DE10220147A1

DE10220147A1 - Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung

Info

Publication number: DE10220147A1
Application number: DE10220147A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Hayami; Tetsuya Ishida
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2001-05-07
Filing date: 2002-05-06
Publication date: 2003-01-30
Anticipated expiration: 2022-05-07
Also published as: JP2002326536A; GB2375387A; GB2375387B; JP3687741B2; US6623147B2; FR2822425B1; DE10220147B4; US20020163814A1; GB0209979D0; FR2822425A1

Abstract

Eine Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung weist eine Anomalitätsdetektorvorrichtung zur Feststellung einer Anomalität in dem AFS der Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung auf, und eine Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung, um den Winkel der optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung nach unten einzustellen, verglichen mit einem Bezugswinkel, nach Empfang eines Anomalitätsdetektorsignals von der Anomalitätsdetektorvorrichtung. Wenn bei der Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung eine Störung auftritt, wird durch Verkippen der optischen Achse der Leuchte in dem abgelenkten Zustand nach unten in Vertikalrichtung die Leuchte daran gehindert, entgegenkommende Fahrzeuge zu blenden, selbst wenn sich die Leucht in dem abgelenkten Zustand zu den entgegenkommenden Fahrzeugen hin befindet, wodurch eine Ausfallsicherheit erreicht wird, die bezüglich der Fahrsicherheit vorzuziehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Beleuchtungseinrichtung für Fahrzeuge wie beispielsweise Kraftfahrzeuge, und insbesondere eine Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung, die eine Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung aufweist, um Änderungen der Richtung des Lichtstrahls der Leuchte entsprechend den Fahrbedingungen zu steuern, beispielsweise ein adaptives Frontbeleuchtungssystem (nachstehend als AFS bezeichnet) zur Sicherstellung der Fahrsicherheit bei in dem System auftretenden Störungen.

Das AFS, das zur Verbesserung der Fahrsicherheit von Kraftfahrzeugen vorgeschlagen wurde, stellt Information in Bezug auf den Lenkwinkel des Lenkrades SW der Kraftfahrzeuge fest, bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit und anderer Fahrbedingungen der Kraftfahrzeuge, durch den Sensor 1, und die gemessene Ausgangsgröße wird einer elektronischen Steuereinheit 2 (nachstehend als ECU bezeichnet) zugeführt, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die ECU 2 steuert die Schwenkleuchten 3R, 3L, die an der linken bzw. rechten Seite des Frontabschnitts des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, als die Scheinwerfer 3, und zwar so, dass die Abstrahlrichtung in Querrichtung auf der Grundlage der gelieferten Sensorausgangssignale abgelenkt werden kann. Ein derartiger Scheinwerfer kann als Anordnung, die dem in dem Scheinwerfer vorgesehenen Reflektor in Horizontalrichtung drehen kann, eine Anordnung aufweisen, die den Reflektor durch eine Antriebsquelle wie beispielsweise einen Motor oder dergleichen drehen kann. Ein Mechanismus für diese Drehung wird in der vorliegenden Anmeldung als Betätigungsglied bezeichnet. Wenn bei einem derartigen AFS das Kraftfahrzeug auf einer Kurven aufweisenden Straße fährt, kann der Abschnitt der Straße vor der Kurve entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beleuchtet werden, was dazu wirksam ist, die Fahrsicherheit zu erhöhen.

Wenn jedoch ein Ausfall in dem AFS auftritt, insbesondere wenn es in einem Zustand unkontrollierbar wird, in welchem die Richtung der Abstrahlung des Scheinwerfers entweder nach links oder rechts in Bezug auf die Geradeausrichtung des Kraftfahrzeugs abgelenkt ist, kann der Bereich vor dem Kraftfahrzeug nicht beleuchtet werden, wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, oder entlang einer Kurve in entgegengesetzter Richtung fährt, oder kann in einem Zustand festgehalten werden, in welchem sie auf entgegenkommenden Fahrzeuge gerichtet ist, was zu einer Blendung bei den entgegenkommenden Fahrzeugen führen kann, und daher die Fahrsicherheit beeinträchtigt. Ausfälle bei dem AFS umfassen, beispielsweise bei dem in Fig. 1 gezeigten AFS, einen Fall, in welchem der Sensor 1 ausgefallen ist, und daher die Sensorausgangssignale nicht von dem Sensor 1 an die ECU 2 geliefert werden, einen Fall, in welchem die ECU 2 ausgefallen ist, sowie einen Fall, in welchem das Betätigungsglied in dem Scheinwerfer 3 ausgefallen ist, wobei in keinem dieser Fälle das AFS normal arbeiten kann. Daher muß das AFS die Fähigkeit aufweisen, eine Beeinträchtigung der Sicherheit selbst dann zu verhindern, wenn ein Ausfall aufgetreten ist, muß also ausfallsicher sein.

Der Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bestandteil einer Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung, die Ausfallsicherheitseigenschaften aufweist, welche die Fahrsicherheit selbst dann sicherstellen, wenn eine Störung in dem AFS aufgetreten ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung zur Verfügung gestellt, die eine Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung aufweist, um dem Ablenkwinkel der Leuchte in Horizontalrichtung entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu steuern. Die Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung weist eine Anomalitätsdetektorvorrichtung zur Feststellung eines anomalen Zustands in der Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung auf, und eine Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung, um den Vertikalwinkel der optischen Achse der Leuchte auf einen Winkelposition einzustellen, die niedriger als ein Bezugswinkel ist, beim Empfang eines Anomalitätsfeststellsignals von der Anomalitätsdetektorvorrichtung. Die Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung weist beispielsweise einen Niveausausgleichsmechanismus auf, um die Leuchte in den Richtungen vertikal nach oben und unten zu verkippen, die dazu ausgebildet ist, die optische Achse der Leuchte beim Empfang des Signals zu verkippen, das eine Anomalität des Systems anzeigt. Vorzugsweise ist die Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung so ausgebildet, dass sie die Ablenkwinkel mehrerer Leuchten steuern kann, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, und ist die Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung so ausgebildet, dass sie die optischen Achsen jener Leuchten mit Ausnahme jener, bei denen ein anomaler Zustand auftritt, nach unten verkippt, und ebenfalls in Querrichtung, so dass die Leuchte die Vorwärtsrichtung beleuchtet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn das AFS, welches die Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung bildet, eine Störung aufweist, die optische Achse der Leuchte, die sich im abgelenkten Zustand befindet, vertikal nach unten verkippt, wodurch verhindert wird, dass die Leuchte entgegenkommende Fahrzeuge blendet, selbst wenn sie sich in jenem Zustand befindet, in welchem sie auf die entgegenkommenden Fahrzeuge hin abgelenkt ist, wodurch eine Ausfallsicherheitsfähigkeit erzielt wird, die in Bezug auf die Fahrsicherheit vorteilhaft ist. Durch Einsatz von Impulssignalen, die von Hall-Elementen geliefert werden, die auf einem Motor angebracht sind, wenn der Drehbetrieb des Motors gesteuert wird, sind darüber hinaus zusätzliche Bauteile, über den vorhandenen Motor hinaus, nicht erforderlich, was eine erhöhte Komplexität der Konstruktion verhindert, und ebenfalls einen erhöhen Kostenaufwand.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 schematisch den grundlegenden Aufbau des AFS;
Fig. 2 einen Vertikalquerschnitt der Schwenkleuchte gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 3 eine Perspektivansicht in Explosionsdarstellung des inneren Aufbaus der Schwenkleuchte gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 4 eine Perspektivansicht, teilweise in Explosionsdarstellung, des Betätigungsgliedes gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 5 einen Vertikalquerschnitt des Betätigungsgliedes gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 6 eine teilweise vergrößerte Ansicht eines Stromrichtermotors;
Fig. 7 ein Blockschaltbild des Schaltungsaufbaus des AFS;
Fig. 8 ein Schaltbild des Schaltungsaufbaus des Betätigungsgliedes gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 9 die Lichtintensitätsverteilungscharakteristik zur Erläuterung des Betriebs zur Einstellung der optischen Achse nach unten, wenn eine Störung aufgetreten ist;
Fig. 10 eine Perspektivansicht, teilweise in Explosionsdarstellung, des Betätigungsgliedes gemäß einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 11 einen Vertikalquerschnitt des Betätigungsgliedes gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 12 ein Schaltbild des Schaltungsaufbaus des Betätigungsgliedes gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsablaufs zur Einstellung der Position des Ablenkwinkels gemäß der zweiten Ausführungsform; und
Fig. 14 ein Signalformdiagramm zur Erläuterung des Betriebsablaufs zur Einstellung der Position des Ablenkwinkels gemäß der zweiten Ausführungsform.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nunmehr eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 2 ist ein Vertikalquerschnitt der linken Leuchte 3L der Scheinwerfer, die als Schwenkleuchten ausgebildet sind, bei welchen die Abstrahlrichtung nach links und rechts auslenkbar ist, unter den Bauteilen des AFS als Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die in Fig. 1 gezeigt ist, und Fig. 3 ist eine Perspektivansicht, teilweise in Explosionsdarstellung, des inneren Aufbaus. Der Leuchtenkörper 11 ist mit einer Linse 12 an seiner vorderen Öffnung versehen, und mit einer Ablenkung 13 an seiner hinteren Öffnung, so dass eine Leuchtenkammer 14 ausgebildet wird. Die Leuchtenkammer 14 ist mit einem festen Reflektor 21 versehen, der in dem oberen Bereich angebracht ist, sowie mit einem Schwenkreflektor 31, der in dem unteren Bereich angeordnet ist. Der feste Reflektor 21 ist in dem Leuchtenkörper 1 mit Hilfe einer Schraube oder dergleichen, nicht dargestellt, befestigt. Eine Entladungslampe 23 ist in dem festen Reflektor 21 zusammen mit einer Abschirmung 24 angebracht, um so eine feste Leuchte 20 auszubilden, die eine vorbestimmte Lichtintensitätsverteilungscharakteristik zur Vorderseite des Kraftfahrzeugs hin aufweist. Der Schwenkreflektor 31 ist zwischen einer oberen Platte 151 und einer unteren Platte 152 einer Halterungsstütze 15 angeordnet, die in dem Leuchtenkörper 11 angebracht ist. Weiterhin ist der Schwenkreflektor 31 so befestigt und gehaltert, dass er sich in Horizontalrichtung um eine Halterungswelle 32 drehen kann, die von der oberen Oberfläche des Schwenkreflektors 31 aus vorspringt, und weist in sich eine Halogenlampe 33 auf, die zusammen mit einer Abschirmung 34 angeordnet ist. Ein Betätigungsglied 4, das von der in Fig. 1 gezeigten ECU 2 angetrieben werden soll, ist auf dem Stummel 153 befestigt und wird durch diesen gehaltert, der von der unteren Oberfläche der Halterungsstütze 15 an der Unterseite der unteren Platte 152 der Halterungsstütze 15 vorspringt, mit Hilfe einer Schraube 16. Die sich drehende Ausgangswelle 44 des Betätigungsgliedes 4 ist mit dem Lagerabschnitt 35 verbunden, der auf der unteren Oberfläche des Schwenkreflektors 31 vorgesehen ist, koaxial mit der Halterungswelle 32, so dass der Schwenkreflektor 31 durch die Drehantriebskraft der sich drehenden Ausgangswelle 44 angetrieben und gedreht wird, wodurch eine Schwenkleuchte 30 ausgebildet wird, deren Abstrahlrichtung nach links und rechts ausgelenkt werden kann.
Der Leuchtenkörper 11 ist mit einer Kippstütze 17 versehen, die im wesentlichen L-förmig ist, und in dem Leuchtenkörper angebracht ist, und auf ihrer Bodenplatte 171 ist die Schwenkleuchte 30 vorgesehen, also das Betätigungsglied 4, der Schwenkreflektor 31, die Halterungsstütze 15 usw. Die Kippstütze 17 wird in dem Leuchtenkörper 11 durch eine bolzenförmige, horizontale Welle 172 über die Halterungsstreifen 172 gehaltert, die auf dem unteren Abschnitt an beiden Seiten vorgesehen sind, so dass sie in Vertikalrichtung verkippt werden kann. Von einem Teil des oberen Abschnitts der rückwärtigen Oberfläche der Rückplatte 174 der Kippstütze 17 springt eine Welle für eine Kippbewegung 175, die einen kugelförmigen Abschnitt an ihrer Spitze aufweist, nach hinten hin vor.
Der Niveausausgleichsmechanismus 5 ist im unteren Bereich des Leuchtenkörpers 11 angebracht, so dass die Kippstütze 17 in Vertikalrichtung verkippt werden kann. Der Niveausausgleichsmechanismus 5 weist ein Niveauausgleichsbetätigungsglied 51 auf, das eine nach vorn vorspringende Niveauausgleichswelle 52 aufweist, und das Niveauausgleichsbetätigungsglied 51 ist auf der rückwärtigen Oberfläche des Leuchtenkörpers 11 in einem Zustand befestigt, in welchem die Niveauausgleichswelle 52 zur Innenseite des Leuchtenkörpers 11 hin vorspringt. Die Niveauausgleichswelle 51 ist mit einem Kugellagerabschnitt 53 an ihrer Spitze versehen, der mit dem kugelförmigen Abschnitt der Welle 175 für eine Kippbewegung befestigt und verbunden ist, die von der Kippstütze 17 nach hinten hin vorspringt. Der Niveausausgleichsmechanismus 5 ist so ausgebildet, dass dann, wenn das erforderliche Signal dem Niveauausgleichsbetätigungsglied 51 zugeführt wird, die darin enthaltene Magnetspule entsprechend dem Signalpegel aktiviert wird, so dass die Niveauausgleichswelle 52 in Längsrichtung ausfahren bzw. einfahren kann. Daher wird der Kugellagerabschnitt 53 der Niveauausgleichswelle 52 in Richtung nach vorn bzw. hinten in dem Leuchtenkörper 11 bewegt, wodurch wiederum die Kippstütze 17 in Richtung nach vorn bzw. hinten zusammen mit der Welle 175 für die Kippbewegung bewegt wird, so dass die Kippstütze in Vertikalrichtung um die horizontale Welle 173 verkippt wird. Daher wird die optische Achse der Schwenkleuchte 30 in Vertikalrichtung nach oben und unten zusammen mit der Kippstütze 17 eingestellt.
Fig. 4 ist eine Perspektivansicht in Explosionsdarstellung des Hauptabschnitts des Betätigungsgliedes 4 zur Bereitstellung einer Schwenkbewegung des Schwenkreflektors 31 (diese Art von Betätigungsglied wird nachstehend einfach als Betätigungsglied bezeichnet), und Fig. 5 ist ein Vertikalquerschnitt im zusammengebauten Zustand. Das Gehäuse 41 weist eine untere Hälfte 41D und eine obere Hälfte 41U auf, und der Vorsprung 510 auf der unteren Hälfte 41D und der Befestigungsstreifen 411 der oberen Hälfte 41U sind aneinander befestigt. Die obere Hälfte 41U und die untere Hälfte 41D sind mit von ihnen vorspringenden Halterungsstreifen 412, 413 versehen, um die feste Stütze 15 zu beiden Seiten hin abzustützen. Das Gehäuse 41 weist eine Leiterplatte 42 mit einem elektronischen Bauteil 43 als Steuerschaltung auf, das nachstehend genauer erläutert wird, enthält die sich drehende Ausgangswelle 44 zum direkten Drehen des Schwenkreflektors 31, einen Stromrichtermotor 45 als Antriebsquelle zum Drehen der sich drehenden Ausgangswelle 44, und einen Untersetzungsgetriebemechanismus 46 zur Übertragung der Drehkraft des Stromrichtermotors 45 auf die sich drehende Ausgangswelle 44, die dort angebracht ist. Die sich drehende Ausgangswelle 44 ist mit einem Potentiometer 48 als Leuchtenablenkwinkeldetektorvorrichtung versehen, welches koaxial zu ihr angeordnet ist. Die Leiterplatte 42 weist einen Verbinder 47 auf, an welchen ein am Fahrzeug vorgesehenes Stromversorgungskabel, das nicht gezeigt ist, angeschlossen ist, um elektrische Energie dem Stromrichtermotor 45 und der Halogenlampe 33 der Schwenkleuchte 30 zuzuführen. Die obere Hälfte 41U ist mit einem beweglichen Kontaktmechanismus 49 versehen, um elektrisch das Betätigungsglied 4 und das Kabel 36 der Halogenlampe 33 auf der oberen Oberfläche zu verbinden.
Der Stromrichtermotor 45 weist, wie in Fig. 6 in Perspektivansicht, teilweise weggeschnitten, dargestellt ist, eine sich drehende Welle 453 auf, die in dem Vorsprungsloch 414 der unteren Hälfte 41D mit Hilfe eines Axiallagers 451 und einer Lagermuffe 452 gehaltert wird, damit sie eine Torsionsdrehung durchführen kann, eine Statorwicklung 454, die auf der Leiterplatte 42 um die Drehwelle 453 herum befestigt und gehaltert ist, und einen Rotor 455, der die Form eines zylindrischen Behälters aufweist, an der Drehwelle 453 befestigt ist, und so angebracht ist, dass er die Statorwicklung 454 abdeckt. Der Rotor 455 ist an der Drehwelle 453 durch den Rotorvorsprung 456 befestigt, und ist mit einem zylindrischen Rotormagneten 457 einstückig auf seiner inneren Oberfläche versehen. Die Statorwicklung 454 weist drei Paare von Wicklungen auf, die gleichmäßig beabstandet in Umfangsrichtung vorgesehen sind, wobei jedes Paar von Wicklungen mit Energie über die gedruckte Schaltung der Leiterplatte 42, nicht gezeigt, versorgt wird, und wird abwechselnd als S-Pol und N-Pol in Umfangsrichtung durch diese Stromversorgung magnetisiert. Der Rotormagnet 457 ist abwechselnd als S-Pol und N-Pol in Umfangsrichtung magnetisiert, entsprechend der Statorwicklung 454. Bei dem Stromrichtermotor 45 wird durch Zufuhr von Wechselstrom mit unterschiedlichen Phasen, also von Strom mit drei Phasen in Bezug auf drei Wicklungen der Statorwicklung 454, der Rotormagnet 457, also der Rotor 455 und die Drehwelle 453, so angetrieben, dass er sich dreht. Weiterhin sind, wie in Fig. 6 gezeigt, mehrere, im vorliegenden Fall drei, Hall-Elemente H1, H2, H3 auf der Leiterplatte 42 in erforderlichen Abständen entlang der Umfangsrichtung des Rotors 455 angeordnet und gehaltert, so dass sich das Magnetfeld in jedem Hall-Element H1, H2, H3 ändert, wenn sich der Rotormagnet 457 zusammen mit dem Rotor 455 dreht, und ändert sich der Zustand jedes Hall-Elements H1, H2, H3 zwischen Ein und Aus, so dass ein Impulssignal geliefert wird, entsprechend dem Drehzyklus des Rotors 455.
Das Potentiometer 48 ist mit einem festen Substrat 482 versehen, das auf der festen Welle 481 befestigt ist, die durch die Leiterplatte 42 hindurchgeht, und aufrecht in dem Vorsprungsloch 415 der unteren Hälfte 41D steht, und weist auf seiner Oberfläche ein nicht dargestelltes Widerstandsmuster auf, und ist mit einer drehbar auf der festen Welle 481 gehalterten Drehscheibe 483 versehen, die zu dem festen Substrat 482 in Axialrichtung hin gewendet ist, und ist mit einem nicht dargestellten Gleitberührungspunkt versehen, der auf der Oberfläche des Widerstandsmusters gleitet. Das feste Substrat 482 wird an einer Drehung in Bezug auf die untere Hälfte 41D dadurch gehindert, dass ein Eingriffsvorsprung 485, der auf einem Teil des Umfangs vorgesehen ist, mit einem Teil der Innenwand der unteren Hälfte 41D im Eingriff steht. Die Drehscheibe 483 ist mit einem Einstellstreifen 486 versehen, der von einem Teil ihres Umfangs aus vorspringt. Dieses Potentiometer 48 ist so ausgebildet, dass eine Drehbewegung der Drehscheibe 483 die Gleitposition des Gleitkontaktpunktes auf der Oberfläche des Widerstandsmusters ändert, was wiederum den Widerstandswert des Widerstandsmusters ändert, das auf dem festen Substrat 482 vorgesehen ist, und dann wird der Widerstandswert von der Elektrodenklemme 484 auf dem festen Substrat 482 als die Drehposition der Drehausgangswelle geliefert, oder als Ablenkwinkeldetektorsignal des Schwenkreflektors 31.
Die Drehausgangswelle 44 ist dazu ausgebildet, über eine Kupplung mit der Drehscheibe 483 des Potentiometers 48 verbunden zu werden, und weist eine Hohlwelle 441 auf, die auf der festen Welle 481 des Potentiometers 48 angeordnet ist und diese abdeckt, um eine Torsionsdrehung durchzuführen, weist einen Kupplungszylinder 442 in Form eines kurzen Zylinders auf, der einstückig an dem unteren Endabschnitt der Hohlwelle 441 vorgesehen ist, sowie ein Sektorzahnrad 443, das einstückig entlang einem Teil des Außenumfangs des Kupplungszylinders 442 vorgesehen ist. Der Kupplungszylinder 442 ist so angeordnet, dass er die Drehscheibe 483 abdeckt, und ist an einem Teil seines Umfangs mit einer Kerbe 444 versehen. Eine Kupplungsfeder 445, die durch Biegen eines Federdrahtmaterials in eine im wesentlichen kreisförmige Form hergestellt wird, und die elastisch an der Umfangsoberfläche der Drehscheibe angebracht ist, steht im Eingriff mit der Kerbe 444 an beiden Enden, wodurch der Kupplungszylinder 442 mit der Drehscheibe 483 über die Kupplungsfeder 445 so verbunden wird, dass eine Reibung in Drehrichtung auftritt. Durch Drehen der Drehausgangswelle 44 oder des Kupplungszylinders 442, durch Betätigung von Hand in einem Zustand, in welchem die Drehung der Drehscheibe 483 dadurch gesperrt ist, dass der Einstellstreifen 486, der von einem Teil des Umfangs der Drehscheibe 483 vorspringt, mit einer Einspannvorrichtung oder dergleichen festgehalten wird, kann die Relativposition zwischen dem Potentiometer 48 und der Drehausgangswelle 44 in Drehrichtung dadurch eingestellt werden, dass die Drehausgangswelle 44 in Gleitbewegung in Bezug auf die Drehscheibe 483 infolge der Reibungsverbindung durch die Kupplungsfeder 445 gedreht wird. Die Relativpositionseinstellung wird dazu eingesetzt, die Nullpunkteinstellung des Ausgangssignals des Potentiometers 48 durchzuführen.
Der Untersetzungsgetriebemechanismus 46 ist in dem Bereich zwischen dem Stromrichtermotor 45 und dem Sektorzahnrad 443 des Potentiometers 48 angeordnet. Der Untersetzungsgetriebemechanismus 46 weist ein Antriebszahnrad 461 auf, das auf der Drehwelle 483 des Stromrichtermotors 45 angebracht ist, sowie ein erstes Zahnrad 464 und ein zweites Zahnrad 465, die jeweils drehbeweglich auf einer von zwei festen Wellen 462, 463 angeordnet sind, die durch die Leiterplatte 42 hindurchgehen, und in einem benötigten Abstand in den Vorsprungslöchern 416, 417 der unteren Hälfte 41D aufrecht stehen. Das erste Zahnrad 464 und das zweite Zahnrad 465 weisen einstückig ausgebildete größere Zahnräder 464L, 465L und kleinere Zahnräder 464S, 465S auf. Das Antriebszahnrad 461 steht im Eingriff mit dem größeren Zahnrad 464L des ersten Zahnrades 464, und das kleinere Zahnrad 464S des ersten Zahnrades 464 steht im Eingriff mit dem größeren Zahnrad 464L des zweiten Zahnrades 465, und dann steht das kleinere Zahnrad 465S des zweiten Zahnrades 465 im Eingriff mit dem Sektorzahnrad 443. Daher wird die Drehkraft des Stromrichtermotors 45 durch den Untersetzungsgetriebemechanismus 46 heruntergesetzt, und auf das Sektorzahnrad 443 übertragen, so dass sich die Drehausgangswelle 44 mit verringerter Geschwindigkeit dreht. Der obere Endabschnitt der Drehausgangswelle 44 ist als Keilwelle 446 ausgebildet, geht durch das Ausgangswellenloch 448 hindurch, das auf der oberen Hälfte 41U vorgesehen ist, und springt gegenüber der oberen Oberfläche des Gehäuses 41 vor, um in die Keilnut auf dem Lagerabschnitt 35 eingepaßt zu werden, der auf der unteren Oberfläche des Schwenkreflektors 31 vorgesehen ist, damit sich der Schwenkreflektor 31 damit vereinigt infolge der Drehkraft der Drehausgangswelle 44 drehen kann.
Der Mechanismus 49 mit dem beweglichen Kontaktpunkt, der auf der oberen Oberfläche der oberen Hälfte 41U vorgesehen ist, weist ein Paar von Kontaktpunktbürsten 441 auf, die in dem Gehäuse 41 aufgenommen sind, und von denen ein Teil durch ein Paar von rechteckigen Löchern 419 freigelegt ist, die auf der oberen Oberfläche des Umfangs vorgesehen sind, und die in Vorsprungsrichtung durch die Federn 492 gedrückt werden, und weist eine Kontaktplatte 493 auf, die mit einem Keilwellenloch 494 zum Einpassen der Keilwelle 446 der Drehausgangswelle 44 darin versehen ist, damit eine Drehung zusammen mit der Drehausgangswelle 44 in Drehrichtung in dem Bereich oberhalb der Kontaktpunktbürsten 491 erfolgt. Die Kontaktpunktplatte 493 ist auf ihrer unteren Oberfläche mit einem Paar von Kontaktpunktstreifen (nicht gezeigt) versehen, die von dort ausgehen, zur Gleitberührung mit den Kontaktpunktbürsten 491, damit sie sich zusammen mit der Drehausgangswelle 44 in einem Zustand drehen können, in welchem der elektrische Kontakt mit den Kontaktpunktbürsten 491 beibehalten wird. Die Kontaktpunktplatte 493 ist mit einer Elektrodenklemme 495 versehen, die sich zum Kontaktpunktstreifen hin fortsetzt, und die Elektrodenklemme 495 kann mit einem (nicht dargestellten) Verbinder des Kabels 36 verbunden bzw. hiervon getrennt werden, das mit der Halogenlampe 33 der in Fig. 2 gezeigten Schwenkleuchte verbunden ist. Das Paar der Kontaktpunktbürsten 491 ist mit den Enden eines Paars schmaler, leitfähiger Platten 496 verbunden, die jeweils in das Gehäuse 41 über die Leitungsdrähte 497 verlaufen, und die wiederum mit der auf dem Fahrzeug vorgesehenen Stromversorgungsquelle über einen nicht dargestellten Verbinder verbunden sind, um mit den anderen Enden der leitenden Platten 495 verbunden zu werden. Daher verbindet der Mechanismus 49 mit dem beweglichen Kontaktpunkt elektrisch die Halogenlampe 33 mit der auf dem Fahrzeug vorgesehenen Stromversorgungsquelle, und verhindert, dass das Kabel 36 zum Verbinden der Schwenkleuchte 30 und des Betätigungsgliedes 4 verknickt wird, wenn der Schwenkreflektor 31 der Schwenkleuchte 30 bewegt wird, wodurch eine glatte Drehbewegung des Schwenkreflektors 31 sichergestellt wird.
Fig. 7 ist ein Blockschaltbild des Aufbaus der elektrischen Schaltung der ECU 2 und des Betätigungsgliedes 4. Das Betätigungsglied 4 und der Niveausausgleichsmechanismus 5 sind an der linken bzw. rechten Schwenkleuchte 3L, 3R des Kraftfahrzeugs angebracht, und zur Kommunikation mit der ECU 2 ausgebildet. Die ECU 2 weist eine Haupt-CPU 201 zum Abarbeiten eines vorbestimmten Algorithmus auf der Grundlage der Information von dem voranstehend erwähnten Sensor 1 auf, um ein erforderliches Steuersignal CO auszugeben, eine Schnittstellenschaltung 202 zum Übertragen und Empfangen des Steuersignals CO zwischen der Haupt-CPU 201 und dem Betätigungsglied 4 (nachstehend als I/F bezeichnet), eine Anomalitätsdetektorschaltung 203 zur Überwachung der verschiedenen Signale in der ECU 2 einschließlich der Haupt-CPU 201, und zum Liefern des Anomalitätsfeststellsignals, wenn eine Anomalität festgestellt wird. Die Funktion der Anomalitätsdetektorschaltung 203 kann von der Haupt-CPU 201 durchgeführt werden.
Die Steuerschaltung 43 weist elektronische Bauteile auf, die in den Betätigungsgliedern 4 vorgesehen sind, die jeweils in den Schwenkleuchten 30 vorgesehen sind, die in der linken und rechten Schwenkleuchte 3L, 3R des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, wobei eine I/F-Schaltung 432 vorgesehen ist, um das Signal an die ECU 2 zu übertragen und von dieser zu empfangen, eine Unter-CPU 431 zum Abarbeiten eines vorbestimmten Algorithmus auf der Grundlage des von der I/F-Schaltung 432 gelieferten Signals, eines Impulssignals P, das von den Hall-Elementen H1, H2, H3 geliefert wird, und des Ablenkwinkeldetektorsignals DX, das von dem Potentiometer 48 geliefert wird, und es ist eine Anomalitätsdetektorschaltung 433 zur Überwachung von Signalen vorgesehen, die über die I/F-Schaltung 432 geliefert werden, und zum Liefern eines Anomalitätsdetektorsignals an die Unter-CPU 431, wenn mit diesen Signalen ein anomaler Zustand festgestellt wird, und eine Motortreiberschaltung 434 dient zum Steuern des Drehbetriebes des Stromrichtermotors 45. Es ist ebenfalls möglich, die Unter-CPU 431 so auszubilden, dass sie als die Anomalitätsdetektorschaltung 433 arbeitet. Das Ablenkwinkelsignal DS der Schwenkleuchte 30 wird von der ECU 2 als Teil des voranstehend erwähnten Steuersignals geliefert, und dem Betätigungsglied 4 zugeführt.
Die Haupt-CPU 201 der ECU 2 und die Unter-CPU 4 des Betätigungsgliedes 4 sind an die Niveauausgleichssteuerschaltung 6 zum Betreiben und Steuern des Niveausausgleichsmechanismus 5 über die I/F-Schaltung 202 bzw. 432 angeschlossen, so dass die Niveauausgleichssteuerschaltung 6 die optische Achse der Schwenkleuchte 30 in Vertikalrichtung durch den Niveausausgleichsmechanismus 5 einstellt, insbesondere wenn eine Anomalität aufgetreten ist, das Signal SA für die optische Achse nach unten von der jeweiligen CPU 201 bzw. 431 an die Niveauausgleichssteuerschaltung 6 geliefert wird, und die optische Achse der Schwenkleuchte 30 im Vergleich zum Normalzustand nach unten eingestellt wird, insbesondere wenn eine Anomalität, wie dies nachstehend erläutert wird, festgestellt wird.
Fig. 8 ist ein schematisches Schaltbild der Motortreiberschaltung 434 und des Stromrichtermotors des Betätigungsgliedes 4. Eine Schaltmatrixschaltung 435 dient zum Empfang eines Geschwindigkeitssteuersignals V, eines Start/Stoppsignals S, eines Signals R für normale bzw. entgegengesetzte Drehung von der Unter-CPU des Betätigungsgliedes 4 als Steuersignal, und eines Impulssignals von den drei Hall-Elementen H1, H2, H3, und eine Ausgangsschaltung 436 dient zur Einstellung der Phase der elektrischen Energie in drei Phasen (U-Phase, V-Phase, und W-Phase), die an drei Paare von Wicklungen in der Statorwicklung 454 des Stromrichtermotors 45 nach Empfang des Ausgangssignals von der Schaltmatrixschaltung 435 geliefert werden sollen. Bei dieser Motortreiberschaltung 434 führt das Liefern elektrischer Energie mit der U-Phase, der V-Phase und der W-Phase an die Statorwicklung 454 zur Drehung des Magnetrotors 457, so dass sich der Rotor 455 und die damit vereinigte Drehwelle 453 drehen. Dreht sich der Magnetrotor 457, so stellt jedes Hall-Element H1, H2, H3 eine Änderung des Magnetfeldes fest, und liefert ein entsprechendes Impulssignal P. Das Impulssignal P wird der Schaltmatrixschaltung 435 zugeführt, und die Schaltoperationen in der Ausgangsschaltung 436 werden exakt zeitlich synchronisiert mit dem Impulssignal durchgeführt, welches der Schaltmatrixschaltung 435 zugeführt wird, so dass die Drehung des Magnetrotors 457 weitergeht. Die Schaltmatrixschaltung liefert ein erforderliches Steuersignal C1 an die Ausgangsschaltung 436 auf der Grundlage des Geschwindigkeitssteuersignals V, des Start/Stoppsignals S und des Signals R für normale/entgegengesetzte Drehung von der Unter-CPU 431. Nach Empfang des Steuersignals C1 stellt die Ausgangsschaltung 436 die Phase der elektrischen Energie in drei Phasen ein, welche der Statorwicklung 455 zugeführt werden sollen, um den Beginn und die Beendigung der Drehbewegung zu steuern, die Drehrichtung, und die Drehgeschwindigkeit des Stromrichtermotors 45. Das Ausgangssignal von dem in dem Betätigungsglied 4 vorgesehenen Potentiometer 48 wird der Unter-CPU 431 zugeführt. Die Unter-CPU 431 empfängt ein Teil des Impulssignals P, das von jedem Hall-Element H1, H2, H3 geliefert wird, und erkennt den Drehzustand des Stromrichtermotors 45.
Bei dem voranstehend geschilderten Aufbau führt, wie in Fig. 1 gezeigt, wenn Information in Bezug auf den Lenkwinkel des Lenkrades SW des Kraftfahrzeugs eingegeben wird, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, und andere Information in Bezug auf den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, von dem Sensor 1, der in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, zu der ECU 2, die ECU 2 Berechnungen in der Haupt-CPU 201 durch, auf der Grundlage der gelieferten Sensorausgangssignale, berechnet das Ablenkwinkelsignal DS der Schwenkleuchte 30 der Schwenkleuchten 3L, 3R in dem Kraftfahrzeug, und gibt es in das jeweilige Betätigungsglied 4 der Schwenkleuchten 3L, 3R ein. Dann führt in dem Betätigungsglied 4 die Unter-CPU 431 Berechnungen auf der Grundlage des gelieferten Ablenkwinkelsignals DS durch, berechnet das Signal entsprechend dem Ablenkwinkelsignal, und liefert es an die Motortreiberschaltung 434, so dass der Stromrichtermotor 45 zu einer entsprechenden Drehung veranlaßt wird. Da die Drehantriebskraft des Stromrichtermotors 45 in dem Untersetzungsgetriebemechanismus 46 heruntergesetzt und an die Drehausgangswelle 44 übertragen wird, dreht sich der Schwenkreflektor 31, der mit der Drehausgangswelle 44 verbunden ist, in Horizontalrichtung, und wird die Richtung der optischen Achse der Schwenkleuchte 30 geändert. Wenn der Schwenkreflektor 31 eine Drehbewegung durchführt, wird die Drehscheibe 483 des Potentiometers 48 entsprechend der Drehung der Drehausgangswelle 44 gedreht, wodurch der Drehwinkel der Drehausgangswelle 44 oder der Ablenkwinkel des Schwenkreflektors 31 festgestellt wird, auf der Grundlage von Änderungen des Widerstandswertes, wenn der Gleitkontaktpunkt auf der Oberfläche des Widerstandsmusters auf dem festen Substrat 482 infolge der Drehbewegung der Drehscheibe 483 gleitet, und das Ablenkwinkeldetektorsignal DX wird der Unter-CPU 431 zugeführt. Die Unter-CPU 431 vergleicht dann das Ablenkwinkeldetektorsignal DX mit dem Ablenkwinkelsignal DS, da von der ECU 2 geliefert wird, und führt eine Rückkopplungsregelung des Drehwinkels des Stromrichtermotors 45 durch, damit diese Signale miteinander übereinstimmen, so dass die Richtung der optischen Achse des Schwenkreflektors 31, oder die Richtung der optischen Achse der Schwenkleuchte 31, auf die Winkelposition gesteuert werden kann, die durch das Ablenkwinkelsignal DS eingestellt wird, und zwar mit hoher Genauigkeit.
Bei einer derartigen Ablenkbewegung des Schwenkreflektors 31 wird in beiden Schwenkleuchten 3L, 3R Licht, das in die Richtung geradeaus des Kraftfahrzeugs gerichtet ist, und von der festen Leuchte 20 ausgesandt wird, mit dem abgelenkten Licht vereinigt, das von der Schwenkleuchte 30 ausgesandt wird, um den Bereich einschließlich des linken und rechten Bereiches zu beleuchten, die gegenüber der Geradeausrichtung des Kraftfahrzeugs abgelenkt sind, so dass nicht nur die Richtung geradeaus vor dem Kraftfahrzeug, sondern auch der Bereich in Vorwärtsrichtung in jene Richtung, in welche gelenkt wird, beim Fahren des Kraftfahrzeugs beleuchtet werden kann, wodurch die Fahrsicherheit erhöht wird.
Allerdings kann bei einem derartigen AFS ein Defekt auf der Grundlage der folgenden Defekte in dem Sensor 1, der ECU 2 oder dem Betätigungsglied 4 auftreten. A Sensordefekt
a1 Defekt des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
a2 Lenksensordefekt
a3 Anderer Sensordefekt
B ECU-Defekt
b1 Defekt der Haupt-CPU (Stromversorgungssystem, Überlastung)
b2 I/F-Schaltungsdefekt
C Betätigungsglieddefekt
c1 Defekt der Unter-CPU (Stromversorgungssystem, Überlastung)
c2 Defekt des Stromrichtermotors
c3 Defekt des Potentiometers
c4 Mechanischer Defekt (Untersetzungsgetriebemechanismus, usw.)
c5 I/F-Schaltungsdefekt
D Defekt des Signalsystems
d1 Defekt des Signalsystems vom Sensor zur ECU
d2 Defekt des Signalsystems von der ECU zum Betätigungsglied
Wenn ein derartiger Defekt aufgetreten ist, wird die optische Achse der Schwenkleuchte 30 in dem abgelenkten Zustand bewegungslos, so dass ein unerwünschter Zustand in Bezug auf die Fahrsicherheit auftreten kann, nämlich dass entgegenkommende Fahrzeuge geblendet werden, wie dies voranstehend geschildert wurde. Wenn ein derartiger Defekt aufgetreten ist, kommunizieren die ECU 2 und das Betätigungsglied 4 miteinander in beiden Richtungen, und wird das Anomalitätsdetektorsignal von der jeweiligen Anomalitätsdetektorschaltung 203 bzw. 433 geliefert, die dort vorgesehen ist. Im Falle der Defekte A, D kann die Anomalitätsdetektorschaltung 203 der ECU 2 die Anomalität feststellen, und im Falle der Defekte B, C, D kann die Anomalitätsdetektorschaltung 433 des Betätigungsgliedes 4 die Anomalität feststellen. In beiden Fällen wird ein Anomalitätsdetektorsignal der Haupt-CPU 201 oder der Unter-CPU 431 zugeführt, und wird dann von der jeweiligen CPU 201 oder 431 der Niveauausgleichssteuerschaltung 6 zugeführt, als Signal SA zum Richten der optischen Achse nach unten. Nach Empfang des Signals SA zum Richten der optischen Achse nach unten liefert die Niveauausgleichssteuerschaltung 6 ein erforderliches Signal an den Niveausausgleichsmechanismus 5, und bewegt das Niveauausgleichsbetätigungsglied 51 die Niveauausgleichswelle 52 nach vorn, um den oberen Abschnitt der Kippstütze 17 um die Horizontalwelle 172 nach vorn zu verkippen. Daher wird der Schwenkreflektor 31 nach vorn gekippt, und wird die optische Achse der Schwenkleuchte 30 nach unten eingestellt.
Fig. 9(a) zeigt eine Lichtintensitätsverteilungscharakteristik (Linie L1), wenn die optische Achse der Schwenkleuchte sich in einem vorbestimmten Vertikalwinkel befindet, sowie eine Lichtintensitätsverteilungscharakteristik (Linie L2), wenn die optische Achse der Schwenkleuchte 30 zu den entgegenkommenden Fahrzeugen hin auf einen vorbestimmten Ablenkwinkel in Horizontalrichtung zum selben Zeitpunkt gesteuert wird. In Japan herrscht Linksverkehr für Kraftfahrzeuge, und daher ist die Abschneidelinie der Lichtintensitätsverteilungscharakteristik um 0,57 Grad nach unten nahe der Vertikalachse (V) geneigt. Wenn eine Anomalität in der Schwenkleuchte 30 in diesem Ablenkzustand aufgetreten ist, und der Ablenkwinkel der Schwenkleuchte fest ist, bleibt die Lichtabstrahlung von der Schwenkleuchte 30 in der Richtung zu entgegenkommenden Fahrzeugen hin, und blendet daher die entgegenkommenden Fahrzeuge, was in Bezug auf die Fahrsicherheit unerwünscht ist. In diesem Fall wird durch Einstellung der optischen Achse der Schwenkleuchte 30 nach unten gemäß der vorliegenden Erfindung die Abschneidelinie der Lichtintensitätsverteilungscharakteristik gegenüber der Horizontallinie (H) nur um etwa 0,74 Grad bis 0,87 Grad geneigt, wie durch die Linie L3 angedeutet, so dass eine Blendung entgegenkommender Fahrzeuge selbst dann verhindert wird, wenn der Ablenkwinkel in Horizontalrichtung der Schwenkleuchte 30 in dem voranstehend geschilderten Zustand festgelegt ist, was in Bezug auf die Sicherstellung der Fahrsicherheit vorteilhaft ist.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zwar wurde bezüglich der ersten Ausführungsform ein Beispiel für das Betätigungsglied beschrieben, bei welchem die Ablenkwinkelposition der Schwenkleuchte 30 auf der Grundlage des Ablenkwinkeldetektorsignals des Potentiometers 48 gesteuert wird, jedoch ist es ebenfalls möglich, das Betätigungsglied so auszubilden, dass der Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 auf die gewünschte Winkelposition dadurch gesteuert wird, dass Impulssignale eingesetzt werden, die von den Hall-Elementen H1, H2, H3 geliefert werden, die bei dem Stromrichtermotor 45 vorgesehen sind. Zur Ausbildung eines derartigen Betätigungsgliedes muß nur das Potentiometer von dem in den Fig. 4 und 5 gezeigten Betätigungsglied entfernt werden, wie dies beispielhaft in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist. In diesem Fall muß die Drehausgangswelle 44 nur so angepaßt werden, dass sie durch den Untersetzungsgetriebemechanismus 46 gedreht wird, und muß bei dieser Ausbildung nur so ausgebildet sein, dass der Drehwellenabschnitt (wobei es in diesem Fall nicht erforderlich ist, eine Ausbildung als hohle Drehwelle vorzusehen) 441 direkt in dem Gehäuse 41 gehaltert wird, wobei der obere Endabschnitt 446 der Drehausgangswelle 44 gegenüber der oberen Oberfläche des Gehäuses 41 vorsteht, und der Drehwellenabschnitt 441 mit einem Sektorzahnrad 443 an einem Abschnitt versehen ist, zum Eingriff mit dem zweiten Zahnrad 465. Daher sind das feste Substrat 482 und die Drehscheibe 483, welche das Potentiometer 48 bei der ersten Ausführungsform bilden, nicht erforderlich, und sind darüber hinaus der Kupplungszylinder 442 und die Kupplungsfeder 445 der Drehausgangswelle 44 nicht erforderlich, was in der Hinsicht vorteilhaft ist, die Konstruktion des Betätigungsgliedes 4 zu vereinfachen, und dieses zu verkleinern. Der Schaltungsaufbau des Betätigungsgliedes 4 in diesem Fall ist ein Aufbau, bei welchem das Potentiometer 48 aus dem Schaltbild in den Fig. 7 und 8 entfernt ist.
Nunmehr wird bezüglich der zweiten Ausführungsform das Verfahren zur Einstellung der Schwenkleuchte 30 auf die gewünschte Ablenkposition unter Verwendung von Impulssignalen P von den Hall-Elementen H1, H2, H3 beschrieben. Der Betriebsablauf zur Einstellung der optischen Achse der Schwenkleuchte 30 nach unten, wenn ein Defekt in dem AFS aufgetreten ist, ist ebenso wie bei der ersten Ausführungsform. Fig. 12 ist ein Schaltbild des Betätigungsgliedes gemäß der zweiten Ausführungsform. Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, welches den Vorgang zur Einstellung der Ablenkwinkelposition zeigt, und Fig. 14 ist ein Signalformdiagramm von Impulssignalen P (P1, P2, P3), die von den drei Hall-Elementen H1, H2, H3 geliefert werden, die auf dem Stromrichtermotor 45 vorgesehen sind. Wenn die Schwenkleuchte 30 auf eine gewünschte Ablenkwinkelposition eingestellt wird, wird das Ablenkwinkelsignal DS von der Unter-CPU 431 eingegeben (S101), und zwingt die Motortreiberschaltung 434 den Stromrichtermotor 45 zur Drehung nur in einer Richtung kontinuierlich, durch das Ablenkwinkelsignal DS (S103). Wie voranstehend geschildert wird, da die Drehkraft der Drehwelle 453 des Stromrichtermotors 45 auf die Drehausgangswelle 44 über den Untersetzungsgetriebemechanismus 46 übertragen wird, um das Sektorzahnrad 443 zu drehen, das mit der Drehausgangswelle 44 vereinigt ist, der Eingriff zwischen dem Abschnitt des Sektorzahnrades 443 in Drehrichtung und dem kleineren Zahnrad 4655 des zweiten Zahnrades 465 in den verriegelten Zustand versetzt, und wird eine weitere Drehung gesperrt. Wenn ein derartiger Verriegelungszustand eingerichtet wird, wird der Stromrichtermotor 45 ebenfalls in den verriegelten Zustand versetzt, und weisen die Impulssignale P (P1, P2, P3) von den Hall-Elementen H1, H2, H3 ein festes, konstantes Niveau auf, so dass die Unter-CPU 431 feststellt, dass sich der Stromrichtermotor 45 im verriegelten Zustand befindet.
Daraufhin liefert die Unter-CPU 431 das Signal für entgegengesetzte Drehung an die Motortreiberschaltung 434, um mit einer Drehung des Stromrichtermotors 45 in entgegengesetzte Richtung zu beginnen (S107), und gleichzeitig wird die Anzahl der Impulse des Impulssignals P1 von zumindest einem Hall-Element unter den Hall-Elementen H1, H2, H3, im vorliegenden Fall von H1, gezählt (S109). Da die Korrelation zwischen dem Zählwert des Impulssignals P1 und der Größe des Drehwinkels des Stromrichtermotors 45, anders ausgedrückt die Korrelation zwischen der Anzahl an Impulsen und der Ablenkwinkelposition der optischen Achse der Schwenkleuchte 30, vorher bestimmt werden kann, kann der Stromrichtermotor 45 um ein vorbestimmtes Ausmaß der Drehung dadurch gedreht werden, dass die Anzahl an Impulsen des Impulssignals P1 zu dem Zeitpunkt gezählt wird, wenn der Stromrichtermotor 45 von dem Endabschnitt des mechanischen Bewegungsbereiches in einer Richtung des Stromrichtermotors 45 zur entgegengesetzten Richtung in einem vorbestimmten Ausmaß gedreht wird (S111), so dass die optische Achse der Schwenkleuchte 30 auf eine vorbestimmte Ablenkwinkelposition eingestellt werden kann, und dann wird die Drehung des Stromrichtermotors gestoppt (S113). Daher kann die optische Aqhse der Schwenkleuchte 30 auf die gewünschte Ablenkwinkelposition eingestellt werden, wodurch eine Ausfallsicherheitsfähigkeit in Bezug auf die Fahrsicherheit erreicht wird.
Obwohl dies nicht in der Figur gezeigt ist, können durch Bereitstellung eines Aufwärts-/Abwärtszählers in der Unter-CPU 431, und durch Einstellung der Nullpunktzählposition des Aufwärts-/Abwärtszählers auf die Bezugs-Ablenkwinkelposition, der Zählwert des Aufwärts-/Abwärtszählers und die Ablenkwinkelposition der Schwenkleuchte 30 aneinander angeglichen werden, was die Einstellung des Ablenkwinkels erleichtert. In diesem Fall kann der Einstellvorgang für die Ablenkwinkelposition, der in den Fig. 13 und 14 gezeigt ist, eingesetzt werden, wenn der Zählwert des Aufwärts-/Abwärtszählers auf Null eingestellt wird.
Da bei der ersten Ausführungsform der Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 durch das Potentiometer 48 festgestellt wird, wird er stark durch die Genauigkeit des Potentiometers beeinflußt, so dass es nicht einfach ist, die Einstellgenauigkeit für den Ablenkwinkel zu erhöhen. Daher ist das Potentiometer 48 mit einem Einstellmechanismus versehen, was zu einem komplizierten Aufbau führt. Da bei der zweiten Ausführungsform das Ausmaß der Drehung von den Hall-Elementen H1, H2, H3 des Stromrichtermotors 45 erhalten wird, und der Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 aus dem festgestellten Ausmaß der Drehung bestimmt wird, kann der Ablenkwinkel mit hoher Genauigkeit gesteuert werden. Das Zählen der Anzahl an Impulse des Impulssignals kann für jedes Hall-Element durchgeführt werden. Alternativ ist es ebenfalls möglich, das Zählen bei sämtlichen Impulssignalen durchzuführen. Darüber hinaus ist es ebenfalls möglich, das Zählen dadurch durchzuführen, dass die Drehrichtung aus der Phasenbeziehung zwischen den Signalen von den Hall-Elementen H1, H2, H3 bestimmt wird. Der Verriegelungszustand des Motors kann auch durch Feststellung einer Erhöhung des Motorstroms festgestellt werden.
Eine Abänderung jeder Ausführungsform ist so ausgebildet, dass dann, wenn eine Anomalität in einer der Schwenkleuchten 30 der Schwenkleuchten 3L, 3R festgestellt wird, die bei dem Kraftfahrzeug an der linken Seite und der rechten Seite vorgesehen sind, nur die optische Achse einer dieser Schwenkleuchten 30 nach unten bewegt wird. In diesem Fall kann die Leuchte, bei welcher keine Anomalität festgestellt wird, wie üblich verschwenkt werden, oder kann in jenem Zustand angehalten werden, in welchem sie nach vorn weist. Wenn eine Verschwenkung wie üblicherweise erfolgt, kann das Gesichtsfeld in vorteilhafter Weise auf einer Kurven aufweisenden Straße oder dergleichen sichergestellt werden, und bei einem Anhalten in jenem Zustand, in welchem die Leuchte nach vorn gerichtet ist, wird kein unbehagliches Gefühl hervorgerufen, infolge der Bewegung nur einer der Leuchten, und kann die Sicht nach vorn in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, während die Verteilung der Lichtintensität kompensiert wird, die in Querrichtung jener Leuchte abgelenkt wird, bei welcher die optische Achse abgesenkt wird.
Wenn eine Anomalität in einer der Schwenkleuchten 30 der Schwenkleuchten 3R, 3L festgestellt wird, die bei dem Kraftfahrzeug an der linken Seite und der rechten Seite vorgesehen sind, können die optischen Achsen beider Schwenkleuchten 30 abgesenkt werden. In diesem Fall kann jene Leuchte, bei welcher keine Anomalität festgestellt wird, so festgesetzt werden, dass sie in einem Winkel von annähernd 1,5 bis 2° gegenüber der Vorwärtsrichtung nach rechts weist, so dass die Sicht in Vorwärtsrichtung sichergestellt wird.
Fig. 9(b) zeigt die Lichtintensitätsverteilungscharakteristik in einem derartigen Fall, bei welchem die optische Achse so gesteuert wird, wie dies durch die Linie 14 angedeutet ist.
Weiterhin ist es ebenfalls möglich, die Schwenkleuchte 30 so auszubilden, dass dann, wenn der Niveausausgleichsmechanismus 5 oder die Niveauausgleichssteuerschaltung 6 eine Störung aufweist, und die optische Achse der Schwenkleuchte 30 nicht weiter abgesenkt werden kann, die Schwenkleuchte 30 ausgeschaltet oder mit verringerter Lichtintensität betrieben wird.
Zwar wurde ein Beispiel für das AFS, das einen Scheinwerfer verwendet, der die feste Leuchte und die Schwenkleuchte miteinander vereinigt aufweist, als schwenkbare Beleuchtung bei den voranstehenden Ausführungsformen beschrieben, jedoch kann auch eine derartige Konstruktion vorgesehen sein, dass die Schwenkleuchte, die als einzelne, unabhängige Leuchte ausgebildet ist, als Hilfsleuchte eingesetzt wird, und mit einem Scheinwerfer kombiniert wird, der eine feste Leuchte aufweist, um so eine schwenkbare Beleuchtung auszubilden.
Wie voranstehend geschildert wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung zur Verfügung gestellt, die so aufgebaut ist, dass dann, wenn eine Anomalität in der Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung festgestellt wird, der vertikale Winkel der optischen Achse jener Leuchte, die sich im abgelenkten Zustand befindet, auf eine niedrigere Winkelposition als der Bezugswinkel eingestellt wird, so dass verhindert wird, dass die Leuchte entgegenkommende Fahrzeuge blendet, selbst wenn sich die Leuchte in dem abgelenkten Zustand zu den entgegenkommenden Fahrzeugen hin befindet, wodurch eine Ausfallsicherheit zur Verfügung gestellt wird, die in Bezug auf die Fahrsicherheit vorzuziehen ist.
Weiterhin sind durch Nutzung eines Impulssignals, das von einem Hall-Element geliefert wird, das auf dem Motor angebracht ist, wenn die Drehung des Motors gesteuert wird, zusätzliche Bauteile über den vorhandenen Motor hinaus nicht erforderlich, was eine Erhöhung der Komplexität des Aufbaus und der Kosten verhindert.

Claims

1. Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung, welche aufweist:
eine Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung zum Steuern eines Ablenkwinkels einer Leuchte in Horizontalrichtung entsprechend Fahrzeugzuständen eines Fahrzeugs;
eine Anomalitätsdetektorvorrichtung zur Feststellung einer Anomalität in der Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung; und
eine Vorrichtung zur Einstellung einer optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung, um einen Vertikalwinkel der optischen Achse der Leuchte auf eine Winkelposition einzustellen, die niedriger ist als ein Bezugswinkel, nach Empfang eines Anomalitätsdetektorsignals von der Anomalitätsdetektorvorrichtung.

2. Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte in Vertikalrichtung einen Niveausausgleichsmechanismus aufweist, um die Leuchte in Richtung vertikal nach oben und unten zu verkippen, wobei der Niveausausgleichsmechanismus die optische Achse der Leuchte nach Empfang des Anomalitätsdetektorsignals nach oben verkippt.

3. Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung aufweist:
einen Motor zur Änderung des Ablenkwinkels der Leuchte; eine Motortreibervorrichtung zum Betrieb des Motors;
ein Potentiometer zur Feststellung des Ablenkwinkels der Leuchte; und
eine Steuervorrichtung zum Steuern der Motortreibervorrichtung auf der Grundlage eines Signals von dem Potentiometer nach Feststellung des Ablenkwinkels, um das Ausmaß der Drehung des Motors zu steuern.

4. Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung aufweist:
einen Motor zur Änderung des Ablenkwinkels der Leuchte;
eine Motortreibervorrichtung für den Betrieb des Motors;
ein Hall-Element zum Liefern eines Impulssignals entsprechend einer Drehbewegung des Motors; und
eine Steuervorrichtung zur Feststellung einer Ablenkwinkelposition der Leuchte auf der Grundlage des Signals von dem Hall-Element, und zum Steuern der Motortreibervorrichtung zum Steuern des Ausmaßes der Drehung des Motors.

5. Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung jeden Ablenkwinkel mehrerer Leuchten steuert, die auf dem Fahrzeug vorgesehen sind, und die Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte die optische Achse zumindest einer der Leuchten mit Ausnahme jener, die sich in einem anomalen Zustand befinden, sowohl nach unten als auch in Querrichtung verkippt, so dass die Leuchte nach vorn abstrahlt.

6. Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung jeden Ablenkwinkel mehrerer Leuchten steuert, die auf dem Fahrzeug vorgesehen sind,
die Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte die optische Achse der Leuchte in einem anomalen Zustand nach unten verkippt, und
die optische Achse zumindest einer der Leuchten mit Ausnahme jener in einem anomalen Zustand in Horizontalrichtung verschwenkbar ist, ohne ihre optische Achse nach unten zu kippen.

7. Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Leuchtenablenkwinkelsteuervorrichtung jede Ablenkwinkel mehrerer Leuchten steuert, die auf dem Fahrzeug vorgesehen sind,
die Vorrichtung zur Einstellung der optischen Achse der Leuchte die optische Achse der Leuchte in einem anomalen Zustand nach unten kippt, und
die optische Achse zumindest einer der Leuchten mit Ausnahme jener im anomalen Zustand in einem Zustand angehalten wird, in welchem sie nach vorn weist, ohne die optische Achse nach unten zu kippen.