem in die Schaltmatrixschaltung 435 eingespeisten Pulssig nal ausgeführt, so dass die Drehung des Magnetrotors 457 andauert. Die Schaltmatrix schaltung 435 liefert ein erforderliches Steuersignal C1 zu der Ausgangsschaltung 436 auf der Basis des Geschwindigkeitskontrollsignals V, des Start/Stopp-Signals S und des Normal/Umkehr-Drehungssignals R aus der Sub-CPU 431. Die Ausgangsschaltung 436 stellt bei Empfang des Steuersignals C1 die Phasen der elektrischen Leistung entspre chend der drei Phasen, die der Statorwicklung 454 zuzuführen sind, ein, um den Beginn und das Ende der Drehbewegung, die Richtung der Drehung und die Drehgeschwindig keit des bürstenlosen Motors 45 zu steuern. Das Ausgangssignal aus dem Potentiome ter 48, das in dem Aktuator 4 vorgesehen ist, wird in die Sub-CPU 431 eingespeist. Die Sub-CPU 431 empfängt einen Teil des Pulssignals P, das von jedem der Hall-Elemente H1, H2, H3 geliefert wird, und erkennt den Rotationszustand des bürstenlosen Motors 45.

Gemäß des zuvor beschriebenen Aufbaus, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, führt, wenn Infor mation über den Lenkwinkel des Lenkrades SW des Motorfahrzeuges, die Geschwin digkeit des Motorfahrzeuges und einen anderen Fahrzustand des Motorfahrzeuges von dem Sensor 1, der in dem Motortahrzeug angeordnet ist, in die ECU 2 zugeführt wird, die ECU 2 Berechnungen in der Haupt-CPU 201 auf der Grundlage der zugeführten Sensorausgangssignals aus, berechnet das Ablenkwinkelsignal der Schwenkleuchte 30 der Schwenklichter 3L, 3R in dem Motortahrzeug und speist dieses in die entsprechen den Aktuatoren 4 der Schwenklichter 3L, 3R ein. Anschließend führt in dem Aktuator 4 die Sub-CPU 431 Berechnungen auf der Grundlage des zugeführten Ablenkwinkelsig nals aus, berechnet das Signal entsprechend dem Ablenkwinkelsignal und führt dieses der Motoransteuerschaltung 434 zu, um den bürstenlosen Motor 45 anzusteuern und in Drehung zu versetzen. Da die Rotationsantriebskraft des bürstenlosen Motors 45 in dem Geschwindigkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 umgesetzt und auf die Drehaus gangswelle 44 übertragen wird, dreht sich der Schwenkreflektor 31, der mit der Dreh ausgangswelle 44 verbunden ist, in der horizontalen Richtung, und die Richtung der optischen Achse der Schwenkleuchte 30 wird geändert. Wenn der Schwenkreflektor 31 eine Drehbewegung vollführt, wird die Drehscheibe 483 des Potentiometers 48 entspre chend der Drehung der Drehausgangswelle 44 gedreht, und somit wird der Drehwinkel der Drehausgangswelle 44 oder der Ablenkwinkel des Schwenkreflektors 31 auf der Grundlage von Änderungen im Widerstandswert erfasst, wenn der Gleitkontaktpunkt auf der Oberfläche des Widerstandsmusters auf dem fixierten Substrat 482 mittels einer Drehbewegung der Drehscheibe 483 verschoben wird, und das Ablenkwinkelerfas sungssignal DX wird in die Sub-CPU 431 eingespeist. Die Sub-CPU 431 vergleicht dann das Ablenkwinkelerfassungssignal DX mit dem Ablenkwinkelsignal DS, das von der ECU 2 zugeführt wird, und führt eine Rückkopplungssteuerung für den Drehwinkel des bürstenlosen Motors 45 aus, um diese miteinander in Übereinstimmung zu bringen, so dass die Richtung der optischen Achse des Schwenkreflektors 31 oder die Richtung der optischen Achse der Schwenkleuchte 30 auf die Winkelposition mit hoher Genauigkeit eingestellt werden kann, die durch das Ablenkwinkelsignal DS festgelegt ist.

Mit einer derartigen Ablenkbewegung des Schwenkreflektors 31 werden in beiden Schwenkleuchten 3L, 3R das in Bezug auf das Motorfahrzeug gerade nach vorne ge richtete Licht, das von den fixierten Leuchten 20 ausgesendet wird, und das abgelenkte Licht, das von der Schwenkleuchte 30 ausgesandt wird, überlagert, um die Fläche ein schließlich der linken und rechten Flächen, die von der geraden Richtung in Bezug auf das Motorfahrzeug abweichen, auszuleuchten, so dass nicht nur die gerade Richtung des Motorfahrzeuges sondern auch die vorderen Flächen in den Lenkbereichen wäh rend der Fahrt des Motorfahrzeuges ausgeleuchtet werden können, wodurch die Fahrsi cherheit verbessert wird.

Die Abweichungserkennungsschaltungen 203, 433 erfassen die Abweichung bzw. ein unnormales Verhalten im AFS und liefern das Abweichungserkennungssignal. Die Haupt-CPU 201 und die Sub-CPU 431 geben bei Empfang des Abweichungserken nungssignals die Schwenkleuchte 30 aus dem zuvor genannten abgelenkten Zustand frei und zwingen die optische Achse der Schwenkleuchte 30 auf eine vorgegebene Re ferenzposition für die Abweichung, so dass das Verkehrssicherheitsproblem, d. h. dass die optische Achse der Schwenkleuchte 30 in dem abgelenkten Zustand bleibt und nicht aufgrund einer Abweichung des AFS eingestellt werden kann, gelöst ist, was jedoch nicht mehr weiter beschrieben wird.

Wenn andererseits das Fahrzeug angehalten wird oder sich ständig im angehaltenen Zustand befindet, etwa in einem Fahrzustand mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 5 km/h, wobei die Schwenkleuchte 30 aufgrund des Ausgangssignals des Sensors 1, das als Ergebnis der Erfassung des Steuerzustandes des Lenkrades SW geliefert wird, abgelenkt ist, können andere Fahrzeuge oder Fußgänger geblendet werden, was hin sichtlich der Verkehrssicherheit nicht günstig ist. Um einen derartigen Zustand zu ver meiden, wenn das Fahrzeug für eine vorgeschriebene Zeitdauer kontinuierlich in dem angehaltenen Zustand ist, wird die Schwenkleuchte 30 ausgeschaltet, um ein Blenden anderer Fahrzeuge oder Fußgänger zu vermeiden. Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das einen derartigen Vorgang zeigt, und Fig. 10 ist ein Zeitablaufdiagramm.

Wie in Fig. 9 und Fig. 10 gezeigt ist, bestimmt die Haupt-CPU 201, ob die Schwenk leuchte 30 abgelenkt ist oder nicht aus der Steuerwinkelinformation aus dem Lenkwin kelsensor, wenn die Haupt-CPU 201, die als Haltezustanderfassungseinrichtung für Fahrzeuge dient, die Steuerwinkelinformation von dem Sensor 1, d. h. dem Steuerwin kelsensor des Lenkrades SW und die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor des Fahrzeuges empfängt (S101, S103). Wenn die Schwenkleuchte 30 in dem abgelenkten Zustand ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeugge schwindigkeit "0" oder nicht größer als die vorgeschriebene Geschwindigkeit (z. B. 5 km/h) ist, anders ausgedrückt, ob das Motorfahrzeug sich im angehaltenen Zustand befindet, auf der Grundlage der Geschwindigkeitsinformation aus dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor (S105). Wenn sich das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand befindet, wird der Zeitgeber 204 aktiviert und startet die Zeitgebung (S107), und die vor bestimmte gewisse Zeitdauer läuft an (S109). Wenn die vorgeschriebene Zeit verstri chen ist, wird das Licht-Aus-Signal als ein Beleuchtungssteuersignal LS bereitgestellt. Das Licht-Aus-Signal wird in die Beleuchtungssteuerschaltung 5 eingespeist, und die Beleuchtungssteuerschaltung 5 schaltet die Schwenkleuchte 30 aus (S111). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht dem angehaltenen Zustand des Fahrzeuges im Schritt S105 entspricht, und bis die vorgeschriebene Zeitdauer im Schritt S107 verstrichen ist, wird die Schwenkleuchte 30 im eingeschalteten Zustand gehalten (S113). Selbst wenn daher das Fahrzeug am Randstein entlang des Gehweges angehalten wird, werden die entgegenkommenden Fahrzeuge oder die Fußgänger nicht geblendet, und das nachfol gende Fahrzeug erhält nicht den Eindruck der Ungewissheit, wodurch in wirksamer Weise die Verkehrssicherheit für die entgegenkommenden Fahrzeuge, Fußgänger und ein nachfolgendes Fahrzeug gewährleistet ist.

Wenn andererseits das Fahrzeug sich im angehaltenen Zustand im Schritt S111 befin det, wird die Schwenkleuchte 30 im eingeschalteten Zustand gehalten, bis eine vorge schriebene Zeitdauer verstrichen ist, und die Schwenkleuchte 30 wird somit nicht aus geschaltet, wenn die Haltezeitdauer kurz ist, wie im Falle, dass das Fahrzeug an einer Kreuzung angehalten wird bis entgegenkommende Fahrzeuge vorbeigefahren sind, be vor nach rechts abgebogen wird, und somit ist die Verkehrssicherheit in dieser Hinsicht gewährleistet. Es ist unnötig anzuführen, dass wenn das Fahrzeug kontinuierlich für eine Zeitlang angehalten wird, die Schwenkleuchte 30 im abgelenkten Zustand ausgeschaltet wird, um vorteilhafterweise Energie der fahrzeugseitigen Energiequelle zu sparen.

Wenn andererseits das Fahrzeug aus dem angehaltenen Zustand startet, nachdem die Schwenkleuchte 30 im Schritt S111 abgeschaltet ist, d. h. wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt und eine Geschwindigkeit erreicht, die schneller als die vorgeschriebene Ge schwindigkeit ist, wird im Schritt S105 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht im angehalte nen Zustand ist, und die Haupt-CPU 201 liefert das Beleuchtungssignal als ein Beleuch tungssteuersignal LS. Das Beleuchtungssignal wird in die Beleuchtungssignalsteuer schaltung 5 eingespeist und die Beleuchtungssteuerschaltung 5 versetzt die Schwenk leuchte 30 in den beleuchteten Zustand (S113). Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird, während das Fahrzeug als sich im angehaltenen Zustand befindlich bestimmt wird und die Schwenkleuchte 30 ausgeschaltet ist, das Ablenkwinkelsignal DS aus der ECU 2 stän dig bereitgestellt, und der Ablenkvorgang für die Schwenkleuchte 30 mittels des Aktua tors 4 wird fortgesetzt. Wenn daher das Fahrzeug erneut zu fahren beginnt, fängt die Schwenkleuchte 30 mit der Beleuchtung bei einem günstigen Ablenkwinkel an und somit ist die Verkehrssicherheit des Fahrzeuges zum Zeitpunkt des Anfahrens gewährleistet.

Wenn in der zuvor genannten Ausführungsform die Schwenkleuchte 30 nicht abgelenkt ist, wird die Schwenkleuchte 30 nicht ausgeschaltet, da es keine Möglichkeit des Blen dens anderer Fahrzeuge oder Fußgänger gibt, selbst wenn das Fahrzeug länger als die vorgeschriebene Zeitdauer angehalten wird, aber es ist ebenso möglich, einen Teil des Ablaufs des Aufbaus so zu modifizieren, dass die Schwenkleuchte 30 ausgeschaltet wird, wenn der angehaltene Zustand länger als eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält, selbst wenn die Schwenkleuchte nicht abgelenkt ist. In diesem Falle wird vorteilhafter weise der Energieverbrauch der fahrzeugseitigen Energiequelle reduziert.

In der zuvor genannten Ausführungsform kann die ausgeschaltete Schwenkleuchte 30 bei andauerndem angehaltenen Zustand ferner auf eine Helligkeit herabgeregelt wer den, die andere Fahrzeuge oder Fußgänger nicht blendet. Um einen derartigen Abrege lungsvorgang durchzuführen, muss eine Pulsbeleuchtungsschaltung unter Verwendung einer Zerhackerschaltung oder eine Beleuchtungsschaltung unter Verwendung eines Widerstandes einfach in die Beleuchtungssteuerschaltung 5 integriert werden. Wenn das Fahrzeug aus dem angehaltenen Zustand heraus anfährt, wird das Licht auf die Helligkeit vor dem Abregeln eingestellt.

Obwohl der Ablenkwinkel und die Beleuchtung der Schwenkleuchte auf der Grundlage von Informationen aus dem Steuerwinkelsensor und dem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor in der zuvor genannten Ausführungsform gesteuert werden, ist es ferner möglich, die vorliegende Erfindung auf der Grundlage von Informationen aus anderen Sensoren zu betreiben, sofem die gleiche Steuerung wie in der zuvor genannten Ausführungsform entsprechend zu dem Lenken und der Geschwindigkeit des Motorfahrzeuges durchführ bar ist. Zum Beispiel kann der Ablenkwinkel gesteuert werden, indem die Lenkrichtung mittels eines Sensors zum Erfassen der Beleuchtung der Richtungssignalleuchte erfasst wird, oder die Beleuchtung kann gesteuert werden, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels des Beschleunigungssensors erfasst wird.

Obwohl ein Beispiel des AFS unter Verwendung des Scheinwerfers mit der fixierten Leuchte und der Schwenkleuchte, die integral ausgebildet sind, als eine Schwenkleuch te in der zuvor genannten Ausführungsform dargestellt ist, kann eine Ausgestaltung an gewendet werden, so dass die Schwenkleuchte, die als einzelne unabhängige Leuchte ausgebildet ist, als eine Hilfsleuchte verwendet wird und mit dem Scheinwerfer, der eine fixierte Leuchte umfasst, kombiniert werden, um eine Schwenkleuchte zu bilden.

Wie bisher beschrieben ist, wird, da die vorliegende Erfindung so gestaltet ist, dass der angehaltene Zustand des Fahrzeuges durch das AFS ermittelt wird, und die Hilfsleuchte ausgeschaltet oder abgeregelt wird, wenn der angehaltene Zustand des Fahrzeuges länger als eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält, verhindert, dass entgegenkommende Fahrzeuge und Fußgänger durch die Hilfsleuchte während des angehaltenen Zustandes des Fahrzeuges geblendet werden, und es kann verhindert werden, dass das nachfol gende Fahrzeug den Eindruck der Ungewissheit erhält, und andererseits wird die Hilfs leuchte im eingeschalteten Zustand gehalten, wenn das Fahrzeug sich lediglich für eine kurze Zeitdauer im angehaltenen Zustand befindet, wodurch die Verkehrssicherheit ge währleistet ist. Die Hilfsleuchte ist so aufgebaut, um die Beleuchtung wieder einzuschal ten oder die Beleuchtung in der gleichen Helligkeit fortzusetzen als vor dem Abregeln, wenn das Fahrzeug aus dem angehaltenen Zustand heraus anfährt, und ist ferner aus gebildet, den Ablenkvorgang für die Hilfsleuchte fortzusetzen, während sich das Fahr zeug im angehaltenen Zustand befindet, so dass die Hilfsleuchte beleuchtet ist, wenn das Fahrzeug beginnt, mit einer vorgeschriebenen Geschwindigkeit zu fahren, und be ginnt mit einem günstigen Ablenkwinkel auszuleuchten, wodurch eine Verbesserung der Verkehrssicherheit mittels der Hilfsleuchte ermöglicht wird.

Figurenbeschreibung Fig. 7

201

Haupt-CPU

204

Zeitgeber

203

Abweichungserkennungsschaltung

5

Beleuchtungssteuerschaltung

433

Abweichungserkennungsschaltung

434

Motoransteuerschaltung

Fig. 8

434

Motoransteuerschaltung

435

Schaltmatrixschaltung

436

Ausgangsschaltung (U-Phase) (V-Phase) (W-Phase)

Fig. 9

S101 Lenkwinkelinformation, Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation
S108 Schwenkleuchte abgelenkt?
S105 Fahrzeuggeschwindigkeit "0"?
S107 Starten des Zeitgebers
S109 Zeit vorüber?
S111 Ausschalten der Leuchte
S113 Einschalten der Leuchte
Y, N Ja, Nein

Fig. 10

1

Lenkwinkel

2

Fahrzeuggeschwindigkeit

3

Lenkleuchte ein/aus

4

Ablenkwinkel

5

Zeit

6

Schwenkfähigkeit bleibt bestehen, während die Leuchte ausgeschaltet ist

7

die Leuchte wird erneut eingeschaltet, wenn der Fahrzustand wiederhergestellt wird

8

die Lampe wird ausgeschaltet, nachdem der angehaltene Zustand länger als eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält

Claims

1. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung mit:
einer Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung zum Steuern eines Ablenkwinkels einer Hilfsleuchte, die an einer Hauptleuchte angebracht ist, und zum Steuern des Ablenkwinkels der Hilfsleuchte entsprechend einer Fahrbedingung eines Fahrzeu ges;
einer Fahrzeughaltezustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines angehal tenen Zustandes des Fahrzeuges; und
einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung zum Ausschalten oder zum Abregeln der Hilfsleuchte, wenn der angehaltene Zustand des Fahrzeuges länger als eine vorgeschriebene Zeitdauer anhält.

2. Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Beleuchtungs steuerungseinrichtung die Hilfsleuchte wieder mit der Helligkeit einschaltet, die gleich ist der Helligkeit vor dem Ausschalten der Hilfsleuchte oder der Helligkeit vor dem Abregeln der Hilfsleuchte, wenn das Fahrzeug aus dem angehaltenen Zustand anfährt.

3. Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Leuch tenablenkwinkelsteuereinrichtung einen Ablenkvorgang für die Hilfsleuchte weiter führt, solange der angehaltene Zustand des Fahrzeuges andauert.